DE2437228A1

DE2437228A1 - Hilfsachsen-aufhaengungssystem

Info

Publication number: DE2437228A1
Application number: DE2437228A
Authority: DE
Inventors: Raymond Louis Fier
Original assignee: TWM Manufacturing Co Inc
Current assignee: TWM Manufacturing Co Inc
Priority date: 1973-10-18
Filing date: 1974-08-02
Publication date: 1975-04-30
Also published as: ZA745150B; AU7316874A; DE2437228C3; CA976569A; SE7413168L; DE2437228B2; SE414147B; US3861708A; JPS5072319A; GB1476397A; AU476033B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Hilfsachsen-Aufhängungssystem für Fahrzeuge mit Rädern. Insbesondere betrifft diese Erfindung ein Hilfsachsen-Aufhängungssystem verbesserter Belastbarkeit und Lebensdauer, das vorteilhaft an Lastwagen und Anhängern verwendet werden kann, die einen außerordentlich geringen Abstand zwischen Boden und Rahmen besitzen oder bei denen ein größerer Abstand zwischen Boden und Rahmen erwünscht ist.

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Zunächst soll die Bedeutung einiger im folgenden verwendeter Begriffe definiert werden.

"Relativ hohe" Rahmen sind nach dem Sprachgebrauch der Nutzfahrzeug-Industrie solche Lastwagen- oder Anhängerrahmen, die einen Bodenabstand von mehr als ungefähr 89 cm (35 Inch) besitzen.

"Relativ niedrige" Rahmen sind diejenigen mit einem Bodenabstand von ungefähr 68 bis 87 cm (27 bis Inch); "außerordentlich niedrige" Rahmen sind diejenigen mit einem Bodenabstand von weniger als 68 cm (27 Inch) und üblicherweise zwischen ungefähr 61 und 66 cm (24 bis 26 Inch).

Der Ausdruck "in ausgebreiteter Anordnung", wie er hier bezüglich der Anordnung vertikal flexibler pneumatischer Kammern verwendet wird, definiert eine Lage, in der die Kammern zur Verbesserung der Belastbarkeit des Systems beitragen, obwohl sie gegenüber der Vertikalebene der Achse versetzt sind. Dies geschieht, indem die Kammern nach außen ausgebreitet oder bewegt werden. Dieses Ausbreiten läßt sich allgemein mit einem Limit für die Versetzung nach innen definieren. Das heißt: der Ausdruck "in ausgebreiteter Anordnung bedeutet, daß die senkrechte Mittellinie (d. h. die Neutralachse oder der Schwerpunkt) der Kammer(n) von der Mittellinie (wie oben definiert)

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des Rahmenteils nicht mehr als um ungefähr 20 % der Breite (parallel zu der Achse; im Fälle einer konventionellen runden Kammer also der Durchmesser) der ausgedehnten Kammer betragt, vorzugsweise weniger als ungefähr 10 %.

Die genauere Anordnung variiert mit der Verwendung verschiedener Teile oder Ausrüstungsarten. Üblicherweise wird bei herkömmlicher Ausrüstung vorgezogen, daß die Mittellinie der Kammer(n) nicht mehr als ungefähr 4,45 cm (1 3/4 Inch), vorzugsweise weniger als ungefähr 2,54 cm ( ΐ Inch) von der Mittellinie des Rahmenteils nach innen versetzt ist, wenn eine Kammer von ungefähr 30,5 bis 33 cm Durchmesser in ausgedehntem Zustand (12 bis 13 Inch) verwendet wird.

Der Ausdruck "im wesentlichen direkt unter" definiert die Anordnung der.Blattfeder (oder anderer Mittel, beispielsweise einer Radiusstange, welche die Horizontalkraftkomponenten aufnehmen) in einer Lage, in der diese Kraftkomponenten in einer im wesentlichen nicht exzentrischen Art auf die lasttragenden Teile des Fahrzeugs übertragen werden. Bei bevorzugten Beispielen wird dies üblicherweise erreicht, indem diese Mittel so angebracht werden, daß mindestens eine Vertikalebene, die von einem Ende dieser Mittel definiert wird, zwischen die Vertikalebenen der Horizontalenden der

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Rahmenteile fällt oder umgekehrt. Mit anderen Worten existiert eine horizontale Überlappung zwischen diesen Mitteln und dem Rahmenteil. Die genauere Zentrierung zur Erzielung eines maximalen Effekts hängt von den verschiedenen baulichen Gegebenheiten ab. Allgemein gesprochen wird jedoch bevorzugt, wenn herkömmliche C-, L- oder I-Rahmenteile und Mittel herkömmlicher Breite verwendet werden, diese Mittel so anzuordnen, daß die "Mittellinie" (d. h., die Neutralachse oder der Schwerpunkt) dieser Mittel zwischen die Vertikalebenen der horizontalen Enden des Rahmenteiles fällt. Bei den am stärksten bevorzugten Ausfuhrungsformen ist die Mittellinie dieser Mittel vertikal so genau wie möglich mit der "Mittellinie" (d. h., der Neutralachse oder dem Schwerpunkt) des Rahmenteils ausgerichtet. Wie im folgenden zu ersehen ist, verwendet die vorliegende Erfindung in ihren bevorzugten Ausführungsformen die Federn als die Mittel, welche die Horizontalkraftkomponenten der Brems- und dynamischen Kräfte aufnehmen.

"Brems- und dynamische Kräfte" sind auf dem Gebiet des Fahrzeugbaus bekannte Kräfte; dieser Ausdruck wird hier in Übereinstimmung mit seiner bekannten Bedeutung verwendet. Bremskräfte sind diejenigen, die beim Bremsen oder Anhalten des Fahrzeuges auftreten; dynamische Kräfte sind diejenigen, die beispielsweise dann auftreten, wenn das Fahrzeug mit einem Schlagloch, einer Uneben-

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heit, einem Randstein oder ähnlichem in Berührung kommt.

In jüngerer Zeit ist in bestimmten Bereichen der Industrie (insbesondere der Nutzfahrzeug-Industrie) eine Tendenz erkennbar, die sich zu beschleunigen scheint. Danach verlangt die abnehmende Industrie in zunehmenden Maße mit Räder versehene Fahrzeuge mit stetig abnehmenden Rahmenhöhen; und dementsprechend werden solche Fahrzeuge mit Rädern als Schwerlastfahrzeuge mit Rahmen in einem Abstand von ungefähr 61 cm (24 Inch) vom Boden gebaut. Die große Mehrheit dieser Fahrzeuge sind zudem große Fahrzeuge, die große Gewichtsmengen tragen können und daher eine Hebeachse benötigen, die selbst zum Tragen eines Lastanteils zulassungsfähig ist. Dies bedeutet gewöhnlich, daß die Achse entsprechend den verschiedenen Vorschriften für Lasten über 8,2 t pro Achse (18000 Pfund) zulassungsfähig sein muß.

Außerdem gibt es einen zunehmenden Bedarf für Hebeachsen, die einen größeren Abstand zwischen Boden und Rad erzielen, unabhängig-vom Abstand zwischen Boden und Rahmen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,-diesem Bedürfnis auf diesem Stande der Technik nachzu-

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kommen (d. h., das Problem zu überwinden).

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Erfindung gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen finden sich in den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Hilfsachsen-Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Teil-Vorderansicht, teilweise im Schnitt gemäß der Linie A-A von Fig. 1;

Fig. 3 eine Teil-Vorderansicht, teilweise

im Schnitt des Hängebock-Mechanismus-

ses (ohne Darstellung der Federn) der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung;

Fig. 4 die perspektivische Teilansicht eines Lastarms gemäß der vorliegenden Erfindung;

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Fig. 4a eine perspektivische Teilansicht

einer weiteren Ausführungsform eines Lastarms gemäß der vorliegenden Erfindung; ·

Fig. 5 eine Rückansicht, die schematisch die Eigenschaft "im wesentlichen direkt unter" der Federn gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 eine Rückansicht, die schematisch

die Eigenschaft "in ausgebreiteter . Anordnung" der pneumatischen Kammern gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 7 · eine Teil-Seitenansicht des rückwärtigen Teils eines Fahrzeuges mit Rädern, das mit der vorliegenden Erfindung versehen ist, wobei die Hilfsachse in der nicht lasttragenden Lage bezüglich des Fahrzeugs gezeigt ist;

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich wie in Fig. 7, in der aber die Hilfsachse in ihrer lasttragenden Lage relativ zum Fahrzeug dargestellt ist;

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Fig. 9 schematisch ein Beispiel für eine Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs des Hilfsachsensystems gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Figur ist ein Winkelträger 11 gezeigt, der das Hilfsachsen-Aufhängungssystem mit einem Rahmenteil 1 (Fig. 2) eines mit Rädern versehenen Fahrzeugs verbindet. Von beiden Enden des Winkelträgers 11 verlaufen mit divergierenden Winkeln nach unten die Feder-Hängeböcke 13, welche die Blattfeder 9 an ihren Enden mit dem Chassis des Fahrzeugs verbinden. Die Blattfeder 9 ist eine mehrblättrige Feder, die an einem Ende (gewöhnlich an dem in Fahrtrichtung vorderen Ende) mit einem enggewickelten Auge, das mit 15 bezeichnet ist, befestigt ist. Die Feder 9 besitzt an ihrem anderen Ende eine freie Verbindung und wird dort durch die Vorlast der Feder an ihrem Platz gehalten; sie ist in gleitender Berührung mit dem Drehblock 19 (Schwenkblock), der um den Stift 21 drehbar ist. Der Drehblock 19 dient als Führung oder Gleitmechanismus, auf dem das Ende der Feder 9 im Betrieb des Geräts gleiten kann.

In diesem System ist ein besonderer Lastarmmechanismus 23 vorgesehen, der allgemein (wie in Fig.

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näher erläutert) eine horizontale Federhaltekappe 25 umfaßt, die selbst aus einem waagerechten Bodenstück 27 und senkrecht verlaufenden Wänden 29 besteht, so daß dazwischen ein die Feder aufnehmender und haltender Raum gebildet wird. Der Sattel 28 bildet einen Sitz zur Auflage der Achse 41 und ruht auf dem oberen Blatt der Feder 9. Der Abstandsblock 30 kann unter der Feder 9 vorgesehen sein, so daß zusammen mit dem Sattel 28 ein guter Sitz gewährleistet ist und nachteilige Schwingungen und Bewegungen der Feder 9 in der Kappe 25 verhindert werden.

In die senkrecht verlaufenden Wände 29 integriert und mit diesen fest verbunden (beispielsweise durch Schweißen) ist die Befestigungsvorrichtung 31, die zur Befestigung des Lastarms 23 an der "Drop-Achse" 41 mittels verbindender U-Bolzen 43 dient. Die Befestigungsvorrichtung 31 kann aus einem einzigen gegossenen Abschnitt bestehen, der senkrechte Wände mit sich verringernder Breite und eine obere horizontale Wand besitzt, wie dies in Fig. 4a dargestellt ist, oder sie kann, wie in Fig. 4 dargestellt, gewinkelt (genutet, geweilt) gebaut sein.

Die gewinkelte Befestigungsvorrichtung 31 in Fig. '4 besteht aus unteren Horizontalstücken 45 und sich nach oben erhebenden Stücke 47. Die sich nach oben erhebenden Stücke. 47 umfassen einen horizontalen,

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bolzenaufnehmenden Flansch 49 und senkrecht verlaufende Wände 51· Durch diese wird die Kammer 53 der Befestigungsvorrichtung gebildet. Innerhalb des horizontalen, bolzenaufnehmenden Flansches 49 ist eine Bolzenführung 55 vorgesehen. Auf diese-Weise wird die Achse 41 am im wesentlichen zentralen Teil des Lastarms 23 durch die mit Gewinde versehenen U-Bolzen 43 befestigt."Diese reiten mit ihrem U-Ende auf der Achse 41 und sind an ihrem Gewindeende innerhalb der Kammer 53 mit herkömmlichen Muttern befestigt. Bei der Gußausführung von Fig. 4a gibt es keine unteren Horizontalstücke 45; Durch den Gußvorgang werden der Flansch und die Bolzenkammer in die Lastarm-Wand integriert. Vorzugsweise divergieren die Wände 53 bei der Gußausführung nach unten zur einfacheren Herstellung. Von den zwei Bauweisen ist der gegossene Arm von Fig. 4a aus dem Gesichtspunkt erhöhter Belastbarkeit etwas bevorzugt.

Bei der gewinkelten Befestigungsvorrichtung von Fig. 4 ruht auf beiden unteren End-Horizontalstücken 45 ein Lastarm 57 und verläuft von diesem divergierend nach oben. In der Praxis ruhen die Lastarme 57 nicht nur auf den Horizontalstücken 45, sondern sie sind an die Wände 29 zur weiteren Stärkung und Sicherheit geschweißt. Sie können mit Verstärkungsrippen 34 versehen sein. Bei der Gußausführung (Fig. 4a) verlaufen die Lastarme 57 in derselben Weise nach oben, sind jedoch nicht ei-

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gens an die Wände 29 angeschweißt, da sie mit diesen als integraler Bestandteil (in Wirklichkeit also kontinuierlich übergehend) verbunden sind. Jeder nach oben verlaufende Lastarm 57 endet in einer Plattform 59, auf der ausdehnbare Luftsäcke 33 angeordnet sind. Die Luftsäcke 33 wiederum sind fest an der flanschartigen Unterseite des Winkelträgers 11 befestigt.

Die Luftsäcke 33 sind von in dieser Industrie herkömmlicher Bauweise. Wie dargestellt, sind die Lufttaschen 33 vorzugsweise von gewickelter (gefalteter, "convoliited") Bauweise. In ihnen sind gewöhnlich Prellvorrichtungen als Halte-'Mechanismus vorgesehen, der für die Ausbiegung der Feder 9 eine obere Grenze bildet.

Bei bestimmten bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung ist das Rahmenteil des Lastwagens oder Anhängers, auf dem diese Vorrichtung angebracht ist, hier dargestellt durch Rahmenteil 1, mit der Vorrichtung dieser Erfindung verbunden, ohne daß seine Hörizontalf!ansehe 5a oder 5b verletzt werden. Dies geht am deutlichsten aus den Fig. 2 und 3 hervor. Dies geschieht, indem ein innerer Winkelträger 7 vorgesehen ist, wobei die horizontalen Flansche der Träger 7 und .11 sich über die Enden des Flansches 5b erstrecken, so daß ein Verbolzen oder eine andere Befestigungsart an einem mit P bezeichneten Punkt, jenseits

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dieser Enden, möglich ist. Es hat sich herausgestellt, daß ein solcher Mechanismus besonders unerwünschte Beanspruchungen oder andere Probleme bezüglich des Rahmenteiles 1 vermeidet. In der Praxis kann ohne Schwierigkeit der vertikal verlaufende Schenkel des Rahmenteils 1, des Trägers 7 und des Trägers 11 beispielsweise am Punkt M verbolzt werden.

In Fig. 3 ist eine Frontansicht des Feder-Hängebocks 13 dargestellt. Wie dargestellt, umfaßt der Feder-Hängebock 13 zwei nach unten verlaufende Schenkel 73a und 73b. Bei der bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung ist der nach unten verlaufende Schenkel 73a am Punkt 75 nach innen abgewinkelt, so daß die Federn im wesentlichen direkt unter (in der hier gebrauchten Terminologie) dem Rahmenteil 1 des Fahrzeuges gehalten wird.

An das Vorderteil und Hinterteil.der Schenkel 73a und 73b sind die Verstärkungsplatten 77 fest angebracht. Wie dargestellt, sind die Schenkel 73a und 73b an ihrem unteren Ende mit dem Stift 79 verbunden, um welchen das eng gewickelte Auge 15 befestigt ist. Am anderen Ende der Aufhängung würde dann natürlich der Stift 79 mit einem Drehblock 19, wie in Fig. 1 dargestellt, vorgesehen.

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Aus dem obigen folgt, daß die Befestigungsvorrichtung 31 an den senkrecht verlaufenden Wänden 29 so befestigt ist, daß eine Haltekammer 53 hinreichender Größe gebildet wird, so daß die Bolzen 43 nicht wesentlich unter dem Horizontalstück 27 verlaufen. Dadurch wird folgendes erreicht: Wenn das Gerät durch Expansion der Luftsäcke 33 durchgebogen wird, so daß die Achse 41 nach unten gegen die nach oben gerichtete Vorspannung der Feder 9 getrieben wird, bis das Rad 63 auf die Straßenoberfläche trifft, biegt sich die Feder 9 so, daß der Lastarm 23 nach unten an der unteren horizontalen Ebene des Feder-Hängebocks 13 vorbei getrieben wird. Dadurch wird das horizontale Bödenstück 27 der bestimmende Faktor, was den Abstand zwischen Boden und Aufhängung angeht, wenn das Gerät in Betriebsstellung gebracht wird. Bisher war dieser Abstand von Boden zu Rahmen um ungefähr 7,6 cm (3 Inch) größer, was auf dem bis dahin verwendeten Bolzenmechanismus beruhte. Andersherum ausgedrückt wird durch den besonderen Lastarmmechanismus und die Befestigungsvorrichtung, die nun verwendet werden, eine Raumeinsparung von 7,6 cm (3 Inch) oder mehr erzielt, wobei die besonderen Merkmale der zulassungsfähigen Belastbarkeit jedoch immer noch beibehalten bleiben.

Im Blick auf die bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung und auf die Erzielung einer zulassungsfähigen Belastbarkeit wird.nun die Auf-

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merksamkeit auf die schematischen Darstellungen von Fig. 5 und 6 gerichtet. Hier sind die Eigenschaften "in ausgebreiteter Anordnung" (Fig. 6 ) und "im wesentlichen direkt unter" (Fig. 5) dieser Erfindung dargestellt. Fig. 5 zeigt das Konzept "im wesentlichen direkt unter" in Anwendung auf die Blattfeder 9. Fig. 1 zeigt natürlich nur eine Seite eines mit Rädern versehenen Fahrzeugs. Im Normalfall hat das mit Rädern versehene Fahrzeug (wie beispielsweise ein Lastwagen oder Sattelschlepper) zwei Rahmenteile, die an dessen beiden Seiten längs verlaufen. Die in Fig. 1 dargestellte Aufhängungsvorrichtung ist dann auf der anderen Seite des Fahrzeugs dupliziert, wobei zwischen diesen beiden Seiten die "Drop-Achse" 41 verläuft.

Wie in Fig. 5 dargestellt, werden die Enden des Rahmenteils 1 durch Ebenen L und R definiert. In diesem Beispiel ist ein C-Träger dargestellt; die äußeren Enden sind daher auf der linken Seite durch die linke Oberfläche des Vertikalstücks 3 und auf der rechten Seite durch die rechte Oberfläche der gleichbreiten Horizontalflansche 5a und 5b definiert. Die Linie Y-Y definiert dann die Mittellinie (d. h. die Neutralachse für den Schwerpunkt) des Rahmenteils 1. Bei einem typischen Beispiel eines für einen Lastwagen oder Anhängerrahmen benutzten C-Trägers 1 würde dieser ungefähr 0,6 cm (1/4 Inch) dick sein; das Mittelstück 3 wäre etwa 25,4 cm (10 Inch); die Schen-

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kel 5a und 5b wären ungefähr 7,6 cm (3 Inch). . Bei einem solchen Träger berührt die Mittellinie Y-Y fast die innere Fläche I des Mittel- ^; stücks 3. . - -

In entsprechender Weise definieren die Ebenen und r die äußeren Enden der Feder 9. Damit gemäß der Lehre dieser Erfindung die Feder 9 als "im wesentlichen direkt unter" dem Rahmenteil betrachtet werden kann, sollte entweder 1 oder r zwischen L und R fallen oder umgekehrt (wie beispielsweise, wenn die Feder 9 breiter als der Flansch 5b ist). Mit anderen Worten müssen die vertikalen Ebenen der Enden von Feder 9 und Rahmenteil 1 in irgendeiner Weise in horizontaler Richtung überlappen. Wie dargestellt, wird dies erreicht, indem 1 rechts von L liegt.

Bei stärker bevorzugten Ausführungsformen ist ein genaueres Zentrieren der Feder 9 unter dem Rahmenteil 1 wünschenswert. Im allgemeinen kann ein genaueres Zentrieren durch die Anforderung definiert werden, daß die Mittellinie X-X zwischen den Ebenen R und L liegen soll. Ein noch genaueres Zentrieren kann mit Bezug auf die Entfernung Z definiert werden (die sowohl zur Rechten als auch zur Linken der Linie Y-Y liegen kann) die, wie dargestellt, die Entfernung zwischen der Rahmenteil-MIttelliriie Y-Y und der Fe-

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der-Mittellinie X-X bildet. Im allgemeinen sollte Z weniger als ungefähr 5,1 cm (2 Inch) und vorzugsweise weniger als ungefähr 3,8 cm (1 1/2 Inch) betragen.

Fig. 6 zeigt am besten, was mit dem Konzept gemeint ist, daß die Kammern 33 sich "in ausgebreiteter Anordnung" befinden sollen. Dazu wird am besten auf die Entfernung Z' und deren Beziehung zum Durchmesser d der Kammern 33 in ausgedehntem Zustand Bezug genommen. Die Entfernung Z¹ ist wie dargestellt diejenige nach innen zeigende Entfernung zwischen der Mittellinie Y-Y (wie mit Bezug auf Fig. 5 erläutert) und der Mittellinie (d. h. der Neutralachse oder dem Schwerpunkt) X'-X' der Kammern 33.

Allgemein gesprochen sollte, damit man gemäß dieser Erfindung von "in einer ausgebreiteten Anordnung" sprechen kann, die Entfernung Z' nicht größer als ungefähr 20 % von d, vorzugsweise nicht größer als ungefähr 10 % sein. Die Belastbarkeit und andere vorteilhafte Faktoren wachsen, um so schmäler Z' wird. Es kann im Einzelfall untunlich oder unpraktisch sein, Z' im wesentlichen gleich Null zu machen oder ihm in Wirklichkeit einen negativen Wert zu geben (wenn beispielsweise die Taschen etwas außerhalb des Rahmenteils 1 angeordnet sind). Im allgemeinen werden hervorragende Resultate erzielt, wenn Z' nicht

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mehr als ungefähr 4,45 cm ( 13/4 Inch ) vorzugsweise weniger als 2,54 cm ( 1 Inch ) bei Luftsäcken beträgt, deren d ungefähr 30,5 bis 33 cm (12 bis 13 Inch) beträgt.

In den Fig. 7 bis 9 ist die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung dargestellt und zwar an einem Fahrzeug mit einer stationären Radachse 61 als primärer Tragevorrichtung und ,einem Hilfsachsen-Aufhängungssystem gemäß dieser Erfindung. Wie in Fig. 7 dargestellt, drückt das HilfSachsen-Aufhängungssystem dieser Erfindung, das bei 7 gezeigt ist, normalerweise die Hilfsachse 41 (in diesem Beispiel eine "Drop-Achse", wodurch eine geeignete Hubhöhe sichergestellt wird) nach oben, so daß die Räder 63 von der Berührung mit der Straßenoberfläche ferngehalten werden. Dies gilt trotz der Tatsache, daß das mit Rädern versehene Fahrzeug ein Rahmenteil 1 besitzen kann, das in einer Höhe von ungefähr 61 cm (24 Inch) vom Boden gebaut ist.

Durch Verwendung eines Mechanismusses aus Ventil und Leitung, wie derjenige, welcher in Fig. 9 dargestellt ist, zur Luftversorgung der Leitungen 35 kann die Hilfsachse 41 nach unten gedrückt werden, wodurch das Rad 63 wie in Fig. 8 dargestellt mit der Straßenoberfläche in Berührung kommt. Beispielsweise kann der Fahrer des Fahrzeugs, wenn die Räder 63 sich in ihrer normalen,

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zurückgezogenen Lage (Fig. 7) befinden, vorzugsweise von der Fahrerkabine aus das Handsteuerventil 65 betätigen. Durch das Regulierventil 67 gelangt Druckluft vom Kompressor 69 über die Leitungen 35 zu den flexiblen pneumatischen Kammern (Luftsäcken) 33. Der erwünschte Druck wird' vom Ventil 65 aufrechterhalten und am Instrument 71 angezeigt. Wenn Luft in die Kammern 33 gelassen wird, expandieren sie vertikal und drükken den Lastarm 23 gegen die Blattfeder 9, wodurch die Blattfeder 9 und die Achse 41 nach unten getrieben werden, bis die Räder 63 die Strassenoberfläche berühren. Wenn die Räder 63 nicht mehr zum Tragen der Last benötigt werden, wird das Ventil 65 betätigt und der Luftdruck in den Kammern 33 abgelassen. Dann bringt die normale, nach oben drückende Kraft der Federn 9 die Achse 41 in ihre eingezogene Lage zurück.

Die oben beschriebenen Aufhängungssysteme sind sehr stark und verläßlich und können überall da verwendet werden, wo Hilfsachsen-Aufhängungssysteme notwendig sind und wo außerordentlich niedrige Rahmen gegeben sind - bei Einhaltung eines adäquaten Abstands, wenn das Rad 63 in seiner die Straße berührenden Lage ist, so daß ein Streifen am Boden vermieden wird. Bei besonders bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung, insbesondere den hier oben im einzelnen beschriebenen, können Aufhängungssysteme gemäß dieser Erfindung zum Tragen von Lasten über ungefähr 8,2 t (18000

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Pfund) und oft bis über 9,1 t ( 20 000 Pfund) pro Achse zugelassen werden.

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Claims

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Ansprüche

, Hilfsachsen-Aufhängungssystem für ein mit Rä-, dern versehenes Fahrzeug mit einem Rahmen, mit einem Lastarmmechanismus, der eine blattfederhaltende Vorrichtung und eine Befestigungsvorrichtung für den Lastarmmechanismus an der Achse des Fahrzeuges umfaßt, dadurch gekennzeichnet , daß die Befestigungsvorrichtung für den Lastarmmechanismus an der Hilfsachse bezüglich der Blattfeder-Haltevorrichtung so angeordnet ist, daß die Vorrichtung, welche die Achse mit der Befestigungsvorrichtung verbindet, sich nicht wesentlich unter die Ebene des untersten Teils der Federhaltevorrichtung erstreckt, wenn sie mit der Befestigungsvorrichtung in Verbindung gebracht ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder-Haltevorrichtung ein Paar vertikaler Wände umfaßt, an welchen Lastarme befestigt sind und von diesen nach oben verlaufen, wobei die Last-

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arme in Plattformen enden, welche ausdehnbare, pneumatische Kammern tragen,

wobei die Federhaltevorrichtung ein im wesentlichen horizontales Bodenstück umfaßt, das mit den vertikalen Wänden verbunden ist, die von dem genannten Bodenstück nach oben verlaufen, wodurch zwischen die,seni_;ein. .d^e_:'Blattfeder; haltendes und■ awfnehmendesjiGebiet ,gebilde* wird,

wobei" die^;; VOrriCh'^h^zttrlBief esi^igüng des Lastarm-Mdchanismusses -an*· üe-r Hilfsachse lh den- -^: senkrechten' Wänden des iastärmes -angeordnet

System nach ftnsplruch'2, "dafdürch'^;; g e-k^ e ^;n"n -

richtung durch⁰ leihen-'i^\'Wes%ntlifeheh rechte eckigeny" dreiseMiigerfi-^:-lärigiSverliaufehden Kasten oder eine 'Tasche^gebildet wirbtj''wobei das genannte horizontale Bodenstück die Unterseite ^; dieses Kastens oder dieser Kappe bildet und das genannte Paar vertikaler Wände die anderen beiden Seiten dieses Kastens oder dieser Kappe bilden, . .. .. pi - , . ■ -_, y: ,:■ ■ ^ ,-

wobei im wesentlichen an den Enden der vertikalen Wände die nach oben verlaufenden Lastarme

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vorgesehen sind und zwar in einer Lage, in der die pneumatischen Kammern und die Feder zueinander in vertikaler Ebene im wesentlichen zentriert sind, wenn die pneumatischen Kammern auf den Plattformen zentriert und die Feder in dem genannten Kasten oder der Kappe angeordnet sind.

System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtung für den Lastarm-Mechanismus an der Hilfsachse einen Flansch enthält, der sich nach außen von den vertikalen Wänden erstreckt und darin eine Aufnahmevorrichtung für die Verbindung der Achse mit der Befestigungsvorrichtung angeordnet ist.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindung aus U-Bolzen besteht, welche die Achse mit ihrem U-Ende überspreizen und in der Befestigungsvorrichtung von Muttern gehalten werden,

wobei der genannte Flansch eine Abwinkelung oder einen Kanal für jeden Schenkel des U besitzt, die bzw. der von zwei senkrechten Wänden gebildet wird, die von einer oben verlaufenden, verbindenden horizontalen Wand verbunden sind,

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wobei in der horizontalen Wand eine Führung angeordnet ist,, die hinreichend groß ist, einen Schenkel des U-Bolzens durchzulassen, die aber nicht groß genug ist, eine am genannten Schenkel befestigte Mutter durchzulassen.

System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die nach oben verlaufenden Lastarme zwei Plattenpaare enthalten, wobei ein Plattenpaar von jedem Ende der gegenüberliegenden senkrechten Wände des genannten Kastens oder der Kappe verlaufen, wobei also eine Platte von jedem Ende jeder gegenüberliegender senkrechter Wand verläuft,

wobei jedes Plattenpaar an deren oberstem Ende durch eine Plattform verbunden ist, auf der eine pneumatische Kammer getragen wird.

7. System nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet, daß zwischen jeder Platte eines gegenüberliegenden Paars, das auf derselben senkrechten Wand des genannten Kastens bzw. der Kappe angeordnet ist, eine Verstärkung vorgesehen ist. ·

8. System nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Befestigungsvorrichtung geeignet ist, den Lastarm-Mechanismus un-

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gefahr an dessen Mittelpunkt an der Achse zu befestigen und den Lastarm mit dem Rahmenteil des Fahrzeugs in einer Weise auszurichten, daß die Blattfeder im wesentlichen direkt unter dem Rahmenteil angeordnet ist und die pneumatischen Kammern in einer ausgebreiteten Anordnung sind.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente des Systems, die dem Boden am nächsten ist, wenn die Achse nach unten gedrückt und die Räder in Berührung mit der Straße sind, das horizontale Bodenstück der Federhaltevorrichtung ist.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß für jedes longitudinal verlaufende Rahmenteil mindestens zwei pneumatische Kammern und eine Blattfeder vorgesehen sind und der Lastarmmechanismus eine Kammer gegenüber der Achse im wesentlichen nach vorne und eine Kammer im wesentlichen nach hinten in Längsrichtung des Rahmenteils versetzt.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Blattfeder vom Feder-Aufhängeblock in

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einer Weise festgehalten wird, in der die . Feder die Horizontalkraftkomponenten der Brems- und dynamischen Kräfte aufnehmen kann.

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