DE616940C

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Publication number: DE616940C
Application number: DENDAT616940D
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Description

■Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung des Zündzeitpunktes von Brennkraftmaschinen, bei dem eine Verstellung des Zündzeitpunktes durch den von der Maschine erzeugten Unterdruck in der Weise erfolgt, daß im Anlaßbereich bis zu Leerlaufdrehzahlen auf Spätzündung eingestellt wird, hierauf beim Übergang auf eine höhere Drehzahl und Teillast durch weiteres öffnen des Drosselorgans ein Verstellen auf Frühzündung eintritt, welche bei Vollast wiederum zurückverstellt wird. Unterschiedlich von dieser bekannten Einrichtung wird im Anlaßbereich bis zu Leerlaufdrehzahlen die Spätzündung mit der Drehzahl zunehmend später eingestellt und die Zündung bei Vollast auf einen mittleren Zündzeitpunkt verstellt. . .

Die an sich bekannte gleichzeitige Verstellung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine, beispielsweise, mittels eines Fliehkraftreglers, wird gemäß der Erfindung derart benutzt, daß bei höheren Drehzahlen die Zündung unter sonst gleichbleibenden Betriebsverhältnissen früher erfolgt als bei niedrigen Drehzahlen.

Man benutzt hierbei zwei den Zündzeitpunktregler beeinflussende Einrichtungen, z. B. Membranen oder Kolben, die vom Unterdruck der Ansaugeleitung entweder im Wechsel oder nacheinander derart beeinflußt werden, daß die ^eine auf, Spätzündung hinwirkende Einrichtung im Anlaß- und Leerlaufbereich, die andere auf Frühzündung hinwirkende Einrichtung im Teillast- und Vollastbereich des Drosselorgans ο. dgl. mit dem in der Ansaugeleitung der Maschine erzeugten Unterdruck verbunden wird. Die auf Spätzündung hinwirkende und im unteren Drosselbereich vom Unterdruck beeinflußte Einrichtung wird hierbei derart angeordnet oder so bemessen, daß der bei niedrigen Anlaßdrehzahlen unterhalb der Leerlaufzahl entstehende Unterdruck ' zur Verstellung auf Spätzündung noch nicht imstande ist, während der bei Leerlaufdrenzahl entstehende Unterdruck zu einer solchen Verstellung ausreicht. Weiter kann die auf Frühzündung hinwirkende und im oberen Drosselbereich (oberhalb der Leerlaufstellung) vom Unterdruck beeinflußte Einrichtung derart angeordnet und bemessen werden, daß der bei mittleren und hohen Drehzahlen auftretende Unterdruck nur unterhalb einer gewissen Drösseistellung zur Verstellung auf Spätzündung ausreicht, bei voll geöffneter Drossel dagegen hierzu nicht mehr genügt.

Man kann die. auf Spätzündung verstellende und die auf Frühzündung verstellende Einrichtung jeweils an die Ansaugeleitung hinter dem Drosselorgan anschließen und eine Umstellvorrichtung gleichzeitig mit dem Drosselorgan derart schalten, daß sie bei nur wenig geöffneter Drossel einschließlich der Leerlauf stellung die Ansaugleitung mit der auf Spätzündung verstellenden Einrichtung

verbindet, bei weiter geöffneter Drossel jedoch die¹' Ansaugeleitung-mit der auf Frühzündung verstellenden Einrichtung.

Der den Zündzeitpunkt verstellende Hebel steht weiter zweckmäßig unter der Einwirkung zweier entgegengesetzt wirkender, vom Unterdruck abwechselnd oder nacheinander betätigter Membranen oder Kolben, die gleichzeitig gegen ebenfalls in einander entgegengesetzter Richtung wirkende vorgespannte Federn abgestützt sind, derart, daß der Hebel durch sie in ©ine mittlere Stellung gedrängt wird und in der einen oder anderen Richtung nur gegen die Vorspannung der Fedem verstellt werden kann.

Weiter kann die auf Frühzündung einstellende Vorrichtung bei gleichem Unterdruck eine größere Verstellkraft ausüben als die auf Spätzündung einstellende, indem sie beispielsweise dem Unterdruck eine größere Fläche zur Einwirkung darbietet, oder einen größeren Helbelarm als die auf Spätzündung wirkende Einrichtung aufweist, so daß .bei gleichzeitiger Betätigung beider Vorrichtungen stets eine Verstellung des Zündzeitpunktes auf Frühzündung erfolgt.

In der Zeichnung ist ein Aueführungsbeispiel schematisch dargestellt.

Der Verteiler a, der durch einen Hebel b verstellt wird, wird beispielsweise durch zwei durch Anschläge C₁, C₂ in ihrem Hub begrenzte und unter der Wirkung der Federn d_t, d₂ stehende Stifte in einer mittleren Totpunktlage X gehalten. In dieser Stellung ergibt der Verteiler den günstigsten Zündzeitpunkt für Vollast. An den Verteiler greifen des weiteren zwei Membranen e_lf e₂ (oder auch Unterdruckzylinder o. dgl.) ' an, von denen die eine (e₂) den Hebel b in eine Nachzündstellung Z, die andere (^₁) in eine Vorzündstellung Y gegen die Wirkung der Federn d_x bzw. d₂ zu ziehen suchen, wenn sie durch die Leitungen Z₁ und f₂ unter Unterdruck gesetzt werden.

Diese Leitungen sind z. B. durch ein Steuerventil g an das Motoransaugerohr h angeschlossen, wobei das Steuerventil durch das Gestänge i der Drossel k derart betätigt wird, daß bei geschlossener bzw. nahezu geschlossener Drossel, also im Leerlauf, die Leitung f₂ bzw. ^; die Membran ^₂, bei teilweise oder ganz geöffneter Drossel dagegen die Leitung Z₁ bzw. die Membran e_x mit dem Ansaugerohr verbunden ist.

Die Federn d_x und d₂ sind hierbei zweckmäßig derart gewählt, daß ihre Spannung von dem auf die. Membranen e_t und e₂ wirkenden Unterdruck überwunden werden kann, daß aber bei nachlassendem Unterdruck, wenn also

z. B. einerseits die Drossel k bei Vollast ganz geöffnet wird oder wenn andererseits die Drehzahl des Motors auf Null herabsinkt, der Unterdruck nicht mehr ausreicht, um der Federspannung das Gleichgewicht zu halten. In diesem Falle wird sich der Hebel b selbsttätig in die mittlere Zündstellung X einstellen.

In den Verteiler selbst kann in üblicher Weise ein Fliehkraftregler eingebaut sein, der eine z.B. zusätzliche. Verstellung des Zünd-Zeitpunktes selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine bewirkt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist hierbei folgende:

Beim Anlassen des Motors ist die Leitung /₂ mit dem Ansaugerohr verbunden. Da jedoch hierbei infolge des Stillstandes bzw. der geringen Drehzahl des Motors noch kein oder ' nur geringer Unterdruck erzeugt wird, ist die Membran e₂ vorläufig noch nicht imstände, den Verteiler gegen die Feder d₂ zu verstellen. Letzterer wird daher die Mittelstellung X einnehmen. Bei mit zunehmender Drehzahl wachsendem Unterdruck wird dagegen die Feder d₂ überwunden, so daß bei Leerlaufdrehzahl der Verteilerhebel b auf Spätzündung in die Stellung Z gezogen wird.

Wird nunmehr die Drossel k weiter geöffnet, so wird allmählich oder plötzlich _;— z. B. bereits kurz nach der Leerlaufstellung der Drossel *— der Unterdruck von der Leitung /2 auf die Leitung f_t durch das Steuerventil g umgeschaltet, wobei die Leitung f₂ zweckmäßig entlüftet wird. Infolgedessen wird der Verteilerhebel b durch die Membran ,S₁ nunmehr allmählich oder schnell über die Mittelstellung hinaus in die Vorzündstellung Y unter Überwindung der Feder d₁ gebracht.

Durch weiteres öffnen der Drossel k bis in die geöffnete Vollaststellung sinkt jedoch der Unterdruck in der Ansaugeleitung infolge der abnehmenden Drosselung wieder, so daß bei Erreichen einer gewissen Drosselstellung der auf die Membran e_x wirkende Unterdruck der Feder d_x nicht mehr das Gleichgewicht halten kann und der Hebel b in die für Vollast günstigste mittlere Vorzündstellung X zurückkehrt.

Die Regelung erfolgt hierbei lediglich durch die Höhe des Unterdruckes, welcher einerseits von der Drehzahl' des Motors und andererseits von der Stellung der Drossel k, d. h. im wesentlichen von der Belastung bzw. Füllung des, Motors abhängig ist. Bei gleichbleibender Drehzahl des Motors jedoch sich von Vollast auf Teillast verringernder Belastung — z. B. bei Bergabfahrten —, d. h. wenn die Drossel k von voll geöffneter in halb geöffnete Stellung gebracht, wird, wird sich der Verteiler infolge wachsenden Unterdruckes auf

größere Vorzündung (von X nach F) verstellen. Erst bei, vor oder kurz vor Erreichen der fast geschlossenen Drosselstellung wird dann wieder Spätzündung eintreten.

Eine Änderung der Drehzahl wird diese Regelkurve entsprechend mehr oder weniger verändern, wobei jedoch ihr allgemeiner Verlauf erhalten bleibt. Unabhängig davon kann

ίο jedoch noch die übliche unmittelbare Beeinflussung der Zündzeitregelung durch die Drehzahl des Motors mittels des Automaten oder Fliehkraftreglers erfolgen, insbesondere derart, daß bei steigender Drehzahl eine größer werdende Vorzündung eingestellt wird. Die eigentliche Verstellkurve im Verteiler kann, aber muß nicht erhalten bleiben. Der Verteilerhebel kann in seiner Mittelstellung X verbleiben, während der Fliehkraftregler unabhängig von dem Verteilerhebel bzw. -gehäuse innerhalb des letzteren den Zündzeitpunkt in irgendeiner Weise verstellt.

Statt einer Umschaltung der Unterdruckverbindung mit den Membranen durch das Steuerventil g kann auch eine dauernde Verbindung der Membran^ mit dem Ansaugerohr vorgesehen sein, so daß bei Gasgeben lediglich die Membran e_v an den Unterdruck angeschlossen wird. In diesem Fall muß aber —■ z. B. durch verschieden große Membranen, Hebelübersetzungen o. dgl. — das von der Membran e_t ausgeübte Moment größer als das von der Membran e₂ ausgeübte Moment sein. Im einzelnen kann das Verfahren natür-Hch auch in anderer, wesentlich abgeänderter Weise verwirklicht werden, indem z. B. statt der Abhängigkeit vom Unterdruck eine unmittelbare mechanische oder sonstige Betätigung der Zündverstellung vom Drosselgestänge oder von sonst einer hierfür geeigneten Einrichtung aus erfolgt.

Claims

Patentansprüche:

i. Verfahren zur Regelung des Zünd-Zeitpunktes von Brennkraftmaschinen mit Vergaser, bei dem eine Verstellung des Zündzeitpunktes durch den von der Maschine erzeugten Unterdruck, in der Weise erfolgt, daß im Anlaßbereich bis zu Leer-1 aufdrehzahlen Spätzündung eingestellt wird und hierauf beim Übergang auf eine höhere Drehzahl und Teillast durch weiteres Öffnen des Drosselorgans ein Verstellen auf Frühzündung eintritt, welche

bei__JVoilast_ wiederum zurückverstellt

wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Anlaßbereich bis zu Leerlauf drehzahlen die Spätzündung mit der Drehzahl zunehmend später eingestellt und daß die Zündung bei Vollast auf einen mittleren Zündzeitpunkt verstellt wird.

*2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte gleichzeitige Verstellung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine (z. B. mittels eines Fliehkraftreglers) derart, daß bei höheren Drehzahlen die Zündung unter sonst gleichbleibenden Betriebsverhältnissen früher erfolgt als bei niederen Drehzahlen.

3. Mittel zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch zwei den Zündzeitpunktregler beeinflussende Einrichtungen, z. B. Membranen oder Kolben, welche vom.; Unter- druck der Ansaugleitung im Wechsel oder nacheinander derart beeinflußt werden, daß die eine auf Spätzündung hinwirkende Einrichtung (e₂) im Anlaß- und Leerlaufbereich, die andere auf Frühzündung hinwirkende Einrichtung (^₁) im Teillast- und Vollastbereich des Drosselorgans (o. dgl.) .mit dem in der Ansaugeleitung der Maschine erzeugten Unterdruck verbunden wird.

4. Mittel zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Spätzündung hinwirkende und im unteren Drosselbereich vom Unterdruck beeinflußte Einrichtung (e₂) derart angeordnet oder bemessen ist, daß der bei niedrigen Anlaßdrehzahlen unterhalb der Leerlaufdreh- ■ zahl entstehende Unterdruck noch nicht imstande ist, eine Verstellung auf Spätzündung zu bewirken, während dagegen der bei Leerlaufdrehzahl entstehende Unterdruck zu einer solchen Verstellung ausreicht.

5. Mittel zur Anwendung des Verfallrens nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Frühzündung hinwirkende und im oberen Drosselbereich (oberhalb der Leerlaufstellung) vom Unterdruck beeinflußte Einrichtung (^₁) derart angeordnet und bemessen ist, daß der bei mittleren und hohen Drehzahlen auftretende Unterdruck nur unterhalb einer gewissen Drosselstellung zur Verstellung auf Spätzündung ausreicht, bei voll geöffneter Drossel dagegen hierzu nicht mehr genügt.

6. Mittel zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Spätzündung und die auf Frühzündung verstellende Einrichtung jeweils an die Ansaugeleitung hinter dem Drosselorgan (k) angeschlossen ist und eine Umstellvorrichtung (g) gleichzeitig mit dem Drosselorgan (k) derart geschaltet wird, daß sie bei nur wenig geöffneter Drossel einschließlich

der Leerlaufstellung die Ansaugefeitung mit der auf Spätzündung verstellenden Einrichtung und bei weiter geöffneter Drossel die Ansaugeleitung mit der auf Frühzündung verstellenden Einrichtung verbindet.

7. Mittel zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der den Zündzeitpunkt verstellende Hebel unter der Einwirkung zweier entgegengesetzt wirkender, vom Unterdruck abwechselnd oder nacheinander betätigter Membranen oder Kolben steht und gleichzeitig gegen ebenfalls in entgegengesetzter Richtung wirkende vorgespannte Federn abgestützt ist, so daß der Hebel durch letztere in eine mittlere Stellung gedrängt wird und in der einen oder anderen Richtung nur gegen die Vorspannung der Federn verstellt werden kann.

8. Mittel zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Frühzündung einstellende Vorrichtung bei -gleichem Unterdruck eine größere Verstellkraft als die auf Spätzündung einstellende Vorrichtung ausübt, indem siez. B. eine größere dem Unterdruck ausgesetzte Wirkungsfläche bzw. einen größeren Hebelarm als die zuletztgenannte Vorrichtung besitzt, so daß bei gleichzeitiger Betätigung beider Vorrichtungen eine Verstellung des Zündzeitpunktes auf Frühzündung erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen