DE60308948T2

DE60308948T2 - Lageverstellungssystem für einen Sitz eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE60308948T2
Application number: DE60308948T
Authority: DE
Inventors: Bryce W. Babcock; Russell E. Monahan; William V. Alcini
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2002-06-03
Filing date: 2003-06-02
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2023-06-03
Also published as: EP1369291B1; JP2004161244A; US6762579B2; EP1369291A1; US20030222613A1; DE60308948D1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung betrifft im Allgemeinen ein elektrisches Einstellsystem für Sitze von Kraftfahrzeugen und insbesondere einen Mechanismus innerhalb eines solchen Systems, der verhindert, dass die Kräfte, die auf den Sitz bei einem Fahrzeugzusammenstoß wirken, vollständig durch den Antriebsmotor des Systems aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Automatische elektrisch betriebene Sitzmechanismen sind in dem Stand der Technik weithin bekannt. Ein typischer elektrischer Sitzeinstellmechanismus benutzt ein Schneckengetriebe, das durch einen Motor angetrieben wird, der mit einer Stange und einem Zahnritzeln verbunden ist, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Sitzes zu erzeugen. Das typische gegenwärtige Design dieser Systeme beruht auf der Geometrie und der internen Reibung des Radgetriebes, um den Sitz in einer gewünschten Position beizubehalten, wenn er nicht verschoben wird.
Die Anforderungen dieser Produkte führen auf zwei kontroverse Designbegrenzungen. Zum einen ist es notwendig gewesen, ein verhältnismäßig großes Getriebeuntersetzungsverhältnis zu verwenden, um zu verhindern, dass eine äußere Last auf den Sitz, wie die, die bei einem Fahrzeugzusammenstoß aufritt, den Sitz durch „rückwärtiges Betreiben" des Schneckengetriebes und des Antriebsmotor verschiebt. Das große Untersetzungsverhältnis liefert einen hohen Grad an Reibung. Jedoch führt das Verwenden eines großen Übersetzungsverhältnisses dazu, dass der Grad der elektrischen Bewegung des Sitzes begrenzt ist. Das Verringern der Übersetzung weist die Tendenz auf, die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit der der elektrisch betriebene Sitz zu einer Bewegung in der Lage ist, aber es führt auch zu einer nicht wünschenswerten Bewegung des Sitzes beim Wirken äußerer Kräfte auf den Sitz. Diese Bedenken sind besonders hinsichtlich sogenannter integrierter struktureller Sitze von Bedeutung, die Gurtbegrenzungsverankerungen auf der Sitzstruktur haben, und wobei folglich der Sitz, der auf seinen Schienen beweglich ist, sämtliche Lastaufnahme absorbiert. Kurz gesagt mussten Designs in der Vergangenheit die Einstellungsgeschwindigkeit für die Stabilität und umgekehrt opfern. Folglich gibt es ein Bedürfnis in der Automobilindustrie für ein elektrisches Sitzeinstell system, das stabil genug ist, der Wirkung großer äußerer Kräfte zu widerstehen, und dennoch zu einem verhältnismäßig schnellen Verschieben des Sitzes in der Lage ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein elektrisches Einstellsystem mit einem internen nicht-rücklaufenden Kupplungsmechanismus zur Verfügung gestellt. Der Kupplungsmechanismus ist in dem Radgetriebe des elektrischen Einstellers integriert. Wenn die Kupplung durch den Motorantrieb angetrieben wird, um die Sitzposition entweder in der Vorder- oder Rückwärtsrichtung einzustellen, erlaubt der Kupplungsmechanismus die freie Drehung und Antriebsverbindung mit dem Sitz. Wenn jedoch ein hohes Niveau einer äußeren Kraft auf den Sitz wirkt, blockiert der Kupplungsmechanismus, wodurch diese Lasten direkt auf die Sitzschiene oder andere strukturelle Elemente des Aufbaus übertragen werden. Da sich die Kupplung zwischen dem Sitz und Motorantrieb befindet, überträgt die Blockierung der Kupplung Kräfte von dem Motorantrieb weg. Da das Motorantriebssystem nicht mit einer hinreichenden Friktion entworfen werden muss, um Trägheits- oder anderen äußeren Lasten zu widerstehen, die auf den Sitz wirken, kann dieses System für seine Funktion des Erlaubens der Positionsänderungen des Sitzes optimiert werden.
Zusätzliche Nutzen und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind für die Fachleute auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform und den angefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, die den Sitz und die Sitzschiene eines Designs des vorherigen Stands der Technik zeigt;
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Sitzeinstellsystems des vorherigen Stands der Technik;
3 ist eine Querschnittsansicht eines Sitzeinstellsystems des vorherigen Stands der Technik;
4 ist eine Draufsicht einer elektrischen Sitzvorrichtung des vorherigen Stands der Technik, die ausgerüstet ist, um einen Sitz entlang zweier Achsen zu verschieben;
5 ist eine Querschnittsansicht einer elektrischen Sitzvorrichtung, die mit einem nicht-rücklaufenden Kupplungsmechanismus in Übereinstimmung mit dieser Erfindung ausgerüstet ist;
6 ist eine Querschnittsansicht eines Teils des Kupplungsmechanismus entlang der Linie 6-6 von 5;
7 ist eine Querschnittsansicht des Kupplungsmechanismus ähnlich der 6, die zeigt, wie die Kupplung in einem anderen Modus als dem in 6 gezeigten betrieben wird;
8 ist eine Querschnittsansicht durch eine nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung;
9 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 9-9 von 8;
10 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 10-10 von 8;
11 ist eine Querschnittsansicht einer dritten Ausführungsform einer nicht-rücklaufenden Kupplungsanordnung in Übereinstimmung mit dieser Erfindung;
12 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 12-12 von 11;
13 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 13-13 von 11; und
14 ist eine Querschnittsteilansicht durch eine repräsentative nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung in Übereinstimmung mit dieser Erfindung, die eine andere Konfiguration einer mit Rollen in Verbindung tretenden Oberfläche zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und das bevorzugte Verfahren des Bereitstellens der Erfindung sollen den Bereich dieser Erfin dung nicht auf diese bevorzugten Ausführungsformen und Verfahren begrenzen, sondern sollen es eher einer Person, die in der Technik der Kupplungsmechanismen gelehrt ist, ermöglichen, diese Erfindung herzustellen und zu verwenden.
Mit Bezug nun auf 1 wird die Anwendungsumgebung der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie in dieser Figur gezeigt, wird ein Sitz 12 von einem Fahrzeug 14 auf einer Sitzschiene 16 angebracht gezeigt. Diese Bestandteile werden der Reihe nach in einer Bodenwanne 18 von dem Fahrzeug 14 angebracht.
Mit Bezug nun auf 2 und 3 wird ein elektrisches Einstellsystem 20 in Übereinstimmung mit einem Design des vorherigen Stands der Technik für das Veranlassen einer Bewegung eines Sitzes nach vorne und hinten veranschaulicht. Das elektrische Einstellsystem 20 schließt einen Antriebsmotor 22 ein, der eine Schneckengetriebewelle 24 antreibt. Die Schneckenwelle 24 treibt das Schneckenrad 26 an, welches sodann die Schneckenwelle 28 antreibt, die mit einem zweiten Schneckenrad 30 im Eingriff steht. Das Schneckenrad 30 treibt dann das Zahnritzel 32, das mit der Zahnstange 34 verbunden ist. Eine Betätigung des Antriebsmotors 22 veranlasst die verschiedenen Bestandteile, sich zu drehen. Wenn sich das Zahnritzel 32 dreht, rückt das Antriebssystem in Bezug auf die Zahnstange 34 vor. Der Antriebsmotor 22 ist bidirektional und ermöglicht es, dass die Sitzposition in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eingestellt wird. 3 stellt eine Schnittansicht zur Verfügung, welche die vorher beschriebenen Bestandteile veranschaulicht, die innerhalb oberer und unterer Antriebsgehäuse 36 und 38 gehalten werden. Die Zahnstange 34 ist ein Teil von der Sitzschiene 16.
4 ist eine weitere Abbildung einer Sitzverstellanordnung in Übereinstimmung mit dem vorherigen Stand der Technik. Wie gezeigt wird der Motor 22, der vorher beschrieben wurde, benutzt, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Sitzes 12 entlang der Schienen 40 und 42 zu veranlassen. Diese Figur veranschaulicht weiterhin, dass zusätzliche Motorantriebe für das Veranlassen der vertikalen Bewegung der vorderen und hinteren Teile des Sitzes 12 zur Verfügung gestellt werden. Der Motor 44 ist mit Abdrückschrauben 46 verbunden, um den Vorwärtsteil des Sitzes 12 zu erhöhen, während Motor 48 mit Abdrückschrauben 50 verbunden ist, die für das Verschieben des hinteren Teils des Sitzes in der vertikalen Richtung zur Verfügung gestellt werden.
Im weiteren wird mit Bezug auf 5, 6 und 7 ein Positionseinstellsystem 54 in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung gezeigt. Die Ele mente, die denen der Designs des vorherigen Stands der Technik gemeinsam sind, die oben beschrieben worden sind, werden im weiteren mit den zuvor verwendeten Bezugszeichen bezeichnet. Wie die Designs des vorherigen Stands der Technik schließt das Positionseinstellsystem 54 die Schnecke 56 ein, die mit dem Schneckengetriebe 58 im Eingriff steht. Diese Elemente treiben dann die Welle 70 und das Zahnritzel 60 an, das mit der Zahnstange 34 im Eingriff steht. Diese Elemente werden von Gehäusekomponenten 62 und 64 gehalten und werden an dem Sitzrahmen 66 angebracht. Das Positionseinstellsystem 54 unterscheidet sich von dem System des vorherigen Stands der Technik, das zuvor beschrieben wurde, dadurch, dass es die nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung 68 enthält. Die nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung 68 enthält hauptsächlich die Welle 70, die Aufnahme 72, die Rollen 74 und die Rollenfedern 75. Wie es am besten in den 6 und 7 gezeigt ist, hat die Welle 70 im Querschnitt in einer Ebene oberhalb der Ebene von den Rollen 74 (die Schnittlinie 6-6 von 5 ist durchbrochen, um zwei parallele Ebenen zu schneiden) ungefähr eine „D"-Form. Die Welle 70 zeigt weiterhin eine Anzahl von flachen Nockenflächen 76, die so orientiert sind, dass sie mit jeder von den Rollen 74 in Verbindung treten. Die Rollen 74 sind zwischen der Welle 70 und der inneren zylinderförmigen Oberfläche des Außenrings 78 eingeschlossen. Die Aufnahme 72 weist einen inneren Hohlraum 80 auf, der die Welle 70 empfängt, und schließt eine flache Anstoßfläche 82 ein. Die Aufnahme 72 bildet Rollenzapfen 84 aus. Die Rollenfedern 75 wirken auf die Rollen 74, um sie so zu ausrichten, dass sie sich mit den Flächen 76 verbinden. Die nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung 68 wird in dem Antriebssystem so angeschlossen, dass das Schneckengetriebe 58 direkt mit der Aufnahme 72 verbunden ist und sie antreibt, während die Welle 70 mit dem Zahnritzel 60 verbunden ist.
Während des gewöhnlichen Betriebes des Bewegens des Sitzes durch Betätigung des Motors 22 wirkt die Quelle des Drehmoments auf die Aufnahme 72, und das Drehmoment wird auf die Welle 70, wie in 6 gezeigt, übertragen. Die Aufnahmezapfen 84 und die Federn 75 drücken die Rollen 74 gegen die Wellennockenflächen 76. Den Rollen 74 wird es ermöglicht, frei zu rollen oder frei zu gleiten. Somit ermöglicht in diesem Betrieb die nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung 68, dass Drehmoment auf das Schneckengetriebe 58 und das Zahnritzel 60 übertragen wird, und folglich wird eine Vorwärts- und Rückwärtseinstellung des Sitzes zur Verfügung gestellt. Wenn jedoch die Quelle des Drehmoments von einer äußeren Kraft, die auf den Sitz wirkt, z.B. wegen Trägheitslasten auf den Sitz, „rückwärtig zugeführt wird", treibt die Zahnstange 34 das Zahnritzel 60 und die Welle 70 in der entgegengesetzten Richtung an, wodurch veran lasst wird, dass die Rollen 74, zwischen der Wellennockenfläche 76 und dem Außenring 78 durch Reibung eingeschlossen werden. Diese Richtung der Kraft wird in 7 gezeigt. Diese Reibungsverbindung verursacht, dass die Welle 70 und die Aufnahme 72 gegenüber dem Außenring 78 gesperrt werden. Da der Außenring 78 starr angebracht ist, verhindert dieser Verriegelungszustand eine weitere Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Sitzes 12 auf der Sitzschiene 16. Diese zurückhaltenden Lasten werden nicht von dem Motor 22 oder seiner mit ihm in Verbindung Getriebeuntersetzungskomponenten erzeugt.
Die blockierende Geometrie zwischen der Aufnahme 72 und der Welle 70 wird verwendet, um das Drehmoment zwischen den zwei Bestandteilen zu übertragen, wenn sie durch Motor 22 angetrieben werden. Die Geometrie stellt auch Mittel für das Begrenzen des Grads der Drehbewegung zwischen der Aufnahme 72 und der Welle 70 zur Verfügung, welcher hinreichend sein muss, so dass die Rollen 74 vollständig in die Position gedrückt werden, in der sie zwischen der Welle 70 und dem Außenring 78 eingeklemmt sind, wenn ein Drehmoment durch die Welle 70 übertragen wird. Diese Geometrie kann verschiedene Gestalten annehmen. In der Form, die vorher wie in 5 bis 7 gezeigt beschrieben wird steuert das Zusammenpassen von der Welle 70 und dem Aufnahmehohlraum 80 den Grad der relativen Drehbewegung.
Im weiteren wird mit Bezug auf 8, 9 und 10 eine zweite Ausführungsform einer nicht-rücklaufenden Kupplungsanordnung 88 beschrieben. Diese Ausführungsform unterscheidet sich dadurch, dass die Wellen 90-Geometrie ausgedehnt ist und mit einer passenden Geometrie mit kontrolliertem Abstand, der in der Aufnahme 96 bereitgestellt wird, um Drehmoment in der Antriebsdrehrichtung zu übertragen, in Verbindung tritt. Wie in 9 und 10 gezeigt, hat die Welle 90 eine regelmäßige polygonale Form, hier in Form eines Hexagons, das sechs Nockenflächen 92 aufweist, die mit den Rollen 74 in Verbindung treten. Die Form der Welle 90 ist in einen drehmomentübertragenden Abschnitt 94 der Aufnahme 96 ausgedehnt. Die Zwischenverbindung zwischen dem drehmomentübertragenden Abschnitt 94 und der Welle 90 stellt Mittel für das Begrenzen des Grads der Drehbewegung zwischen diesen Bestandteile zur Verfügung, die durch den Winkel α in 9 bezeichnet ist. Diese Zwischenverbindung ermöglicht es, dass das antreibende Drehmoment zwischen diesen zwei Bestandteilen übertragen wird, wenn sich die nicht-rücklaufende Kupplungsanordnung 88 in einem gelösten oder nicht-sperrenden Zustand befindet. Jeder von den Aufnahmezapfen 98 ist für jede Rolle identisch, und jene werden über den gesamten Umkreis der Welle 90 verteilt. Diese Ausfüh rungsform arbeitet auf eine Weise, die mit der ersten Ausführungsform konsistent ist. Dementsprechend wird, wenn Drehmoment von einem Antriebsmotor durch die Aufnahme 96 übertragen wird, eine freie Drehung der Kupplungsanordnung 88 zur Verfügung gestellt. Wenn jedoch die Welle 90 für eine Drehung angetrieben wird, werden die Rollen 74 in eine Reibungsverriegelungsverbindung mit dem Außenring 100 gezwungen. Es sollte bemerkt werden, dass die zusammenpassenden Bestandteile 94 und 90 nicht als Polygon konfiguriert sein müssen, und dass zahlreich andere nicht-kreisförmige Formen verwendet werden könnten, solange sie eine begrenzte Drehbewegung unter Ermöglichen des Übertragens von einem antreibenden Drehmoment ermöglichen.
Mit Bezug nun auf 11, 12 und 13 wird eine dritte Ausführungsform einer nicht-rücklaufenden Kupplungsanordnung 104 beschrieben. Diese Ausführungsform ist zu der Kupplungsanordnung 88 mit Ausnahme hinsichtlich der Weise, in der Drehmoment zwischen der Welle 106 und der Aufnahme 108 übertragen wird, identisch. In diesem Fall hat die Welle 106 die selbe sechsseitige hexagonale Form wie die der Welle 90. Jedoch hat der drehmomentübertragende Aufnahmeabschnitt 110 eine glatte innenseitige zylinderförmige Bohrung. In diesem Fall wird ein Stift 112 in eine Bohrung innerhalb der Welle 106 gedrückt und steht aus der Welle vor und verbindet sich mit einer Öffnung 114, die von der Aufnahme 108 gebildet wird. Die Öffnung 114 ist so bemessen, dass sie einen geeigneten Grad einer relativen Drehbewegung ermöglicht, die wie in dem Fall der vorher beschriebenen Ausführungsform durch den Winkel α bezeichnet ist. Dieser Winkel α wird so gewählt, dass es ermöglicht wird, dass die Verriegelungsverbindung auftritt, die vorher beschrieben wurde.
14 veranschaulicht eine andere Ausführungsform der Welle 116, die die Wellen 106 oder 90 ersetzen könnte. In diesem Fall werden die flachen Nockenflächen durch Flächen 118 mit einer konkaven Form ersetzt, die mit den Rollen 74 in Verbindung treten. Indem man die Oberfläche 118 leicht konkav anstelle von flach ausbildet, ist eine geringere relative Drehbewegung (α) erforderlich, um die Rollen 74 zwischen der Welle und dem Außenring 100 einzuklemmen, wodurch die relative Drehung des „Lash" in der Anordnung verringert wird. Diese Geometrie ermöglicht es auch, dass sich die Rollen 74 leichter lösen, wodurch sich die Reaktionszeit und das erforderliche Drehmoment, wenn der assoziierte Motor beginnt, das System zu betreiben, verringern. Ein weiterer Nutzen dieser Konfiguration ist es, dass der etwas größere Verbindungswinkel die internen Spannungen in der Kupplung verringert. Jedoch muss die Krümmung der Oberfläche 118 sorgfältig kontrolliert werden, um den Kontaktwinkel in dem korrekten Bereich zu halten, in dem die Kupplung fest blockiert, ohne durchzurutschen. Die Oberfläche 118 kann in verschiedenen Formen, einschließlich einer halbkreisförmigen Form oder eines glatten Übergangs von unterschiedlichen Radien, ausgebildet werden.
Während die obige Beschreibung die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, wird es erkannt, dass die Erfindung einer Modifikation, Variation und Änderung unterliegen kann, ohne dass von dem angemessenen Bereich und der richtigen Bedeutung der begleitenden Ansprüche abgewichen wird.

Claims

Ein Positionseinstellsystem zum Einstellen einer Position eines Sitzes in einem Fahrzeug und zum Verhindern einer Bewegung des Sitzes, die durch äußere Kräften veranlasst wird, die auf den Sitz wirken, umfassend: eine Sitzschiene, die an dem Fahrzeug befestigt werden kann; einen Motorantrieb; ein Radgetriebe, das mit dem Motorantrieb und der Sitzschiene verbunden ist und geeignet ist, mit der Sitzschiene zusammenzuwirken, um eine Bewegung des Motorantriebs in eine Bewegung der Sitzschiene und des Sitzes umzuwandeln; dadurch gekennzeichnet, dass das System weiterhin umfasst: einen nicht-rücklaufenden Kupplungsmechanismus, der mit dem Radgetriebe verbunden ist und geeignet ist, durch das Radgetriebe von dem Motorantrieb ein Drehmoment zu übertragen, um den Sitz bei Betrieb des Motorantriebs zu bewegen, jedoch zu blockieren, wenn ein Drehmoment über die Sitzschiene wirkt, wodurch verhindert wird, dass die äußeren Kräfte, die auf den Sitz wirken, den Sitz relativ zu dem Fahrzeug bewegen.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 1, in dem das Radgetriebe ein Zahnritzel enthält, das mit einer Zahnstange der Sitzschiene verbunden ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 1, in dem die Bewegung des Sitzes in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entlang der Sitzschiene linear ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 1, in dem das Radgetriebe eine Schnecke, die von dem Motorantrieb angetrieben wird, und ein Schneckengetriebe, das mit der Schnecke im Eingriff steht, enthält.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 1, in dem der nicht-rücklaufende Kupplungsmechanismus einen Außenring, der eine innere zylindrische Oberfläche besitzt, eine Welle, die Nockenflächen besitzt, eine Mehrzahl von Rollenelementen, die sich radial zwischen den Wellennockenflächen und der inneren Zylinderoberfläche des Außenrings befinden, und eine Aufnahme, die Zapfen zwischen den Rollenelementen besitzt, ein Mittel zum Beschränken des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und die Aufnahme enthält, und worin die Aufnahme durch den Motorantrieb zur Drehung angetrieben wird und die Welle mit der Sitzschiene verbunden ist, wodurch eine Drehung des Motorantriebs eine Drehung der Aufnahme veranlasst, die mit den Rollenelementen wechselwirkt, um es diesen zu ermöglichen, zu rollen oder zu gleiten, wodurch es der Aufnahme und der Welle ermöglicht wird, sich relativ zu dem Außenring zu drehen, und eine Drehung der Welle durch die äußeren Kräfte auf den Sitz die Wellennockenflächen veranlasst, die Rollenelemente in eine sperrende Verbindung mit dem Außenring zu zwingen, wodurch eine Drehung des Motorantriebs verhindert wird.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, weiterhin eine Feder umfassend, die zwischen den Aufnahmezapfen und den Rollenelementen eingepasst ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, in dem das Mittel zum Beschränken des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme umfasst, dass die Aufnahme eine im allgemeinen „D"-förmige innere Oberfläche besitzt und die Welle eine im allgemeinen „D"-förmige äußere Oberfläche besitzt, die eng in dem inneren Hohlraum der Aufnahme eingepasst ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, in dem das Mittel zum Beschränken und Steuern des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme umfasst, dass die Aufnahme eine nicht-kreisförmige innere Oberfläche besitzt und die Welle eine äußere Oberfläche entsprechend der inneren Oberfläche der Aufnahme besitzt.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, in dem die innere Oberfläche der Aufnahme und die Welle eine regelmäßige polygonale Querschnittsform besitzen.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 9, in dem die innere Oberfläche der Aufnahme und die äußere Oberfläche der Welle hexagonal ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, in dem das Mittel zum Beschränken und Steuern des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme und zum Ermöglichen, dass die Aufnahme die Welle antreibt, die Welle, die eine radiale Bohrung besitzt, und die Aufnahme umfasst und es der Aufnahme ermöglicht, die Welle anzutreiben, die einen an der Bohrung ausgerichteten Schlitz und einen Stift aufweist, der von der Bohrung aufgenommen wird und durch die Bohrung geführt ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, in dem die Wellennockenflächen flach sind.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 5, in dem die Wellennockenflächen konkav sind.
Ein Positionseinstellsystem zum Einstellen einer Position eines Sitzes in einem Fahrzeug und zum Verhindern einer Bewegung des Sitzes, die durch äußere Kräften veranlasst wird, die auf den Sitz wirken, umfassend: eine Sitzschiene, die an dem Fahrzeug befestigt werden kann; einen Motorantrieb; ein Radgetriebe, das mit dem Motorantrieb und der Sitzschiene verbunden ist und geeignet ist, mit der Sitzschiene zusammenzuwirken, um eine Bewegung des Motorantriebs in eine Bewegung der Sitzschiene und des Sitzes umzuwandeln; und einen nicht-rücklaufenden Kupplungsmechanismus, der mit dem Radgetriebe verbunden ist und geeignet ist, durch das Radgetriebe von dem Motorantrieb ein Drehmoment zu übertragen, um den Sitz bei Betrieb des Motorantriebs zu bewegen, jedoch zu blockieren, wenn ein Drehmoment über die Sitzschiene wirkt, wodurch verhindert wird, dass die äußeren Kräfte, die auf den Sitz wirken, den Sitz relativ zu dem Fahrzeug bewegen, wobei der nicht-rücklaufende Kupplungsmechanismus einen Außenring, der eine innere zylindrische Oberfläche aufweist, eine Welle, die Nockenflächen aufweist, eine Mehrzahl von Rollenelementen, die sich radial zwischen den Wellennockenflächen und der inneren zylindrischen Oberfläche des Außenrings befinden, und eine Aufnahme, die Zapfen besitzt, die sich zwischen den Rollenelementen befinden, ein Mittel zum Beschränken des Grades der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme und zum Ermöglichen, dass ein Drehmoment zwischen der Aufnahme und der Welle übertragen wird, einschließt, und worin die Aufnahme durch den Motorantrieb zur Drehung angetrieben wird und die Welle mit der Sitzschiene verbunden ist, wodurch eine Drehung des Motorantriebs eine Drehung der Aufnahme veranlasst, die mit den Rollenelementen wechselwirkt und sie veranlasst, zu rollen oder zu gleiten, wodurch es der Aufnahme und der Welle ermöglicht wird, sich relativ zu dem Außenring zu drehen, und eine Drehung der Welle durch die äußeren Kräfte auf den Sitz die Wellennockenflächen veranlasst, die Rollenelemente in eine sperrende Verbindung mit dem Außenring zu zwingen, wodurch eine Drehung des Motorantriebs verhindert wird.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, weiterhin eine Feder umfassend, die zwischen den Aufnahmezapfen und den Rollenelementen eingepasst ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, in dem das Mittel zum Beschränken des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme umfasst, dass die Aufnahme eine im allgemeinen „D"-förmige innere Oberfläche besitzt und die Welle eine im allgemeinen „D"-förmige äußere Oberfläche besitzt, die eng in dem inneren Hohlraum der Aufnahme eingepasst ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 16, in dem die innere Oberfläche der Aufnahme und die Welle eine regelmäßige polygonale Querschnittsform besitzen.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, in dem das Mittel zum Beschränken des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme umfasst, dass die Aufnahme eine regelmäßige polygonale Querschnittsform besitzt und die Welle eine regelmäßige polygonale äußere Oberfläche entsprechend der inneren Oberfläche der Aufnahme besitzt.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, in dem die innere Oberfläche der Aufnahme und die äußere Oberfläche der Welle hexagonal ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, in dem das Mittel zum Beschränken des Grads der Drehbewegung zwischen der Welle und der Aufnahme um fasst, dass die Welle eine radiale Bohrung besitzt und die Aufnahme einen an der Bohrung ausgerichteten Schlitz und einen Stift aufweist, der von der Bohrung aufgenommen wird und der durch die Bohrung geführt ist.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, in dem die Wellennockenflächen flach sind.
Das Positionseinstellsystem von Anspruch 14, in dem die Wellennockenflächen konkav sind.