DE60316937T2

DE60316937T2 - Verfahren zum Verarbeiten von digitalen Kartendaten

Info

Publication number: DE60316937T2
Application number: DE60316937T
Authority: DE
Inventors: Jens Gelhar; Harald Lüssen; Philipp Nagel
Original assignee: Harman Becker Automotive Systems GmbH
Current assignee: Harman Becker Automotive Systems GmbH
Priority date: 2003-08-05
Filing date: 2003-08-05
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2023-08-06
Also published as: JP4756838B2; US7248184B2; US20050107950A1; EP1505370B1; ATE376167T1; CN1598490B; EP1505370A1; CA2476107C; CN1598490A; CA2476107A1; JP2005055915A; KR101106698B1; DE60316937D1; KR20050016136A

Description

Die Erfindung ist auf ein Verfahren zum Verarbeiten von digitalen Kartendaten, insbesondere auf ein Verfahren zum Verarbeiten digitaler Kartendaten zur Routenbestimmung, und auf einem Verfahren zum Bestimmen einer Route zwischen zwei Punkten gerichtet.
Auf verschiedenen Gebieten werden Navigationssysteme verwendet und haben sich als nützlich erwiesen, um dem Nutzer Informationen zur Verfügung zu stellen, wie er ein vorbestimmtes Ziel startend von einem vorbestimmten Startpunkt aus erreicht. Navigationssysteme sind zum Beispiel in Hand – GPS – Einrichtungen implementiert. Als ein weiteres Beispiel sind mehr und mehr Fahrzeuge, wie Automobile, mit Navigationssystemen ausgestattet.
In einem Fahrzeug unterstützt ein Navigationssystem den Fahrer durch Bereitstellen von Fahranweisungen. Insbesondere kann ein Nutzer ein gewünschtes Ziel zum Beispiel durch Wählen eines bestimmten Ziels aus einer Liste von zuvor gespeicherten Zielen oder durch Eingeben von Zielkoordinaten eingeben. Zusätzlich zu dem Ziel, welches von dem Benutzer eingegeben wird, bestimmt das Navigationssystem eine gegenwärtige Position üblicherweise mit Hilfe eines GPS-Systems und vielleicht zusätzlichen Bewegungssensoren. Alternativ kann ebenso ein Startpunkt manuell durch einen Benutzer eingegeben werden. Basierend auf dem Startpunkt (wie der gegenwärtigen Position) und dem Zielpunkt bestimmt dann das Navigationssystem eine Route, d. h. Informationen (z. B. bezüglich der Straßen) darüber, wie das Ziel beginnend von dem vorbestimmten Startpunkt erreicht werden kann.
Um eine Route zu bestimmen, verwendet ein Navigationssystem digitale Kartendaten. Im Zusammenhang mit einer Autonavigation umfassen die digitalen Kartendaten vorzugsweise Straßendaten und vielleicht zusätzliche topographische Informationen. Die Straßen sind vorzugsweise klassifiziert, so dass ein Navigationssystem, das die digitalen Kartendaten verwendet, zwischen einer kleinen Straße und einer Autobahn unterscheiden kann. Basierend auf einem gegebenen Startpunkt, einem gegebenen Endpunkt und insbesondere auf den Kartendaten bestimmt ein Navigationssystem basierend auf vorbestimmten Kriterien, wie das Ziel erreicht wird. Die Routeninformationen, die dem Nutzer bereitgestellt werden, umfassen insbesondere sämtliche Informationen über die Straßen, die zu nehmen sind.
Der Artikel "EVA – Netzabbildung und Routensuche für ein fahrzeugautonomes Ortungs- und Navigationssystem" von Alois Fuchs, Manfred Mackert und Gisela Ziegler, Nachrichten technische Zeitschrift, Band 36, Nr. 4, 4. April 1983, Seiten 220–223, offenbart ein Fahrzeugnavigationssystem und ein Verfahren zur Routenbestimmung einschließlich einer manuellen Segmentation eines Netzwerkes und nachfolgender Digitalisierung von Karten. Die Segmentation definiert Segmente, die durch Deskriptoren dargestellt sind, welche eine Segmentidentifikation beschreiben, sowie eine Segmentennachbarliste, die aus Elementen besteht, welche insbesondere einen Übergangswiderstand spezifizieren.
Die Routenbestimmung wird jedoch auf einer sehr kleinen Skala oder einer lokalen Ebene, z. B. auf der Ebene von Straßen, ausgeführt. Wenn z. B. eine Route im Zusammenhang von einer Autonavigation bestimmt wird, müssen alle möglichen Straßen innerhalb eines Bereiches berücksichtigt werden. Daher erfordert in dem Fall, in dem der Startpunkt und der Zielpunkt weit voneinander entfernt sind, das Bestimmen der Route zwischen diesen Punkten den Zugriff auf und die Verarbeitung von großen Mengen von Daten und somit aufwendige und zeitaufwendige Rechnungen.
Mit Hinblick darauf ist es die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, das eine einfachere und schnellere Bestimmung einer Route ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren für die Verarbeitung von digitalen Kartendaten gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren zum Bestimmen einer Route gemäß Anspruch 12 gelöst.
Dem gemäß wird ein Verfahren zum Verarbeiten von digitalen Kartendaten für eine Routenbestimmung zur Verfügung gestellt, das umfasst:

a) Unterteilen einer Region in eine Mehrzahl von Zonen,
b) automatisches Bestimmen zumindest eines Kostenwertes für jede Zone für zumindest eine Passierrichtung der Zone basierend auf digitalen Kartendaten der Zone und einem vorbestimmten Kostenkriterium.

Digitale Kartendaten umfassen insbesondere Kartendaten, welche die Region darstellen (oder abdecken), die in eine Mehrzahl von Zonen unterteilt wird. Ein Kostenwert ist ein numerischer Wert, der einer Zone gemäß einem vorbestimmten Kostenkriterium zugewiesen wird. Auf diese Weise wird in Übereinstimmung mit dem vorbestimmten Kriterium jede Zone gewichtet; der Zone wird durch einen Kostenwert ein Gewicht oder eine Bewertung zugewiesen.
Es sind verschiedene Kostenkriterien möglich, die von der gewünschten Verwendung der Kartendaten abhängen. Zum Beispiel kann ein Kostenwert durch die (geschätzte) Zeit gegeben sein, die erforderlich ist, eine Zone zu passieren oder zu durchqueren. Alternativ ist es möglich, die Distanz, die erforderlich ist, die Zone auf einer Straße zu passieren, als Kostenwert zuzuweisen. Gemäß einer weiteren Variante kann der Kostenwert durch den Betrag einer Zollgebühr gegeben sein, die zu zahlen ist, wenn die Zone passiert wird. Zudem gibt es weitere Möglichkeiten.
Es soll bemerkt werden, dass die zuvor genannten Beispiele verschiedene Kostenkrterien darstellen können oder kombiniert werden können, um ein einzelnes Kriterium zu bilden. Zum Beispiel kann die Zeit, die erforderlich ist, um die Zone zu passieren, mit dem Betrag der Mautgebühr multipliziert werden, wodurch sich ein kombinierter Kostenwert ergibt.
Daher ermöglichen die resultierten Kostenwerte es, verschiedene Zonen zu vergleichen.
Es gibt in vielen Fällen verschiedene Möglichkeiten die Zonen zu passieren, d. h. verschiedene Passierrichtungen können ausgewählt werden. Zum Beispiel kann eine Zone von Nord nach Süd und von Ost nach West passiert werden. Somit kann es verschiedene Passierrichtungen für die Zonen geben. Für jede dieser Passierrichtungen kann ein Kostenwert bestimmt werden. Des Weiteren kann der Kostenwert für die Passierrichtung "Nord nach Süd" dem Kostenwert für die Passierrichtung "Süd nach Nord" gleich sein, muss es aber nicht.
Wie bereits oben diskutiert, sind mehrere Kostenkriterien möglich. In Abhängigkeit von der gewünschten Verwendung der Kartendaten können verschiedene Parameter in einem bestimmten Zusammenhang relevant sein. In einem solchen Fall kann ein kombiniertes Kriterium auf verschiedenen Parameter basieren, oder es können alternativ verschiedene Kostenwerte (jeder entsprechend einem anderen Kostenkriterium) für eine Zone und eine Passierrichtung bestimmt werden. Auf diese Weise können verschiedene Sätze von Kostenwerte erhalten werden, wobei jeder Satz den Kostenwerten entspricht, welche auf Grundlage eines bestimmten Kostenkriteriums bestimmt werden.
Aufgrund der Unterteilung einer Region in einer Mehrzahl von Zonen und den bestimmten Kostenwerten wird eine erste Verarbeitung der digitalen Kartendaten erhalten, welche jegli che weitere Verarbeitung vereinfacht. Dieses ist besonders nützlich, wenn Routen über große Distanzen bestimmt werden, wobei die Routenbestimmung auf der lokalen Ebene (z. B. auf der Ebene von Straßen) sehr zeitaufwendig ist. In diesem Fall stellen die Zonen eine mittlere Ebene und eine entsprechende Vorverarbeitung der Daten zur Verfügung. Des Weiteren kann jegliche lokale Änderung (z. B. ein Verkehrsstau) auf der Ebene von Zonen berücksichtigt werden, und es ist nicht nötig, die gesamte Route auf der globalen Ebene neu zu bestimmen. Zusätzlich erlauben es die Zonen, eine angenäherte Route (auf der mittleren Ebene, die durch die Zonen gegeben ist) auf eine schnelle Weise und unter Einschluss einer geschätzten Distanz und/oder Reisezeit zu bestimmen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann jeder Kostenwert in Abhängigkeit von dem Passierabstand und/oder der Passierzeit für die Passierrichtung der Zone bestimmt werden. Vorzugsweise kann jeder Kostenwert dem Passierabstand und/oder der Passierzeit proportional sein.
Dieses ermöglicht eine einfache und schnelle Bestimmung der Kostenwerte. Wenn es verschiedene Möglichkeiten gibt, eine Zone entlang einer bestimmten Passierrichtung zu passieren (wenn es z. B. verschiedene Straßen gibt, die in die selbe Passierrichtung führen), kann vorzugsweise jeder Kostenwert in Abhängigkeit von dem geringsten Passierabstand und/oder der kleinsten Passierzeit bestimmt werden. Dieses lässt sich entsprechend auf andere Gebiete der Anwendung anwenden, in denen Straßen von geringerer Relevanz sind und z. B. die Topographie oder andere Merkmale von größerer Wichtigkeit sind.
Vorteilhafterweise können die Kostenwerte unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Teils einer benachbarten Zone bestimmt werden.
Zwei Zonen sind einander benachbart, wenn ihre Grenzen in zumindest einem Punk überlappen. Somit werden Grenz- oder Quantisierungseffekte durch das Berücksichtigen eines vorbestimmten Teils einer benachbarten Zone vermieden. Zum Beispiel verbessert es in einigen Fällen, z. B. wenn eine Straße in einer benachbarten Zone aber nahe der Grenze der Zonen gelegen ist, die Ergebnisse, wenn diese Straße als Teil der Zone für den Zweck der Bestimmung der Kostenwerte betrachtet wird. Daher wird in dieser Ausführungsform eine Zone zum Bestimmen eines Kostenwertes ausgedehnt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der obigen Verfahren kann jede Zone eine polygonale Form, vorzugsweise eine rechteckige oder hexagonale Form, aufweisen. Dieses vereinfacht die Unterteilung der Region und das Bestimmen der Kostenwerte weiter.
Vorzugsweise kann Schritt a) ein periodisches Mosaikaufteilen der Region umfassen. Der Ausdruck "Mosaikaufteilen" bedeutet, dass die Region durch Zonen ohne Lücken abgedeckt wird und die Zonen (Mosaikteile) lediglich an ihren Kanten überlappen. Auf diese Weise wird ein Netz von Zonen erhalten. Dieses vereinfacht insbesondere den Vergleich von Kostenwerten verschiedener Passierrichtungen innerhalb einer Zone und von Kostenwerten von verschiedenen Zonen aufgrund der Symmetrie.
Insbesondere, wenn die Zonen eine rechteckige oder eine hexagonale Form aufweisen, kann Schritt b) das Bestimmen von einem Kostenwert für das Passieren einer Zone von einem Rand zu jeweils jedem anderen Rand und/oder von einer Ecke zu jeweils jeder anderen Ecke umfassen. Auf diese Weise wird eine Gewichtung sämtlicher relevanter Passierrichtungen der Zone mit Bezug auf die Kanten oder die Ecken einer Zone durch entsprechende Kostenwerte erhalten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform kann Schritt b) das Bestimmen eines zeitabhängigen Kostenwertes umfassen. In anderen Worten ist der Kostenwert für eine bestimmte Passierung einer bestimmten Zone nicht eine Konstante, sondern eine Funktion der Zeit.
Auf diese Weise können sich ändernde Bedingungen in einer Zone berücksichtigt werden. Zum Beispiel können zu Stoßzeiten einige Straßen verstopft sein, was in einem AAnwachsen der Passierzeit resultiert. Diese Umstände können in Betracht gezogen werden, wenn ein zeitabhängiger Kostenwert bestimmt wird.
Vorteilhafterweise kann Schritt b) das automatische Neubestimmen eines Kostenwertes von zumindest einer Zone auf einer regulären Basis und/oder bei Auftreten eines Ereignisses einer vorbestimmten Art umfassen.
In einem solchen Fall ist das Gewichten einer Zone über Kostenwerte nicht festgelegt, nachdem diese Kostenwerte bestimmt worden sind. In anderen Worten sind dynamische Änderungen einer Gewichtung möglich, was besonders nützlich ist, wenn es zu erwarten ist, dass sich die Bedingungen in einigen oder samtlichen Zonen mit der Zeit ändern.
Vorbestimmte Arten von Ereignissen können ebenso eine Neubestimmung eines Kostenwertes veranlassen oder initiieren. Dann wird, wenn es notwendig ist, der Kostenwert aktualisiert, wodurch die Genauigkeit des Verfahrens verbessert wird. Zum Beispiel stellt eine explizite Anweisung durch einen Benutzer, einen Kostenwert neu zu bestimmen, ein solches Ereignis dar.
Vorzugsweise kann ein Ereignis einer vorbestimmten Zeit eine Verkehrsnachricht sein. Dann wird, wenn eine solche Verkehrsnachricht empfangen wird (z. B. über einen Verkehrsnachrichtenkanal TMC), eine Neubestimmung des Kostenwertes initiiert, was in einer Aktualisierung des Kostenwertes resultiert.
Die Neubestimmung eines Kostenwertes kann das Bestimmen des Kostenwertes unter Verwendung des gegebenen Kostenkriteriums und sämtlicher erforderlicher Parameter umfassen, muss es aber nicht. Eine Neubestimmung eines Kostenwertes kann vorzugsweise das Ändern eines gegenwärtigen Kostenwertes insbesondere durch Addieren eines vorbestimmten Wertes zu dem Kostenwert oder durch Multiplizieren des Kostenwertes mit einem bestimmten Wert umfassen. Wenn z. B. eine Verkehrsnachrichteninformation über einen Verkehrsstau für eine bestimmte Passierrichtung in einer bestimmten Zone empfangen wird, kann ein vorbestimmter Wert dem entsprechenden gegenwärtigen Kostenwert hinzu addiert werden, um den Verkehrsstau zu berücksichtigen. Dieses ist insbesondere nützlich, wenn die Kostenwerte zuvor bestimmt und gespeichert worden sind und lediglich kleine Änderungen vorzunehmen sind.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform können die obigen Verfahren weiterhin umfassen:

c) Speichern jedes Kostenwertes für jede Zone.

Somit wird eine Datenstruktur erhalten, die die notwendigen Informationen über die Zonen einer Region enthalten. Wenn es durch das Verfahren erforderlich wird, wird zum Beispiel auf diese Kostenwerte zugegriffen.
Vorzugsweise kann Schritt c) das Speichern von Nachbarschaftsinformationen für jede Zone umfassen. Nachbarschaftsinformationen sind Informationen darüber, welche Zonen einer gegebenen Zone benachbart sind. Wie es bereits oben erwähnt wurde, bedeutet benach bart, dass die Grenzen von zwei Zonen einander überlappen. Zum Beispiel können zwei Zonen eine Kante oder eine Ecke gemein haben.
Solche Nachbarschaftsinformationen können auf verschiedene Weisen gespeichert werden. Zum Beispiel kann, wenn die Kostenwerte für eine Zone gespeichert werden, zugleich eine Kennung für jede Zone gespeichert werden, die in der Realität benachbart ist. Alternativ kann der Kostenwert der Zonen auf eine solche Weise gespeichert werden, dass die Datenstruktur selbst die geometrischen Verhältnisse zwischen den Zonen wiedergibt.
Nachbarschaftsinformationen sind aus verschiedenen Gründen wichtig. Erstens ist es, wenn die verarbeiteten digitalen Kartendaten verwendet werden um Routeninformationen zu bestimmen, hilfreich, zu wissen welche Zone, nachdem eine vorherige Zone passiert worden ist, folgt. Des Weiteren ist es notwendig, wenn Kostenwerte unter Verwendung einer ausgedehnten Zone bestimmt werden, d. h. unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Teils einer benachbarten Zone, die Nachbarschaftsverhältnisse zu kennen.
Die Erfindung stellt des Weiteren ein Verfahren zum Bestimmen einer Route zwischen zwei Punkten zur Verfügung, das umfasst:

a) Bereitstellen von digitalen Kartendaten, die durch eine der zuvor beschriebenen Verfahren verarbeitet werden,
b) automatisches Bestimmen von zumindest einer Reihenfolge von Zonen, die die zwei Punkte verbinden, wobei jede Zone der Reihenfolge einer anderen Zone der Reihenfolge benachbart ist, so dass der Gesamtkostenwert der Reihenfolge der Zonen optimiert wird.

Dieses Verfahren ergibt eine "Route" auf der Ebene von zwei Zonen zwischen zwei Punkten, die auf eine sehr nützliche Weise weiter verwendet werden kann, wenn, z. B. in dem Fall einer Autonavigation, die aktuelle Route auf der Ebene von Straßen bestimmt wird. Die bestimmte Reihenfolge von Zonen umfasst die Zonen, die man zu passieren hat, wenn man von dem einen Punkt zu dem anderen Punkt geht.
Die Reihenfolge der Zonen wird so bestimmt, dass der Gesamtkostenwert der Reihenfolge von Zonen optimiert wird. Vorzugsweise kann der Gesamtkostenwert durch die Summe der Kostenwerte der Zonen der Reihenfolge gegeben sein. Das Optimierungskriterium hängt von der Art der Kostenwerte ab. Zum Beispiel kann das Optimierungskriterium, wenn das Kostenkriterium die Passierzeit war, und die resultierenden Kostenwerte proportional zu der Passierzeit einer Zone waren, in dem Minimieren der Gesamtpassierzeit oder Reisezeit, d. h. dem Minimieren der Summe der Passierzeiten bei dem Passieren der Zonen zwischen dem einen Punkt und dem anderen Punkt, bestehen. Wenn andere Kostenwerte verwendet werden, kann die Optimierung ebenso eine Maximierung sein.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um eine solche Reihenfolge von Zonen zu bestimmen. Insbesondere können Algorithmen verwendet werden, die entwickelt worden sind, um den kürzesten Weg von einem Knoten zu einem anderen Knoten in einem gewichteten Graphen zu finden. In dem gegenwärtigen Fall sind die Gewichte der Kanten des Graphs durch die Kostenwerte gegeben. Der Graph kann ein geordneter Graph (in dem die Kanten geordnete Paare von Knoten sind) oder ein unidirekter Graph (in dem die Kanten ungeordnete Paare von Knoten sind) sein. Wenn z. B. die Passierrichtung von Nord nach Süd in einer Zone von der Passierrichtung von Süd nach Nord unterschieden ist, wäre der entsprechende Graph ein gerichteter Graph.
Es sind verschiedene Algorithmen bekannt, um das Problem des kürzesten Weges (der optimalen Reihenfolge von Zonen) zu lösen. Mögliche Algorithmen sind z. B. Dijkstra's Algorithmen, der Bellman-Ford-Algorithmus, Johnsons's Algorithmus oder der A-star Algorithmus.
Vorzugsweise kann Schritt b) das automatische Bestimmen sämtlicher Reihenfolgen von Zonen, die die zwei Punkte verbinden, umfassen, wobei jede Zone der Reihenfolge einer anderen Zone der Reihenfolge benachbart ist, so dass sich der Gesamtkostenwert der Reihenfolge der Zonen nicht um mehr als einen vorbestimmten Schwellenwert von dem Gesamtkostenwert einer Reihenfolge unterscheidet, die hinsichtlich der Kostenwerte optimal ist.
Dieses ergibt verschiedene alternative Reihenfolgen der Zonen, die ähnliche Gesamtkostenwerte aufweisen. Dieses ist nützlich, wenn während der weiteren Verarbeitung der digitalen Kartendaten Einschränkungen auferlegt werden, aufgrund derer einige der Reihenfolgen von Zonen eliminiert werden. Des Weiteren ist es ebenso möglich, diese Alternativen einem Nutzer zu präsentieren, der zwischen den Reihenfolgen wählen kann.
In einer vorteilhaften Ausführungsform kann Schritt b) für jede Zone das Bestimmen eines Unterschiedes zwischen dem Gesamtkostenwert einer Reihenfolge, die die Zone umfasst, und dem Gesamtkostenwert einer Reihenfolge, die hinsichtlich der Kostenwerte optimal ist, umfassen.
Auf diese Weise kann jede Zone mit Hinsicht auf die Zonen klassifiziert werden, die zu einer optimalen Reihenfolge gehören.
Vorzugsweise ist für jede Zone der Unterschied, der zu bestimmen ist, der Unterschied zwischen der global optimalen Reihenfolge und einer besten Reihenfolge, die diese Zone umfasst. Üblicherweise ist eine Zone ein Teil von verschiedenen Reihenfolgen, die zwei Punkte verbinden. Somit wird in diesem Fall lediglich die beste (gemäß einem entsprechendem Optimierungskriterium) Reihenfolge für das Bestimmen eines Unterschiedes zu der global optimalen Reihenfolge ausgewählt. Diese Information kann verwendet werden, wenn die optimale Reihenfolge aus irgendeinem Grund nicht weiter verarbeitet wird, wenn sich z. B. während einer Neubestimmung der Kostenwert einer Zone, die Teil der optimalen Reihenfolge ist, ändert, so dass die Reihenfolge, die zuvor optimal war, nicht länger optimal ist. In einem solchen Fall muss eine neue optimale Reihenfolge bestimmt werden, wofür die Unterschiedsinformationen verwendet werden können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann Schritt b) das automatische Neubestimmen der zumindest einen Reihenfolge von Zonen, die die zwei Punkte verbinden, auf einer regulären Basis und/oder bei Auftreten eines Ereignisses einer vorbestimmten Art umfassen.
Eine solche Aktualisierung der optimalen Reihenfolge von Zonen hat den Effekt, dass immer die aktuelle optimale Reihenfolge präsent ist, insbesondere, wenn die Kostenwerte der Zonen zeitabhängig sind oder aufgrund einer neuen Bestimmung geändert worden sind.
Vorzugsweise ist einer der zwei Punkte eine gegenwärtige Position, und es ist der andere Punkt ein Zielpunkt. Dieses ermöglicht es, dass Verfahren für Navigationszwecke zu verwenden, wobei ein Nutzer einen Zielpunkt eingibt und eine Route beginnend von der gegenwärtigen Position zu bestimmen ist. Insbesondere arbeitet ein Navigationssystem, wenn die optimale Reihenfolge einer Zone während der Verwendung neu bestimmt wird, immer mit einer optimalen Reihenfolge von Zonen, welche die gegenwärtige Position und einen Zielpunkt verbinden, was die Genauigkeit und Qualität des Navigationssystems erhöht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Gesamtkostenwert für jede Reihenfolge unter zumindest einer vorbestimmten Nebenbedingung optimiert werden.
Auf diese Weise können zusätzliche Informationen berücksichtigt werden. In dem Fall eines Autonavigationssystems kann ein Nutzer z. B. wählen, dass lediglich mautfreie Straßen berücksichtigt werden. Eine solche Wahl ist eine mögliche Nebenbedingung.
Vorteilhafterweise können die vorherigen Verfahren zum Bestimmen einer Route zwischen zwei Punkten umfassen:

c) Bestimmen einer Route basierend auf den digitalen Kartendaten für die Zonen einer vorbestimmten Reihenfolge von Zonen, die die zwei Punkte verbinden.

Somit wird, nachdem eine optimale Reihenfolge bestimmt worden ist, eine entsprechende Route zum Beispiel auf der Ebene von Straßen bestimmt, die dazu verwendet werden kann, einem Nutzer Navigationsinformationen bereitzustellen. Wenn das Verfahren nicht im Zusammenhang einer Autonavigation verwendet wird, sondern z. B. im Zusammenhang vom Wandern oder Segeln, wird eine Route nicht durch Straßeninformationen, sondern über andere Informationen und Parameter gegeben.
In jedem Fall werden die digitalen Kartendaten entsprechend den Zonen der vorbestimmten Reihenfolge kombiniert, um die Route zu bestimmen. Die Kartendaten von anderen Zonen sind nicht erforderlich. Somit wird die Route in zwei Schritten bestimmt: Zuerst wird eine Reihenfolge von Zonen bestimmt und zweitens auf Grundlage dieser Reihenfolge von Zonen die aktuellen Routeninformationen unter Verwendung der digitalen Kartendaten für lediglich diese Zonen erhalten. Daher stellt dieses Verfahren eine schnellere und einfachere Möglichkeit zum Bestimmen einer Route zur Verfügung.
Die Erfindung stellt ebenso ein Verfahren zum Unterstützen einer Navigation zur Verfügung, das umfasst:
Bestimmen einer Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt gemäß dem vorherigen Verfahren,
Ausgeben von Routeninformationen auf eine akustische und/oder optische Weise.
Somit wird das obige Verfahren zum Bestimmen einer Route verwendet, in der die zwei Punkte der Startpunkt bzw. der Zielpunkt sind. Nachdem die Route bestimmt worden ist, werden die entsprechenden Routeninformationen ausgegeben, um einen Nutzer zu unterstützen.
Zusätzlich stellt die Erfindung ebenso ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung, das direkt in einen internen Speicher eines digitalen Computers ladbar ist und Softwarecodeteile zum Ausführen der Schritte eines der zuvor beschriebenen Verfahren umfasst.
Weiterhin wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, das auf einem Medium gespeichert ist, das von einem Computersystem lesbar ist, das computerlesbare Programmmittel zum Veranlassen eines Computers dazu, die Schritte eines der zuvor diskutierten Verfahren auszuführen, umfasst.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden mit Bezug auf die folgenden Beispiele und die Figuren beschrieben und erläutert.
1 veranschaulicht ein Mosaikaufteilen einer Region;
2 stellt Formen von Zonen und entsprechende Passierrichtungen dar;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen einer Route veranschaulicht;
4 veranschaulicht Kostenwerte für eine Zone;
5 veranschaulicht die Kostenwerte für ein gesamtes Mosaikaufteilen einer Region; und
6 veranschaulicht Reihenfolgen von Zonen.
In 1 ist eine Karte einer Region gezeigt. In diesem Beispiel ist die Region in einer Mehrzahl von Zonen 101 unterteilt. In diesem Fall sind die Zonen Quadrate, die die Region periodisch aufteilen. Dieses bedeutet, dass die Zonen die Region von Kante zu Kante ohne Lücken zwischen den Zonen abdecken. Die Zonen überlappen lediglich an ihren Kanten.
Das veranschaulichte Beispiel ist besonders relevant für den Fall der Autonavigation. Routen 102 sind in der Karte gezeigt. Im Folgenden wird das Bestimmen von Kostenwerten mit Bezug auf eine bestimmte Zone 103 erläutert.
Der Kostenwert für das Passieren der Zone 103 von West nach Ost (d. h. von der linken zu der rechten Kante) soll bestimmt werden. Als ein Beispiel ist der Kostenwert durch die Passierzeit in der Passierrichtung gegeben. Wie es in der Figur gesehen werden kann, gibt es eine kleine Straße 104, die von der linken zu der rechten Zone 103 führt. Des Weiteren gibt es eine Autobahn 102, welche ebenso die Zone 103 kreuzt. Diese Autobahn 102 startet jedoch nicht von der linken Kante der Zone 103, sondern an der oberen Kante. Die Autobahn 102 kommt jedoch von Westen und führt nach Osten.
In dem vorliegenden Beispiel für das Bestimmen der Kostenwerte sind die Zonen zu benachbarten Zonen ausgedehnt. In dem Fall einer quadratischen Mosaikaufteilung, wie er in 1 veranschaulicht ist, ist jede Zone von acht Zonen umgeben, in anderen Worten sind acht Zonen der Zone 103 benachbart.
Für das Bestimmen des Kostenwertes für das Passieren der Zone 103 von West nach Ost werden ebenso Teile 105 und 106 von benachbarten Zonen 107 und 108 berücksichtigt. Daher wird die Autobahn 102 ebenso berücksichtigt, wenn der Kostenwert bestimmt wird.
Wie es bereits oben erwähnt wurde, ist in dem vorliegenden Beispiel das Kostenkriterium die Passierzeit. Für dieses Kriterium sind durchschnittliche Fahrgeschwindigkeiten für die verschiedenen Straßen gegeben. Zum Beispiel wird angenommen, dass für die kleine Straße 104 die mittlere Fahrgeschwindigkeit 60 km/h beträgt, wohingegen für die Autobahn 102 die mittlere Fahrgeschwindigkeit zu 120 km/h geschätzt wird. Die Kantenlänge der Zonen hängt von dem Gebiet der Region und dem Maßstab der entsprechenden Karte ab. Eine bevorzugte Kantenlänge liegt zwischen 5 und 20 km, bevorzugter beträgt die Kantenlänge etwa 10–12 km.
Auch wenn in der betrachteten Passierrichtung die Passierdistanz für die Zone 103 für den Fall von Straße 104 kleiner als für die Autobahn 102 ist, ist die Passierzeit in dem Fall der Autobahn 102 aufgrund der höheren durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit kleiner. Wenn die Länge der Autobahn 102 in der ausgedehnten Zone 20 km beträgt, würde der entsprechende Kostenwert 10 sein, da die Zeit, die erforderlich ist, die Zone 103 mit ihrer Verlängerung mit der obigen mittleren Fahrgeschwindigkeit zu passieren, 10 Minuten beträgt.
Entsprechende Kostenwerte können ebenso für die Passierrichtung von Ost nach West und von Nord nach Süd und umgekehrt bestimmt werden. Selbstverständlich können andere Kostenkriterien, insbesondere einschließlich von Kombinationen von relevanten Parametern, verwendet werden.
2 veranschaulicht Formen von Zonen und entsprechende Passierrichtungen. Zone 201 hat die Form eines Rechtecks. Für diese Zone sind vier Passierrichtungen angezeigt: links – rechts (von links nach rechts), rechts – links, oben – unten und unten – oben. In diesem Beispiel sind vier Passierrichtungen besonders nützlich, wenn zu erwarten ist, dass die Kostenwerte für links – rechts und rechts – links oder oben – unten und unten – oben nicht gleich sind. Unter der Annahme, dass die Kostenwerte für diese Paare identisch sind, könnte man auch lediglich zwei Passierrichtungen, eine für jedes Paar von gegenüberliegenden Kanten, nehmen.
Zone 202 hat die Form eines Quadrats. In diesem Fall gibt es acht Passierrichtungen. Zusätzlich zu den vier Passierrichtungen parallel zu den Kanten (oder senkrecht zu den Kanten) gibt es zusätzliche vier Passierrichtungen parallel zu den Diagonalen. Somit sind in diesem Fall die Passierrichtungen von jeder Kante zu der gegenüberliegenden Kante und von jeder Ecke zu der gegenüberliegenden Ecke gerichtet.
Zone 203 hat eine hexagonale Form. In dem gezeigten Beispiel sind sechs Passierrichtungen, zwei für jedes Paar von gegenüberliegenden Kanten, angezeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, dass ein Beispiel davon veranschaulicht, wie eine Route in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung bestimmt wird. In einem ersten Schritt 301 wird eine Liste von Kostenwerten für die Zonen einer Region bereitgestellt. Hierfür wird die Region in eine Mehrzahl von Zonen unterteilt. Diese Unterteilung hängt inter alia von der Form und den Abmessungen der Zonen ab.
Sodann werden die Kostenwerte für jede Zone bestimmt. Hierbei sind verschiedene Informationen und Parameter anzugeben. Eine Information besteht darin, ob und welcher Teil von benachbarten Zonen zu berücksichtigen ist, wenn das Problem der Kostenwerte ausgewertet wird. Eine andere Frage betrifft die Anzahl von Passierrichtungen, die berücksichtigt werden sollen. Des Weiteren muss zumindest ein Kostenkriterium gegeben sein. Verschiedene Kostenkriterien wurden bereits genannt, z. B. die Passierzeit oder der Passierabstand. Die Kostenkriterien müssen nicht auf statischen Parametern, wie lediglich der Zeit oder dem Abstand, basieren. Es ist ebenso möglich, zusätzlich dynamische Informationen, z. B. basierend auf Verkehrsnachrichten oder Ähnliches, einzuschließen.
Die entsprechenden Kostenwerte werden für jede Passierrichtung und jede Zone bestimmt. Die Kostenwerte werden in einem Speicher mit einer geeigneten Datenstruktur gespeichert, welche die Nachbarschaftsbeziehungen zwischen den Zonen, d. h. welche Zone welcher und in welcher Richtung benachbart ist, wiedergibt. Die Liste von Kostenwerten kann auf einem Datenträger, wie auf einer CD oder DVD, gespeichert werden, der von einem Navigationssystem lesbar ist.
Es ist ebenso möglich, mehr als einen Kostenwert für jede Passierrichtung und Zone zu bestimmen. Es können z. B. die Kostenwerte zeitabhängig sein. Alternativ oder zusätzlich können unterschiedliche Kostenwerte aufgrund unterschiedlicher Kostenkriterien bestimmt werden. In dem letzten Fall werden Sätze von Kostenwerten erhalten. Ein erster Satz kann z. B. die Kostenwerte umfassen, die durch die Passierzeit (für jede Passierrichtung und Zone) aber unter Ausschluss von Mautstraßen gegeben sind. Ein zweiter Satz kann die Kostenwerte umfassen, die ebenso durch die Passierrichtung aber unter Einschluss aller möglichen Straßen in den Zonen gegeben sind.
Sodann wird in Schritt 302 ein Zielpunkt bestimmt. Dieser Zielpunkt kann von einem Nutzer auf verschiedene Weisen eingegeben werden. Zum Beispiel kann ein Nutzer aus einer Liste von möglichen Zielen, die in dem System gespeichert ist, auswählen. Alternativ kann ein Nutzer ebenso Koordinaten eines Zielpunktes über ein geeignetes Eingabemittel, wie eine Tastatur, eingeben.
In einem nächsten Schritt 303 wird die gegenwärtige Position bestimmt. Diese kann unter Verwendung von satellitenbasierten Informationen (z. B. mit der Hilfe von GPS) und insbesondere in dem Fall einer Fahrzeugnavigation alternativ oder zusätzlich von Informationen, die durch Bewegungssensoren (z. B. Geschwindigkeitssensor, Gyroskop) bereitgestellt werden, erhalten werden. Es ist ebenso möglich, die gegenwärtige Position manuell einzugeben.
Danach wird in Schritt 304 überprüft, ob ein Kostenwert – Neubestimmungskriterium erfüllt ist. Zum Beispiel kann es vorgesehen sein, dass nach vorbestimmten Zeitintervallen die Kostenwerte wieder zu bestimmen sind. Alternativ oder zusätzlich kann eine solche Neubestimmung auch durch ein anderes Ereignis, wie eine eingehende Verkehrsnachricht oder einer Anforderung durch einen Nutzer, initiiert werden.
Wenn ein solches Kriterium erfüllt ist, geht das System mit Schritt 305 weiter, in dem die Kostenwerte neu bestimmt werden. Diese Neubestimmung muss jedoch nicht für alle Zonen ausgeführt werden. Wenn z. B. das Neubestimmungskriterium auf einer Verkehrsnachricht basiert, kann der Kostenwert lediglich für jene Zonen wieder bestimmt werden, die in der Tat betroffen sind, z. B. für lediglich jene Zonen, in denen ein Verkehrsstau vorliegt. Insbesondre umfasst die Neubestimmung das Addieren eines vorbestimmten Wertes zu dem gegenwärtigen (gespeicherten) Kostenwerten einer Zone. Des Weiteren kann, wenn z. B. eine Nachricht empfangen wird, das in einer Zone ein Verkehrsstau nicht länger vorliegt, ein negativer Wert zu einem Kostenwert hinzu addiert werden, zu dem zuvor wegen des Verkehrsstaus ein positiver Wert addiert worden ist. Alternativ oder zusätzlich können, wenn ein Nutzer bestimmte Zonen vermeiden will, diese Zonen mit "Straf-" Kosten durch Addieren entsprechender Werte zu den gegenwärtigen Kostenwerten versehen werden.
Wenn im Schritt 304 das Kriterium nicht erfüllt wird, geht das Verfahren mit Schritt 306 weiter. Hierbei wird eine optimale Reihenfolge von Zonen bestimmt, die die gegenwärtige Position und den Zielpunkt miteinander verbinden. Die Optimierung basiert auf einem vorbestimmten Optimierungskriterium. Ein solches Kriterium hängt von den Kostenwerten (oder den Kostenkriterien) ab, die in Schritt 301 bereitgestellt worden sind. Eine optimale Reihenfolge von Zonen ist z. B. durch eine Reihenfolge gegeben, die die Summe der Passierzeiten oder der Passierabstände minimiert, wenn die Kostenwerte auf der Passierzeit oder dem Passierabstand basieren. Es ist auch zu bemerken, dass die optimale Reihenfolge nicht eindeutig sein muss.
Zusätzliche Nebenbedingungen können für die Optimierung gegeben sein. Zum Beispiel kann in dem Fall eines Autonavigationssystems ein Nutzer entschieden haben, bestimmte Zonen zu vermeiden. Diese Nebenbedingungen können auf verschiedene Weisen berücksichtigt werden. Auf der einen Seite können sie Teil des Neubestimmens der Kosten im Schritt 305 sein. Wenn z. B. Zonen zu vermeiden sind, können diese Zonen mit "Straf-" Kosten, d. h. Kosten zusätzlich zu den Kosten, wie sie durch das allgemeine Kostenkriterium bestimmt werden, versehen werden. Alternativ können Nebenbedingungen in dem gegenwärtigen Schritt 306 z. B. durch Nichtberücksichtigen entsprechender Zonen bei der Optimierungsprozedur berücksichtigt werden.
Es gibt, wie es bereits erwähnt worden ist, eine Anzahl von Algorithmen, um eine optimale Reihenfolge zu bestimmen; eine Möglichkeit ist Dijkstra's Algorithmus. Andere Varianten sind jedoch ebenso möglich.
In diesem Schritt kann man auch für jede Zone bestimmen, wie sehr die beste Reihenfolge, die diese Zone umfasst, von der optimalen Reihenfolge abweichen würde. In diesem Fall können sämtliche Zonen durch den Unterschied in dem Gesamtkostenwert der entsprechenden Reihenfolge verglichen mit der optimalen Reihenfolge bewertet werden.
Nachdem eine optimale Reihenfolge bestimmt worden ist, wird eine aktuelle Route in Schritt 307 bestimmt. In diesem Schritt werden die Kartendaten entsprechend den Zonen berücksichtigt, die die optimale Reihenfolge bilden, und es wird eine optimale Route (gemäß einem entsprechenden Optimierungskriterium) bestimmt. Die resultierenden Routeninformationen umfassen sämtliche für einen Nutzer notwendige Navigationsdaten. In dem Fall eines Autonavigationssystems umfassen die Routeninformationen Informationen über die Reihenfolge von Straßen, die der Nutzer nehmen muss, um startend von der gegenwärtigen Position das Ziel zu erreichen. Somit sind die Kartendaten für sämtliche andere Zonen nicht mehr zu berücksichtigen, wodurch sich die Zeit verringert, die erforderlich ist, um die Route zu bestimmen. Es kann sich jedoch, wie es durch Schrift 308 angezeigt ist, ergeben, dass eine Route, die die Zonen der Sequenz passiert, nicht möglich ist, oder sie lediglich mit zusätzlichen unerwarteten Kosten möglich ist; z. B. weil die Autobahn (die für den hervorragenden Kostenwert in einer bestimmten Zone verantwortlich ist) nicht erreicht werden kann, da es in der Nähe keine Zugangsstraße zu der Autobahn gibt, oder die Zugangsstraße sich auf der anderen Seite eines Flusses befindet. In einem solchen Fall kehrt das Verfahren zu Schritt 306 zurück und bestimmt unter Berücksichtigung dieser Nebenbedingung eine neue optimale Reihenfolge.
Wenn eine Route möglich ist, geht das Verfahren mit Schritt 309 weiter, in dem die Routeninformationen ausgegeben werden. Die Art der Ausgabe hängt von der Art des verwendeten Systems und den Umständen ab. Üblicherweise wird die Ausgabe optisch und/oder akustisch erfolgen. In dem beispielhaften Fall eines Autonavigationssystems können die Routeninformationen über Lautsprecher und/oder über eine Anzeige ausgegeben werden. Vorzugsweise werden nur die Routeninfomationen ausgegeben, die für den nächsten Moment oder die nächsten Minuten relevant sind.
In dem zusätzlichen Schritt 310 wird überprüft, ob ein Positionsaktualisierungskriterium erfüllt ist. Dieses Kriterium kann z. B. ein vorbestimmtes Zeitintervall, das vergangen ist, eine eingehende Verkehrsnachricht, eine entsprechende Eingabe durch einen Nutzer oder Ähnliches sein. Wenn das Kriterium erfüllt ist kehrt das Verfahren zu Schritt 303 zurück, in dem die gegenwärtige Position wieder bestimmt wird. Andernfalls oder parallel dazu geht die Ausgabe der Routeninformationen weiter.
4 ist ein Beispiel dafür, wie die Kostenwerte einer Zone veranschaulicht werden können. Dieses Beispiel entspricht dem Fall einer Zone mit quadratischer Form. Es gibt vier Passierrichtungen: Nord – Süd (d. h. von Nord nach Süd), Süd – Nord, Ost – West und West – Ost. In dieser Figur veranschaulichen die farbigen oder schattierten Quadrate 401, 402, 403 und 404 die Kostenwerte. Das Quadrat 401, das die Ost – West Passierrichtung darstellt, ist relativ hell, was anzeigt, dass der Kostenwert relativ klein ist, d. h. niedrige Routenkosten in dieser Richtung. Die Quadrate 402 und 403, die die Süd – Nord – bzw. Nord – Süd – Passierrichtung darstellen, sind dunkler als das Quadrat 401, und zeigen somit einen höheren Kostenwert an. Daher sind die Nord – Süd – und die Süd – Nord – Passierrichtungen hinsichtlich des Kostenwertes symmetrisch. Das Quadrat 404, das die West – Ost – Passierrichtung darstellt, ist das dunkelste Quadrat und steht für einen hohen Kostenwert.
In 5 sind die Umrisse Deutschlands gezeigt. Das gesamte Gebiet wurde periodisch durch Zonen, die quadratische Formen haben, mosaikartig aufgeteilt. Jede Zone umfasst vier Passierrichtungen, die senkrecht zu den Kanten sind. Für jede Passierrichtung und jede Zone wurde der Kostenwert (der die Passierzeit ist) bestimmt.
Die resultierenden Kostenwerte werden in dieser Figur unter Verwendung der Darstellung, die in 4 gezeigt ist, veranschaulicht. Eine dunklere Schattierung bedeutet, dass der entsprechende Kostenwert recht hoch ist. Wie es in 5 gesehen werden kann, gibt es verbindende Teile, die relativ hell sind. Diese Teile niedriger Routenkosten entsprechen Autobahnen. Dunkle Teile, die Teile hoher Routenkosten, sind durch Hügel und Berge bedingt, welche eine längere Zeit für das Passieren der entsprechenden Zonen erfordern.
In 6 ist ein Beispiel mit Reihenfolgen von Zonen veranschaulicht. Auch in diesen Fall sind die Umrisse Deutschlands dargestellt. In diesem Fall wurde die Route von dem Süd – Westen beginnend und nach dem Nord – Osten führend basierend auf zuvor bestimmte Kostenwerte bestimmt. Jedes Quadrat, dass in dieser Figur gezeigt ist, stellt eine Zone mit quadratischer Form dar. Bei gegebenem Startpunkt und Endpunkt wurden sämtliche möglichen Reihenfolgen von Zonen, die diese Punkte verbinden, bestimmt. Die Schattierung der Quadrate, die in der Figur gezeigt sind, entspricht der Gesamtpassierzeit (Reisezeit). Die dunkelsten Quadrate gehören zu optimalen Reihenfolgen von Zonen. Wie es gesehen werden kann, gibt es mehr als eine optimale Reihenfolge.
Die Schattierung der anderen Quadrate bezieht sich auf den Unterschied in der Reisezeit der entsprechenden Reihenfolge verglichen mit der Reisezeit der optimalen Reihenfolge. Wenn ein Quadrat zu einer Route gehört, deren Reisezeit sich lediglich geringfügig von der Reisezeit der optimalen Routen unterscheidet, ist seine Schattierung immer noch sehr dunkel, jedoch etwas heller als die Schattierung der Quadrate, die zu der optimalen Reihenfolge gehören. Auf diese Weise veranschaulicht 6 die möglichen Reihenfolgen von Zonen, die den Startpunkt und den Zielpunkt miteinander verbinden, und ihr Verhältnis bezüglich der Reisezeit für jede Reihenfolge zueinander.

Claims

Verfahren zum Verarbeiten von digitalen Kartendaten für eine Routenbestimmung, umfassend: a) Unterteilen einer Region in eine Mehrzahl von Zonen, gekennzeichnet durch b) automatisches Bestimmen zumindest eines Kostenwerts für jede Zone für zumindest eine Passierrichtung der Zone basierend auf den digitalen Kartendaten der Zone und einem vorbestimmten Kostenkriterium.
Verfahren gemäß Anspruch 1, in dem jeder Kostenwert in Abhängigkeit von dem Passierabstand und/oder der Passierzeit für die Passierrichtung der Zone bestimmt wird, wobei vorzugsweise jeder Kostenwert proportional zu dem Passierabstand und/oder der Passierzeit ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, in dem jeder Kostenwert unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Teils einer benachbarten Zone bestimmt wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem jede Zone eine polygonale Form, vorzugsweise eine rechteckige oder hexagonale Form, besitzt.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem Schritt a) ein periodisches Mosaikaufteilen der Region umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 5, in dem Schritt b) das Bestimmen von Kostenwerten für das Passieren einer Zone von einem Rand zu jeweils jedem anderen Rand und/oder von einer Ecke zu jeweils jeder anderen Ecke umfasst.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem Schritt b) das Bestimmen eines zeitabhängigen Kostenwerts umfasst.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem Schritt b) das automatische Neubestimmen eines Kostenwerts von zumindest einer Zone auf einer regulären Basis und/oder bei Auftreten eines Ereignisses einer vorbestimmten Art umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 8, in dem ein Ereignis einer vorbestimmten Art eine Verkehrsnachricht ist.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend c) Speichern jedes Kostenwerts für jede Zone.
Verfahren gemäß Anspruch 10, in dem Schritt c) das Speichern von Nachbarschaftsinformation für jede Zone umfasst.
Verfahren zum Bestimmen einer Route zwischen zwei Punkten, umfassend: a) Bereitstellen von digitalen Kartendaten, die durch das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche verarbeitet werden, b) automatisches Bestimmen von zumindest einer Reihenfolge von Zonen, die die zwei Punkte verbinden, wobei jede Zone der Reihenfolge einer anderen Zone der Reihenfolge benachbart ist, so dass der Gesamtkostenwert der Reihenfolge der Zonen optimiert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 12, in dem Schritt b) das automatische Bestimmen sämtlicher Reihenfolgen von Zonen, die die zwei Punkte verbinden, umfasst, wobei jede Zone der Reihenfolge einer anderen Zone der Reihenfolge benachbart ist, so dass sich der Gesamtkostenwert der Reihenfolge der Zonen nicht um mehr als einen vorbestimmten Schwellenwert von dem Gesamtkostenwert einer Reihenfolge unterscheidet, die hinsichtlich der Kostenwerte optimal ist.
Verfahren gemäß Anspruch 12 oder 13, in dem Schritt b) für jede Zone das Bestimmen eines Unterschieds zwischen dem Gesamtkostenwert einer Reihenfolge, die die Zone umfasst, und dem Gesamtkostenwert einer Reihenfolge, die hinsichtlich der Kostenwerte optimal ist, umfasst.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 12–14, in dem Schritt b) das automatische Neubestimmen der zumindest einen Reihenfolge von Zonen, die die zwei Punkte verbinden, auf einer regulären Basis und/oder bei Auftreten eines Ereignisses einer vorbestimmten Art umfasst.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 12–15, in dem einer der zwei Punkte eine gegenwärtige Position ist, und der andere Punkt ein Zielpunkt ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 12–15, in dem der Gesamtkostenwert jeder Reihenfolge unter zumindest einer vorbestimmten Bedingung optimiert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 17, in dem eine Bedingung durch zumindest eine Zone aufgestellt wird, die so gewählt ist, dass sie nicht Teil einer Reihenfolge von Zonen ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 12–17, weiterhin umfassend: c) Bestimmen der Route basierend auf den digitalen Kartendaten für die Zonen einer bestimmten Reihenfolge von Zonen, die die zwei Punkte verbinden.
Verfahren zum Unterstützen einer Navigation, umfassend: Bestimmen einer Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt gemäß dem Verfahren von Anspruch 19, Ausgeben von Routeninformationen auf eine akustische und/oder optische Weise.
Computerprogrammprodukt, das direkt in einen internen Speicher eines digitalen Computers ladbar ist, Software – Codeteile zum Ausführen der Schritte des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1–20 umfassend.
Computerprogrammprodukt, das auf einem Medium gespeichert ist, das von einem Computersystem lesbar ist, computerlesbare Programmmittel zum Veranlassen eines Computers dazu, die Schritte des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1–20 auszuführen, umfassend.