DE633528C - Vorrichtung zum Pruefen von Kraftfahrzeugbremsen - Google Patents

Vorrichtung zum Pruefen von Kraftfahrzeugbremsen

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DE633528C
DE633528C DED63314D DED0063314D DE633528C DE 633528 C DE633528 C DE 633528C DE D63314 D DED63314 D DE D63314D DE D0063314 D DED0063314 D DE D0063314D DE 633528 C DE633528 C DE 633528C
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Germany
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platforms
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Expired
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DED63314D
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English (en)
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Deutsche Tecalemit GmbH
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Deutsche Tecalemit GmbH
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    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01LMEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/28Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for testing brakes
    • G01L5/288Measuring the force necessary to rotate a braked wheel

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Description

  • Vorrichtung zum Prüfen von Kraftfahrzeugbremsen Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung und Verbesserung der Vorrichtung nach dem Hauptpatent 6o6 o47. Diese Vorn ichtung dient dazu, die Bremskoeffizienten für sämtliche Einzelräder des Kraftfahrzeuges in einem Arbeitsgang zugleich erkennbar zu machen.
  • Gemäß dem Hauptpatent werden die unabhängig voneinander längs beweglichen, zur Aufnahme der einzelnen Fahrzeugräder dienenden Plattformen durch die in ihrer Längsrichtung von den gebremsten Fahrzeugrädern ausgeübte Zugkraft auf einer zunehmend ansteigenden Kurvenbahn aufwärts bewegt. Die Lagenänderung der Plattformen, d. h. die Stelle auf der Kurvenbahn, an welcher sie zum Stillstand kommen, bildet dabei das Maß für den Bremskoeffizienten.
  • Es hat sich nun als ein Nachteil erwiesen, daß man beim Nachstellen der Bremsen den Bremskoeffizienten nicht laufend ablesen kann und es erforderlich ist, von Zeit zu Zeit die Einrichtung in die Ausgangsstellung zurückzubringen, um eine neue Messung vorzunehmen. Hierdurch geht viel Zeit verloren, zumal wenn das Messen und Nachstellen der Bremsen von einem Mann auszuführen ist. Außerdem ist es häufig notwendig, den Bremskoeffizienten zu bestimmen, der bei der Bremsung aus der Bewegung und namentlich bei einer längeren Bremsstrecke sich ergibt. Dieser Bremskoeffizient hat praktisch deshalb große Bedeutung, weil er für die Bremsung aus schneller Fahrt maßgebend ist, also für diejenige Bremsung, welche die Sicherheit des Fahrzeuges gewährleistet.
  • Die Erfindung bezweckt, den Bremsprüfer so einzurichten, daß der Handhabende stets den für eine Dauerbremsung maßgebenden Bremskoeffizienten jedes Rades ablesen kann. Hierzu werden in den auf der zunehmend ansteigenden Kurvenbahn längs beweglichen Plattformen besondere längs bewegliche, die Fahrzeugräder aufnehmende Auflager angeordnet, weiche gegenüber den Plattformen eine Relativbewegung ausführen und durch die Reaktion des abgebremsten Rades, die Plattformen in eine Gleichgewichtslage verschieben können.
  • Zur Bestimmung des Bremskoeffizienten werden zunächst die Fahrzeugräder auf die antreibbaren Auflager gebracht und abgebremst, worauf das Fahrzeug mit Hilfe eines Seiles in seiner. Längsrichtung festgzlegt und die Auflager angetrieben werden. Es bewegt sich dann jede der Plattformen bis zur Gleichgewichtslage, welche den Bremskoeffizienten anzeigt. Ändert sich der Brems-
    koeffizient beispielsweise durch Nachstellungz
    so tritt eine Verschiebung der betreffendx°
    Plattform ein, bis wieder die Gleich gewicl%
    lage erreicht ist. Ein mit der Plattform v'y
    bundener Zeiger kann also laufend den' Bremskoeffizienten anzeigen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren veranschaulicht; es zeigt ° Fig. i eine schematische Darstellung der neuartigen Plattform, Fig. 2 find 3 Einrichtungen zum Gewichtsausgleich, . Fig. 4 eine mehr ins einzelne gehende Darstellung einer Plattform mit einem darauf ruhenden Fahrzeugrad, Fig. q.a eine Plattform mit Auffahrrampe und Anzeigegerät, Fig.5 eine Seitenansicht, teilweise im Längsschnitt der neuen Plattform, und Fig. 6 einen Querschnitt. durch die Plattform nach Linie 6-6 der Fig. 5.
  • In Fig. i ist ein Rad i einen in Längsrichtung festgelegten Fahrzeuges dargestellt, welches stark -abgebremst ist. Seine Bremskraft am Umfang entspricht der Länge des Pfeiles F. Das Rad ruht auf Walzen :2 der Plattform 3, die praktisch eine horizontale Auflagefläche für das Rad bilden. Die Plattform 3 mit ihren Walzen 2 ruht ebenso wie beim Hauptpatent mit Rollen q. auf gekrümmten Kurvenbahnen 5.
  • Bei Beginn der Messung befinden sich die Plattformen an der tiefsten Stelle ihrer Bahnen 5. Die Walzen 2 werden durch einen innerhalb der Plattform vorgesehenen Antrieb entgegen dem Uhrzeigersinne in Umdrehung versetzt. Sie üben dabei auf den Radumfang eine Kraft in der Richtung des Pfeiles F aus. Zunächst ist diese Kraft kleiner als die Bremskraft, so daß das Rad sich nicht dreht. Auf die Plattform 3 wirkt als Reaktionskraft eine gleich große Kraft im entgegengesetzten Sinne, also in Richtung des Pfeiles R. Diese schiebt die Plattform nach rechts, wobei sie allmählich auf steiler ansteigende Teile der Bahnen 5 gelangt. Diese Bahnen 5 haben außer dem Gewicht der Plattformen, das zunächst vernachlässigt werden möge, die Last des Rades i aufzunehmen. Da sie jedoch gekrümmt sind, verläuft die von ihnen ausgeübte Reaktionskraft nicht senkrecht, sondern sie ist entsprechend dem jeweiligen Steigungswinkel a gegen die Senkrechte geneigt. Während nun die senkrechte Komponente der Reaktionskraft naturgemäß stets dem Belastungsgewicht gleich sein muß, wirkt ihre waagrechte Komponente der Reaktionskraft R entgegen. Bei der allmählichen Verschiebung der Plattformen steigt zunächst mit dem Stei.lerwerden der Plattformbahn auch die Reaktionskraft R an. :Das kann sie jedoch nur so lange, bis sie die ;Größe F der Brennskraft am Radumfang er-':eexcht, dann beginnt das Rad trotz der Brem-Z#'t'ng sich zu drehen. Infolgedessen kann die "Plattform sich nicht weiter nach rechts verschieben, sie kommt in die Gleichgewichtslage. 'In dieser Gleichgewichtsstellung ist das Steigungsverhältnis tg a gleich dem Verhältnis der Bremskraft F am Radumfang zur Radbelastung, also gleich dem Bremskoeffizienten.
  • - -An einem mit der Plattform verbundenen Zeiger kann laufend. die Stellung der Plattform und der Bremskoeffizient des Rades abgelesen werden.
  • In obiger Beschreibung ist das Eiger!-gewicht der Plattform vernachlässigt worden. In Wirklichkeit wirkt dieses ebenso wie die Radbelastung auf die Kurvenbahnen 5 und verursacht gleichfalls eine waagerechte Reaktionskraft dieser Kurvenbahnen. Infolge der Krümmung der letzteren ist auch diese Reaktionskraft mit der Stellung der Plattform veränderlich.
  • Fig. 2 zeigt einen Gewichtsausgleich, welcher mit einem Gegengewicht arbeitet. Das Gegengewicht P greift an einen Hebel I_ an, welcher sich so gegen die Plattform stützt, daß seine Neigung gegen die Senkrechte bei jeder Stellung der Steigung der Plattformbahn an der betreffenden Stelle entspricht. Wie die Figur zeigt, läßt sich dies dadurch erreichen, daß eine am Ende des Hebels L vorgesehene Zylinderfläche sich gegen. eine an der Plattform 3 angebrachte senkrechte Fläche b stützt, wobei die Länge des Hebels I_ gleich dem Krümmungsradius @o der Plattformbahn ist. Ein, Blick auf die Fig. 2 zeigt, daß dann der Winkel, den der Hebel L mit der Senkrechten bildet, bei jeder Stellung der Plattform dem Neigungswinkel der Plattformbahn gegen die Waagerechte gleich sein muß. Die Fläche b kann nur eine waagerechte Kraft aufnehmen. Die Größe dieser waagerechten Kraft bestimmt sich durch das Drehmoment des Gewichtes P um den Punkt 0.
  • Fig. 3 zeigt eine Anordnung, die sich von derjenigen der Fig.2 nur dadurch unterscheidet, daß das Gewicht P durch eine Feder T ersetzt ist. Diese Feder könnte natürlich ebenso wie das Gewicht P in senkrechter Richtung wirken. Aus Gründen des zur Verfügung stehenden Platzes empfiehlt es sich aber, diese Feder in eine andere Richtung zu legen, wobei man den Arm y, an welchem die Kraft angreift, gegenüber dem von der Plattform beeinflußten Arm L in entsprechendem Winkel abknicken muß, damit der Winkel zwischen der Antriebskraft der Feder und diesem Arm r stets dem Winkel a entspricht, welchen die Plattformbahn gegen die Waage-. rechte bildet.
  • Es ist offensichtlich, daß diese Anordnung genau die gleichen Ergebnisse liefern würde wie diejenige nach Fig.2, wenn die Kraft der Feder T in jeder Stellung gleich dem Gewicht P wäre und wenn sich die Richtung, in welcher diese Feder wirkt, nicht ändern würde, also die Feder unendlich lang wäre. Immerhin ergibt sich bei der Anordnung geinäß Fig. 3 eine den praktischen Bedürfnissen meist genügende Genauigkeit.
  • in Fig.4a ist eine Plattform mit einem Anzeigegerät dargestellt. Letzteres ist auf einer- Säule 27 angeordnet und wird von einem Teil 25 betätigt. Der unter Federwirkung stehende Zeiger 28 des Anzeigegerätes 26 bewegt sich entsprechend der Verschiebung des Wagens auf einer in geeigneter Weise geteilten: Skala.
  • In Fig. 5 ist die Anordnung einer Plattform mit einem Gewichtsausgleich nach Fig. 3 dargestellt. Die Achsen 9 der Riffelwalzen 2 tragen je ein Zahnrad io. Über alle Räder io läuft ini an sich bekannter Weise eine Rollenkette i i, die von einem im Plattformwagen angeordneten Kettenrad ioa angetrieben wird. Der Antrieb des Kettenrades ioa erfolgt mit Hilfe eines Elektromotors 13 über ein Vorgelege 12. Da der Motor, 13 sowie die ganze Antriebseinrichtung innerhalb des Plattformwagens angeordnet ist, können durch den Antrieb keine Verschiebungskräfte auf den Plattformwagen ausgeübt werden, so daß auf diesen nur die Last und die Reaktionskraft des darauf ruhenden Rades sowie der Führungskurven 5 wirken können. Die durch die Walzen 2 gebildete Oberfläche wird an beiden Enden des Wagens durch jei eine starre Plattform 15, 16 vervollständigt, damit das Fahrzeugrad, ohne zu springen, von der Rampe 8 auf die Rollen der Plattform und auf der anderen Seite wieder heruntergelangen kann. Die Kettei i i wird von einer am Rahmen des Wagens befestigten Winkelschiene 14 überdeckt, an deren Unterseite vorspringende Leisten 17 befestigt sind, die die Kette i i zwingen, sich an die beiden benachbarten Kettenräder so anzulegen, daß sie einen größeren Sektor derselben. umfaßt. Die Reibung an den Vorsprüngen bleibt gering. jede Seitenwand des Wagens besitzt auf der Außenseite eine senkrechte Anschlagfläche 18, gegen welche sich eine Gleitrolle i9 anlegt, die am Ende eines Hebelarmes 2o gelagert ist. Der Hebelarm 2o ist auf einem Bolzen 21 in dem feststehenden Rahmenteil 6 gelagert. Mit dem Hebelarm 2o ist ein zweiter Arm 22 starr verbunden, der mit dem Arm 2o annähernd einen rechten Winkel bildet. Auf das Ende dieses Armes 22 wirkt eine Feder 23, deren anderes Ende bei 24 im Rahmenteil 6 befestigt ist. Der Befestigungsbolzen 24 ist vorzugsweise in einer Spanneinrichtung bekannter Art angeordnet, so daß man durch Verschiebung des Bolzens 24 die Spannung der Feder 23 regeln kann. Zur Festlegung des Fahrzeuges dient ein Zughaken 29, welcher hinter einen Rahmenteil, beispielsweise einen Querträger, eingehakt und dessen anderes Ende bei 30 im ruhenden Gestell befestigt ist.

Claims (4)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Vorrichtung zum Prüfen von Kraftfahrzeugbremsen nach Patent 6o6 o47, dadurch gekennzeichnet, daß in den längs beweglichen Plattformen (3) besondere längs bewegliche, die Fahrzeugräder aufnehmende Auflager angeordnet sind, die gegenüber den Plattformen eine Relativbewegung ausführen.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager für die Fahrzeugräder aus einer Anzahl an der Oberfläche der Plattformen nebeneinanderliegender gleichsinnig angetriebe-. ner Walzen (2) bestehen.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch i und 2 mit einer Einrichtung zum Ausgleich des Plattformeigengewichtes, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung aus einem um eine waagerechte Achse schwingenden Hebel (L, 2o) besteht, der so mit der Plattform verbunden ist, daß seine Neigung gegen die Senkrechte bei jeder Stellung der Plattform der dazugehörigen Steigung der Plattformbahn (5) entspricht, und an dem eine Kraft (P, 23) angreift, deren Größe sich zum Plattformgewicht verhält wie die Länge des der Krafteinwirkung ausgesetzten Hebelabschnitts (r) zum Krümmungsradius der Plattformbahn (5).
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (L, 2o) als Winkelhebel ausgebildet ist und die auf ihn wirkende Kraft durch die Spannung einer entsprechend angeordneten Feder (23) erzeugt wird, deren Angriffslinie bei tiefster Stellung (waagerechter Bewegungsrichtung) der Plattform durch die Schwingungsachse (21) des Hebels hindurchgeht.
DED63314D 1931-04-13 1932-04-12 Vorrichtung zum Pruefen von Kraftfahrzeugbremsen Expired DE633528C (de)

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DED63314D Expired DE633528C (de) 1931-04-13 1932-04-12 Vorrichtung zum Pruefen von Kraftfahrzeugbremsen

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DE (1) DE633528C (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003074987A1 (de) * 2002-03-06 2003-09-12 Femboeck Automotive Gmbh Bremsprüfstand
WO2004099753A1 (de) * 2003-05-07 2004-11-18 Femboeck Automotive Gmbh Verfahren und vorrichtung zum prüfen von kenngrössen

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WO2003074987A1 (de) * 2002-03-06 2003-09-12 Femboeck Automotive Gmbh Bremsprüfstand
WO2004099753A1 (de) * 2003-05-07 2004-11-18 Femboeck Automotive Gmbh Verfahren und vorrichtung zum prüfen von kenngrössen

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