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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Personenbeförderungsvorrichtungen
mit einem endlosen Beförderungsband,
das aus mehreren Trittplattenelementen gebildet ist, die an jedem
seitlichen Rand miteinander verbunden sind und durch eine Antriebskette
angetrieben werden, wobei sich ein beweglicher Flansch im Einsatz
zusammen mit dem Beförderungsband
bewegt und der bewegliche Flansch aus einer Mehrzahl von an den
Trittplattenelementen angebrachten Scheiben sowie der Mehrzahl von
Brückenelementen
gebildet ist, die jeweils zwischen zwei aufeinanderfolgenden Scheiben
angebracht sind.
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Eine
solche Personenbeförderungsvorrichtung
ist z.B. aus der
WO
02/44072 A1 bekannt. Fahrtreppen und Fahrsteige sind typische
Beispiele für solche
Personenbeförderungsvorrichtungen.
Eine Fahrtreppe weist normalerweise eine Reihe beweglicher, miteinander
verbundener Trittplattenelemente auf, die als „Stufen" bezeichnet werden und mittels eines
Antriebsmotors um obere und untere Kettenumlenkräder oder andere Umlenkkonstruktionen antriebsmäßig bewegt
werden. Diese miteinander verbundenen Stufen werden als Personenbeförderungsband
oder Stufenband bezeichnet. In ähnlicher Weise
enthalten auch Fahrsteige mehrere miteinander verbundene Palettenkörper, die
ebenfalls derart antriebsmäßig bewegt
werden, dass sie um zwei Kettenumlenkkonstruktionen umlaufen. Bei
Fahrsteigen dieses Typs wird das Personenbeförderungsband üblicherweise
als Palettenband bezeichnet.
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Bei
der Personenbeförderungsvorrichtung der
WO 02/44072 ist ein beweglicher
Flansch an jedem seitlichen Rand des Trittplattenelements vorgesehen,
der sich von der Oberfläche
des Trittplattenelements nach oben erstreckt, um jegliche Relativbewegung
zwischen der Trittplattenoberfläche
des Trittplattenelements und einer diesem seitlich benachbart angeordneten
feststehenden Schürze
zu vermeiden. Ein solcher Flansch schließt jegliches Einziehen von
Gegenständen
in den Spalt zwischen den sich bewegenden Trittplattenelementen
und der feststehenden Schürze
aus, wie dies bei Konstruktionen ohne solchen beweglichen Flansch
oder solche bewegliche Schürze
möglich
ist. Im Spezielleren ist der bewegliche Flansch aus einer abwechselnden
Reihe von mit den Trittplattenelementen verbundenen ersten Flanschteilen,
die als „Scheiben" bezeichnet werden,
sowie von zweiten Flanschteilen gebildet, die zwischen aufeinanderfolgenden
Scheiben angeordnet sind und als „Brücken" bezeichnet werden. Die Scheiben und
die Brücken
sind aufeinander folgend derart angeordnet, dass sie einen im Wesentlichen kontinuierlichen
beweglichen Flansch bilden. Zwischen den Scheiben und den Brücken ist
ein enger Spalt vorhanden, um eine Relativbewegung zwischen diesen
zu ermöglichen,
insbesondere bei Fahrtreppen. Eine innere Abeckung überdeckt
den oberen Rand des beweglichen Flansches. Die innere Abdeckung
erstreckt sich typischerweise von der Balustrade nach unten und über eine
gewisse Distanz über
den oberen Rand des beweglichen Flansches hinaus.
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Während der
bewegliche Flansch die Sicherheit von Personenbeförderungsvorrichtungen
im Vergleich zu herkömmlichen
Ausbildungen stark verbessert, schafft er neue Probleme für die Techniker
auf diesem Gebiet. Eines der Probleme, die bei diesem Typ von Beförderungsvorrichtungen
entstehen, besteht in der Schaffung eines beweglichen Flansches, der
dünn und
stabil ist und der für
die Lebensdauer der Beförderungsvorrichtung
ausgebildet ist. Beispielsweise testet der deutsche TÜV den beweglichen
Flansch durch Aufbringen einer Kraft von 1500 Newton senkrecht zu
dem beweglichen Flansch. Bei einer derartigen Kraft muss die Abweichung
des beweglichen Flansches weniger als 4 mm betragen, und zwar bei
vollständiger
Erholung, sobald die Kraft nicht mehr vorhanden ist. Zum Sicherstellen
der Integrität
der freiliegenden Oberfläche,
wie diese durch die Scheiben und die Brücken gebildet ist, ist bereits der
Vorschlag gemacht worden, einen Nut- und Feder-Eingriff zwischen
den Scheiben und den Brücken vorzusehen
(siehe
WO 02/44071
A1 ). Ein solcher Nut- und Feder-Eingriff kann einen relativ
lockeren Sitz mit ausreichendem Freiraum dazwischen aufweisen, so
dass praktisch kein oder nur wenig Kontakt zwischen den Oberflächen der
Nut und der Zunge auftritt. Zum Sicherstellen des erforderlichen
Freirums zwischen der Zunge und der Nut ist dennoch eine spanende
Bearbeitung der Oberflächen
von wenigstens einem Element, d.h. der Zunge oder der Nut, erforderlich.
Eine solche spanende Bearbeitung führt jedoch zu beträchtlichen
zusätzlichen
Kosten insbesondere bei solchen Teilen wie Brücken, die im Allgemeinen direkt
nach dem Druckguß-Herstellungsvorgang oder
nach einer nur unkomplizierten spanenden Bearbeitung verwendet werden
können.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit in der Reduzierung
der Herstellungskosten für
die Flanschteile bei gleichzeitiger Schaffung einer Oberfläche mit
guter Qualität
an der Nut- und Feder-Eingriffsstelle.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe gelöst
durch Vorsehen eines Einsatzes aus Kunststoffmaterial an der Eingriffsfläche zwischen
Brücke
und Scheibe. Es ist bekannt, dass Oberflächen mit guter Qualität durch
Kunststoff-Spritzgießen
zu angemessenen Kosten hergestellt werden können. Es hat sich herausgestellt, dass
trotz der Tatsache, dass dieser Einsatz ein zusätzliches Teil ist, die Anordnung
eines solchen Einsatzes die Herstellungskosten beträchtlich
reduzieren kann. Es können
verschiedenartige Kunststoffmaterialien verwendet werden. Kunststoffmaterialien mit
guten Gleiteigenschaften in Bezug auf Aluminium sind bevorzugt,
da die Flanschteile typischerweise aus Aluminium-Druckguß hergestellt
sind. Besonders bevorzugt sind Kunststoffe wie DELRIN 500AL NC (von
der Firma Du Pont) sowie alternativ hierzu Materialien, die ein
chemisches Gleitmittel beinhalten und/oder mit Kevlar modifiziert
sind, wie DELRIN 500CL NC oder DELRIN 500KM NC.
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Vorzugsweise
wird der Einsatz auf die Scheibe oder die Brücke aufgeklippst oder aufgeschnappt. Alternativ
hierzu kann der Einsatz auch durch direktes Spritzgießen auf
das betreffende Teil angebracht werden. Es ist besonders bevorzugt,
dass sich die Zunge an der Brücke
befindet. Ferner ist es auch bevorzugt, den Einsatz an der Zunge
anzubringen.
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Vorzugsweise
beinhaltet die Klipp- oder Schnappverbindung Einschnappaussparungen,
die in der Zunge der Brücke
vorgesehen sind, wobei die Mündungsöffnung dieser
Aussparungen in Bezug auf die Kreisform der Zunge im Wesentlichen
radial ausgerichtet ist.
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Auf
diese Weise kann die Schnappverbindung für eine formschlüssige Festlegung
des Einsatzes in Umfangsrichtung, d.h. der Richtung der Relativbewegung
zwischen der Scheibe und der Brücke, sorgen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Richtung der Einschnappaussparungen
in einem gewissen Ausmaß von
der exakten radialen Richtung abweichen kann. Es genügt, wenn
die Schnappverbindung eine positive Festlegung in Umfangsrichtung
schaffen kann. In der Praxis ist eine Mehrzahl von Einschnappaussparungen
für jeden
Einsatz vorgesehen, wobei einer der zentralen Aussparungen relativ exakt
in der radialen Richtung orientiert ist und die weiteren Aussparungen
im Wesentlichen parallel zu dieser zentralen Aussparung orientiert
sind. Eine derartige Konstruktion ermöglicht eine einfache Anbringung
des Einsatzes in der gleichen Einschnapprichtung. Dieses Befestigungsverfahren
kann auch Anwendung finden, wenn die Zunge an den Scheiben vorgesehen
ist.
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Es
kann auch bevorzugt sein, einen Einsatz sowohl an der Brücke als
auch an der Scheibe zu haben. Dies ist besonders bevorzugt, wenn
eine gute Oberflächenqualität auch bei
der Eingriffsfläche
der jeweiligen anderen Komponente erforderlich ist.
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Ein
weiteres Problem besteht hinsichtlich der Anbringung der Brücken. Während die
Scheiben an den Trittplattenelementen sicher angebracht sind, ist es
eine schwierige Aufgabe, auch die beweglichen Brücken sicher zu befestigen.
Insbesondere müssen die
beweglichen Brücken
an einem beliebigen beweglichen Teil derart angebracht werden, dass
es unmöglich
ist, dass die Brücken
von dem beweglichen Flansch verloren gehen. Im Fall des Verlusts
einer Brücke
bewegt sich eine „Öffnung" zusammen mit dem
beweglichen Flansch, wobei ein hohes Risiko besteht, dass irgendwelche
Gegenstände
an dem Ausgangslandebereich, wo die Öffnung „verschwindet", eingezogen werden.
Aus diesem Grund ist eine zuverlässige
und sichere Befestigung der Brücken zwingend
erforderlich.
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Wie
in der
WO 02/44072 beschrieben
ist, ist andererseits auch ein einfaches Entfernen eines einzelnen
Trittplattenelements für
Wartungszwecke von großer
Bedeutung. Das Entfernen der Trittplattenelemente erfordert die
Demontage der inneren Abdeckung bzw. Verkleidung, den Ausbau der
Brücken
in Berührung
mit der betreffenden Stufe sowie das anschließende Entfernen der Stufe,
wie es in dem genannten Dokument beschrieben ist. Diese beiden Zielsetzun gen,
d.h. eine sichere Befestigung und eine einfache Demontage, sind
etwas gegensätzlich zueinander.
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Die
Ingenieure der Anmelderin haben verschiedene Lösungen für die Anbringung der Brücke ins
Auge gefasst. Eine Lösung
bestand in der Befestigung der Brücke mittels eines Gewindebolzens
direkt an einem Kettenglied. Jedoch haben Gewinde bei dem Kettenglied,
das durch Druckguß aus
Aluminiummaterial gebildet ist, nur eine begrenzte Lebensdauer.
Diese verminderte Lebensdauer stellt ein Problem dar, da ein Ausbau
einer Brücke
mehrmals während
der Lebensdauer einer Beförderungsvorrichtung
zu erwarten ist. Andererseits handelt es sich bei dem Bolzen um
eine separate Komponente, die während
der Montage und Demontage verloren gehen kann, ins Innere der Beförderungsvorrichtung
hinein fallen kann und dort Schaden hervorrufen könnte. Ferner
ist an dieser Stelle nur begrenzter Raum verfügbar, wobei dies dazu führt, dass
der Bolzen sehr nahe bei der inneren Oberfläche der Brücke positioniert werden muss.
Zur Schaffung der erforderlichen strukturellen Steifigkeit des Brückenteils
sind jedoch Versteifungsrippen an der inneren Oberfläche von dieser
vorgesehen. Die Bolzenbefestigung erfordert die Ausbildung einer
Bohrung durch solche Versteifungsrippen hindurch an dem zentralen
Bereich von diesen, wobei dies die Brücke tendenziell schwächt. Ferner
muss ein Bolzen bzw. eine Schraube mit einem bestimmten Festziehmoment
festgezogen werden. Dies erhöht
das Risiko für
eine inkorrekte Montage.
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Das
Ziel der Ingenieure bestand daher in der Schaffung eines zuverlässigen,
ausfallsicheren Befestigungsmechanismus für eine Brücke ohne irgendwelche losen
Teile, wobei eine Montage und eine Demontage unter Verwendung einfacher
Werkzeuge möglich
sind.
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Diese
Zielsetzung wird durch eine Personenbeförderungsvorrichtung der vorstehend
beschriebenen Art erreicht, bei der zumindest eine Brücke an der
Antriebskette mittels einer einen Stift und eine Aufnahme beinhaltenden
Verbindung angebracht ist und wobei ein federnd nachgiebiges Verriegelungselement
dazu ausgebildet ist, die Brücke
im Gebrauch gegen die Kette vorzuspannen.
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Vorzugsweise
sind alle der Brücken
in dieser Weise an der Antriebskette angebracht. Das federnd nachgiebige
Verriegelungselement sorgt für
eine freiraumlose bzw. lückenlose
Befestigung der Brücke. Ferner
kann dieses Element derart ausgebildet sein, dass es ein deutlich
hörbares
Geräusch
erzeugt, sobald die Brücke
sicher einschnappt. Dies vermeidet jegliche inkorrekte Befestigung
durch die Servicetechniker. Das federnd nachgiebige Verriegelungselement
kann derart ausgebildet sein, dass es mittels eines einfachen Werkzeugs,
beispielsweise eines Schraubendrehers usw., betätigbar ist. Ferner sind keine
losen Teile erforderlich.
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Vorzugsweise
ist der Stift an einem Kettenglied angebracht, während die Aufnahme an der Brücke angebracht
ist. Mit einer derartigen Konstruktion kann die Brücke auch
ohne jegliche Werkzeuge einfach auf den Stift aufgeschoben werden.
Vorzugsweise ist der Stift in das Kettenglied eingeschraubt. Dies stellt
eine relativ einfache Befestigung dar. Das Kettenglied muss nach
dem Druckgußvorgang
sowieso sehr intensiv spanend bearbeitet werden, da es enge Toleranzen
einhalten muss, so dass die spanende Bearbeitung einer Gewindebohrung
die Kosten und die Bearbeitungszeit nicht nennenswert erhöht. Eine „einmalige" Gewindeverbindung
stellt eine relativ sichere Verbindung für das Kettenglied dar. Außerdem ist
es möglich,
diese Gewindeverbindung mittels Klebstoff noch sicherer zu machen,
da der Stift anschließend
nicht wieder gelöst
werden muss. Es ist auch möglich,
den Stift in irgendeiner anderen Weise an dem Kettenglied anzubringen,
beispielsweise durch einen Presssitz, nur Klebstoff usw. Vorzugsweise
ist die Aufnahme integraler Bestandteil der Brücke. Beispielsweise kann es
sich bei der Aufnahme um eine einfache Bohrung in der Brücke handeln. Es
ist bevorzugt, eine Bohrung nach dem Druckgußvorgang herzustellen, anstatt
nur eine Öffnung
durch einen Druckgußvorgang
zu bilden, um dadurch enge Toleranzen zwischen dem Stift und der
Aufnahmebohrung zu schaffen. Alternativ hierzu kann die Aufnahme
auch separat ausgebildet und an der Brücke angebracht werden.
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Vorzugsweise
handelt es sich bei dem federnd nachgiebigen Verriegelungselement
um eine Drahtverriegelungsfeder. Die Feder kann an der Brücke festgelegt
sein und mit einer Eingriffsfläche
des Stifts in Eingriff stehen. Bei der Eingriffsfläche des Stifts
handelt es sich vorzugsweise um eine Nut, die in dem Stift ausgebildet
ist. Der obere Flansch oder die obere Wand der Nut kann als Eingriffsfläche dienen.
Die Drahtverriegelungsfeder ist vorzugsweise aus rostfreiem Stahl
gebildet, um jegliche Korrosion usw. zu vermeiden. Vorzugsweise
ist die Drahtverriegelungsfeder in federnd nachgiebiger Weise auf
die Brücke
aufgeklippst oder aufgeschnappt. Vorzugsweise ist die Drahtverriegelungsfeder
W-förmig.
Für den
Eingriff mit der Feder können
Aussparungen an der Brücke
vorgesehen sein. Dadurch kann die Feder während der Herstellung in einfacher
Weise auf die Brücke
aufgeschnappt werden. Vorzugsweise ist die Aufschnapprichtung der
Feder auf die Brücke
im Wesentlichen rechtwinklig zu der Aufschnapprichtung zwischen
dem Stift und der Aufnahme. Dadurch kann ein sicherer Eingriff der
Feder und der Brücke
in der Verriegelungsrichtung des Stifts und der Aufnahme sichergestellt
werden.
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Vorzugsweise
ist der obere Bereich des Stifts abgeschrägt bzw. kegelig zulaufend ausgebildet.
Die kegelige Ausbildung des oberen Bereichs des Stifts erlaubt ein
Aufschieben der Brücke
auf den Stift, ohne dass irgendein Werkzeug erforderlich ist. Die kegelig
ausgebildete Oberfläche
drückt
die Feder entgegen der Vorspannung der Feder aus ihrer Position
heraus. Sobald die Feder über
die Eingriffsfläche des
Stifts bewegt ist, bewegt sich die Feder in Richtung auf ihre ursprüngliche
Position zurück
und verriegelt die Brücke
in ihrer Position, wobei ein deutlich hörbares Geräusch entsteht, das dem Servicetechniker
signalisiert, dass die Brücke
korrekt angebracht worden ist.
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Die
Erfindung und Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
ausführlicher
beschrieben; darin zeigen:
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1 einen
Bereich einer Personenbeförderungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
Darstellung einer Brücke,
die an einem Kettenglied angebracht ist, gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3 eine
der 2 ähnliche
Perspektivansicht;
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4 eine
Darstellung eines Paares von Einsätzen gemäß der vorliegenden Erfindung;
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5 eine
Schnittdarstellung zur Veranschaulichung des Einschnapp-Details;
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6 eine
Darstellung einer Brücke
gemäß der vorliegenden
Erfindung ohne daran angebrachten Einsatz; und
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7 eine
Detaildarstellung des Stifts für
die Steckverbindung aus Stift und Aufnahme gemäß der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung 2 mit
einem endlosen Personenbeförderungsband 6,
das aus mehreren miteinander verbundenen Trittplattenelementen 4 gebildet
ist. Die Trittplattenelemente 4 sind mit Antriebsketten 8 verbunden,
die jeweils seitlich von den Trittplattenelementen 4 angeordnet
sind und aus einer Reihe von Kettengliedern 10 bestehen.
Die Kettenglieder 10 sind an Gelenken 12 miteinander
verbunden. Die Personenbeförderungsvorrichtung 2 wird durch
einen Beförderungsvorrichtungsantrieb,
wie z.B. einen Linearantrieb usw., angetrieben. Der Antrieb wirkt
mit einer Verzahnung 14 der Kettenglieder 10 zusammen.
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In
1 besteht
die dargestellte Personenbeförderungsvorrichtung
2 aus
einer Fahrtreppe. Bei Fahrtreppen wird das Personenbeförderungsband
6 als
Stufenband bezeichnet, und die Trittplattenelemente
4 werden
als Stufen bezeichnet.
1 zeigt in erster Linie das
Stufenband
6, die Antriebskette
8 sowie Ketten- und Stufenrollen
30 bzw.
22.
Daher sind Rollenführungsbahnen
usw. in
1 nicht dargestellt. Eine der
Stufen
4 ist von dem Stufenband
6 entfernt worden.
Hinsichtlich der speziellen Konstruktion, die ein einfaches Entfernen
einer Stufe
4 von dem Stufenband
6 zulässt, wird
auf die
WO 02/44072 A1 verwiesen.
Die Stufe
4 weist ein seitliches Flanschelement, d.h. eine
Scheibe
16 auf, die sich zusammen mit der Stufe
4 bewegt.
Die Scheiben
16 sind an der Stufe
4 starr angebracht,
wobei ein zweiter Typ eines Flanschelements, d.h. eine Brücke
18, jeweils
zwischen zwei aufeinanderfolgenden Scheiben
16 angeordnet
ist. Die Brücken
18 überbrücken den
Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Scheiben
16 und
sind mit der Antriebskette
14 verbunden, wie dies im Folgen den
noch ausführlich
beschrieben wird. Die Brücken
18 können auch
an einem beliebigen anderen Konstruktionsteil angebracht sein, das
sich zusammen mit den Stufen
4 und der Kette
8 bewegt.
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Die
Scheiben 16 haben eine kreisförmige Formgebung, wobei der
Schwenkpunkt oder der Befestigungspunkt 12 einer Stufe 4 das
Zentrum des Kreises ist. In entsprechender Weise weisen die Brücken 18 entsprechend
ausgebildete kreisförmige Ränder auf.
Ein Nut- und Feder-Eingriff ist an den Berührungsflächen der Scheiben 16 und
der Brücken 18 vorgesehen,
um die Integrität
der freiliegenden Oberflächen
der Brücken 18 und
der Scheiben 16 aufrechtzuerhalten. Bei einer derartigen
Konstruktion sind die Brücken 18 exakt
in der Mitte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gelenken 12 an
den Kettengliedern 10 angebracht.
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Die
Stufen 4 werden durch die Antriebsketten 8 in
umlaufender Weise bewegt. Die Stufenrollen 22, die an einem
Arm 20 angeordnet sind, dienen zum Kontrollieren der Position
der Stufenoberfläche bzw.
des Trittbereichs 24 der Stufe 4. Die Stufenrolle 22 ist
in einer Führung
oder Führungsbahn
(nicht gezeigt) geführt.
Die Führungsbahn
folgt einer vorbestimmten Kurvenbahn für die Stufenrolle 22,
so dass die Position jedes Trittplattenelements 4 zwangsweise
festgelegt ist. Während
einer solchen Bewegung führen
die Scheiben 16 und die Brücken 18 in den Übergangsbereichen
und dem Umlenkbereich eine Translationsbewegung 18 relativ
zueinander aus.
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Wie
vorstehend erwähnt
worden ist, weist eine Stufe 4 die Stufenoberfläche 24 und
eine Stufenvorderseite 26 auf, die auch als „Frontseitenbereich" bezeichnet wird.
Die einzelnen Kettenglieder 10 der Antriebsketten 8 sind
an den Schwenkpunkten 12 mittels kurzer Achsenbolzen 28 verbunden.
Kettenräder 30 sind
auf der Außenseite
der Achsenbolzen 28 drehbar angeordnet.
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Zwei
Kettenglieder
10 der linken und der rechten Stufenkette
8,
die relativ zu der Stufe
4 identisch angeordnet sind, sind
mittels einer Verbindungsachse
32 starr miteinander verbunden.
Die Verbindungsachse
32 ragt nicht über das Kettenglied
10 hinaus
nach außen.
Jede Stufe
4 weist eine seitliche Haltevorrichtung auf,
mittels der sie mit einer Antriebskette
8 verbunden ist.
Hinsichtlich der speziellen Konstruktion wird auf die
WO 02/44072 A1 verwiesen.
Bei einer derartigen Konstruktion ist es relativ einfach, Stufen
4 von
dem Stufenband
6 zu entfernen, und zwar selbst an Stellen,
die von der Richtungsumkehr an dem oberen bzw. unteren Landebereich
entfernt sind.
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Es
ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung zwar unter
Bezugnahme auf eine Fahrtreppe beschrieben wird, jedoch ist sie
in gleicher Weise auch bei einem Fahrsteig anwendbar.
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Die 2 und 3 veranschaulichen
Details des Kettenglieds 10 und der Brücke 18. Insbesondere
zeigt 3 die freiliegende Oberfläche 32 der Brücke 18,
d.h. die Oberfläche,
die für
eine Person sichtbar ist, die auf dem Stufenband 6 steht. 2 zeigt
die Rückseite 34 der
Brücke.
Verstärkungsrippen 36 sind
derart angeordnet, dass die strukturelle Steifigkeit für die Brücke 18 geschaffen wird.
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Im
Spezielleren ist die Brücke 18 mittels
einer Steckverbindung bzw. einer Verbindung 38 aus einem
Stift und einer Aufnahme an dem Kettenglied 10 angebracht.
Dabei ist die Aufnahme im Wesentlichen aus einer Bohrung 40 im
Inneren eines zylindrischen Elements 42 gebildet, das in
integraler Weise mit der Brücke 18 gegossen
ist. Ein Stift 44 ist in der Bohrung 40 angeordnet
und mittels einer Drahtverriegelungsfeder 54 in seiner
Position festgehalten.
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Es
wird nun auf 7 Bezug genommen, bei der es
sich um eine Detailansicht des Stifts 44 handelt. Der Stift 44 weist
einen Kopfbereich 46 mit einer Abschrägung 48 und einem
reduzierten Bereich 50 auf. Der reduzierte Bereich 50 bildet
eine Eingriffsfläche 52 für den Eingriff
mit der Verriegelungsfeder 54. Das untere Ende 56 des
Stifts 44 ist mit einem Gewinde versehen. Auf dem Gewindebereich 56 ist
eine Verriegelungsmutter 58 vorgesehen. Der Gewindebereich 56 des
Stifts 44 wird in den Vorsprung 60 (siehe 3)
an dem Kettenglied 10 eingeschraubt.
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Die
Verriegelungsfeder 54 hat eine im Wesentlichen W-förmige Formgebung.
Sie wird mit ihren seitlichen Enden in die kreisförmigen Ränder 62 der Brücke 18 derart
eingeschnappt, dass sie durch die Eingriffsflächen der Brücke in form schlüssiger Weise gegen
eine Bewegung in der Richtung des Stifts 44 verriegelt
ist.
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Zum
Entriegeln des Brückenelements 18 genügt es, einen
Schraubendreher in der Nähe
des Kopfes 46 des Stifts 44 an die Verriegelungsfeder 54 anzusetzen
und den Schraubendreher in Richtung auf das Kettenglied 10 voran
zu bewegen. Dadurch bewegt die abgeschrägte Spitze des Schraubendrehers
die Verriegelungsfeder 54 außer Eingriff von der Eingriffsfläche 52.
Anschließend
lässt sich
die Brücke 18 in
einfacher Weise abheben. In umgekehrter Weise ist es für die Montage
der Brücke 18 an
dem Kettenglied 10 lediglich notwendig, den Stift 44 in
die Bohrung 40 einzusetzen. Durch Drücken der Brücke 18 nach unten
gelangt die Verriegelungsfeder 54 in Kontakt mit der abgeschrägten Spitze 48 des
Stifts 44. Im Verlauf der weitergehenden Bewegung der Brücke 18 gleitet
die Verriegelungsfeder 54 hinter die Eingriffsfläche 52 und
befestigt die Brücke 18 in
ihrer Position. Dabei drückt
die Federkraft der Feder diese mit hoher Kraft gegen den reduzierten
Bereich 50 des Stifts 44, wodurch ein deutlich
hörbares
Geräusch
resultiert, das dem Servicetechniker die korrekte Anbringung der
Brücke 18 signalisiert.
Die Verriegelungsfeder 54 spannt die Brücke gegen das Kettenglied 10 vor.
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Zur
Erleichterung der Montage der Brücke 18 an
dem Kettenglied 10 und außerdem zum weiteren Vorspannen
der Brücke 18 gegen
das Kettenglied 10 ist es bevorzugt, ein federnd nachgiebiges
Element (nicht gezeigt) neben oder anstelle der Verriegelungsmutter 58 vorzusehen.
Bei dem federnd nachgiebigen Element kann es sich um einen beliebigen Typ
einer Feder handeln oder es kann aus einem federnd nachgiebigen
Material hergestellt sein.
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Es
ist darauf hinzuweisen, dass bei Betrachtung von oben nach unten
in Richtung des Stifts 44 die Verstärkungsrippen 36 den
Stift 44 zumindest teilweise überlappen. Da es nicht notwendig
ist, den Stift unter Verwendung eines Werkzeugs zu drehen oder fest-/loszuschrauben,
besteht keine Notwendigkeit für
die Ausbildung einer Bohrung oder eines Ausschnittes in den Verstärkungsrippen 36.
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An
den kreisförmigen
Rändern 62 der
Brücke 18 ist
jeweils ein Einsatz 64 angebracht. Die Einsätze 64,
die in 4 detaillierter dargestellt sind, weisen insbesondere
einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt
auf und besitzen Einschnappelemente 66 für den Eingriff
mit entsprechend ausgebildeten Einschnappaussparungen 68 (siehe 6)
in der Zunge 70 eines Nut- und Feder-Eingriffs zwischen der Brücke 18 und
der Scheibe 16. Die entsprechende Nut (nicht gezeigt) ist
in der Scheibe 16 ausgebildet. Die "Feder" bzw. Zunge 70 ist entlang
der kreisförmigen
Ränder 62 der
Brücke 18 mit
einer kreisförmigen
Formgebung ausgebildet.
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Das
Einschnappelement 66 ist in 5 im Detail
dargestellt. 5 zeigt eine Schnittdarstellung des
Einsatzes 64, wobei es sich genauer gesagt um eine Schnittdarstellung
parallel zu den beiden Flanschen des U-förmigen Einsatzes 64 durch
ein Einschnappelement 66 und einen Steg 72 handelt,
der die beiden Flansche 74, 76 des U miteinander
verbindet. Das Einschnappelement 66 ist an einer Stelle 78 mit
dem Steg 72 verbunden. Das Einschnappelement 66 weist
einen Schaftbereich 80 und einen zylindrischen Bereich 82 auf.
Eine tropfenartige Durchgangsöffnung 84 ist
in dem Einschnappelement 66 vorgesehen, um für eine gewisse
Flexibilität
von diesem zu sorgen. Der Schaftbereich 80 und der zylindrische
Bereich 82 sind mit dem Steg 72 und einem der
Flansche, d.h. dem Flansch 74 in 4, in integraler
Weise ausgebildet. In dem gegenüberliegenden
Flansch 76 ist ein Ausschnitt 86 um das Einschnappelement 66 herum
vorgesehen. Aus diesem Grund sind der Schaftbereich 80 und
der zylindrische Bereich 82 auf dieser Seite nicht angebracht.
Diese Konstruktion sorgt für
eine weitere Erhöhung
der Flexibilität
des Einschnappelements 66.
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Die
drei Einschnappelemente 66 des Einsatzes 64 sind
im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, d.h. der Schaftbereich
und der zylindrische Bereich 80 bzw. 82 der einzelnen
Einschnappelemente 66 ragen parallel zueinander zu dem
Steg 72 weg. In ähnlicher
Weise sind die Einschnappaussparungen 68 im Wesentlichen
parallel zueinander angeordnet. Diese Orientierung des Einschnappelements 66 und
der Einschnappaussparungen 68 vereinfacht die Montage des
Einsatzes 64 an der Brücke 18.
In 6 ist zu erkennen, dass jede Einschnappaussparung 68 eine
Mündungsöffnung 88 aufweist.
Während
des Aufschnappens wird jedes Einschnappelement 66 durch
eine Mündungsöff nung 88 gepresst, die
eine Öffnung
bildet, die etwas kleiner ist als der Außendurchmesser des zylindrischen
Elements 82. Aufgrund der Flexibilität des Einschnappelements 66 kann
das Einschnappelement 66 durch die Mündungsöffnung 88 hindurch
in die Einschnappaussparung 68 hinein bewegt werden, so
dass der Einsatz 64 in seiner Position verriegelt ist.