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Gebiet der
Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrräder. Insbesondere bezieht sich
die Erfindung auf einer Fahrradsitzpfostenanordnung, die dazu ausgelegt
ist, auf einen Fahrer des Fahrrads übertragene Vibrationen (Schwingungen)
zu vermindern, wie beispielsweise in
EP
528 069 .
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Fahrradfahren
und -Rennfahren findet oftmals auf nicht gerade idealen Untergrundbedingungen
statt. Beispielsweise kann Fahrradtourenfahren und -Rennfahren oftmals
auf Landstrassen stattfinden, die nicht gepflastert sind, oder bei
denen die Pflasterung grob und unregelmäßig sein kann, selbst wenn
sie neu ist. In stärker
bewohnten Bereichen kann ein beträchtlicher Anteil gepflasterter
Strassen beschädigt
sein und reparaturbedürftig
sein. Wenn man mit einem Fahrrad darüber fährt, übertragen die unregelmäßigen Oberflächen Vibrationen
auf das Fahrrad. Ferner kann die Oberfläche selbst einer relativ neuen
Pflasterung, während
sie für
Motorfahrzeuge akzeptabel ist, grob genug sein, um eine beträchtliche
Vibration auf ein Fahrrad zu übertragen. Daher
verbringen die meisten Fahrradfahrer zumindest einen beträchtlichen
Anteil ihrer Fahrzeit mit dem Überfahren
rauer und unregelmäßiger Oberflächen. Durch
einen solchen Untergrund erzeugte Vibrationen können, falls sie nicht ausreichend
gedämpft werden,
auf den Fahrer des Fahrrads übertragen werden.
Wenn sie auf den Fahrer übertragen
werden, verursachen diese Vibrationen oftmals einen fehlenden Komfort
und Ermüdung.
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Verschiedene
Verfahren zum Dämpfen
von durch den Untergrund verursachten Vibrationen wurden verwendet.
Beispielsweise kann das Fahrrad mit vorderen und/oder hinteren Aufhängungsanordnungen
ausgerüstet
sein, die ermöglichen,
dass sich das Rad gegen eine Vorspannkraft in Bezug auf den Fahrradrahmen
bewegt. Obgleich dies bei manchen Anwendungen stark favorisiert
wird, wie bei Fahrrädern,
die primär
für den
Geländegebrauch
vorgesehen sind, waren solche Aufhängungsanordnungen im allgemeinen
in Verbindung mit Fahrrädern
erfolglos, die primär
für die
Verwendung auf gepflasterten Strassen vorgesehen sind (d.h. Straßenfahrräder), bei
denen geringes Gewicht und Aerodynamik als sehr wichtig betrachtet
werden. Ferner sind solche Aufhängungsanordnungen
dazu vorgesehen, große Stöße zu absorbieren
und können
nicht wirksam zum Isolieren von Vibrationen sein, und zwar aufgrund
der inhärenten
Reibung innerhalb der Anordnung, die eine Bewegung der Aufhängungsanordnung
in Antwort auf kleine Kräfte
verhindern kann.
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Bei
Straßenanwendungen
wurde es zuletzt populärer,
Materialien mit verbesserten Dämpfungseigenschaften
im Vergleich zu Metallen zu verwenden, um einen Abschnitt des Fahrrads
zwischen den Rädern
und dem Fahrer zu bilden. Beispielsweise wird ein Verbundmaterial
aus Kohlenfasergewebe in einer Harzmatrix („Karbonfaser") oftmals als Versuch verwendet,
straßeninduzierte
Vibrationen von dem Fahrer des Fahrrads zu isolieren. In manchen
Fällen kann
der gesamte Rahmen des Fahrrads aus einem Kohlefasermaterial bestehen.
Vgl. beispielsweise
US 4 856
801 . Allerdings sind infolge der hohen Herstellungskosten,
die mit dem Formen von Karbonfaser verknüpft sind, solche Fahrradrahmen
teuer herzustellen. Ein weiteres übliches Verfahren besteht darin,
den Hauptrahmen aus einem herkömmlicheren Material
wie Stahl, Aluminium oder Titan herzustellen und kleinere Bauteile
aus Karbonfasermaterial vorzusehen, um Vibration zu vermindern.
Beispielsweise können
die Vordergabel, der Sitzpfosten, der Lenker und Stützabschnitte
des Rahmens (d.h. Sitzstütze und/oder
Kettenstütze)
zu einem Karbonfasermaterial hergestellt werden.
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Eine
solche Anordnung war erfolgreicher beim Isolieren von Untergrund
induzierten Vibrationen gegenüber
dem Fahrer des Fahrrads verglichen mit Fahrradrahmen und Bauteilen,
die vollständig aus
Metall bestehen. Allerdings kann, obgleich Karbonfaser leichtgewichtig
ist und verbesserte Vibrationsdämpfungseigenschaften
verglichen mit Metall aufweist, ein signifikanter Betrag an Vibrationen durch
Bauteile übertragen
werden, die aus Karbonfaser hergestellt sind.
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Eine
vorgeschlagene Lösung
für die
unerwünschte Übertragung
von Vibrationen durch Karbonfaser besteht darin, ein zusätzliches
Material in das Karbonfasergewebe einzuschließen, das verwendet wird, um
das endgültige
Karbonfaserprodukt herzustellen. Beispielsweise wurde ein Gewebe
aus Titanfilamenten in das Kohlefasergewebe integriert, um den Betrag
der Vibration zu vermindern, der durch aus Karbonfaser hergestellte
Bauteile übertragen
wird. Allerdings erfordert eine solche Lösung einen komplexen Herstellungsvorgang
und erhöht
daher die Kosten des Endprodukts.
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Darstellung
der Erfindung
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Dementsprechend
besteht ein Bedarf nach einem kosteneffektiven Verfahren zum Vermindern von
Vibrationen, die von den Rädern
eines Fahrrads auf den Fahrer des Fahrrads übertragen werden. Diesen Bedarf
wird durch die Erfindung begegnet, wie sie durch die Merkmale der
Ansprüche
1 und 2 definiert ist. Bevorzugte Ausführungsformen der Sitzpfostenanordnung
sind aus einem Karbonfasermaterial aufgebaut und umfassen einen
ausgeschnittenen Ausschnitt, der einen Hohlraum zum Aufnehmen eines
separaten Vibrationsdämpfungselements
definiert. Das Vibrationsdämpfungselement
ist aus einem viskoelastischen Material aufgebaut und ist mit einer
Reibpassung innerhalb des Hohlraums gehalten.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Diese
und weitere Merkmale, Zielrichtungen und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden unter Bezugnahme auf Zeichnungen einer bevorzugten Ausführungsform
beschrieben, die dazu vorgesehen ist, die vorliegende Erfindung
zu veranschaulichen und nicht zu beschränken. Die Zeichnungen umfassen
sechs Figuren.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Fahrrads mit einer bevorzugten Sitzpfostenanordnung.
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2 ist
eine Seitenansicht der Sitzpfostenanordnung aus 1.
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3 ist
eine Rückansicht
der Sitzpfostenanordnung aus 1.
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4 ist
eine Schnittansicht der Sitzpfostenanordnung aus 1,
geführt
entlang einer Linie 4-4 in 2.
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5 ist
eine teilweise Schnittansicht der Sitzpfostenanordnung aus 1,
geführt
entlang der Linie 6-6 in 4.
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6 ist
eine teilweise Schnittansicht der Sitzpfostenanordnung aus 1,
geführt
entlang der Linie 6-6 in 2.
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Ausführliche
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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1 veranschaulicht
ein Fahrrad, das allgemein mit Bezugszeichen 10 bezeichnet
ist. Das Fahrrad 10 umfasst einen Rahmen 12, der
eine Vorgabelanordnung 14 nahe eines vorderen Endes des Rahmens 12 rotierbar
zur Rotation um eine Lenkachse lagert. Ein unteres Ende der Gabelanordnung 14 lagert
ein Vorderrad 16 des Fahrrads 10. Eine Lenkeranordnung 18 ist
mit einem oberen Ende der Gabelanordnung 14 zum Rotieren
der Gabelanordnung 14 und des Vorderrades 16 um
die Lenkachse des Fahrrads 10 verbunden. Zusätzlich kann
die Lenkanordnung 18 eine oder mehrere Fahrersteuereinrichtungen,
wie Schalt- oder Bremssteuereinrichtungen aufweisen.
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Eine
Hinterrad 20 des Fahrrads 10 ist nahe eines hinteren
Endes des Rahmens 12 gelagert. Eine Pedalkurbelanordnung 22 ist
rotierbar durch einen unteren Abschnitt des Rahmens 12 gelagert.
Eine Antriebskette 24 erstreckt zwischen der Pedalkurbelanordnung
und dem Hinterrad, um Kraft dazwischen zu übertragen, wie es im Stand
der Technik bekannt ist.
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Ein
vorderer Bremssattel 26 ist durch die Vordergabelanordnung 14 gelagert
und dazu ausgelegt, selektiv eine Klemmkraft eine Felge des Vorrades 16 aufzubringen.
In ähnlicher
Weise ist ein hinterer Bremssattel 28 durch den Rahmen 12 gelagert und
dazu ausgelegt, selektiv eine Klemmkraft auf einen Felgenabschnitt
des Hinterrades 20 aufzubringen. Alternativ können andere
Arten von Bremssystemen ebenso verwendet werden.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
einer Sitzpfostenanordnung 30 erstreckt sich in einer Richtung nach
oben von dem Rahmen 12 und lagert einen Sitz 32 an
ihrem oberen Ende. Bevorzugt ist ein unterer Abschnitt der Sitzpfostenanordnung 30 in
einem Sitzrohr 31 des Rahmens 12 aufgenommen.
Der Sitzpfosten 30 kann in das Sitzrohr 31 eingeschoben
oder aus diesem herausgezogen werden, um eine Sitzhöhe des Fahrrads 10 einzustellen.
Die Sitzpfostenanordnung 10 kann in einer gewünschten
Position in Bezug auf den Rahmen 12 befestigt werden, um
den Sitz 32 in einer gewünschten Höhe zu halten. Beispielsweise
kann eine Sitzklemme 33 vorgesehen sein, um eine Klemmkraft
auf ein oberes Ende des Sitzrohrs 31 auszuüben, wie
es im Stand der Technik bekannt ist. Bevorzugt ist die Sitzpfostenanordnung 30 dazu
ausgelegt, zu verhindern, dass Vibrationen von dem Fahrradrahmen 12 auf
den Sitz 32 übertragen
werden, und wird untenstehend ausführlicher beschrieben.
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Bevorzugt
umfasst der Rahmen 12 einen Hauptrahmenabschnitt 34 und
eine Radlagerung oder einen hinteren Rahmenabschnitt 36.
Der hintere Rahmenabschnitt 36 umfasst bevorzugt ein Paar
unterer Schenkel oder Kettenhalteelemente 38 (von denen
nur eines gezeigt ist), die sich auf jeder Seite des Hinterrades 20 von
einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 34 erstrecken.
Zusätzlich
umfasst der hintere Rahmenabschnitt 36 ein Paar oberer
Schenkel oder Sitzstützelemente 40,
die sich von einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens 34 auf
jeder Seite des Hinterrades 20 erstrecken und mit einem hinteren
Ende der Kettenstützen 38 nahe
einer Nabenachse des Hinterrades 20 verbunden sind.
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Bevorzugt
ist zumindest der Hauptrahmen 34 aus einer Mehrzahl röhrenförmiger Metallstücke gebildet,
die miteinander verschweißt
sind. Beispielsweise kann der Hauptrahmen 34 aus Aluminium-, Stahl-
oder Titan-Rohr bestehen. Alternativ kann der Rahmen ein Verbundmaterial
aufweisen und kann einstückig
aufgebaut sein. Zusätzlich
können
andere geeignete Materialien und/oder Konstruktionsverfahren ebenso
verwendet werden, wie es dem Fachmann ersichtlich sein wird.
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Wie
oben beschrieben ist die Sitzpfostenanordnung 30 bevorzugt
aufgebaut, um den Betrag der Vibration zu vermindern, der von dem
Fahrradrahmen 12 zu dem Sitz 32 und somit dem
Fahrer des Fahrrads 10 verläuft. Zusätzlich können andere Bauteile des Fahrrads 10 ebenso
aufgebaut sein, um die Vibrationsübertragung zu vermindern. Beispielsweise
kann die Vordergabelanordnung 14 auf ähnliche Weise zu der vorliegenden
Sitzpfostenanordnung 30 aufgebaut sein, um die Übertragung
von Vibrationen von dem Vorderrad 16 auf die Lenkanordnung 18 und somit
den Fahrer des Fahrers 10 zu vermindern. Eine solche Vordergabelanordnung 14 ist
ausführlicher
in einer parallelanhängigen
Anmeldung mit dem Titel „FAHRRADVORDERGABELANORDNUNG2
(US Patentanmeldung Nr. 10/195830, eingereicht am 12. Juli 2002)
beschrieben, die auf den Anmelder der vorliegenden Anmeldung eingereicht
wurde. Ferner können
weitere Bauteile und/oder Abschnitte des Fahrrads 10 wie
die Kettenstützen 38 oder
die Sitzstützen 40 des
Rahmens 12 in ähnlicher
Weise angeordnet sein, um die Übertragung
von Vibrationen von den Rädern 16, 20 auf
den Fahrer des Fahrrads 10 zu vermindern, wie dem Fachmann
im Lichte der Lehre der vorliegenden Anmeldung ersichtlich sein wird.
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Unter
Bezugnahme auf 2 und 3 wird eine
bevorzugte Sitzpfostenanordnung 30 ausführlicher veranschaulicht. Die
Sitzpfostenanordnung 30 ist primär aus einem Sitzpfostenabschnitt 42 und einem
Sitzklemmabschnitt 44 zusammengesetzt. Typischerweise ist
ein unterer Abschnitt des Sitzpfostenabschnitts 42 in das
Sitzrohr 31 des Fahrradrahmens 12 eingefügt, wie
oben beschrieben. Der Sitzpfostenabschnitt 42 kann in das
Sitzrohr 31 hineingleiten oder herausgezogen werden, um
eine gewünschte
Höhe des
Fahrradsitzes 32 in Bezug auf den Rahmen 12 herbeizuführen. Die
Sitzklemmanordnung 44 sitzt bevorzugt auf der Oberseite
des Sitzpfostenabschnitts 42 und ist dazu ausgelegt, den
Sitz 32 sicher zu halten sowie eine Winkeleinstellung des
Sitzes zu ermöglichen,
wie es im Stand der Technik bekannt ist.
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Die
Sitzklemmanordnung 44 umfasst bevorzugt einen unteren Klemmabschnitt 46 und
einen oberen Klemmabschnitt 48, die zusammenarbeiten, um
Sitzschienen 50 des Sitzes 32 dazwischen einzuklemmen.
Bevorzugt besitzt der untere Klemmabschnitt 46 eine halbzylindrische
Form und ruht in einer halbzylindrischen Vertiefung 52,
die durch eine obere Fläche
des Sitzpfostens 42 definiert ist. Daher kann der untere
Klemmabschnitt 46 in Bezug auf den Sitzpfosten 42 rotieren,
um einen Winkel des Sitzes 32 einzustellen. Zusätzlich definiert
eine Oberfläche des
unteren Klemmabschnitts 46 ein Paar von sich in Längsrichtung
erstreckenden Nuten 54 an jedem Ende hiervon. Die Nuten 54 sind
bevorzugt derart bemessen und geformt, um die Sitzschienen 50 des
Sitzes 32 aufzunehmen.
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Bevorzugt
ist der obere Klemmabschnitt 48 ein im wesentlichen ebenes,
plattenartiges Element, das auf eine Oberseite der Sitzschienen 50 ruht.
Bevorzugt definiert die untere Fläche des oberen Klemmabschnitts 48 ein
Paar von Kanälen 56,
die derart bemessen und geformt sind, um die Sitzschienen 50 aufzunehmen.
Daher sind die Sitzschienen 50 zwischen den Kanälen 54 des
unteren Klemmabschnitts 46 und den Kanälen 56 des oberen
Klemmabschnitts 48 gehalten. Die Sitzschienen 50 können innerhalb der
Kanäle 54, 56 vor-
und zurückgleiten,
um die Vor-/Zurück-Position
des Sitzes 32 in Bezug auf den Fahrradrahmen 12 zu
verändern.
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Bevorzugt
werden ein oder mehrere Befestigungselemente verwendet, um eine
Klemmkraft zwischen dem oberen Klemmabschnitt 48 und dem
unteren Klemmabschnitt 46 aufzubringen. In der veranschaulichten
Ausführungsform
umfassen die Befestigungselemente vordere bzw. hintere Schrauben 58, 60.
Die vordere Schraube 58 verläuft nach unten durch eine Öffnung des
oberen Klemmabschnitts 48 und ist in Insert 62 eingeschraubt,
das in einem oberen Abschnitt des Sitzpfostens 42 gehalten
ist. Eine hintere Schrauben 60 verläuft bevorzugt durch eine Öffnung 64 in
dem hinteren Abschnitt des Sitzpfostens 42 und ist gewindemäßig mit
einer Gewindeöffnung
in dem oberen Sitzklemmabschnitt 48 in Eingriff. Daher
können
die vordere und die hintere Schraube 58, 60 angezogen
werden, um eine Klemmkraft auf die Sitzschienen 50 aufzubringen, um
den Sitz 32 sicher an der Sitzpfostenanordnung 30 zu
befestigen.
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Obgleich
die oben beschriebene Anordnung aufgrund ihrer Leichtgewichtigkeit
und Einfachheit bevorzugt ist, können
andere geeignetere Sitzklemmanordnungen ebenso verwendet werden.
Zusätzlich
ist es nicht erforderlich, dass der Sitz 32 ein Paar von
Sitzschienen 50 aufweist. Beispielsweise kann der Sitz 32 eine
einzelne, zentral gelegene Sitzschiene oder eine andere Art von
Element aufweisen, das zum Verbinden des Sitzes 32 mit
der Sitzpfostenanordnung 30 verwendet werden kann.
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Wie
oben erwähnt
ist der Sitzpfostenabschnitt 42 bevorzugt als Verbund eine
Mehrzahl von Schichten aus einem Karbonfasermaterial mit einer Epoxyharzmatrix
aufgebaut, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Der Sitzpfostenabschnitt 42 enthält bevorzugt
ein Vibrationsdämpfungselement,
das aus einem Elastomermaterial besteht. Das Dämpfungselement umfasst bevorzugt
ein thermoplastisches Elastomer und besonders bevorzugt ein viskoelastisches
Material, das untenstehend ausführlicher beschrieben
wird. Wie in 2 veranschaulicht, ist das Dämpfungselement
bevorzugt im wesentlichen dreieckig, betrachtet von der Seite. Eine
solche Anordnung maximiert vorteilhaft die Kontaktfläche zwischen
dem Dämpfungselement 66 und
dem Sitzpfosten 42 innerhalb des verfügbaren Raums, was die Vibrationsdämpfung verbessert,
während
die Festigkeit und Steifigkeit des Sitzpfostens 42 beibehalten
wird.
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Ferner
ist das Dämpfungselement 66 bevorzugt
im wesentlichen massiv und bevorzugt vollständig massiv. Eine solche Anordnung
stellt vorteilhaft eine konsistente, gleichmäßige Vibrationsdämpfungsleistung
des Dämpfungselements 66 bereit.
Zusätzlich
ist die Querschnittsfläche
des Dämpfungselements 66 bevorzugt
groß genug,
um die den Fahrer des Fahrrads 10 erreichende Vibrationen
wirksam zu dämpfen.
Im Zusammenhang mit einer Fahrradsitzpfostenanordnung 30 beträgt bevorzugt
die Querschnittsfläche
des größten Abschnitts
des Dämpfungselements 66 etwa
35 mm2 und bevorzugt etwa 65 mm2.
Allerdings können
andere Querschnittsabmessungen wünschenswert
sein, um ein unterschiedliches Niveau der Vibrationsdämpfung für andere
Anwendungen vorzusehen.
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Der
Sitzpfosten 42 definiert bevorzugt einen Hohlraum 64,
in welchem ein Dämpfungselement 66 positioniert
ist. Bevorzugt ist das Dämpfungselement 66 in
einem oberen Abschnitt des Sitzpfostens 43 gelegen, und
zwar bevorzugt in einem Abschnitt 68 mit vermindertem Querschnitt
des Sitzpfostens 42 gerade unterhalb der Sitzklemmanordnung.
In dem veranschaulichten Sitzpfosten 42 besitzt der Abschnitt 68 mit
vermindertem Querschnitt eine im wesentlichen rechteckige Form in
einem horizontalen Querschnitt, während der Rest des Sitzpfostens 42 unterhalb
des Abschnitts 68 mit vermindertem Querschnitt im wesentlichen
rund ist, der allgemein einen freigelegten mittleren Abschnitt und
einen unteren Abschnitt, der in dem Sitzrohr 31 aufgenommen
ist, aufweist. Obgleich eine solche Anordnung bevorzugt ist, kann
das Dämpfungselement 66 alternativ
an anderer Stelle innerhalb des Sitzpfostens 32 positioniert sein,
wie beispielsweise unmittelbar oberhalb des Sitzrohrs 31.
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Unter
Bezugnahme auf 2 sind bevorzugt sowohl die
vordere Fläche 70 und
die hintere Fläche 72 des
Sitzpfostens 42 nach innen an einem oberen Abschnitt gekrümmt, um
den Abschnitt 68 mit vermindertem Querschnitt zu definieren,
und sind dann nach außen
gekrümmt,
um das oberste Ende des Sitzpfostens 42 zu definieren,
der die Sitzklemmanordnung 44 lagert. Daher ist innerhalb
des Abschnitts 68 mit vermindertem Querschnitt ein Abstand
zwischen der vorderen Fläche 70 und
der hinteren Fläche 72 geringer
als ein Abstand zwischen der vorderen und der hinteren Fläche 70, 72 innerhalb
des runden Abschnitts des Sitzpfostens 42 unterhalb des
Abschnitts 68 mit vermindertem Querschnitt. Eine solche
Anordnung ermöglicht
ein begrenztes Verbiegen des Sitzpfostens 42 in einer Längsrichtung,
um Stöße zu absorbieren
und den Komfort für
den Fahrer des Fahrrads 10 zu verbessern.
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In ähnlicher
Weise sind unter Bezugnahme auf 3 sowohl
die linke Fläche 74 als
auch die rechte Fläche 76 des
Sitzpfostens 42 nach innen an einem oberen Abschnitt gekrümmt, um
den Abschnitt 68 mit vermindertem Querschnitt zu definieren.
Allerdings sind bevorzugt die linke und die rechte Fläche oberhalb
des Abschnitts 68 mit vermindertem Querschnitt nicht wieder
nach außen
gekrümmt.
Daher ist in der veranschaulichten Ausführungsform ein Abstand zwischen
der linken Fläche 74 und
der rechten Fläche 76 innerhalb
des Abschnitts 68 mit vermindertem Querschnitt geringer
als der Abstand zwischen der linken und der rechten Fläche 74, 76 innerhalb des
runden Abschnitts des Sitzpfostens 42 unterhalb des Abschnitts 68 mit
vermindertem Querschnitt.
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Unter
Bezugnahme auf 4-6 ist die Sitzpfostenanordnung 42 in
verschiedenen Schnittansichten gezeigt. Die Schnittansichten und
die zugehörige
Beschreibung des Sitzpfostens 42 werden unter Bezugnahme
auf ein Koordinatensystem beschrieben, in welchem eine vertikale,
longitudinale Ebene sich entlang der Länge des Fahrrads 10 erstreckt
und im wesentlichen zu einer Ebene ausgerichtet ist, die durch den
Rahmen 12 und die Räder 16, 20 definiert
ist. Eine vertikale, laterale Ebene ist im wesentlichen senkrecht
zu der longitudinalen Ebene und eine horizontale Ebene ist im wesentlichen senkrecht
sowohl zu der longitudinalen als auch zu der lateralen Ebene.
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4 ist
eine Querschnittsansicht des Sitzpfostens 42, die entlang
einer horizontalen Ebene geführt
ist und das Dämpfungselement 66 schneidet. 5 ist
eine teilweise Schnittansicht des Sitzpfostens 42, die
entlang einer vertikalen, longitudinalen Ebene geführt ist
und das Dämpfungselement 66 schneidet. 6 ist
eine teilweise Querschnittsansicht des Sitzpfostens 42,
die entlang einer vertikalen, lateralen Ebene geführt ist
und zu einer vorderen Fläche
des Dämpfungselements 66 ausgerichtet
ist.
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Wie
veranschaulicht besitzt der Sitzpfosten 42 bevorzugt eine
dünnwandige
Hohlkonstruktion mit geringem Gewicht. Der Sitzpfosten 42 umfasst
bevorzugt einen äußeren Wandabschnitt 78,
der eine äußere Fläche des
Sitzpfostens 42 definiert, und einen inneren Wandabschnitt 80,
der den Hohlraum 64 zum Aufnehmen des Dämpfungselements 66 definiert.
Daher definiert der äußere Wandabschnitt
einen vorderen, einen hinteren, einen linksseitigen und einen rechtsseitigen
Wandabschnitt des Sitzpfostens 42. Bevorzugt erstreckt
sich der innere Wandabschnitt 80 von der linken Seite der äußeren Wand 78 zu
der rechten Seite der Wand 78.
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Bevorzugt
sind der äußere und
der innere Wandabschnitt 78, 80 kontinuierlich
zueinander. Wie oben beschrieben ist bevorzugt der Hohlraum 66 im wesentlichen
dreieckig und verläuft
vollständig
durch den Sitzpfosten 42 in einer lateralen Richtung. Eine solche
Anordnung erleichtert einen leichten Einbau des Dämpfungselements 66 in
den Sitzpfosten 42 und verbessert ebenso die Sichtbarkeit
des Dämpfungselements 66.
Allerdings kann bei anderen Anordnungen der Hohlraum 66 nur
teilweise in den Sitzpfosten 42 verlaufen und kann vollständig oder
teilweise an einer oder beiden Seiten geschlossen sein.
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Unter
Bezugnahme auf 4 besitzt ein zentraler Abschnitt 82 des
Dämpfungselements 66 eine
verminderte Dicke in einer Längsrichtung,
so dass eine vordere und hintere Fläche des zentralen Abschnitts 82 zu
einem gekrümmten,
vorderen und hinteren Abschnitt der inneren Wand 80 des
Sitzpfostens 42 passt, deren Hohlraum 64 definiert.
Das heißt,
eine Breite des Hohlraums ist bevorzugt in einem zentralen Abschnitt hiervon
vermindert. Bevorzugt ist der Querschnitt des Dämpfungselements 66 im
wesentlichen gleichmäßig entlang
dessen Länge. Das
heißt,
die verminderte Dicke des zentralen Abschnitts 82 erstreckt
sich bevorzugt im wesentlichen über
die gesamte Länge
des Dämpfungselements 66.
Eine solche Anordnung trägt
vorteilhaft zum Halten des Dämpfungselements 66 in
dem Hohlraum 64, da die äußeren Abschnitte des Dämpfungselements 66 größer sind
als der zentrale Abschnitt des Hohlraums 66.
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Wenn
sie im wesentlichen wie oben beschrieben aufgebaut ist, hindert
die bevorzugte Sitzpfostenanordnung 30 Vibrationen daran,
durch diese zu verlaufen. Daher werden an dem unteren Ende des Sitzpfostens 41 (d.h.
an dem Rahmen 12) entstehende Vibrationen daran gehindert,
zu dem oberen Ende des Sitzpfostens 42 und daher dem Sitz 32 des Fahrrads 10 zu
passieren. Eine solche Anordnung verbessert den Komfort für den Fahrer
und vermindert die Ermüdung
während
langen Fahrten.
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Bevorzugt
ist die gesamte Sitzpfostenanordnung 30, mit Ausnahme des
Dämpfungselements 66, auf
herkömmliche
Weise für
Verbundfahrradbauteile aufgebaut. Allerdings kann die Sitzpfostenanordnung 30 durch
jegliches anderes Verfahren aufgebaut werden. Bevorzugt ist das
Dämpfungselement 66 etwas größer bemessen
als der Hohlraum 66 und wird in dem Hohlraum 66 durch
Kontaktreibung dazwischen erhalten. Das Dämpfungselement 66 ist
bevorzugt derart bemessen, dass es in die Sitzpfostenanordnung 30 von
Hand eingebaut werden kann. Allerdings kann das Dämpfungselement 66 ebenso
in den Hohlraum 66 unter Einsatz einer Maschine, wie beispielsweise
einer Presse, durch ein Presssitz eingebracht werden.
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Obgleich
das oben beschriebene Verfahren bevorzugt ist, kann das Dämpfungselement 66 in
den Hohlraum 66 auch durch andere Mittel befestigt werden.
Beispielsweise kann ein Haftmittel verwendet werden, um eine chemische
Anhaftung zwischen den Kontaktflächen
des Dämpfungselements 66 und
der den Hohlraum 64 definierenden Wand 80 zu erzeugen.
Bei anderen Anordnungen kann das Dämpfungselement 66 während der
Herstellung des Sitzpfostens 42 wie beispielsweise durch
gleichzeitiges Gießen
eingebracht werden.
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Selbstverständlich ist
die vorhergehende Beschreibung diejenige bestimmter Merkmale, Zielrichtungen
und Vorteile der vorliegenden Erfindung, gegenüber der verschiedene Änderungen
und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich
der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sollte die vorliegende
Erfindung nur durch die beigefügten
Ansprüche
beschränkt
sein.