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Vorrichtung zum selbsttätigen Verstellen des Zündzeitpunktes einer
Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eirie Vorrichtung zum selbsttätigen Verstellen
des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine. Bei solchen Vorrichtungen ist es allgemein
bekannt, die Vorverlegung des Zündzeitpunktes bei steigender Drehzahl der Maschine
durch einen Fliehkraftregler zu bewirken bzw. durch den Fliehkraftregler eine entsprechende
Drehverstellung des Unterbrechernockens relativ zu seiner Antriebswelle zu veranlassen.
Die Regelung des Zündzeitpunktes allein nur mit Hilfe eines Fliehkraftreglers befriedigt
jedoch nicht voll und ganz, weil sie von der Belastung der Maschine im wesentlichen
unabhängig vor sich geht. Da nun verschieden große Belastungen der Maschine verschieden
große Offenstellungen der Drosselklappe in der Maschinenansaugleitung erforderlich
machen und eine Regelung der Verstellung des Zündzeitpunktes auch in Abhängigkeit
von der Maschinenbelastung erwünscht ist, ist weiterhin auch schon der Vorschlag
gemacht worden, die selbsttätige Verstellung des Zündzeitpunktes bzw. die Drehverstellung
des. Unterbrechernockens nicht allein nur mit einem Fliehkraftregler, sondern außerdem
auch noch mit einer Bremse zu beherrschen, und zwar mit einer Bremse, die unter
ständiger Federbelastung auf eine dem Fliehkraftregler beigegebene Reibplatte einzuwirken
bestrebt und in ihrer Bremswirkung von der Größe des in der Maschinenansaugleitung
jeweils vorhandenen Unterdruckes abhängig ist (Unterdruckbremse). Der Nachteil eines
Reglers dieser schon bekannten Bauart liegt darin, daß die Bremse, wenn immer sie
zur Wirkung gelangt, nicht nur die dem Fliehkraftregler beigegebene Reibplatte,
sondern auch die volle Schwungkraft der Fliehgewichte abbremsen muß, denn jedes
Fliehgewicht ist mit einem besonderen Stift in einem Schlitz der Reibplatte geführt,
wobei dieser Schlitz in der Reibplatte nahezu radial gelegen, die Reibplatte selbst
mit dem zu verstellenden Unterbrechernocken starr zusammengeschlossen und so ein
in der Drehri(ihtung der Antriebswelle gewissermaßen. starrer Zusammenhang zwischen
Fliehkraftregler, Reibplatte und Unterbrechernocken geschaffen ist. Unter diesen
Umständen ist es wohl nicht schwer einzusehen, daß eine verhältnismäßig große Bremskraft
auf die Reibplatte ausgeübt werden muß, bevor eine merkliche Abbremsung dieser Platte
und damit eine Verstellung des
Zündzeitpunktes im jeweils erforderlichen
Maße zustande kommen kann.
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Zweck 1 der,- Eiffiridutig ikt, diesen Nachteil eines Zündzeitp_ unktreglers
der oben geschilderten Bauart (mit Fliehkraftregler und Unterdruckbremse) zu beseitigen.
Die-Erfindung selbst liegt vor allem darin, daß jetzt die Reibplatte in bezug auf
eine mit dem Unterbrechernocken fest zusammenhängende, die Verbindung mit dem Fliehkraftregler
herstellende Platte, entgegen der Wirkung einer Feder, in gewissen Grenzen drehbar
ist und der Schlitz in der Reibplatte mit zwei gegen die Bewegungslinie des .Stiftes
des Fliehgewichtes schwach geneigten Führungskanten und einer die Bewegung der Reibplatte-begrenzenden
Kante versehen ist. Die Fijhrungskanten sind erfindungsgemäß so angeordnet, daß
sie die Fliehgewichte und somit auch die Unterbrechernocken beim plötzlichen Anziehen
der Bremse in- eine Stellung' -zu bringen suchen, die einer gewünschten Torverstellung
des Zündzeitpunktes entspricht, z. B. einer Vorverstellung um 2°. Eine dieser Führungskanten
ist hierbei so ausgebildet, daß sie dem Fliehgewicht oberhalb einer bestimmten Maschinendrehzahl
als Begrenzungsanschlag dienen muß.
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Der besondere Vorzug dieser neuen Bauart eines Zündzeitpunktreglers
liegt darin, daß die Bremse, sobald mit ihr auf die Reibplatte eingewirkt wird,
nicht der vollen Drehkraft der Fliehgewichte zu widerstehen, sondern die Fliehgewichte
lediglich nur etwas auswärts zu verstellen braucht, um die erforderliche Vorverstellung
des Zündzeitpunktes zu veranlassen.
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Die Führungsstifte der Fliehgewichte und die Führungskantender in
der Reibplatte befindlichen Schlitze arbeiten in solch einer Weise zusammen, daß
die Bremskraft auf die Fliehgewichte mechanisch verstärkt zur Auswirkung kommt.
Die Bremse greift-in an sich bekannter Weise an dem Umfang der Reibplatte an. Der
Führungsstift eines jeden Fliehgewichtes steht aber der Mitte der Reibplatte sehr
viel näher als die Bremse selbst, so daß in der Übertragung der Bremskraft durch
die Reibplatte auf die Fliehgewichte eine Art Hebelübersetzung sich ergibt. Die
erforderliche Bremskraft braucht jetzt nur noch einen Bruchteil der bei der bisherigen
Bauart erforderlichen Bremskraft zu betragen. Hieraus folgt, daß bei verringerten
Bremskräften auch die Abnutzung der Bremse geringer als .sonst ausfallen wird. Weiterhin,
besteht jetzt die Möglichkeit, zur Betätigung der Unterdruckbremse finit einem geringeren.
Unterdruck der Maschinenansaugleitung auszukommen als früher. Schließlich gibt die
neue Bauart noch die Möglichkeit, deri Zündzeitpunkt schön bei Geschwindigkeiten,
die nur wenig größer sind als die Leerlaufgeschwindigkeit, um einen jeweils gewünschten
Betrag, so beispielsweise nm 2°, vorzulegen, was einen wesentlich besseren Leerlauf
als mit einem Regler bisheriger Bauart erzielen läßt. Weitere Einzelheiten der Erfindung
werden sich aus der nun folgenden Beschreibung eines besonderen Ausführungsbeispiels
ergeben.
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Die Zeichnungen stellen dar: Fig. i einen. erfindungsgemäß verbesserten
Zündzeitpunktregler im Schnitt, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. i,
Fig. 3 einige Kurven zur Veranschaulichung der Zündungsverstellung, einmal für den
Fall eines im Sinne der Erfindung verbesserten Reglers und einmal für den Fall eines
Reglers alter Bauart, Fig. 4 den Fliehkraftregler, der als solcher nicht unmittelbar
zur eigentlichen Erfindung gehört und hier nur dargestellt worden ist, um ein völliges
Verständnis der Erfindung zu vermitteln, Fig. 5 und 6 die wesentlichsten Teile
des
erfindungsgemäß verbesserten Reglers in. verschiedenen Betriebsstellungen.
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Zunächst einiges über den allgemeinen Aufbau des Reglers. Gegeben
ist ein ortsfest sitzendes Gehäuse io, in welches die Antriebswelle i i hineinragt.
Die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle i i ist halb so groß wie die der Maschinenkurbelwelle.
Eine im wesentlichen rechteckige Platte 12 ist auf der Welle i i fest -angeordnet
und enthält zwei diametral entgegengesetzte, radial sich erstreckende Langlöcher
13, die je mit einem Stift 23 eines Fliehgewichtes 21 in Eingriff stehen. Der Unterbrechernocken
14 ist auf die Welle i-i frei drehbar aufgesetzt und wirkt, wie üblich, auf einen
oder auf mehrere Unterbrecherhebel 15. Die üblichen Unterbrecherkontakte sind mit
16 und 17 bezeichnet.
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Auf dem inneren bzw. dein rechten Ende des Unterbrechernockens 14
(Fig. 2) ist eine ringförmige -Scheibe 18 befestigt. An dieser Scheibe 18 befinden
sich zwei Augen ig mit je einem fest eingesetzten Drehzapfen 2o für je ein Fliehgewicht
21. In den Zeichnungen ist der Einfachheit halber immer nur ein Fliehgewicht veranschaulicht.
Um den bei der Drehung des Reglers nach außen strebenden Fliehgewichten entgegenzuwirken
und die Gewichte gegebenenfalls wieder in ihre innerste Stellung zurückzuholen,
sind an jedem der Gewichte besondere Blattfedern 22, 2211 angebracht, die an der
Welle i i ein festes Widerlager finden.
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Von den schon einmal erwähnten Stiften 23 sitzt ein jeder ungefähr
in der Mitte seines
Fliehgewichtes 2i. Die Stifte 23 sind quer durchgehend,
greifen mit ihrem einen Ende, wie schon gesagt, in j e eines der Langlöcher 13 und
mit ihrem anderen Ende, auf dem zweckmäßig noch eine Rolle 24 angeordnet ist, in
je einen von zwei Kurvenschlitzen 25 einer besonderen Reibplatte 26, die auf dem
Unterbrechernocken 14 frei drehbar gelagert ist. Die Teile 14 und 26 sind gegen
axiale Verschiebung durch j e einen Federring 27 gesichert.
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In einem seitlichen Fortsatz des Gehäuses io befindet sich eine zylindrische
Bohrung 28 und in dieser Bohrung ein verschiebbarer, mit einer Feder 33 belasteter
Kolben 29 (Fig. i). An dem Kolben 29 sitzt ein Reibschuh 30, mit welchem auf die
Platte 26 bremsend eingewirkt wird, sobald der Kolben sich in Richtung einwärts
verstellt. Die Spannung der Feder 33 ist mit einer in der Kappe 31 sitzenden Stellschraube
32 regelbar. Eine Rohrleitung 34 führt von einer Stelle kurz über -dem Kolben 29
bis zur Maschinenansaugleitung. Die Einrichtung ist so getroffen, daß der in der
Maschinenansaugleitung bei leer laufender Maschine vorhandeneUnterdruck den Kolben
29 gegenüber der Reibplatte 26 entgegen der Wirkung der Feder 33 zurückzuhalten
vermag.
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Bevor auf die Arbeitsweise des Reglers näher eingegangen wird, wären
noch einige Erklärungen in bezug auf die Kurven der Fig.3 zu geben. Auf der Ordinatenachse
sind die Verstellungen des Unterbrechernockens aufgetragen, und zwar in Winkelgraden,
der oberen Totpunktlage des Kolbens voraus. Auf der Abszissenachse sind die minutlichen
Umdrehungen des Unterbrechernockens und außerdem- die entsprechender. Fahrgeschwindigkeiten
in Kilometerstunden aufgetragen. Die Drehzahlen für die Kurbelwelle der Maschine
betragen jeweils das Doppelte der hier angegebenen Drehzahlen des Unterbrechernockens.
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Aus Fig. 3 geht hervor, daß die Zündung bei leer laufender Maschine
und einer Drehgeschwindigkeit des Unterbrechernockens von ungefähr i 8o U/min (bzw.
einer Maschinendrehzahl von 36o- Ufmin) o° voraussteht. Das bedeutet einen. sehr
ruhigen Leerlauf der Maschine. Bei Beschleunigung des Maschinenlaufes ist eine sofortige
Vorverstellung der Zündung um ungefähr 2° sehr erwünscht, und zwar auch dann schon,
wenn die Leerlaufgeschwindigkeit der Maschine nur ganz wenig überschritten wird.
Demgemäß muß der Regler, um eine größte Beschleunigung der Maschine erzielen zu
können, befähigt sein, die Zündung aus der Leerlaufntrllstellung um ungefähr 2°
vorzurücken, auch wenn die Maschinendrehzahl zunächst nur um einen geringen Betrag
gesteigert wird. Ein Fliehkraftregler ist nicht feinfühlig genug, um eine solche
erste Vorverstellung des Zündzeitpunktes bewirken zu können. Wie ein erfindungsgemäß
verbesserter Regler diese erste Vorverstellung gleich bei Beginn des Offnens der
Drosselklappe in die Wege leitet, noch bevor eine nennenswerte Steigerung der Maschinendrehzahl
zustande kommt, wird im folgenden noch des näheren beschrieben.
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Die Kurve 35 in Fig. 3 bedeutet das verhältnismäßig schnelle Vorrücken
der Zündung für wirtschaftlichsten Betrieb bei nur teilweise geöffneter Drosselklappe
und normal belasteter Maschine. Diese Kurve ist keine Beschleunigungskurve; sie
veranschaulicht lediglich die theoretisch richtige Einstellung der Zündung für die
verschiedensten Drehgeschwindigkeiten einer mit teilweise geöffneter Drosselklappe
laufenden Maschine. Eine gleichmäßige Drehgeschwindigkeit des Unterbrechernockens
von beispielsweise 300 U/min würde nach Kurve 35 einer Vorverstellung der
Zündung um 7° entsprechen. 8oo U/min würden einer Vorverstellung um insgesamt io°
entsprechen. Bremsversuche haben gelehrt, daß bei Drehgeschwindigkeiten des Unterbrechernockens
von mehr als 8oo U/min ein wirtschaftlicher Gewinn durch Vor-verstellen des Zündzeitpunktes
sich nicht mehr ergibt. l:)emgemäß sind hier io° als Höchstmaß für die Vorverstellung
angenommen. worden. Noch bemerkt sei, daß die Kurve 35 die Zündstellungen für einen
wirtschaftlich günstigsten. Betrieb bei nur teilweise geöffneter Drosselklappe veranschaulicht,
also für Fälle; in denen die Gemischkompression in den Zylindern verhältnismäßig
gering ist. Man bezeichnet diese Kurve 35 gewöhnlich als Leerlaufkurve oder als
Kurve der gleichmäßig belasteten; aber teilweise gedrosselten Maschine. Es ist dies
die Kurve, bei welcher allein nur die Fliehgewichte den Unterbrechernocken 14 für
jede Drehzahl einstellen.
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Kurve 36 (Fig. 3) veranschaulicht die größte erwünschte und mögliche
Vorverstellung der Zündurig bei voller Drosselung und für den Fall, daß die Möglichkeit
für Fehlzündungen, bei Verbrennung eines Brennstoffes hohen Oktangehaltes, auf ein
Geringstmaß sich beschränken soll. Es wäre möglich, der Zündung eine noch größere
Vorverstellung zu geben, jedoch würden sich alsdann nicht weiter hörbare, aber doch
immerhin leistungsvermindernd wirkende Fehlzündungen einstellen können. Hörbare
Fehlzündungen werden sich ullerdings erst einstellen können, wenn die Vorverstellung
der Zündung in ganz beträchtlichem Maße gesteigert werden sollte. Bemerkt sei, daß
die Kurve 36
bei ungefähr 2° beginnt und bis auf 41/2°-ansteigt,
erst wenn in der Drehgeschwindigkeit des Uriterbrechernöcli;diis ungefähr ioooU/min
erreicht worden sind. Die volle Vorverstellung um - "Yo°-- ergibt sich bei ungefähr
145o U/min.
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Die Kurve 37 zeigt die Zündungseinstellung für größte Leistung und
Beschleunigung bei nur geringster Möglichkeit von Fehlzündungen für den. besonderen
Fall, daß ein Brennstoff geringen Oktangehaltes verbrannt wird. In diesem Falle
ist es nicht erwünscht, die Zündung um mehr als 2° vorzuverstellen, solange nicht
die Drehgeschwindigkeit des Unterbrechernockens über ungefähr 8oo U/rizin hinausgeht.
Bei einer Geschwindigkeit von 1500 U/min ist ein Vor-verstellen des Unterbrechernockens
bis zu 5° empfehlenswert. Die größte Vorverstellung um 1o° ist nicht eher erwünscht,
bevor nicht der Unterbrechernocken eine Geschwindigkeit von 2ooo U/min bzw. das
Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit von ungefähr 128 km/Std. erreicht hat. Im Gegensatz
zu der Kurve 35 bezeichnet man die Kurven 36, 37 für gewöhnlich als Leistungskurven.
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Aus, obigem ergeben sich die Anforderungen, denen der Regler genügen
muß, um bei teilweise geöffneter Drosselklappe eine größte Brennstoffersparnis zu
erzielen und gleichzeitig eine größte Leistung .und größte Beschleunigung zu ermöglichen,
wenn die Drosselklappe voll geöffnet und entweder mit einem Brennstoff hohen oder
niedrigen Oktangehaltes gefahren wird. Zu beachten ist, daß keine Möglichkeit besteht,
an der Kurve 35 Veränderungen; vorzunehmen, diel auch nur annähernd zu Kurven gleich
den Kurven 36, 37 führen könnten; beispielsweise durch Belastung der Fliehgewichte
mit einem Widerstand,' der die Kurve 35 erst bei ungefähr 8oo U/min beginnen lassen
würde. In solch einem Falle würde die Leistungskurve als genaue Nachbildung der
Kurve 35 sowohl für die hohen als auch für die niedrigen Geschwindigkeiten, viel
zu langsam und für die mittleren Geschwindigkeiten viel zu schnell ansteigen. Also
müssen bei einem gewöhnlichen Regler, bei welchem mit der Unterdruckbremse unmittelbar
auf den Unterbrechernocken eingewirkt wird, Kompromisse geschaffen und Kurven gewählt
werden, die weder zu einer größten Wirtschaftlichkeit im Brennstoffverbrauch noch
zu einer größten _Leistung oder Beschleunigung führen werden.
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Der größte Fortschritt eines Verteilers gemäß vorliegender Erfindung
kann wohl darin gesehen werden, -daß die Kurve 35 entsprechend einer größten Wirtschaftlichkeit
des Brennstoffverbrauches bei teilweise geöffneter Drosselklappe, die Leistungskurve
dahingegen völlig unabhängig von der Kurve 35 gewählt werden kann.
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Infolge des relativ großen Bereiches zwischen den Kurven 36, 37 und
der Kurve 35 muß eine erhöhte Leistung seitens der Unterdruckbremse verrichtet werden,
und zwar bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu rd. 128 km/Std., so d'aß bei der bisher
gewohnten Abbremsung eine übermäßige Wärmeentwicklung die Folge sein würde. Diese
übermäßige Wärmeentwicklung wird erfindungsgemäß verhütet, indem zwischen der Reibungsbremse
und den Fliehgewichten eine vervielfältigte Übertragung des Bremsmomentes vorgesehen
wird, so daß die Bremskraft keine Steigerung zu erfahren braucht, trotzdem ein erhöhter
Kradtauf-,vand benötigt wird, um, der Fliehkraft der Gewichte 21 entgegenzuwirken.
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Bezüglich des in Fig. 4 dargestellten Fliehkraftreglers ist zu bemerken,
daß die um die Zapfen 2o schwingenden Gewichte 21 die Stifte 23 in den Langlöchern
13 auswärts verstellen und dadurch die Stifte 2o in der Richtung des Pfeiles 38'
mitgenommen werden, und zwar höchstens um einen Winkel von 10°; also bis in eine
Stellung, wie sie mit punktierten Linien 39 eingezeichnet ist. Dieser Verstellung
der Fliehgewichte wird: durch die Blattfedern 22, 22a entgegengewirkt, die beide
von unterschiedlicher Beschaffenheit sind. Bis zu einer Drehgeschwindigkeit von
ungefähr 300 U/miri- soll allein nur die längere der beiden Blattfedern der
Auswärtsbewegung ihres Fliehgewichtes entgegenwirken. Dann aber kommt auch die andere
Feder 2211 noch zur Wirkung, so daß jede weitere Auswärtsschwingung des Gewichtes.
durch die vereinte Kraft beider Federn beherrscht werden wird. Infolgedessen wird
-die Kurve 35 zwischen Geschwindigkeiten von 300 und Söo U/min wesentlich
flacher erscheinen als bis zu 300 U/min. Die Anfangsspannung der Federn 22
genügt, um die Gewichte bis zu ungefähr Zoo U/min in ihrer innersten Stellung zu
halten.
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Fig.5 veranschaulicht die Stellung der Reibplatte 26 bei leer laufender
Maschine. Zwischen den Augen 19 der Platte 18 und zweckentsprechenden, an der Reibplatte
26 sitzenden Stiften 48 ist je eine Feder 4o verspannt. Diese Federn 40 sind immer
bestrebt, die Reibplatte 26 gegenüber der Platte 18 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne
zu verdrehen, um die Rolle 24 gegen die rechtsseitige Begrenzung des Kurvenschlitzes
25 zu halten. Indes sind die Schlitze 25 an der Begrenzungskante 41 so gestaltet,
daß der Krümmungsmittelpunkt der Kante 41 mit dem Mittelpunkt des Zapfens 2o zusammenfällt
und somit die Federn 4o die Platte 26 nur soweit
verstellen können,
bis die Rolle 24 gegen die Kante 41 stößt. In der in Fig. 5 mit vollen Linien dargestellten
Stellung befindet sich der Regler solange die Maschine leer läuft oder außer Betrieb
steht. Wird der Gashebel bei leer laufender Maschine heruntergedrückt, so wird der
Unterdruck in der Ansaugleitung praktisch sofort bis auf Null zurückgehen. Nun kann
die Feder 33 den Kolben 29 gegen den Umfang der Reibplatte 26 drücken. Da die Platte
18 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne umläuft -und die Reibplatte 26 infolge der
Abbremsung durch den Kolben 29 hintangehalten wird, wird: sie relativ zu den Roll
24 in diel mit punktierten Linien 42 eingezeichnete Stellung gelangen. Da nun weiterhin
die Kante 43 eines jeden Kurvenschlitzes 25 eine gewisse Steigung aufweist, werden
die Rollen 24 auswärts gedrängt, mit dem Erfolg, daß die Zündung um ungefähr 2°
vorrückt. Diese Vorverstellung ergibt sich lediglich durch die Abbremsung der Reibplatte
26.
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In Fig. 6 ist die Stellung der Reibplatte 26 relativ zu den Rollen
24 mit voll ausgezogenen Linien für den Fall dargestellt, daß die Maschine mit ungefähr
22oo U/min läuft. Bei dieser Geschwindigkeit sind die Fliehgewichte 21 bestrebt,
nach außen zu schwingen, wobei aber der Verstellung der Gewichte 21 ein gewisser
Widerstand durch die Federn 22 entgegengesetzt und oberhalb einer bestimmten Maschinendrehzahl
die Führungskante 44 des Schlitzes 25 dem Fliehgewicht als Anschlag dienen wird.
Die Fliehgewichte 21 können in radialer Richtung frei schwingen (nur entgegen dem
Widerstand der Federn 22), solange eine Umfangsbremsung auf die Platte 26 nicht
ausgeübt wird. Aber sobald'' jetzt eine Bremsung der Platte 26 zustande kommt, werden
die Rollen 24 mit samt den Gewichten 21 durch die etwas schräg liegende Führungskante
44. des Schlitzes 25 einwärts verstellt. Die Schrägstellung der Führungskante 4q.
ist so eingerichtet, daß, wenn die Reibplatte 26 gegenüber der Platte i2 im Uhrzeigersinne
um ungefähr 30° verstellt wird, dann die Fliehgewichte 2i aus der äußersten Stellung
in ihre innerste Stellung gezogen werden. Das könnte auch geschehen, indem man die
Platte 18 im Uhrzeigersinne um io° verstellt, allerdings wäre dann ein dreimal so
großes Drehmoment erforderlich. Die Schräge der Führungskante 44 kann selbstverständlich
so eingerichtet werden, daß je nach Wunsch eine mechanisch mehr oder weniger große
Vervielfältigung der Bremskraft sich ergeben muß.
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Die Umrißform bzw. Schrägstellung der Führungskante 44 ergibt für
verschieden große Drehgeschwindigkeiten eine gewissermaßen veränderliche Hebelübertragung,
so daß die Punkte längs der Kurve 36 unabhängig von der Kurve 35 ganz der Maschine
und dem Brennstoffbedarf entsprechend gewählt werden können. Das ist bei den Reglern
alter Bauart nicht möglich, weshalb bei ihnen Kompromisse zwischen den Leerlauf-
und den Leistungskurven geschaffen werden müssen. Die punktiert eingezeichnete Stellung
45 (Fig. 6) entspricht mit Bezug auf die Kurve 36 einer Fahrgeschwindigkeit von
rd. 93 km/Std.
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Die punktierten Kurven 46, 47 in Fig. 3 gelten für einen Regler alter
Bauart. Aus der Leerlaufkurve 46 ist ersichtlich, daß das Vorverstellen der Zündung
viel langsamer erfolgt. Andererseits zeigt die Leistungskurve 47 ein viel schnelleres
Vorverstellen als der entsprechende Abschnitt der Leistungskurve 36 eines Reglers
gemäß vorliegender Erfindung. Wenn Kurve 46 der. Kurve 35 angepaßt würde, was an
sich ja ohne weiteres möglich wäre, dann würde natürlich die Kurve 47 für Beschleunigungen
zwischen 64 und 8o km/Std. eine zu große Vorverstellung ergeben, und der Motor würde
bei diesen Geschwindigkeiten klopfen müssen. Das könnte durch größere Reibung an
der Bremse 29 wohl verhindert werden, jedoch würde alsdann die Leistungskurve für
Geschwindigkeiten bis zu 64 km/Std. eine zu große Verzögerung bedingen.