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Brennkraftmaschine, insbesondere Fahrzeugmaschine, mit einem wahlweise
zu- und abschaltbaren Aufladegebläse Zur zeitweisen Leistungserhöhung von Brennkraftmaschinen,
insbesondere Fahrzeuginaschinen, verwendet man Gebläse, die über eine ausrückbare
Reibungskupplung, vorzugsweise vom vorderen Kurbelwellenende und unter Z«zschenfügung
einer Übersetzung, angetrieben werden. Beim Abschalten des Gebläses ist ein schnelles
Abbremsen desselben erwünscht. Zweck der Erfindung ist es, die Bedienung, d. h.
das Zu- und Abschalten des Gebläses, möglichst einfach und betriebssicher zu gestalten.
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Die Erfindung besteht insbesondere darin, daß auf der Gebläsewelle
eine Bremsv orrichtung und daß ferner für die Gebläsekupplung und die Bremsvorrichtung
eine Schaltvorrichtung vorgesehen ist, die in der einen Endstellung die Gebläsekupplung
aus- und die Bremsvorrichtung einschaltet und in der anderen Endstellung die Gebläsekupplung
ein-und die Bremsvorrichtung ausschaltet. Eine solche Anordnung erfüllt den gewünschten
Zweck, wobei infolge Angriffs der Bremskupplung an der hochtourigen Gebläsewelle
trotz verhältnismäßig kleiner Bauart der Bremse die Bremsung sehr wirksam ist. Ein
weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Schaltvorrichtung aus einem
Drehschieber mit zwei stirnseitigen Nuten besteht, die sternförmig um die Achse
des Schiebers angeordnete Leitungen zur Zu- und Abführung von 0I zu der hydraulisch
betätigten Gebläsekupplung und Bremsvorrichtung wechselweise miteinander verbinden.
Zweckmäßigerweise wird die Schaltung mit dem Gebläse zusammengebaut.
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In der Zeichnung ist die. Erfindung beispielsweise dargestellt.
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Fig. i zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch das vordere Ende
des Kurbelgehäuses nebst vorderem Ende der Kurbelwelle, Ventilatorriemenscheibe,
Gebläsekupplung, Gebläseantriebsrad und Anschluß der Lichtmaschine.
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Fig.2 zeigt einen zur Kurbelwellenachse senkrechten Schnitt längs
Linie A-B der Fig, i mit den an das Motorgehäuse anschließenden Teilen eines Gebläses,
vorzugsweise eines Rootsgebläses.
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Fig.3 zeigt einen zur Kurbelwellenachse parallelen Schnitt durch das
Steuerorgan längs Linie C-D der Fig. 2.
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In der nachfolgenden Beschreibung wird unter der Bezeichnung vorn
die Stirnseite des Motors (Kühler-, Ventilator-, Lichtmaschinenseite) und unter
der Bezeichnung hinten die Schwungradseite (Getriebeseite) verstanden.
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In den vorderen Lagerzapfen i der Kurbelwelle ist ein zylindrischer
Zapfen :2 eingepreßt und durch ein zur Sicherung des vorderen Kurbelzapfens 4 dienendes
Ölrohr 3 gesichert.
Mit dem Zapfen 2 ist die schlanke Nabe 5 des
Kupplungskörpers 6 mit Hilfe des Riffelprofils 7 verbunden und durch die Kopfschraube
8 gesichert.-°DerKupplungskörper 6 nimmt zwei Kupplungen in sich auf: in seiner
vorderen Öffnung die elastische Kupplung 9 für die Lichtmaschine io, in seiner hinteren
Öffnung die Lamellenkupplung i i für das Gebläse 12. Die Riemenscheibe für den Ventilatorantrieb
ist mit dem Kupplungskörper 6 derart verschmolzen, daß nur zwei Lappen bzw. Ringflansche
i3 über dessen Umfang vorstehen. Auf der Kupplungsnabe 5 sitzt die mit einer Laufbüchse
14 versehene schlanke Nabe 15 des Kegelrades 16, dessen Zähne nach hinten sehen.
Die Kupplungslamellen 17 greifen wechselweise in entsprechende Nuten 18 des Kupplungskörper
6bzw. Nuten iSa der Radnabe 15 ein. Die Lamellen 17 werden durch einen Druckring
ig zusammengepreßt, der im Innern des -Kegelrades 16. zwischen Radnabe 15 und Zahnkranz
2o frei verschiebbar angeordnet ist und mit -Hilfe des dichtenden Gummikolbens 23
und der Radrückwand 21 einen allseitig geschlossenen Raum 22 bildet, in den nach
Bedarf Drucköl durch die Leitung 57 eingeführt werden kann.
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Das Kegelrad 16 kämmt mit einem Ritzel 24, das auf der Antriebswelle
25 des Gebläses 12 mit Hilfe des Riffelprofils 26 und der versenkten Zylindermutter
27 befestigt ist. Auf der Antriebswelle 25 sitzt ferner das Antriebsrad 28 für den.
zweiten. Gebläseflügel und ist durch das Riffelprofil 29 mit der Welle verbunden
und durch die Distanzhülse 30 in seiner Lage gesichert. Der erste GebläseflÜgel
31 ist mit der Welle 25 aus einem Stück hergestellt. Die Welle 25 ist dreifach gelagert:
mit Hilfa des Nadellagers 32 in einem zylindrischen Fortsatz 33 des GebläseflansQhes
34t mit Hilfe des Nadellagers 35 im vorderen Gebläsedecke136, mit Hilfe eines (hier
nicht gezeichneten) weiteren Lagers im hinteren Gebläsedeckel. Die Wirkungaweise
des Gebläses wird im übrigen als bekannt vorausgesetzt.
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Zwischen dem Antriebsrad 28 und einer Zwischenwand 37 des Gebläseflansches
34 ist eine als Bremse wirkende Lamellenkupplung 38 eingebaut. Diese Kupplung besteht
aus Lamellen 39, die wechselseitig in entsprechende Nuten eines am Rad 28 befindlichen
zylindrischen Fortsatzes 41 bzw. einer in die Zwischenwand 37 eingefügten Büchse
4 eingreifen. Durch einen zwischen .der Büchse 44 und einer zylindrischen
Wand 47 des Gebläseflansches 34 frei verschiebbar angeordneten Druckring 46. werden
die Lamellen 39 zusammengepreßt.. Druckring 46 mit dem dichtenden . Gummikolben
49, Büchse 44, Zwisehenwand 37 und Wand 47 bilden einen allseitig geschlossenen
Raum 48, in den nach Bedarf Drucköl aus der Leitung 59 eintreten kann, Ein einziges
Steuerorgan betätigt die Kupplungen ii und 38, und zwar besteht es aus einem Schieber
5o, der in einem Gehäuse 51 drehbeweglich gelagert ist. Das Schiebergehäuse
51 ist gemeinsam mit einer Zwischenplatte 52, die als Reibscheibe dient,
mit dem Motorgehäuse 53 in nächster Nähe des Gebläses 12 verflanseht. Der Schieber
5o weist zwei Nuten 55 und 56_ auf, die mit den Ölleitungen 57, 58, 59, 6o wechselweise
in Verbindung gebracht werden können. Die Leitung 57 führt durch das Motorgehäuse
53 zum vorderen Kurbelwellenlager 45, von hier mit Hilfe entsprechender Nuten und
Bohrungen durch den Lagerzapfen i, durch den Bolzen 2, durch die Naben 5 und 15
zum Druckraum 22 der Gebläsekupplung i i. Die Leitung 58 schließt @an die Druckölleitung
des Motors an. Die Leitung 59 führt über entsprechende Bohrungen zu einem zwischen
Motorgehäuse 53 und Gebläsegehäuse 34 liegenden Ringraum 43, der durch Bohrungen
mit dem Druckraum 48 der Bremskupplung 38 in Verbindung steht. Die Leitung 6o endlich
führt auf dem kürzesten Wege ins Innere des Motorgehäuses 53. Der Schieber
50 wird mit Hilfe eines einfachen (nicht gezeichneten) Gestänges und des
Hebels 54 vom Gaspedal aus betätigt.
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.Soll das Gebläse laufen, so muß der Schieber 5o die (gezeichnete)
Endstellung einnehmen, bei der die Nut 55 die Leitungen 57 und 58 miteinander. verbindet.
In dieser Stellung kann Drucköl aus der Leitung 58 über die Leitung 57 in den Druckraum
22 der Kupplung ii gelangen, wodurch Druckring ig nach vorn geschoben wird und den
für die Mitnähme des Rades 16. erforderlichen Reibungsschluß der Lamellen 17 erzeugt.
Gleichzeitig stehen aber die Leitungen 59 und 6o durch die Nut 56 miteinander in
Verbindung, wodurch das in der Leitung 59 bzw. das im Druckraum 48 der Kupplung
38 vorhandene Drucköl über die Leitung 6o frei ins Innere des Motorgehäuses abfließen
kann; der Raum 48 bleibt daher drucklos, der Ring 46. gibt die Lamellen 39 frei,
so daß die Welle 25 sich ungehindert drehen kann.
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Soll das Gebläse 12 stillgesetzt werden, so ist es nur nötig, den
Schieber 5o (im Sinne des Pfeiles in Fig.3) in die andere Endstellung zu drehen.
Dann stehen die Leitungen 57 und 6o über die Nut 55 miteinander in Verbindung, das
im Raum a2 angesammelte Drucköl kann ungehindert über die Leitung 57- und die Leitung
6a ins Innere des Motorgehäuses abfließen, der Druckring i9 gibt die Lamellen 17
und diese geben das Rad
16 frei. Gleichzeitig sind aber die Leitungen
58 und 59 miteinander in Verbindung gebracht worden. Es wird Drucköl aus der Leitung
58 über die Nut 56 und die Leitung 59 in den Raum ¢8 eintreten können, wodurch nach
anfänglicher Bremswirkung die Antriebswelle 25 mit dem Gehäuse 3¢ gekuppelt, d.
h. festgehalten wird.
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Die Kupplungen ii und 38 wirken also in völlig gleicher Weise, aber
gegeneinander. Ist die eine eingerückt, so muß die andere ausgerückt sein. Zwischenstellungen
gibt es nicht, eine gleichzeitige Betätigung beider Kupplungen ist ausgeschlossen.
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Statt des beschriebenen Drehschiebers kann ohne weiteres auch ein
Zugschieber oder eine sonstige Ventilausbildung angewendet werden, wobei das Prinzip
der Kupplungsbetätigung grundsätzlich das gleiche bleibt. Das Schiebergehäuse kann
zweckmäßig mit dem Gebläsegehäuse vereinigt sein, um eine weitere Vereinfachung
der Bauart zu erreichen.