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Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrgastbeförderungsmittel mit einem endlosen Förderband, die eine Mehrzahl von Trittelementen, die mit einer Antriebskette an jedem lateralen Rand daran verbunden sind und durch diese angetrieben sind, einen mitbewegenden Flansch, der sich im Einsatz zusammen mit dem Förderband bewegt, wobei der mitbewegende Flansch eine Mehrzahl von an den Trittelementen angebrachten Scheiben aufweist, und eine Mehrzahl von Brücken, die jede zwischen zwei aufeinander folgenden Scheiben angebracht sind, aufweisen.
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Ein solches Fahrgastbeförderungsmittel ist z. B. aus
WO 02/44072 A1 bekannt. Rollsteige und Fahrsteige sind typische Beispiele solcher Fahrgastbeförderungsmittel. Ein Rollsteig beinhaltet überlicherweise eine Reihe von bewegbaren, miteinander verbundenen Trittelementen, die als ”Stufen” bezeichnet werden und um ein oberes und ein unteres Kettenumlenkrad oder andere Umlenkkonstruktionen durch einen Antriebsmotor getrieben werden. Diese miteinander verbundenen Stufen werden als ein Fahrgastförderband oder Stufenband bezeichnet. In ähnlicher Weise beinhalten Fahrsteige mehrere miteinander verbundene Paletten, die ebenfalls derart angetrieben sind, dass sie sich rund um zwei Kettenumlenkkonstruktionen umlaufen. Bei Fahrsteigen dieses Typs wird das Fahrgastförderband üblicherweise als Palettenband bezeichnet.
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Bei dem Fahrgastbeförderungsmittel aus
WO 02/44072 ist ein mitbewegender Flansch an jedem lateralen Rand des Trittelements vorgesehen, der sich von der Trittoberfläche so aufwärts erstreckt, dass jede Relativbewegung zwischen der Trittoberfläche des Trittelements und einer lateral benachbart dazu befestigten Schürze vermieden wird. Ein solcher Flansch schließt ein Verfangen in dem Spalt zwischen den sich bewegenden Trittelementen und der befestigten Schürze aus, welches bei Konstruktionen ohne einen solchen mitbewegenden Flansch oder eine solche mitbewegende Schürze möglich ist. Insbesondere ist der mitbewegende Flansch aus einer alternierenden Reihe aus ersten Flanschteilen, die mit den Trittelementen verbunden sind, die als ”Scheiben” bezeichnet werden, und zweiten Flanschteilen, die zwischen aufeinander folgenden Scheiben angeordnet sind und die als ”Brücken” bezeichnet werden, ausgebildet. Die Scheiben und Brücken sind aufeinander folgend nebeneinander angeordnet, so dass sie einen im Wesentlichen durchgehenden mitbewegenden Flansch bilden. Ein enger Spalt ist zwischen den Scheiben und Brücken vorgesehen, um Relativbewegung zwischen diesen zu ermöglichen, insbesondere bei Rollsteigen. Eine innere Deckplatte deckt den oberen Rand des mitbewegenden Flansches, ab. Die innere Deckplatte erstreckt sich typischerweise von der Balustrade um einen bestimmten Abstand nach unten unterhalb des oberen Randes des mitbewegenden Flansches.
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Während der mitbewegende Flansch die Sicherheit von Fahrgastbeförderungsmitteln, verglichen mit herkömmlichen Designs, stark verbessert, wirft er ein neues Problem für Ingenieure in diesem Gebiet auf. Obwohl die Scheiben sicher an den Trittelementen befestigt sind, ist es eine schwierige Aufgabe, die sich bewegenden Brücken auch sicher zu befestigen. Insbesondere müssen die sich bewegenden Brücken an irgendeinem sich bewegenden Teil befestigt werden, so dass es den Brücken unmöglich ist, von dem sich bewegenden Flansch verloren zu gehen. In dem Fall, dass eine Brücke verloren geht, bewegt sich eine ”Öffnung” mit dem sich bewegenden Flansch entlang mit dem hohen Risiko, dass irgendwelche Gegenstände an der Ausgangslandestelle eingefangen werden, wo die Öffnung ”verschwindet”. Deswegen ist eine zuverlässige und sichere Montage der Brücken zwingend.
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Wie in
WO 02/44072 beschrieben, ist andererseits ein einfaches Entfernen des einzelnen Trittelements zu Wartungszwecken ebenfalls ein starkes Anliegen. Das Entfernen der Trittelemente erfordert das Auseinanderbauen der inneren Abdeckplatte, das Demontieren der Brücken in Kontakt mit der jeweiligen Stufe und das anschließende Entfernen der Stufe, wie in diesem Dokument beschrieben. Diese zwei Aufgaben, d. h. sichere Befestigung und einfaches Auseinanderbauen, stehen in gewissem Gegensatz zueinander.
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Die Ingenieure des Anmelders haben verschiedene Lösungen für die Brückenmontage in Betracht gezogen. Eine Lösung war, die Brücke mittels eines Gewindebolzens direkt an einem Kettenglied zu montieren. Gewinde in dem Kettenglied, das aus Aluminiummaterial spritzgegossen ist, haben jedoch nur eine begrenzte Lebensdauer. Diese reduzierte Lebensdauer ist ein Problem, da man ein Demontieren einer Brücke mehrmals während der Lebensdauer des Beförderungsmittels erwarten kann. Andererseits ist der Bolzen ein separates Bauteil, welches während des Zusammenbauens und Auseinanderbauens verloren gehen kann, in das Innere des Beförderungsmittels fallen kann und darin Schaden anrichten kann. Außerdem steht an dieser Stelle ein begrenzter Raum zur Verfügung, was dazu führt, dass der Bolzen sehr nahe zu der inneren Oberfläche der Brücke positioniert werden muss. Um die erforderliche strukturelle Steifigkeit des Brückenteils zu schaffen, sind jedoch Versteifungsrippen an dessen innerer Oberfläche vorgesehen. Die Bolzenmontage erfordert, eine Bohrung durch solche Versteifungsrippen an deren zentralem Bereich vorzusehen, was die Brücke tendenziell schwächt. Außerdem muss ein Bolzen mit einem bestimmten Anzugsmoment angezogen werden. Dies erhöht das Risiko unrichtigen Zusammenbaus.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen zuverlässigen, ausfallsicheren Befestigungsmechanismus für eine Brücke ohne lose Teile und der mit einfachen Werkzeugen montiert und demontiert werden kann, vorzusehen.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Fahrgastbeförderungsmittel, wie es oben beschrieben ist, gelöst, wobei mindestens eine Brücke an der Antriebskette mittels einer Verbindung aus Steckelement und Aufnahmeelement angebracht ist und dass ein elastisches Sperrelement so angeordnet ist, dass die Brücke im Einsatz gegen die Kette vorgespannt ist.
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Vorzugsweise sind alle Brücken an der Antriebskette in dieser Weise angebracht. Das elastische Sperrelement sorgt für eine Spielraum – freie Befestigung der Brücke. Außerdem kann dieses Element so ausgebildet sein, dass ein klar hörbares Geräusch erzeugt wird, sobald die Brücke sicher einschnappt. Dies vermeidet eine falsche Montage durch Servicetechniker. Das elastische Sperrelement kann so aufgebaut sein, dass es durch ein einfaches Werkzeug, z. B. einen Schraubenzieher etc. betätigbar ist. Außerdem werden keine losen Teile benötigt.
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Vorzugsweise ist das Steckelement an einem Kettenglied angebracht, während das Aufnahmeelement an der Brücke angebracht ist. Bei einer solchen Konstruktion kann die Brücke sogar ohne Werkzeuge einfach auf das Steckelement geschoben werden. Vorzugsweise ist das Steckelement in das Kettenglied geschraubt. Dies ist eine relativ einfache Montage. Das Kettenglied muss ohnehin nach dem Spritzgießen sehr intensiv bearbeitet werden, da es enge Toleranzen einhalten muss; somit erhöht ein Einarbeiten einer Gewindebohrung Kosten und Bearbarbeitungsdauer nicht wesentlich. Eine ”Einmal”-Gewindeverbindung ist eine relativ sichere Verbindung für das Glied. Außerdem ist es möglich, diese Gewindeverbindung durch Klebstoff weiter zu sichern, da es nicht nötig ist, das Steckelement anschließend zu lösen. Es ist auch möglich, das Steckelement auf irgendeine andere Art an dem Kettenglied anzubringen, z. B. durch eine Presspassung, lediglich Klebstoff, etc. Vorzugsweise ist das Steckelement ein integraler Teil der Brücke. Zum Beispiel kann das Steckelement eine einfache Bohrung in der Brücke sein. Gegenüber einer lediglich durch Spritzguss ausgebildeten Öffnung wird bevorzugt, eine Bohrung zu haben, die nach dem Spritzgussprozess gefertigt wird, um enge Toleranzen zwischen dem Steckelement und der Aufnahmeelementbohrung zu erhalten. Alternativ kann das Aufnahmeelement separat ausgebildet sein und an der Brücke angebracht sein.
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Vorzugsweise ist das elastische Sperrelement eine Drahtsperrfeder. Die Feder kann an der Brücke befestigt sein und mit einer Kooperationsfläche des Steckelements zusammenwirken. Die Kooperationsfläche des Steckelements ist vorzugsweise eine Nut, die in dem Steckelement ausgebildet ist. Der obere Flansch oder die Wand der Nut kann als die Kooperationsfläche dienen. Die Drahtsperrfeder ist vorzugsweise aus rostfreiem Stahl ausgebildet, um Korrosion etc. zu vermeiden. Vorzugsweise ist die Drahtsperrfeder elastisch an die Brücke geclipt oder geschnappt. Vorzugsweise ist die Drahtsperrfeder W-förmig. Ausnehmungen können an der Brücke zum Zusammenwirken mit der Feder vorgesehen sein. Somit kann die Feder leicht während der Fertigung an die Brücke geschnappt werden. Vorzugsweise ist die Einschnapprichtung der Feder auf die Brücke im Wesentlichen senkrecht zu der Einschnapprichtung zwischen dem Steckelement und dem Aufnahmeelement. Somit kann ein sicherer Eingriff der Feder und der Brücke in der Sperrrichtung des Steckelements und des Aufnahmeelements gewährleistet werden.
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Vorzugsweise verjüngt sich der obere Bereich des Steckelements. Die Verjüngung des oberen Bereichs des Steckelements ermöglicht, die Brücke auf das Steckelement zu schieben, ohne Werkzeug zu erfordern. Die Verjüngungsoberfläche drückt die Feder aus ihrer Position heraus gegen die Vorspannung der Feder. Sobald die Feder über die Kooperationsfläche des Steckelements hinaus bewegt wurde, bewegt sich die Feder zurück in ihre ursprüngliche Position und sperrt die Brücke in Position, was zu einem klar hörbaren Geräusch führt, das dem Servicetechniker signalisiert, dass die Brücke korrekt montiert wurde.
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Eines der Probleme, die bei diesem Typ von Beförderungsmitteln auftreten, ist, einen mitbewegenden Flansch vorzusehen, der dünn und stabil ist und der für die Lebensdauer des Beförderungsmittels ausgelegt ist. Zum Beispiel testet der deutsche TÜV den mitbewegenden Flansch durch Ausüben einer Kraft von 1500 N senkrecht zu dem mitbewegenden Flansch. Bei einer solchen Kraft muss die Auslenkung des mitbewegenden Flansches weniger als 4 mm sein bei totaler Erholung, sobald die Kraft nicht mehr anliegt. Um die Integrität der durch die Scheiben und Brücken ausgebildeten freigelegten Fläche zu sichern, wurde bereits vorgeschlagen, einen Nut- und Feder-Eingriff zwischen den Scheiben und den Brücken vorzusehen (siehe
WO 02/44071 A1 ). Ein solcher Nut- und Feder-Eingriff kann eine relativ lose Passung mit ausreichend Spielraum dazwischen sein, so dass es praktisch keinen oder wenig Kontakt nur zwischen der Feder- und der Nut-Oberfläche gibt. Um den erforderlichen Spielraum zwischen der Nut und der Feder zu gewährleisten, ist trotzdem ein Bearbeiten der Oberflächen zumindest entweder der Nut oder der Feder erforderlich. Ein solches Bearbeiten trägt jedoch wesentlich zu den Kosten bei, insbesondere bei Teilen wie Brücken, die im Allgemeinen direkt nach dem Spritzgießfertigungsschritt oder nach nur einer unkomplizierten Bearbeitung verwendet werden können.
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Es war somit die Aufgabe der Ingenieure, die Fertigungskosten für die Flanschteile zu reduzieren, während für eine Oberfläche guter Qualität an dem Nut- und Feder-Eingriff gesorgt ist.
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Diese Aufgabe wurde gelöst durch Vorsehen eines Einsatzstücks, das aus einem Plastikmaterial gebildet ist, an der Kooperationsfläche zwischen Brücke und Scheibe. Es ist bekannt, dass Oberflächen guter Qualität durch Plastikspritzgießen bei vernünftigen Kosten produziert werden können. Es hat sich herausgestellt, dass, obwohl dieses Einsatzstück ein zusätzliches Teil ist, das Vorsehen eines solchen Einsatzstücks die Herstellungskosten wesentlich reduzieren kann. Verschiedene Plastikmaterialien können verwendet werden. Plastikmaterialien mit guten Gleiteigenschaften relativ zu Aluminium werden bevorzugt, da die Flanschteile typischerweise aus Spritzgussaluminium ausgebildet sind. Besonders bevorzugt ist Plastik wie DELRIN 500AL NC (von der Firma Du Pont) und alternative Materialien, die ein chemisches Schmiermittel aufweisen und/oder Kevlar – modifiziert sind, wie z. B. DELRIN 500CL NC oder DELRIN 500KM NC.
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Vorzugsweise wird das Einsatzstück auf die Scheibe oder Brücke geclipt oder geschnappt. Alternativ kann das Einsatzstück direkt auf das jeweilige Teil spritzgegossen werden. Es ist insbesondere bevorzugt, dass sich die Feder an der Brücke befindet. Es ist auch bevorzugt, das Einsatzstück auf der Feder anzubringen.
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Vorzugsweise weist die Clip- oder Schnappverbindung Schnappausnehmungen auf, die in der Feder der Brücke vorgesehen sind, wobei der Mund solcher Ausnehmungen im Wesentlichen radial gerichtet ist in Bezug auf die kreisförmige Form der Feder.
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Somit kann die Schnappverbindung eine positive Befestigung des Einsatzstücks in der umfangsmäßigen Richtung schaffen, d. h. der Richtung der Relativbewegung zwischen Scheibe und Brücke. Es ist anzumerken, das die Richtung der Schnappausnehmungen um ein gewisses Maß von der genauen radialen Richtung abweichen kann. Es reicht aus, wenn die Schnappverbindung eine positive Fixierung in der Umfangsrichtung erzeugen kann. Praktischerweise wird eine Mehrzahl von Schnappausnehmungen für jedes Einsatzstück vorgesehen, wobei eine der zentralen Ausnehmungen relativ genau in der radialen Richtung orientiert ist und die anderen Ausnehmungen im Wesentlichen parallel zu dieser zentralen Ausnehmung orientiert sind. Eine solche Konstruktion ermöglicht ein einfaches Montieren des Einsatzstücks in derselben Schnapprichtung. Dieses Befestigungsverfahren kann auch angewendet werden, wenn die Feder an den Scheiben vorgesehen ist.
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Es kann auch bevorzugt sein, ein Einsatzstück sowohl an der Brücke als auch an der Scheibe zu haben. Dies ist insbesondere bevorzugt, wenn eine gute Oberflächenqualität auch bei der Kooperationsfläche des jeweils anderen Bauteils erforderlich ist.
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Die Erfindung und Ausführungsformen der Erfindung sind in genaueren Einzelheiten unten unter Bezug auf die Figuren beschrieben, wobei
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1 einen Bereich eines Fahrgastbeförderungsmittels gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine Ansicht einer Brücke ist, die an einem Kettenglied gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist;
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3 eine perspektivische Ansicht ähnlich derjenigen aus 2 ist;
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4 ein Paar von Einsatzstücken gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 eine Schnittansicht ist, die ein Schnappdetail zeigt;
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6 eine Brücke gemäß der vorliegenden Erfindung ohne ein daran angebrachtes Einsatzstück zeigt; und
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7 eine detaillierte Ansicht des Steckelements für die Verbindung aus Steckelement und Aufnahmeelement gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgastbeförderungsmittel 2 mit einem endlosen Fahrgastförderband 6, das mehrere miteinander verbundene Trittelemente 4 aufweist. Die Trittelemente 4 sind mit Antriebsketten 8 verbunden, die jeweils seitlich der Trittelemente 4 angeordnet sind und aus einer Reihe von Kettengliedern 10 bestehen. Die Kettenglieder 10 sind miteinander an Gelenken 12 verbunden. Das Fahrgastbeförderungsmittel 2 wird durch einen Beförderungsmittelantrieb angetrieben, z. B. einen Linearantrieb etc. Der Antrieb greift in Zähne 14 der Kettenglieder 10 ein.
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In 1 besteht das gezeigte Fahrgastbeförderungsmittel 2 aus einem Rollsteig. Bei Rollsteigen wird das Fahrgastförderband 6 als ein Stufenband bezeichnet, und die Trittelemente 4 werden als Stufen bezeichnet. 1 zeigt hauptsächlich das Stufenband 6, die Antriebskette 8 und jeweils Ketten- und Stufenrollen 30 und 22. Somit sind Rollenführungsspuren etc. in 1 nicht gezeigt.
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Eine der Stufen
4 ist dem Stufenband
6 entnommen. Für den speziellen Aufbau, der ein einfaches Entfernen der Stufe
4 aus dem Stufenband
6 ermöglicht, wird auf
WO 02/44072 A1 Bezug genommen. Die Stufe
4 weist ein laterales Flanschelement auf, d. h. eine Scheibe
16, die sich zusammen mit der Stufe
3 bewegt. Die Scheiben
16 sind starr an der Stufe
4 befestigt, wobei ein zweiter Typ von Flanschelement, d. h. eine Brücke
18, jeweils zwischen zwei aufeinander folgenden Scheiben
16 angeordnet ist. Die Brücken
18 überbrücken die Lücke zwischen aufeinander folgenden Scheiben
16 und sind mit der Antriebskette
14 verbunden, wie unten detailliert ausgeführt. Die Brücken
18 können auch an irgendeinem anderen strukturellen Teil, der sich zusammen mit den Stufen
4 und der Kette
8 bewegt, befestigt sein.
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Die Scheiben 16 haben eine kreisförmige Form, wobei der Gelenkt- oder Anordnungspunkt 12 der Stufe 4 das Zentrum des Kreises ist. Dementsprechend haben die Brücken 18 entsprechend geformte kreisförmige Kanten. Ein Nut- und Feder-Eingriff ist an den Kontaktoberflächen der Scheiben 16 und Brücken 18 zum Erhalten der Integrität der freigelegten Oberflächen der Brücken 18 und Scheiben 16 vorgesehen. Bei einer solchen Konstruktion sind die Brücken 18 an den Kettengliedern 10 exakt in der Mitte zwischen aufeinander folgenden Gelenken 12 angebracht.
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Die Stufen 4 werden in einer umlaufenden Weise durch die Antriebskette 8 bewegt. Stufenrollen 22, die an einem Arm 20 angeordnet sind, dienen zum Kontrollieren der Position der Stufenoberfläche 24 der Stufe 4. Die Stufenrolle 22 ist in einem Führungsweg oder einer Führungsspur (nicht gezeigt) geführt. Die Führungsspur folgt einer vorbestimmten Kurve für die Stufenrolle 22, so dass die Position jedes Trittelements 4 in einer zwingenden Weise definiert ist. Während einer solchen Bewegung verschieben sich Scheiben 16 und Brücken 18 relativ zueinander in den Übergangsgebieten und der Umkehrregion.
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Wie oben angemerkt, weist die Stufe 4 die Stufenoberfläche 24 und eine Stufenvorderseite 26 auf, die auch als die ”Setzstufe” bezeichnet wird. Die einzelnen Kettenglieder 10 der Antriebskette 8 sind an den Gelenken 12 mittels kurzer Axialbolzen 28 verbunden. Kettenräder 30 sind an der Außenseite der Axialbolzen 28 drehbar angeordnet.
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Zwei Kettenglieder 10 der linken und der rechten Stufenkette 8, die identisch relativ zu der Stufe 4 angeordnet sind, sind mittels einer Verbindungsachse 32 starr miteinander verbunden. Die Verbindungsachse 32 ragt nicht aus oder über das Kettenglied 10 hinaus. Jede Stufe 4 hat eine laterale Halteeinrichtung, mittels derer sie mit einer Antriebskette 8 verbunden ist. Bezüglich des speziellen.
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Aufbaus wird Bezug auf
WO 02/44072 A1 genommen. Bei einem solchen Aufbau ist es relativ einfach, Stufen
4 aus dem Stufenband
6 sogar an Positionen entfernt von den jeweiligen Umkehrregionen an der oberen und der unteren Landestelle auszubauen.
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Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung, obwohl sie hierin mit Bezug auf einen Rollsteig beschrieben ist, auch bei einem Fahrsteig einsetzbar ist.
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2 und 3 zeigen Einzelheiten des Kettenglieds 10 und der Brücke 18. Insbesondere zeigt 3 die exponierte Fläche 32 der Brücke 18, d. h. die Fläche, die von dem Fahrgast, der auf dem Treppenband 6 steht, gesehen werden kann. 2 zeigt die entgegengesetzte Seite 34 der Brücke. Verstärkungsrippen 36 sind so angeordnet, um für die strukturelle Steifigkeit der Brücke 18 zu sorgen.
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Insbesondere ist die Brücke 18 mittels einer Verbindung aus Steckelement und Aufnahmeelement 38 an dem Kettenglied 10 angebracht. Das Aufnahmeelement besteht im Wesentlichen aus einer Bohrung 40 im Inneren eines zylindrischen Elements 42, das mit der Brücke 18 integral gegossen ist. Ein Steckelement 44 ist in der Bohrung 40 positioniert und mittels einer Drahtsperrfeder 54 in Position gehalten.
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Bezug wird auf 7 genommen, die eine detaillierte Ansicht des Steckelements 44 ist. Das Steckelement 44 hat einen Kopfbereich 46, der eine Verjüngung 48 und einen reduzierten Bereich 50 aufweist. Der reduzierte Bereich 50 bildet eine Kooperationsfläche 52 zum Zusammenwirken mit der Sperrfeder 54. Das untere ende 56 des Stifts 44 ist mit einem Gewinde versehen. Eine Sperrmutter 58 ist an dem Gewindebereich 56 vorgesehen. Der Gewindebereich 56 des Steckelements 44 wird in den Vorsprung 60 (siehe 3) an dem Kettenglied 10 geschraubt.
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Die Sperrfeder 54 hat eine im Wesentlichen W-förmige Form. Sie wird mit ihren lateralen Enden in die kreisförmigen Kanten 62 der Brücke 18 in einer Weise geschnappt, dass sie positiv gegen Bewegung in der Richtung des Steckelements 44 durch die Kooperationsflächen der Brücke gesperrt ist.
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Zum Entriegeln des Brückenelements 18 ist es ausreichend, einen Schraubenzieher in Eingriff mit der Sperrfeder 54 benachbart dem Kopf 46 des Steckelements 44 zu bringen und den Schraubenzieher hin zu dem Kettenglied 10 vorzuschieben. Dadurch bewegt die Verjüngung des Schraubenziehers die Sperrfeder 54 aus dem Eingriff mit der Kooperationsfläche 52 heraus. Es ist dann einfach möglich, die Brücke 18 herauszuheben. Um umgekehrt die Brücke 18 an das Kettenglied 10 zu bauen, muss das Steckelement 44 in die Bohrung 40 eingeführt werden. Durch Herunterdrücken der Brücke 18 kommt die Sperrfeder 54 in Kontakt mit der Verjüngung 48 des Steckelements 44. Im Verlauf der weiteren Bewegung der Brücke 18 begleitet die Sperrfeder 54 hinter die Kooperationsfläche 52 und sichert die Brücke 18 in Position. Dabei drückt die Federkraft der Feder sie stark gegen den reduzierten Bereich 50 des Steckelements 44, was zu einem klar hörbaren Geräusch führt, was einem Servicetechniker die korrekte Befestigung der Brücke 18 signalisiert. Die Sperrfeder 54 spannt die Brücke gegen das Kettenglied 10 vor.
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Um eine Montage der Brücke 18 an dem Glied 10 zu vereinfachen und um außerdem die Brücke 18 weiter gegen das Kettenglied 10 vorzuspannen, ist es bevorzugt, ein elastisches Element (nicht gezeigt) nahe der oder anstatt der Sperrmutter 58 zu haben. Das elastische Element kann irgendein Typ von Feder sein oder kann aus einem elastischen Material gebildet sein.
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Es ist anzumerken, dass die Verstärkungsrippen 36, gesehen von oben nach unten in der Richtung des Steckelements 44, das Steckelement 44 zumindest teilweise überlappen. Da es nicht nötig ist, das Steckelement mit einem Werkzeug zu drehen oder zu schrauben, gibt es keine Notwendigkeit dafür, eine Bohrung oder einen Ausschnitt in den Verstärkungsrippen 36 vorzusehen.
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An den kreisförmigen Rändern 62 der Brücke 18 ist jeweils ein Einsatzstück 64 befestigt. Insbesondere sind die Einsatzstücke 64, die in genaueren Einzelheiten in 4 gezeigt sind, in einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt ausgebildet und weisen Schnappelemente 66 zum Eingriff mit entsprechend geformten Schnappausnehmungen 68 (siehe 6) in der Feder 70 eines Nut- und Feder-Eingriffs zwischen Brücke 18 und Scheibe 16 auf. Die entsprechende Nut (nicht gezeigt) ist in der Scheibe 16 ausgebildet. Die Feder 70 ist in kreisförmiger Form entlang den kreisförmigen Rändern 62 der Brücke 18 ausgebildet.
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Schnappelement 66 ist in 5 im Detail gezeigt. 5 ist eine Schnittansicht des Einsatzstücks 64, insbesondere eines Bereichs parallel zu den zwei Flanschen des U-förmigen Einsatzstücks 64 durch ein Schnappelement 66 und einen Steg 72, der diese zwei Flansche 74, 76 des U verbindet. Das Schnappelement 66 verbindet an einer Stelle 78 mit dem Steg 72. Das Schnappelement 66 hat einen Schaftbereich 80 und einen zylindrischen Bereich 82. Eine tropfenartige Durchgangsöffnung 84 ist in dem Schnappelement 66 vorgesehen, um für eine gewisse Flexibilität desselben zu sorgen. Der Schaftbereich 80 und der zylindrische Bereich 82 sind integral mit dem Steg 72 und einem der Flansche, d. h. Flansch 74 in 4, ausgebildet. In dem entgegengesetzten Flansch 76 ist ein Ausschnitt 86 um das Schnappelement 66 vorgesehen. Somit sind der Schaftbereich 80 und der zylindrische Bereich 82 an dieser Seite nicht angebracht. Diese Konstruktion steigert die Flexibilität des Schnappelements 66 weiter.
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Die drei Schnappelemente 66 des Einsatzstücks 64 sind im Wesentlichen parallel zu einander angeordnet, d. h. der Schaft und die zylindrischen Bereiche 80, 82 des einzelnen Schnappmittels 66 ragen jeweils parallel zueinander von dem Steg 72. In ähnlicher Weise sind die Schnappausnehmungen 68 im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Diese Orientierung des Schnappelements 66 und der Schnappausnehmungen 68 vereinfacht einen Zusammenbau des Einsatzstücks 64 an der Brücke 18. Man kann in 6 anmerken, dass jede Schnappausnehmung 68 einen Mund 88 hat. Während des Aufschnappens wird jedes Schnappelement 66 durch einen Mund 88 gepresst, der eine Öffnung vorsieht, die ein wenig kleiner als der Außendurchmesser des zylindrischen Elements 82 ist. Aufgrund der Flexibilität des Schnappelements 66 kann das Schnappelement 66 durch den Mund 88 in die Schnappausnehmung 68 bewegt werden und sperrt das Einsatzstück 64 in Position.
