DE629205C - Durchgehende Stossvorrichtung - Google Patents

Description

• Durchgehende Stoßvorrichtung Das Patent 627 804 schlägt vor, zur Aufnahme der Stoßkräfte, die auf die Kupplungs;-vorrichtungen bzw. Puffer der Fahrzeuge, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, ausgeübt werden, das über die ganze Wagenlänge durchlaufende, die Drücke übertragende Bauglied selbst als Feder auszubilden und es. zur elastischen Aufnahme dieser Kräfte heranzuziehen, wodurch die bisherigen, lediglich zur Aufnahme der Kräfte bestimmten, an den Stoßvorrichtungen vorgesehenen Federn in Fortfall kommen. Gemäß der Erfindung wird der jenem Patent unterliegende Gedanke, die Bauart der Stoßvorrichtungen zu vereinfachen, weiter vervollkommnet und auch das damit zusammenhängende, die Zugkräfte übertragende eauglied, das ebenfalls über die ganze Wagenlänge durchläuft, gleichfalls. als Feder ausgebildet. Auf diese Weise kommen die für die Aufnahme der Zugkräfte vorgesehenen Federn innerhalb der Kupplungsvorrichtung in Fortfall oder werden wesentlich vereinfacht. Da die Fahrzeuge selbst oder deren Inhalt meist größter Schonung bedürfen, ist es notwendig, für die Aufnahme der kleineren Stoßkräfte oder zur Erzielung eines genügenden Federweges schwächere Federn der Zugstange vorzuschalten, die, wie bekannt, nach Erschöpfung ihres Federweges, also bei Erreichung der Beanspruchungsgrenze, ausgeschaltet werden, wonach die weitere Federung lediglich von der Zugstange hergegeben wird. Durch entsprechende Ausgestaltung der Enden der Zugstange und ihre sinnvolle Einlagerung in den Kuppelkopf gelingt es, bei einseitig größeren Zugkräften, wie sie insbesondere an den letzten Wagen der Züge auftreten, zu erreichen, daß durch diese einseitigen Zugkräfte das Zug- und das Druckorgan des betreffenden Wagens sich hintereinanderschalten und so ,einen verhältnismäßig großen Federweg abgeben.
• In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform wiedergegeben, und zwar zeigt: Abb. z im Grundriß, teilweise im Schnitt, die Zug- und Stoßvorrichtung eines Fahrzeugunterrahmens, Abb. a und 3 in größerem Maßstabe Längsschnitte durch die Kuppelköpfe und die Anordnung verschiedenartiger Zusatzfedern.
• Die beiden Kuppelköpfe a eines Schienenfahrzeugs sind durch die Zugstange b miteinander verbunden. Die Zugstange b ist aus federhartem Material, also aus gehärtetem Stahl gefertigt und entsprechend den aufzunehmenden Kräften und erwünschten Federungen bemessen. Die Zugstange b ist untergebracht in dem Druckrohr c, das gleichfalls wie im Patent 627 804 als Feder zur Aufnahme der Druckkräfte ausgebildet ist. Die Zugstange b ist an beiden Eiiden mit Köpfen e versehen, die in Aüsnehmunggen f der Kuppelköpfe a - eingreifen. In diesen Ausnehmungen ist ferner je eine Feder L untergebracht, deren Aufgabe es ist, die kleineren Zugkräfte aufzunehmen, so daß sich auch hierfür ein genügender Federweg ergibt.
• Die Abb. 2 zeigt eine aus Vierkantstahl gewickelte Feder L, deren Windungen sich nach Erschöpfung ihres Federweges aufeinandersetzen. Die Abb. 3 zeigt eine aus Rundstahl gewickelte Feder L, die ausgeschaltet wird, sobald der rechte Kopf e der Zugstange b einen Ansatz der Ausnehmung f erreicht. Außer den im Beispiel gezeigten reibungslosen Federn ist es gegeben, andere Federarten - Kegelfedern oder auch Reibungsfedern, z. B. Ringfedern - anzuwenden. Nach Ausfall der Zusatzfeder gibt die Zugstange ,b allein die weitere Federung her. Zwecks Ermöglichung der Federung sind die Kuppelköpfe a. mit Hilfe zylindrischer Ansätze i innerhalb der Druckplatten d, der Kopfträger g des Wagenkastenuntergestells rund auch innerhalb, des Druckrohres. c .geführt.
• Treten an den Fahrzeugenden ungefähr gleich hohe Zugkräfte auf, so werden lediglich die Zusatzfedern L und die Zugstange b elastisch beansprucht. Erfolgt jedoch nur einseitiger Zug, wie z. B. beim letzten Wagen eines Eisenbahnzuges, .so arbeitet nicht nur das Zugorgan b und seine Vorschaltfedern L, sondern die Zugkraft wandert von dem einen Koppelkopf a, an dem die Kraft angreift, über die zugehörige Feder l und den Kopfe auf die Zugstange b. Mittels des zweiten Kopfes e und der zugehörigen Feder L wandert die Kraft über die Druckplatte d auf das Druckrohr c, das bei entsprechend großer Zugkraft ebenfalls mitfedert, nachdem die Vorschaltfedern L gegebenenfalls ausgeschaltet sind. Hierdurch ergibt sich für das Fahrzeug eine weichere Federwirkung. Um das Ausknicken des Druckrohres c zu verhüten, ist dieses durch mehrere über seine Länge verteilte Lager lt geführt, die sich gegen Träger h des Untergestells abstützen. Die Vorschaltfedern L, - die in Ausnehmungen der Koppelköpfe a untergebracht sind, können ebensogut auch an anderer Stelle vorgesehen werden.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE; i. Durchgehende Stoßvorrichtung nach Patent 62.7 804 mit einer über die Wagenlänge durchgehenden Zugstange, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Zugstange (b) selbst als Feder ausgebildet und in an sich bekannter Weise zur Aufnahme der kleineren Kräfte mit Federn versehen ist.
2. 2. Durchgehende Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, da13 die Zugstange (b) mittels kopfartiger Ansätze (e) - in Ausnehmungen (f) der Kuppellköpfe (a) gelagert ist.
3. 3. Durchgehende Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Federn (L) innerhalb der Ausnehmungen (f ) der Koppelköpfe (a) untergebracht sind.
4. 4. Durchgehende Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei einseitig größeren Zugkräften die für die Aufnahme der Zug- bzw. Druckkräfte bestimmten Federorgane ('bbzw. c)- hintereinandergeschaltet sind.