DE60214648T2 - Radaufhängung für Fahrzeug und Einfederungsanschlagpuffer - Google Patents

Radaufhängung für Fahrzeug und Einfederungsanschlagpuffer Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugaufhängungen und Einfederungsanschläge. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Anordnung zum Halten einer gewünschten Andockhöhe eines Fahrzeugs unter ausgewählten Bedingungen.
  • Fahrzeugaufhängungen sind wohlbekannt. Viele Vorrichtungen für Lastkraftwagen oder sonstige Schwerfahrzeuge weisen mit Luft arbeitende Aufhängungsbauteile auf, die als Luftfedern allgemein bekannt sind. Typische Vorrichtungen weisen ein Entleerungsventil auf, um Luft aus den Luftfedern abzulassen, wenn die Feststellbremsen des Fahrzeugs angelegt werden. Wenn Luft aus den Luftfedern abgelassen wird, fällt die Höhe des Anhängers oder hinteren Endes des Lastkraftwagens (je nach Fahrzeugkonfiguration) typischerweise von einer Fahrhöhe ab, bis ein entsprechendes Aufhängungsbauteil auf einem im Inneren der Luftfedern befindlichen Einfederungsanschlag aufliegt. Es ist wünschenswert, die Luft aus den Luftfedern abzulassen, um einen stabilen Anhängerboden zum sicheren Be- und Entladen des Anhängers oder Lastkraftwagens bereitzustellen.
  • Eine in Verbindung mit herkömmlichen Vorrichtungen auftretende Schwierigkeit besteht darin, dass es dann, wenn der Anhänger bzw. das hintere Ende des Lastkraftwagens abfällt, weil Luft aus den Luftfedern abgelassen wird, einen unerwünschten Versatz zwischen der Bodenhöhe des Anhängers und der Andockhöhe zum Beladen gibt. Unter gewissen Umständen verhindert ein Versatz zwischen der Bodenhöhe des Anhängers und der Andockhöhe, dass sich ein Gabelstapler oder sonstiges Fahrzeug zum Entladen der Ladung in den Anhänger hinein und aus diesem heraus bewegen kann.
  • Eine vorgeschlagene Lösung besteht darin, ein Regelventil für eine fehlende Abladehöhe bereitzustellen, so dass Luft nicht aus den Luftfedern abgelassen wird, wenn die Feststellbremsen angelegt sind. Diese Lösung ist jedoch nicht ideal. In vielen Fällen führt der Versuch des Be- oder Entladens eines Anhängers, ohne dass zunächst Luft aus den Luftfedern abgelassen wird, zu einem unerwünschten Ruckeln und zu möglichen Bedenken wegen der Sicherheit. Der Lastkraftwagen oder Anhänger sollte während der Be- oder Entladevorgänge am besten so stabil wie möglich sein.
  • Die US5921532 zeigt eine Luftfeder mit Einfederungsanschlägen, die ausgerichtet werden können, um unabhängig vom Luftdruck eine vorbestimmte Mindesthöhe bereitzustellen. In einer anderen Stellung sind die Einfederungsanschläge vertikal voneinander versetzt, so dass sie sich unabhängig voneinander vertikal bewegen können.
  • Es besteht demzufolge ein Bedarf an einer sicheren und stabilen Vorrichtung, die das Be- und Entladen eines Anhängers erlaubt, während gleichzeitig eine gewünschte Höhe des Bodens oder der Ladefläche des Lastkraftwagens oder Anhängers gehalten wird. Diese Erfindung wird diesem Bedarf gerecht und vermeidet die Nachteile und Mängel früherer Versuche.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Allgemein ausgedrückt handelt es sich bei dieser Erfindung um eine Fahrzeugaufhängung mit einer Vorrichtung zum Halten der Andockhöhe. Eine gemäß dieser Erfindung konstruierte Aufhängungsbaugruppe weist ein erstes Tragelement auf, das an einer Karosserie des Fahrzeugs wie zum Beispiel einem Lkw-Anhänger befestigt ist. Ein zweites Tragelement bewegt sich relativ zu dem ersten Tragelement. Mindestens eine Luftfeder ist mit dem ersten und dem zweiten Tragelement verbunden. Ein Einfederungsanschlag in der Luftfeder hat einen ersten Abschnitt, der relativ zu dem ersten Tragelement gelagert ist, und einen zweiten Abschnitt, der so gelagert ist, dass er sich mit dem zweiten Tragelement bewegt. Die Einfederungsanschlagabschnitte weisen jeweils zusammenwirkende Oberflächenkonfigurationen auf, die einen ersten minimalen Abstand zwischen den Tragelementen halten, wenn sich der erste und der zweite Abschnitt in einer ersten Ausrichtungsposition befinden. Diese Position ist unter normalen Fahrbedingungen von Nutzen. Die Oberflächenkonfigurationen an den Einfederungsanschlagabschnitten halten einen zweiten Abstand zwischen den Tragelementen, wenn sich der erste und der zweite Einfederungsanschlagabschnitt in einer zweiten Ausrichtungsposition befinden. Diese Position ist von Nutzen, um zum Beispiel beim Be- oder Entladen des Lastkraftwagens oder Anhängers eine Andockhöhe zu halten.
  • In einem Beispiel weist jede Oberflächenkonfiguration des Einfederungsanschlagabschnitts vier Vorsprünge auf, die auf einem Umfang des Einfederungsanschlagabschnitts gleich weit voneinander beabstandet sind. Zwischen den Vorsprüngen befindet sich jeweils eine Ausnehmung, die so dimensioniert ist, dass sie die Vorsprünge auf dem entgegengesetzt gerichteten Einfederungsanschlagabschnitt aufnehmen kann. In diesem Beispiel können die Einfederungsanschlagabschnitte durch Drehen eines der Einfederungsanschlagabschnitte um 45 Grad zwischen der ersten und der zweiten Ausrichtungsposition bewegt werden.
  • In einem weiteren Beispiel weisen die Oberflächenkonfigurationen der Einfederungsanschlagabschnitte geneigte Flächen auf, die insgesamt parallel zueinander sind, wenn sich die Einfederungsanschläge in der ersten Ausrichtungsposition befinden. Wenn einer der Einfederungsanschlagabschnitte weitergedreht wird, nimmt die durch die einander berührenden Flächen gehaltene Höhe zu. Dieses spezielle Beispiel bietet eine große Vielseitigkeit zum Einstellen des Mittels zum Halten der Höhe der erfindungsgemäßen Vorrichtung, um den speziellen Bedürfnissen einer Vielzahl von Situationen Rechnung zu tragen.
  • Die verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsform ersichtlich. Die der ausführlichen Beschreibung beigefügten Zeichnungen lassen sich kurz wie folgt beschreiben.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung ausgewählter Abschnitte einer gemäß dieser Erfindung konstruierten Fahrzeugaufhängung.
  • 2 ist eine schematische Darstellung ausgewählter Abschnitte der beispielhaften Darstellung von 1 mit zusätzlichen Steuerbauteilen.
  • 3 ist eine schematische Darstellung einer gemäß dieser Erfindung konstruierten beispielhaften Einfederungsanschlagvorrichtung in einer ersten Ausrichtungsposition.
  • 4 veranschaulicht die Ausführungsform von 3 in einer zweiten Ausrichtungsposition.
  • 5 ist eine schematische Darstellung der Größenmerkmale eines gemäß dieser Erfindung konstruierten Einfederungsanschlagabschnitts.
  • 6 ist eine perspektivische Darstellung eines gemäß dieser Erfindung konstruierten Einfederungsanschlagabschnitts.
  • 7 ist eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften, gemäß dieser Erfindung konstruierten Einfederungsanschlagvorrichtung in einer ersten Ausrichtungsposition.
  • 8 veranschaulicht die Ausführungsform von 7 in einer zweiten Ausrichtungsposition.
  • 9 ist eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften, gemäß dieser Erfindung konstruierten Einfederungsanschlagvorrichtung in einer ersten Ausrichtungsposition.
  • 10 veranschaulicht die Ausführungsform von 9 in einer zweiten Position.
  • 11 ist eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften, gemäß dieser Erfindung konstruierten Einfederungsanschlagvorrichtung in einer ersten Ausrichtungsposition.
  • 12 veranschaulicht die Ausführungsform von 11 in einer zweiten Ausrichtungsposition.
  • 13 ist eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften, gemäß dieser Erfindung konstruierten Einfederungsanschlagvorrichtung.
  • 14 zeigt das Beispiel von 13 in einer weiteren Ausrichtungsposition.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Fahrzeugaufhängungsbaugruppe 20 ist besonders nützlich für Schwerfahrzeuge wie zum Beispiel Lastzuganordnungen. Das dargestellte Beispiel ist besonders nützlich für Lkw-Anhänger, die beim Tragen von vielerlei Ladung verwendet werden.
  • Die Aufhängungsbaugruppe 20 weist ein erstes Tragelement 22 auf, das auf herkömmliche Weise auf der Fahrzeugkarosserie gelagert ist. Das erste Tragelement 22 kann als Bestandteil der gefederten Masse des Fahrzeugs bezeichnet werden. Ein zweites Tragelement 24 ist so gelagert, dass es sich relativ zu dem ersten Tragelement 22 bewegen kann. Das zweite Tragelement 24 gehört zu einer Fahrzeugachse 26 und kann als Bestandteil der ungefederten Masse der Aufhängungsanordnung betrachtet werden.
  • Eine Luftfeder 30 ist zwischen dem ersten Tragelement 22 und dem zweiten Tragelement 24 positioniert, um während der Relativbewegung zwischen den Tragabschnitten, wenn das Fahrzeug zum Beispiel eine Straße entlangfährt, eine Dämpfung bereitzustellen. Die Luftfeder 30 weist eine Halteplatte 32 auf, die für eine Bewegung mit dem zweiten Tragelement 24 gelagert ist. Eine obere wulstförmige Platte 34 ist so gelagert, dass sie relativ zu dem ersten Tragelement 22 feststehend bleibt. Ein Balgabschnitt 36 erstreckt sich zwischen der Halteplatte 32 und der oberen wulstförmigen Platte 34 und ist auf herkömmliche Weise mit Luft gefüllt. Durch Einstellen des Luftdrucks in dem Balg 36 wird die Höhe der durch die Luftfeder 30 bereitgestellten Tragfähigkeit eingestellt.
  • Eine Einfederungsanschlagvorrichtung 40 ist in dem Balgabschnitt 36 gelagert. Der Einfederungsanschlag 40 weist einen ersten Abschnitt 42 auf, der als zu der oberen wulstförmigen Platte 34 gehörig dargestellt ist, und einen zweiten Abschnitt 44, der als zu der Halteplatte 32 gehörig dargestellt ist. Die Einfederungsanschlagabschnitte 42 und 44 dienen dazu, einen gewünschten Abstand zwischen der Halteplatte 32 und der oberen wulstförmigen Platte 34 sicherzustellen und daher einen gewünschten Abstand zwischen dem ersten Tragelement 22 und dem zweiten Tragelement 24.
  • Der erste Einfederungsanschlagabschnitt 42 ist mit einem Aktuator 46 durch eine Stange 48 verbunden. Es gibt vorzugsweise Dichtungen (nicht dargestellt) an entsprechenden Stellen relativ zu der Stange 48, um sicherzustellen, dass ein gewünschter Luftdruck in dem Federbalg 36 aufrechterhalten wird. In dem dargestellten Beispiel von 2 ist der erste Einfederungsanschlagabschnitt 42 auf einer Platte 50 gelagert, die direkt mit der Stange 48 verbunden ist.
  • Eine Luftquelle 52 steht mit dem Aktuator 46 durch eine Leitung 54 in Verbindung. Das dargestellte Beispiel enthält den Aktuator 46, der vorzugsweise ein druckluftbetätigter Drehantrieb ist. Ein weiteres Beispiel enthält einen linearen Aktuator. Wenn von der Luftquelle 52 der entsprechende Druck zugeführt wird, dreht der Aktuator 46 die Stange 48 um ihre Achse. Die Stange 48 wird vorzugsweise durch ein Vorspannteil 56 in eine Ruhestellung relativ zu der Aktuatorbaugruppe vorgespannt. Das dargestellte Beispiel enthält eine Feder 56 (siehe 2). In einem Beispiel entspricht die Ruhestellung der Stellung der Einfederungsanschlagabschnitte unter normalen Fahrbedingungen. In einem weiteren Beispiel entspricht die Ruhestellung einer Ausrichtung zum Halten der Andockhöhe.
  • Mit Hilfe des Aktuators 46 kann die Ausrichtung zwischen den Einfederungsanschlagabschnitten 42 und 44 wahlweise gesteuert werden. Eine Ausrichtungsposition wird vorzugsweise unter normalen Fahrbedingungen verwendet, während eine andere Ausrichtung verwendet wird, um die Position der Andockhöhe zu halten.
  • Jeder der Einfederungsanschlagabschnitte hat vorzugsweise ein Oberflächenprofil, mit dem die zwischen der Halteplatte 32 und der oberen wulstförmigen Platte 34 gehaltene Höhe leichter zu steuern ist. Die zusammenwirkenden Oberflächenprofile an den Einfederungsanschlagabschnitten erlauben es, unterschiedliche Höhen zu halten, je nach der Ausrichtung der Einfederungsanschlagabschnitte relativ zueinander. Eine Vielzahl von Oberflächenprofilen oder Oberflächenkonfigurationen liegen im Rahmen dieser Erfindung.
  • In einem Beispiel haben die Einfederungsanschlagabschnitte Oberflächenkonfigurationen, die mehrere voneinander beabstandete Vorsprünge aufweisen, die im Allgemeinen in Richtung zu dem entgegengesetzt gerichteten Einfederungsanschlagabschnitt vorspringen. Der erste Einfederungsanschlagabschnitt 42 weist mehrere Vorsprünge 60 auf, zwischen denen mehrere Ausnehmungen 62 liegen. Dies ist in der perspektivischen Darstellung von 6 am besten zu erkennen. Analog dazu weist der zweite Einfederungsanschlagabschnitt 44 mehrere Vorsprünge 64 auf, zwischen denen mehrere Ausnehmungen 66 liegen.
  • Die Vorsprünge und Ausnehmungen an jedem Einfederungsanschlagabschnitt sind vorzugsweise so dimensioniert, dass der Vorsprung an einem Einfederungsanschlagabschnitt in der Ausnehmung (d.h. zwischen den Vorsprüngen) auf dem entgegengesetzt gerichteten Einfederungsanschlagabschnitt aufgenommen wird, wenn sich die Einfederungsanschläge in einer ersten Ausrichtungsposition befinden. Damit wird unter normalen Fahrbedingungen ein Einfederungsanschlag bereitgestellt. Dies ist zum Beispiel in 3 dargestellt, wo die Vorsprünge 60 an dem Einfederungsanschlagabschnitt 44 in den Ausnehmungsabschnitten 66 an dem zweiten Einfederungsanschlagabschnitt 44 aufgenommen sind. Analog dazu werden die Vorsprünge 64 an dem zweiten Einfederungsanschlagabschnitt 44 zwischen den Vorsprüngen 60 an dem ersten Einfederungsanschlagabschnitt 42 oder in den Ausnehmungen 62 aufgenommen. Die erste Ausrichtungsposition stellt sicher, dass ein Mindestabstand h1 zwischen der oberen wulstförmigen Platte 34 und der Halteplatte 32 gehalten wird. In der ersten Ausrichtungsposition können die Einfederungsanschlagabschnitte als phasengleich betrachtet werden.
  • Mit Hilfe des Aktuators 46 kann der erste Einfederungsanschlagabschnitt 42 so bewegt werden, dass sich die Einfederungsanschlagabschnitte in einer zweiten Ausrichtungsposition befinden. Die bevorzugte Anordnung hat eine zweite Position, wo die Vorsprünge an einem Einfederungsanschlag die Vorsprünge an dem anderen Einfederungsanschlagabschnitt berühren oder daran angreifen. Dies ist zum Beispiel in 4 dargestellt, wo die Vorsprünge 60 an dem Abschnitt 42 an dem Vorsprung 64 an dem Einfederungsanschlagabschnitt 44 anstoßen oder angreifen. In dieser Ausrichtungsposition wird durch die Einfederungsanschlagabschnitte ein Mindestabstand h2 zwischen zwischen der Halteplatte 32 und der wulstförmigen Platte 34 sichergestellt, so dass eine Mindesthöhe h2 zwischen dem ersten Tragelement 22 und dem zweiten Tragelement 24 aufrechterhalten wird. Diese Position entspricht dem Halten des Bodens bzw. der Ladefläche auf einer Andockhöhe, wenn die Feststellbremsen angelegt werden.
  • In dem Beispiel von 6 ist eine Relativdrehung zwischen den Einfederungsanschlagabschnitten von 45 Grad ausreichend, um die Ausrichtungsposition zu ändern. Wenn mehr oder weniger Vorsprünge verwendet werden, werden unterschiedliche Maße an Drehung ausreichen.
  • Durch Auswahl der Maße der Einfederungsanschlagabschnitte werden entsprechende Höhen bzw. Abstände aufrechterhalten. Dies wird aus 5 ersichtlich, wo zum Beispiel durch Auswahl einer Dicke t1 des Einfederungsanschlags, die die Höhe eines jeden Vorsprungs 64 definiert, und einer Dicke t2 an den Ausnehmungsabschnitten, die entsprechenden Abstandsmaße aufrechterhalten werden. Der Fachmann, der diese Beschreibung kennt, wird in der Lage sein, die entsprechenden Maße auszuwählen, um die in einer bestimmten Situation notwendigen Ergebnisse zu erzielen.
  • In 7 und 8 ist eine weitere beispielhafte Einfederungsanschlagvorrichtung dargestellt, die eine andere Oberflächenkonfiguration als die in 3 bis 6 dargestellte hat. In dem Beispiel von 7 und 8 haben die Oberflächenkonfigurationen zwei Oberflächenniveaus, die jeweils ungefähr die Hälfte der Oberfläche des Einfederungsanschlags bedecken. Der Einfederungsanschlagabschnitt 42' hat ein erstes Niveau 80 und ein zweites Niveau 82. Der andere Einfederungsanschlagabschnitt 44' hat ein erstes Niveau 84 und ein zweites Niveau 86. Wie in 7 gezeigt, ist die Einfederungsanschlagvorrichtung für normale Fahrbedingungen ausgelegt, wenn die Flächen 80 und 84 ausgerichtet sind und die Flächen 82 und 86 ausgerichtet sind.
  • Wenn der Einfederungsanschlagabschnitt 42' um 180° aus der in 7 dargestellten Position gedreht wurde, sind die Einfederungsanschlagabschnitte in einer in 8 gezeigten zweiten Ausrichtungsposition so ausgerichtet, dass sie eine Andockhöhe halten. In dieser Position sind die Flächen 82 und 84 so ausgerichtet, dass sie einander berühren, so dass die Andockhöhe der Lkw-Ladefläche selbst dann beibehalten wird, wenn Luft aus den Luftfedern abgelassen wird.
  • Ein weiteres Beispiel ist in 9 und 10 dargestellt. 9 zeigt eine erste Ausrichtungsposition, wo der Einfederungsanschlagabschnitt 42'' eine spiralförmig geneigte Fläche 90 hat, die mit einer entsprechend spiralförmig geneigten Fläche 92 an dem anderen Einfederungsanschlagabschnitt 44'' in Eingriff steht. Die geneigten Flächen 90 und 92 erlauben eine progressive Zunahme der durch die Einfederungsanschlagabschnitte gehaltenen Höhe. Wie aus den Figuren hervorgeht, kann die durch die einander berührenden Flächen an den Einfederungsanschlagabschnitten gehaltene Höhe progressiv vergrößert werden, indem die Einfederungsanschlagabschnitte 42'' und 44'' schrittweise relativ zueinander bewegt werden. Mit anderen Worten, durch Drehen eines der Einfederungsanschlagabschnitte um 10° ergibt sich eine erste Andockhöhenhalteposition, während sich beispielsweise durch Drehen um 30° eine zweite, höhere Andockhöhenhalteposition ergibt. Die in 10 dargestellte Position zeigt eine Drehung um etwa 20° gegenüber der in 9 dargestellten Position. Die maximale Drehung ist bei Verwendung dieser speziellen Ausführungsform vorzugsweise weniger als 360° zwischen der zur Verfügung stehenden ganz untersten und ganz obersten Position.
  • In 11 und 12 ist eine weitere beispielhafte, gemäß dieser Erfindung konstruierte Einfederungsanschlagvorrichtung dargestellt. In diesem Beispiel weist der erste Einfederungsanschlagabschnitt 42''' zwei ausgeschnittene Abschnitte 100 und 101 auf. Ein hervorstehender Abschnitt 102 erstreckt sich quer über den Durchmesser des Einfederungsanschlagabschnitts und ist zwischen den ausgeschnittenen Abschnitten 100 und 101 zentriert. Der andere Einfederungsanschlagabschnitt 44''' weist einen Ausnehmungsabschnitt 104 und zwei erhabene Flächen 106 und 108 auf.
  • In der Position von 11 ist der hervorstehende Abschnitt 102 in der Ausnehmung 104 aufgenommen, so dass die Einfederungsanschlagabschnitte in einer normalen Fahrposition ausgerichtet sind. Gemäß 12 wurde einer der Einfederungsanschlagabschnitte gegenüber der in 11 dargestellten Position um 90° gedreht. In dieser Position wird ein Andockhöhenabstand zwischen den Tragelementen der Aufhängungsbaugruppe gehalten. Wie aus den Zeichnungen hervorgeht, ist bei der beispielhaften Ausführungsform von 11 und 12 keine volle 90°-Drehung erforderlich, damit die Einfederungsanschlagabschnitte in einer Position ausgerichtet sind, in der die Andockhöhe gehalten wird. Es ist lediglich erforderlich, dass der hervorstehende Abschnitt 102 an den Flächen 106 und 108 angreift und nicht in der Ausnehmung 104 aufgenommen wird.
  • Noch eine weitere beispielhafte Anordnung ist in 13 und 14 dargestellt.
  • Die bevorzugten Materialien zur Herstellung der Einfederungsanschlagabschnitte sind elastomere Materialien mit einer geeigneten Härte, um die notwendige Funktionsweise eines Einfederungsanschlags unter Fahrbedingungen bereitzustellen, während außerdem die gewünschte Stabilität in einer Be- oder Entladesituation bereitgestellt wird. Beispielhafte Materialien sind Kautschuk, Kunststoff oder sonstige Verbundstoffe. Der Fachmann, der diese Beschreibung kennt, wird in der Lage sein, aus handelsüblichen Materialien auszuwählen, um die für eine bestimmte Situation notwendigen Ergebnisse zu erzielen.
  • Die Einfederungsanschlagabschnitte werden unter normalen Fahrbedingungen vorzugsweise in der ersten Ausrichtungsposition gehalten. Wenn jedoch die Feststellbremse des Fahrzeugs gesetzt ist, werden die Einfederungsanschlagabschnitte vorzugsweise automatisch in die zweite Ausrichtungsposition bewegt.
  • Eine Möglichkeit, diese Steuerstrategie zu implementieren, geht aus 2 hervor. Ein Feststellbremsenaktuator 70 steuert die Funktionsweise einer Feststellbremsenbaugruppe 72. Ein Einfederungsanschlagsteuergerät 74 steht vorzugsweise mindestens mit dem Feststellbremsenaktuator 70 oder der Feststellbremsenbaugruppe 72 in Verbindung. Das dargestellte Beispiel zeigt die Verbindung zwischen dem Steuergerät 74 und dem Aktuator 70 und der Feststellbremse 72. In einem Beispiel empfängt das Aktuatorsteuergerät 74 ein Luft- bzw. Druckluftsignal von der Feststellbremsenbaugruppe 72, was anzeigt, dass die Feststellbremse angelegt ist. Dies kann zum Beispiel bei Luft ablassenden Feststellbremsen mit gespannter Feder erfolgen, wo eine Luftkammer mit Druck beaufschlagt wird, um die Vorspannung einer Feder zu überwinden, die die Feststellbremse anlegt. Das Steuergerät 74 empfängt ein Drucksignal von der Luftfederkammer, das anzeigt, ob die Feststellbremse angelegt ist. Wenn die Feststellbremse angelegt ist, veranlasst das Steuergerät 74 vorzugsweise, dass Luftdruck aus der Luftquelle 52 dem Aktuator 46 zugeführt wird, so dass die Einfederungsanschlagabschnitte in die zweite Ausrichtungsposition bewegt werden. Wenn die Feststellbremse nicht angelegt ist, wird vorzugsweise Druck aus dem Aktuator 46 abgelassen, und die Feder 56 bringt vorzugsweise die Stange 48 und daher den Einfederungsanschlagabschnitt 42 wieder zurück in die erste Ausrichtungsposition.
  • Diese Erfindung stellt eine einzigartige Einfederungsanschlagbaugruppe bereit, die die Möglichkeit bietet, eine gewünschte Höhe eines Lkw-Anhängers bzw. einer Lkw-Ladefläche zu halten, wenn das Fahrzeug geparkt ist und die Feststellbremse gesetzt ist. Gleichzeitig erlaubt diese Erfindung das Ablassen von Luftdruck aus den Luftfedern, so dass eine stabilere und sicherere Ladefläche vorhanden ist. Indem die Einfederungsanschlagabschnitte zwischen der ersten Ausrichtungsposition und der zweiten Ausrichtungsposition bewegt werden, stellt diese Erfindung eine Andockhöhenhaltevorrichtung bereit, die praktischerweise in die gegenwärtigen Einbaumaße eines Fahrzeugs passt und eine stabile und zuverlässige Anordnung bereitstellt.
  • Die vorstehende Beschreibung ist von ihrer Art her beispielhaft und nicht einschränkend. Variationen und Modifikationen an den offenbarten Beispielen, die nicht zwangsläufig vom Kern dieser Erfindung abweichen, werden für den Fachmann ersichtlich. Der Umfang des dieser Erfindung gewährten Rechtsschutzes lässt sich nur durch das Studium der nun folgenden Ansprüche ermitteln.

Claims (15)

  1. Einfederungsanschlag (40) zur Verwendung in einer Luftfeder (30) einer Fahrzeugaufhängung (20), mit: einem ersten Abschnitt (42) mit einer ersten Oberflächenkonfiguration; und einem zweiten Abschnitt (44) mit einer zweiten Oberflächenkonfiguration, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Oberflächenkonfiguration mit der ersten Oberflächenkonfiguration zusammenwirkt, so dass eine Gesamtdicke (h) des ersten und des zweiten Abschnitts (42, 44) in Abhängigkeit von der Ausrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt wahlweise verändert wird.
  2. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, bei dem die erste Oberflächenkonfiguration mindestens einen Vorsprung (60, 102) aufweist, der sich in Richtung zu dem zweiten Abschnitt (44) erstreckt, und bei dem die zweite Oberflächenkonfiguration mindestens einen Vorsprung (64, 106, 108) aufweist, der sich in Richtung zu dem ersten Abschnitt (42) erstreckt.
  3. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 2, bei dem die erste Oberflächenkonfiguration eine Vielzahl von Vorsprüngen (60) aufweist, die mit einer Vielzahl von Ausnehmungen (62) in Eingriff stehen, und die zweite Oberflächenkonfiguration eine entsprechende Vielzahl von Vorsprüngen (64) aufweist, die mit einer Vielzahl von Ausnehmungen (66) in Eingriff stehen, und bei dem die Ausnehmungen (62, 66) an jedem Abschnitt (42, 44) so dimensioniert sind, dass sie wahlweise die Vorsprünge (60, 64) an dem anderen Abschnitt (42, 44) aufnehmen.
  4. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, bei dem jeder Abschnitt (42, 44) wenigstens teilweise keilförmig ist, so dass die erste und die zweite Oberflächenkonfiguration zusammenwirkende geneigte Flächen (90, 92) aufweisen.
  5. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 4, bei dem der erste Abschnitt (42) und der zweite Abschnitt (44) wahlweise drehbar ausgerichtet sind, um eine schrittweise Einstellung der Gesamtdicke (h) zu ermöglichen.
  6. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die geneigten Flächen (90, 92) spiralförmig geneigt sind.
  7. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, bei dem die Oberflächenkonfigurationen jeweils Vorsprünge (60, 64) aufweisen, die keilförmige Stücke umfassen, die sich in einer axialen Richtung erstrecken und am Umfang um den ersten bzw. zweiten Abschnitt (42, 44) herum im Abstand voneinander angeordnet sind.
  8. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, mit einem Aktuator (46), der betätigt werden kann, um wahlweise mindestens den ersten Abschnitt (42) oder den zweiten Abschnitt (44) in Bewegung zu setzen, um die Abschnitte wahlweise auszurichten.
  9. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 8, mit einem Steuergerät (74), das die Funktionsweise des Aktuators (46) steuert.
  10. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 9, mit einer Luftquelle, die betätigt werden kann, um das Anlegen einer Feststellbremse zu steuern, und bei dem das Steuergerät (74) ein Signal von der Luftquelle empfängt und das Steuergerät daraufhin den Aktuator dahingehend steuert, dass eine gewünschte Ausrichtung des ersten und des zweiten Abschnitts (42, 44) erreicht wird.
  11. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 8, bei dem der Aktuator (46) einen druckluftbetriebenen Drehantrieb umfasst, der mindestens den ersten oder den zweiten Abschnitt (42, 44) in Drehung versetzt.
  12. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, bei dem die Oberflächenkonfigurationen jeweils eine geneigte Fläche aufweisen und bei dem die geneigten Flächen sich in einer insgesamt parallelen Ausrichtung befinden, wenn sich der erste und der zweite Abschnitt (42, 44) in einer ersten Ausrichtungsposition befinden.
  13. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, mit: einer wulstförmigen Platte (34), wobei der erste Abschnitt (42) auf der wulstförmigen Platte (34) gelagert ist; und einer Halteplatte (32), die relativ zu der wulstförmigen Platte (34) bewegbar ist, wobei der zweite Abschnitt (44) auf der Halteplatte (32) gelagert ist.
  14. Einfederungsanschlag (40) nach Anspruch 1, mit: einem ersten Tragelement (22), das zur Befestigung an einer Karosserie eines Fahrzeugs geeignet ist, wobei der erste Abschnitt (42) relativ zu dem ersten Tragelement (22) gelagert ist; und einem zweiten Tragelement (24), das sich relativ zu dem ersten Tragelement (22) bewegt, wobei das zweite Tragelement (44) so gelagert ist, dass es sich mit dem zweiten Tragelement (24) bewegt, und wobei die Luftfeder (30) mit dem ersten und dem zweiten Tragelement (22, 24) verbunden ist.
  15. Einfederungsanschlag (40) nach einem der Ansprüche 1–14, bei dem der erste und der zweite Abschnitt (42, 44) aus einem elastomeren Material bestehen.
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