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Technisches
Gebiet
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Die
Erfindung betrifft einen dreiteiligen Reifen mit einem abnehmbaren
Reifengürtel,
der auf einer verstärkten
Reifenkarkasse montiert ist. Eine Anwendung der Erfindung ist typischerweise
zur Benutzung bei Erdbewegungsfahrzeugen, andere beinhalten jede
Anwendung, in der üblicherweise
Zwillingsreifenbaugruppen eingesetzt werden.
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Hintergrund
der Erfindung
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Die
Schwerlast-Reifenbaugruppe der vorliegenden Erfindung ist im allgemeinen
zur Verwendung an Erdbewegungsfahrzeugen entworfen und wird unter
schroffen Umweltbedingungen, wie etwa in Steinbrüchen, Minen, Gießereien
und anderen Bereichen, wo Reifen leckproduzierenden und verschleißinduzierenden Bedingungen
unterzogen werden, hohen Belastungen und Lasten unterzogen.
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Wie
in US-A- 4,351,380 erörtert,
umfassen bestimmte Profilgürtel-Reifenbaugruppen
eine Vielzahl von am Boden angreifenden Schuhen, die um den Außenumfang
der Tragstruktur beabstandet sind. Die auf die Schuhe angelegten
schweren Lasten führen
zur Entwicklung großer
Beanspruchungen, die manchmal zu vorzeitigem Reifenversagen führen. Das '380-er Patent ist
auf eine verbesserte Laufstreifengürtelbaugruppe gerichtet, welche
eine Vielzahl von um den Außenumfang
einer lasttragenden Struktur beabstandeter und an einer verstärkenden
Gürtelstruktur
befestigter Schuhe, die an der Seite des Schuhs gegenüber dessen
am Boden angreifender Seite angeordnet ist, enthält.
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Die
typischerweise für
Erdbewegungsfahrzeuge verwendeten großen Luftreifen versagen manchmal
aufgrund der durch die schroffen Umweltbedingungen, worin sie betrieben
werden, verursachten hohen Beanspruchungen und Lasten. Diese Großluftreifen
des Standes der Technik hatten aufgrund übermäßiger Wärmeentwicklung eine größere Tendenz
zu Versagen im Zenit- oder Schulterbereich.
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Im
Stand der Technik umfassen konventionelle Lösungen für diese Probleme das Erhöhen der Robustheit
und Senken der Reifenverformung unter Last durch Erhöhen der
Seitenwandsteifigkeit. Zur weiteren Verbesserung der Reifenhaltbarkeit
wurde typischerweise der Lagenumschlagteil dieser Reifen verstärkt.
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Mit
dem fortdauernden Ansporn, die Leistung von Erdbewegungsfahrzeugen
zu schweren durchlaufenden Dienstleistungsbedingungen zu verbessern,
die 20 Stunden und mehr von Dienstleistung pro Tag, sieben Tage
pro Woche, erfordern, besteht ein fortdauernder Bedarf an der Verschaffung neuer
Verfahren und Reifengestaltungen zur Verbesserung der Haltbarkeit
von Erdbewegungsfahrzeugreifen. Die vorliegende Erfindung ist auf
eine verbesserte pneumatische Reifenkarkasse und abnehmbare Profilgürtelbaugruppe
gerichtet, womit man die Häufigkeit
vorzeitigen Reifenversagens für im
Wesentlichen reduziert hält.
Die vorliegende Erfindung ist auch auf das Verschaffen einer verbesserten Schwerlast-Zwillingsreifenbaugruppe
gerichtet, die dazu entworfen ist, während langer Arbeitszeiten ohne
beschädigende
Wärmeentwicklung
betrieben zu werden. Außerdem
betrifft die vorliegende Erfindung verbesserte Schwerlast-Zwillingsluftreifen,
wobei ein Paar abnehmbarer Profilgürtel und die Reifen eine Baugruppe
bilden können,
die konventionelle Zwillingsreifen an jeder Doppelachsenbaugruppe, einschließlich Lastkraftwagen,
Traktoren, Lieferwagen und Anhängern
ersetzen kann.
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US-A-
2064694 offenbart ein Paar Reifen, die axial beabstandet sind, wenn
sie auf Zwillingsfelgen montiert sind, wobei ein Paar nicht abnehmbarer Profilgürtel beide
Reifen umgibt. FR-A-921901 offenbart eine Zwillingsreifenbaugruppe,
die ein Paar axial beabstandeter, auf Zwillingsfelgen montierter
Reifen und einen nicht abnehmbaren Profilgürtel, der jeden Reifen umgibt,
aufweist, wobei ein separater Laufflächen-Abstandshalter sich dazwischen befindet. US-A-4,050,495
offenbart einen Reifen mit einem abnehmbaren Profilgürtel, wobei
der Profilgürtel über die
Karkasse übersteht.
Der Gegenstand der Erfindung wird von einer Zwillingsreifenbaugruppe
in Übereinstimmung
mit Anspruch 1 erfüllt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Eine
Schwerlast-Zwillingsreifenbaugruppe weist ein paar Reifen und zwei
abnehmbare Profilgürtel
auf. Die zwei Profilgürtel
umgeben beide Reifen. Das Paar Reifen ist, wenn es auf Felgen montiert ist,
koaxial ausgerichtet. Die Felgen sind vorzugsweise seitlich beabstandete
Zwillingsfelgen, wie sie üblicherweise
an Lastkraftwagen und schweren Fahrzeugen vom Erdbewegungstyp vorgefunden
werden. Im normalen Gebrauch sind die Felgen starr an einer Achse
befestigt, wenn die Reifen aufgezogen sind. Die Reifen sind vorzugsweise
radial ausdehnbar. Die Reifen einer Ausführung der Erfindung sind pneumatisch.
Die Reifen können
ohne eine am Boden angreifende Lauffläche und ohne eine Gürtelverstärkungsstruktur
vorgesehen sein. Vorzugsweise haben die Reifen zumindest eine Karkassenlage.
Der abnehmbare Profilgürtel
ist vorzugsweise ein kreisförmiger, kordverstärkter Elastomerring.
Alternativ kann der abnehmbare Profilgürtel als ein flacher Laufstreifen mit
Enden ausgeführt
werden. Wenn die Enden verbunden sind, bilden sie einen kreisförmigen,
kordverstärkten
Elastomerring. Der Profilgürtel
hat eine Innenfläche,
die Innenfläche
weist ein oder mehr radial nach innen vorspringende Halteelemente
auf, die seitlich mit zumindest einem Reifen in Kontakt sind.
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Bei
den Reifen sind die ein oder mehr Rückhalteelemente, die eine Einzelrippe
oder eine Vielzahl von Rippen oder in Umfangsrichtung ausgerichtete
Stollen sind, zwischen dem Profilgürtel und den zwei Reifen positioniert.
In einer anderen Ausführung ist
das eine oder mehr Rückhalteelemente
eine Vielzahl von Rillen und Laufflächenelementen, wobei einer
oder mehrere der Reifen eine umfangsgerichtet äußere Oberflächenlauffläche aufweist, die Laufflächenelemente
und Rillen aufweist, die mit komplementären Rückhalteelementen des Profilgürtels ineinandergreifen.
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In
einer anderen Ausführung
haben die Profilgürtel
seitlich gerichtete Flächen,
die an einem ringförmigen
Profilgürtel-Abstandshalter
anschlagen, der als ein getrenntes Bauteil zwischen den zwei Profilgürteln positioniert
ist und in einen Spalt oder Raum zwischen den Zwillingsreifen ragt.
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Der
abnehmbare kordverstärkte
Elastomerprofilgürtel
hat eine radial äußere Lauffläche, eine
radial nach innen von der Lauffläche
gelegene Gürtelverstärkungsstruktur,
und eine radiale Innenfläche, wobei
die radiale Innenfläche
eine seitliche Breite aufweist, die ausreicht, um einen Reifen für normale Zwillingsradachsen
zu umgeben. Die radialen Innenflächen
der Profilgürtel
weisen ein oder mehrere Rückhalteelemente
auf, um die Profilgürtel
daran zu hindern, von den Reifen abzurutschen, wenn sie aufgezogen
sind.
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Definitionen
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- "Kernprofil" bedeutet ein radial über einem
Wulstkern positioniertes nicht-verstärktes Elastomer.
- "Aspektverhältnis" des Reifens bedeutet
das Verhältnis
seiner Querschnittshöhe
(SH) zu seiner Querschnittsbreite (SW), multipliziert mit 100% zum
Ausdrücken
als Prozentsatz.
- "Axial" bedeutet Linien
oder Richtungen, die parallel zur Rotationsachse des Reifens verlaufen.
- "Wulst" bedeutet denjenigen
Teil des Reifens, der ein ringförmiges
Zugelement aufweist, das von den Karkassenlagenkorden umwickelt
ist und, mit oder ohne andere Verstärkungselemente wie etwa Kernfahnen, Wulstverstärker, Kernprofile,
Zehenschutzstreifen und Wulstschutzband, so geformt ist, dass er
auf die Konstruktionsfelge passt.
- "Gürtel- oder
Zwischenbaulagen-Verstärkungsstruktur" bedeutet zumindest
zwei Schichten von Lagen paralleler Korde, gewebt oder nicht gewebt,
die unter der Lauffläche
liegen, nicht am Wulst verankert, und sowohl linke als auch rechte
Kordwinkel im Bereich von 17° bis
75° in Bezug
zur Äquatorebene
des Reifens aufweisen.
- "Diagonalreifen" bedeutet einen Reifen
mit einer Karkasse mit Verstärkungskorden
in der Karkassenlage, die sich diagonal von Wulstkern zu Wulstkern
in einem Winkel von etwa 25° bis
50° in Bezug
zur Äquatorebene
des Reifens über
den Reifen erstrecken. Die Korde verlaufen in abwechselnden Lagen
in entgegengesetzten Winkeln.
- "Umfangsgerichtet" oder "in Umfangsrichtung" bedeutet Linien
oder Richtungen, die sich entlang des Umfangs der Oberfläche der
ringförmigen
Lauffläche senkrecht
zur axialen Richtung erstrecken.
- "Wulstschutzbänder" bezieht sich auf
schmale Materialstreifen, die um die Außenseite des Wulsts herumgelegt
sind, um die Kordlagen vor durch Bewegung der Felge gegen den Reifen
verursachten Abbau und Scheuern zu schützen.
- "Wulstverstärker" bedeutet eine im
Wulstbereich des Reifens befindliche Verstärkungsstruktur.
- "Kord" bedeutet eine der
Verstärkungslitzen,
aus denen die Karkassenlagen im Reifen bestehen.
- "Äquatorebene
(EP)" bedeutet die
Ebene senkrecht zur Rotationsachse des Reifens und durch das Zentrum
seiner Lauffläche
verlaufend.
- "Kernfahnen" bedeutet ein um
Wulstkern und Kernprofil herumgeschlagenes Gewebe.
- "Aufstandsfläche" bedeutet die Kontaktstelle
oder den Kontaktbereich der Reifenlauffläche mit einer flachen Oberfläche unter
Last und Druck.
- "Innenisolierung" bedeutet die Schicht
oder Schichten aus Elastomer oder einem anderen Material, die die
Innenfläche
eines schlauchlosen Reifens bilden und die das Füllgas oder -fluid innerhalb
des Reifens halten.
- "Netto-Brutto-Verhältnis" bedeutet das Verhältnis des Reifenlaufflächengummis,
der mit der Straßenoberfläche in Kontakt
kommt, während
er in der Aufstandsfläche
ist, geteilt durch den Bereich der Lauffläche in der Aufstandsfläche, einschließlich nicht
in Kontakt kommender Teilbereiche, wie etwa Rillen.
- "Felgen-Nenndurchmesser" bedeutet den Durchmesser
der Felgenbasis an der Stelle, wo der Wulst des Reifens abdichtet.
- "Normalfülldruck" bezieht sich auf
den spezifischen Konstruktionsfülldruck
bei einer spezifischen Belastung, der von der entsprechenden Normenorganisation
für den
Betriebszustand des Reifens zuerkannt wurde.
- "Normallast" bezieht sich auf
die spezifische Last bei einem spezifischen Konstruktionsfülldruck,
der von der entsprechenden Normenorganisation für den Betriebszustand des Reifens
zuerkannt wurde.
- "Karkassenlage" oder "Lage" bedeutet eine durchlaufende
Lage kautschukbeschichteter paralleler Korde.
- "Radial" bedeutet Richtungen,
die sich radial hin zu oder weg von der Rotationsachse des Reifens
erstrecken.
- "Radialreifen" bedeutet einen Luftreifen,
worin die Lagenkorde, die sich von Wulst zu Wulst erstrecken, in Kordwinkeln
zwischen 65° und
90° in Bezug
zur Äquatorebene
des Reifens verlegt sind.
- "Querschnittshöhe (SH)" bedeutet den radialen
Abstand von dem Felgen-Nenndurchmesser zu dem Außendurchmesser des Reifens
an dessen Äquatorebene.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Perspektivansicht des abnehmbaren Profilgürtels, montiert an einem Paar Reifen,
die auf einer Zwillingsfelgenbaugruppe montiert sind.
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2 ist
eine Querschnittsansicht einer ersten Ausführung der Erfindung.
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3 ist
eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführung der Erfindung.
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4 ist
eine Querschnittsansicht einer dritten Ausführung der Erfindung.
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5A, 5B und 5C sind
Perspektivansichten der zu einem ringförmigen Ring geformten abnehmbaren
Profilgürtel.
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6 ist
eine Perspektivansicht des als ein flacher Laufstreifen geformten
abnehmbaren Profilgürtels.
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7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
von Enden des Profilgürtels
von 6.
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8 ist
eine Querschnittsansicht des Reifens von 1.
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9 ist
eine Querschnittsansicht des Wulst-Kernprofils.
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10 ist
eine Querschnittsansicht eines Profilgürtels gemäß der in 2 gezeigten
Ausführung. 11A, 11B und 11C sind Teilbereiche beispielhafter Profilmuster
für den
Profilgürtel.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Bezugnehmend
auf 1 ist dort eine Ansicht einer vierteiligen Reifenbaugruppe 10 illustriert, die,
in der illustrierten spezifischen beispielhaften Ausführung, eine
einem Paar 33.00R51-Erdbewegungsfahrzeugreifen äquivalente
Größe hat.
Bei einem Fülldruck
von 102 psi (703 kPa) hat der Reifen einen maximalen befüllten Außendurchmesser
von 119,9 Zoll (303 cm), eine maximale befüllte Reifenbreite in axialer
Richtung von 37,2 Zoll (94 cm) und einen Wulst-Nenndurchmesser von 51,00 Zoll (130 cm).
Die Reifen werden typischerweise mit Luft und manchmal mit einem
Luft-Stickstoff-Gemisch auf einen Druck von etwa 100 psi (689 kPa)
befällt.
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Wie
in den 1, 8, 9 und 10 illustriert,
umfasst die verbesserte Schwerlast-Reifenbaugruppe 10 ein
Paar am Boden angreifender, sich in Umfangsrichtung erstreckender
Profilgürtel 12,
die auf einem Paar radial verstärkter,
mit Wülsten versehener
Reifen 14 montiert sind. Der mit Wülsten versehene Reifen 14 umfasst
im allgemeinen ein Paar Reifenseitenwände 16, 18,
die sich radal nach innen von der äußeren umfangsgerichteten Oberfläche 20 des
Reifens erstrecken und an ihren radialen Enden in einem Paar Wulstdrähten 22 beziehungsweise 24 enden,
und radial nach innen von der maximalen Querschnittsbreite des Reifens 14.
Die Einzelheiten der Konstruktion von Reifen 14 sind im
einzelnen hierin nachstehend beschrieben.
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Reifen
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Bezugnehmend
auf 8 sind die Einzelheiten des Reifens 14 illustriert.
Die axial innere Oberfläche 28 ist
eine Innenlagenisolierung 26, die eine Innenisolierung
bildet, die den Fülldruck
zum Aufblasen des Reifens 10 hält. Die Innenlagenisolierung 26 bedeckt
die gesamte nach innen gerichtete Oberfläche 28 des Reifens 14 und
dient dazu, die zum Aufblasen des Reifens 10 genutzte Luft
innerhalb des Reifens zu halten. Gewebebarrierenlagen 30 und 32 sind
innerhalb des Reifens im Bereich des gekrümmten Teils der Innenfläche 28 vorgesehen,
um Unterstützung
für den
oberen Teil der Barrieregummischicht 36 zu bieten und zu
verhindern, dass der Barrieregummi durch die Lagendrähte in der
Karkassenlagenschicht 34 gedrückt wird. Während zwei Barrierelagen 30 und 32 illustriert
sind, liegt es innerhalb der Bedingungen der Erfindung, zwischen
null und vier Barrierelagen zu verwenden, je nach Bedarf für eine spezifische
Gestaltung.
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Der
Reifen 14 umfasst in seiner Konstruktion auch zumindest
eine gummierte laminierte Lagenschicht 34 aus Reifenkordgewebe,
die sich von der äußeren umfangsgerichteten
Oberfläche 20 des
Reifens, auch Zenitbereich der Reifenkarkasse genannt, nach innen
erstreckt und Umschlagenden 34a und 34b aufweist,
die um die Wulstdrähte 22 beziehungsweise 24 herumgeschlagen
oder -geführt
sind. Obwohl die Karkassenlage 34 als aus einer Einzellagenkonstruktion
bestehend dargestellt ist, kann gegebenenfalls eine Mehrlagenkonstruktion
eingesetzt werden. Vorzugsweise ist die Karkassenlage 34 aus
einer gummierten Lage von Stahlkord hergestellt, kann jedoch auch
aus einem nicht-Stahl- Karkassenverstärkungsmaterial
hergestellt sein.
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An
dem radial äußersten
Teil des Reifens 14 befinde sich eine dünne Lage abriebfester Laufflächenverbindung 81.
Die abriebfeste Laufflächenverbindung 81 bildet
eine hochbelastbare, dauerhafte, langlebige Fläche zwischen dem Profilgürtel 12 und dem
Reifen 14. Die Verwendung von Laufflächengummi ist ein ideales Material,
da es angepasst ist, eine dauerhafte Verschleißfläche zu bilden; wie in 3 dargestellt,
können
Rippen 76 und Rillen 78 zum Zurückhalten
des Profilgürtels 12 verwendet werden.
Vorzugsweise ist die Laufflächenverbindung 81 identisch
zu der in dem Profilgürtel 12 verwendeten
Kautschukverbindung, die im allgemeinen auch ein typisches, für Laufflächen verwendetes
Kautschukgemisch ist.
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Zwischen
der Innenisolierung 26 und der Lagenschicht 34 befindet
sich eine Barrieregummischicht 36, die die gesamte Länge der
Lage 34 hinterlegt und aus einer weichen Kautschukverbindung geformt
ist, die sich gegen die Lagenschicht 34 drückt. Hierin
als Kernprofile oder Kernprofilelemente 38, 39 bekannte
ringförmige
Versteifungselemente, die jedes eine im allgemeinen dreieckige Form
haben, sind radial nach außen
von den Wulstdrähten 22 beziehungsweise 24 und
zwischen dem Barrieregummi 36 und der Innenisolierung 26 vorgesehen. Die
Kernprofile 38, 39 erstrecken sich ungefähr ab der
Mitte der Seitenwand und dem Bereich der Innenisolierung 26 von
den Wulstbereichen 22 beziehungsweise 24 radial
nach außen,
oder versteifen den Wulstbereich, um das Biegen des Reifens über den
Flansch 35 verhindern zu helfen. Axial nach außen von
den Kernprofilen 38, 39 und zwischen der Lagenschicht 34,
wo sie um die Wulstdrähte 22, 24 nach
oben umgeschlagen ist, befinden sich untere Gum-Wulstschutzstreifen 40 beziehungsweise 41, die
die Wulstdrähte 22 beziehungsweise 24 im
Bereich der Radmontagefelge 42 stützen und um das Abscheuern
des Reifens durch eine benachbarte Radmontagefelge zu verhindern.
Obere Gum-Wulstschutzstreifen 44, 45 sind gegen
die unteren Gum-Wulstschutzstreifen 40 beziehungsweise 41 und
die unteren Reifenseitenwände 16b beziehungsweise 18b angeordnet,
um eine Stütze
für die
Wulstdrähte 22, 24 im
Bereich des Flanschs 35 zu verschaffen und ein Abscheuern
des Reifens durch eine benachbarte Radmontagefelge zu verhindern.
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Zwischen
den unteren Wulstschutzstreifen 40, 41 und der
Gummibarriere 36 in dem teilweise die Wulstdrähte 22, 24 umgebenden
Bereich befinden sich Gewebe- oder Draht-Wulstschutzstreifenlagen 46, 47,
die die Wulstdrähte 22 beziehungsweise 24 tragen.
Wie am deutlichsten in 9 ersichtlich, sind die Wulstschutzstreifenlagen 46 vor
allem gegen die nach innen gerichteten Oberflächen der unteren Wulstschutzstreifen 40, 41 angeordnet.
Zwischen der Innenfläche
der Lagenschicht 34 und den Wulstdrähten 22 und 24 befinden
sich Kernfahnen 48 beziehungsweise 49, die verstärkte Gewebematerialien sind,
die um den Wulstkern und zumindest einen Teil eines der Kernprofile
herumgeschlagen sind. An beiden Seiten der Enden 34a, 34b der
Lagenschicht 34 befinden sich zwei Drahtüberzugs-Gumschichten 50 und 52,
die die Enden 34a, 34b der Lage 34 bedecken
und die Bewegung der Lage 34 zwischen den Gumschichten 50 und 52 ermöglichen,
ohne den Draht innerhalb der Lage 34 während des Reifenaufbaus oder
schweren Siegens des Reifens freizulegen.
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Kernprofilkonfiguration
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Zwei
ringförmige
Versteifungselemente, auf die hierin als Kernprofile 54, 55 verwiesen
wird, die jedes eine im allgemeinen vierseitige Form haben, sind
radial nach außen
von den Wulstdrähten 22 beziehungsweise 24 zwischen
Kernfahnen 48, 49 und hinaus zu den Kernprofilen 58, 59 vorgesehen,
um den Bereich um die Wulstdrähte 22 beziehungsweise 24 zu
versteifen, um das Biegen des Reifens über den Flansch 35 verhindern
zu helfen. Die Kernprofile 54, 55 sind weiterhin
zwischen dem unteren inneren Ende der gummierten Lagenschicht 34 und
den Umschlagenden 34a und 34b angeordnet. Anschlagend gegen
und sich radial nach außen
von den Kernprofilen 54 und 55 erstreckend befinden
sich zwei ringförmige
Versteifungselemente, auf die hierin als Kernprofile 58 beziehungsweise 59 verwiesen
wird, die helfen, die Enden 34a und 34b der gummierten Lagenschicht 34 zu
stützen.
Die Kernprofile 54, 55 sind aus einer relativ
harten Verbindung mit einem Modul von 12,2–14,9 Megapascal/cm2 bei 200% Dehnung konstruiert. Axial nach
außen
von den Kernprofilen 58 und 59 befinden sich die äußeren Kernprofile 62 beziehungsweise 64.
Die Kernprofile 38, 39, 58, 59 und 62, 64 sind
im allgemeinen aus derselben, relativ weichen Kautschukverbindung
mit einem Modul von 7,2–8,8
Megapascal/cm2 Verlängerung konstruiert und wirken
so, dass sie ein weiches Polster verschaffen, das die Belastungen
um die Umschlagenden 34a und 34b der Lagenschichten 34 absorbiert,
die von durch das Durchbiegen des Reifens erzeugten Belastungskräften verursacht
werden. Während
die Kernprofile 38, 39, 58, 59 und 62, 64 typischerweise
aus derselben Kautschukverbindung konstruiert sind, liegt es innerhalb
der Bedingungen der Erfindung, eines oder mehr der Kernprofile mit
einem unterschiedlichen Modul innerhalb des Bereichs von zwischen
7,2 und 8,8 Megapascal/cm2 bei 200% zu konstruieren.
In der bevorzugten Ausführung
sind die Kernprofile 38, 39, 58, 60, 62 und 64 weicher
als die Kernprofile 54 und 55, die sich direkt
benachbart zu, und radial nach außen von, den Wulstdrähten 22 beziehungsweise 24 befinden.
Vorzugsweise ist die zum Formen der Kernprofile 54 und 55 verwendete Kautschukverbindung
20% bis 50% und vorzugsweise 20% bis 50% steifer als die zum Formen
der Kernprofile 38, 39, 58, 59, 62 und 64 verwendete
Kautschukverbindung.
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Der
Standort der Lagenumschlagenden 34a und 34b ist
ein wichtiger Aspekt der Reifengestaltung. Wie in 9 illustriert
ist, befinden sich die Umschlagenden 34a, 34b vorzugsweise
radial nach außen
um einen Abstand von zwischen etwa 2 und 3 Wulstdurchmessern vom
Schnittpunkt einer Mittellinie 66, die sich durch das Zentrum
der Wulstdrähte 22, 24 erstreckt,
und einer Linie 67, die tangential zu der radial innersten
Oberfläche
der Karkassenlage 34 ist, wo die Karkassenlagenteile 34a, 34b um
die Drahtwülste 22, 24 herumlaufen,
zu einer Linie 68, die senkrecht zur Mittellinie 66 ist
und tangential zu dem äußeren Ende
der Lagenschicht 34 ist. Dieser Standort der äußeren Enden
der Umschlagenden 34a, 34b der Lagenschicht 34 ist
dadurch wichtig, dass er dem auf das Lagenende ausgeübten Druck widerstehen
kann, der in Konstruktionen des Standes der Technik, wo die Umschlagenden
sich dichter zum Zentrum der Reifenseitenwände erstrecken, manchmal ausreichte,
um das Lagenende zu veranlassen, die Seitenwand zu durchbrechen.
Der Vorteil dessen, die äußeren Enden
der Umschlagenden 34a, 34b der Karkassenlage 34 an
einer niedrigeren Position dichter zu dem radial äußeren Teil
des Flanschs 35 zu haben, ist so, dass, wenn Betriebsbedingungen
verursachen, dass das Lagenende bei Konstruktionen des Standes der
Technik, wo die Umschlagenden sich dichter zum Zentrum der Reifenseitenwände erstrecken,
durch die Seitenwand bricht. Der Vorteil dessen, die äußeren Enden
der Umschlagenden 34a, 34b der Karkassenlage 34 an einer
niedrigeren Position dichter zu dem radial äußeren Teil des Flanschs 35 zu
haben, ist so, dass, wenn Betriebsbedingungen verursachen, dass
der Reifen sich nach außen
ausbiegt, die Enden der Umschlagenden 34a, 34b der
Lagenschicht 34 durch den Flansch 35 unterstützt sein
werden. Diese Anordnung wird die Möglichkeit stark reduzieren,
dass die äußeren Enden
der Umschlagenden 34a, 34b die Ursache eines Risses
in der Seitenwand des Reifens 14 sein oder axial nach außen durch
diese dringen werden.
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Die
Lagenlinie der Lagenschicht 34 folgt der natürlichen
Lagenlinie, was bedeutet, dass sie beim Aufblasen bereits in ihrer
natürlichen
Form ist. Die Karkassenlage 34 behält ihre natürliche Form im aufgeblasenen
Zustand, um die Füllbeanspruchung
des Reifens zu verringern. Der sich nach unten zu den Wülsten 22 erstreckende
Teil des Lagenkords wird gleichermaßen entlang seiner Länge von
der axial inneren Fläche 37 des
Felgenflanschs 35 unterstützt, der im Wesentlichen parallel
zu der durch die Wülste 22, 24 verlaufenden
Mittellinie 66 ist.
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Profilgürtel
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Der
Reifen 14, wie illustriert, erfordert keine Laufflächen- oder
Gürtelverstärkungsstruktur,
da diese Bauteile in einem nachfolgend beschriebenen abnehmbaren
Profilgürtel 12 vorgesehen
sind.
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Die
am Boden angreifenden, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Profilgürtel 12 sind
abnehmbar an dem Paar von Reifen 14 montiert. Wie am deutlichsten
in den 3 und 10 dargestellt, kann die Unterseite
oder Innenumfangsfläche 70 des Profilgürtels 12 eine
Vielzahl ringförmiger
Rippen 72 und Rillen 74 aufweisen, die mit Rippen 76 und
Rillen 78 eines oder beider Reifen 14 ineinandergreifen,
um den Gürtel 12 von
seitlicher oder axialer Bewegung in Bezug auf die Reifen 14 zurückzuhalten.
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Wie
in 10 dargestellt, beinhaltet der Reifenprofilgürtel 12 einen
Laufflächenteil 15 und
eine Gürtelverstärkungsstruktur 100 mit
einer Vielzahl von Laufflächengürteln 84, 86 und 88.
Eine radial innere Gürtellage 84 und 86 weist
Stahlkorde auf, wobei eine Kernlitze von Hüll-Litzen umgeben ist. Die
Kernlitze weist vorzugsweise eine Vielzahl von drei Filamenten auf,
die den Kern bilden. Die Drahtkonstruktion ist wie in EP-A-1 126
073, eingereicht am 7. Februar 2001, mit dem Titel STEEL CORD FOR
REINFORCING ELASTOMERIC ARTICLES ("Stahlkord zur Verstärkung von Elastomerartikeln") beschrieben. Jede
Profilgürtellage 84, 86 hat
die Korde in einem Winkel von 15° bis
80° relativ
zur Umfangsrichtung orientiert und auf 4 Enden pro Zoll (1,6 Enden pro
cm) beabstandet, wobei diese benachbarten Enden 84, 86 gleich,
jedoch entgegengesetzt ausgerichtet sind.
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Die
radial äußerste dritte
Lage 88 hat die Stahlkorde auf 90° relativ zur Umfangsrichtung
orientiert. Dies, in Kombination mit den Gürtellagen 84, 86, erzeugt
eine sehr starke Konstruktion. Radial nach innen von diesen Gürtelverstärkungslagen
befindet sich eine einzige erste Verstärkungslage 90 mit
Korden 92, die 00 relativ zur Umfangsrichtung orientiert sind,
vorzugsweise auf 3 EPI (Enden per Inch; 1,2 Enden pro cm) beabstandet
sind, wobei all diese Lagen 84, 86, 88 und 90 die
Struktur 100 bilden.
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Während drei
Profilgürtellagen 84–88 illustriert
sind, liegt es innerhalb der Reichweite der Erfindung, je nach Erfordernis
andere Anzahlen von Profilgürtellagen
zu verwenden. Die Kombination eines abnehmbaren Profilgürtels 12 mit
einem Paar Reifen 14 zur Verwendung bei den Erdbewegungs-Großfahrzeugen
ist dadurch wichtig, dass es das Ersetzen eines Teils einer dreiteiligen
Reifenbaugruppe 10 statt der gesamten zwei Reifen ermöglicht,
falls die Reifen vollständig
verschlissen sind, d.h. wenn der Reifengürtel 12 eines der
Reifen 14 vor den anderen Teilen verschleißt. Es kann
auch wünschenswert sein,
verschiedene Typen von Laufflächengestaltungen
zu haben, wie beispielsweise Antriebs- oder Lenkradgestaltungen.
Dieses Merkmal gestattet ein weniger teures Mittel des Wechselns
der Reifenlauffläche,
um den geeigneten Stil des gewünschten
Reifens zu konstruieren. Dieses Merkmal verringert stark die Kosten
der Lagerhaltung von Ersatzreifen und könnte sogar die Betriebszeit
der Reifen verlängern.
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Ein
einzigartiger Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Vorsehen
von Null-Grad-Drähten 92 in der
ersten Verstärkungsschicht 90.
Die Null-Grad-Drähte
in der Schicht 90 umgeben den Reifenprofilgürtel 12 und
sind vorgesehen, um das radial nach außen gerichtete Wachstum des
Profilgürtels 12 einzugrenzen,
das ansonsten aufgrund einer ernsthaften Ausbiegung in der Reifenkarkasse auftreten
könnte.
Indem der Reifenprofilgürtel 12 davon
abgehalten wird, sich radial nach außen auszudehnen, wird die Lauffläche des
Reifens ein flacheres Laufflächenprofil
behalten, was Lebensdauer und Haltbarkeit der Lauffläche verbessern
wird. Die Null-Grad-Drähte 92 in
der ersten Verstärkungsschicht 90 eliminieren
die Notwendigkeit einer größeren Anzahl
von Gürtelschichten.
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Unter
besonderer Bezugnahme auf die erste Verstärkungsschicht 90 wird
es für
am günstigsten gehalten,
die axial äußersten
Korde 92 axial nach innen von den seitlichen Enden der
Gürtelschichten 84 und 86 zu
haben. Wie dargestellt, hängen
die seitlichen Enden der Gürtelschicht 84 über die
benachbarte erste Verstärkungsschicht 90 und
ragen von den seitlichen Enden der Gürtelschicht 86 axial
nach außen.
Durch Sicherstellen dessen, dass die Gürtelschichten 84 und 86 über die
Null-Grad-Korde 92 der ersten Verstärkungsschicht 90 überstehen
oder sich darüber
hinaus erstrecken, wird ein zusätzlicher Schutz
gegen Schnittbeschädigung
der Korde 92 verschafft. Wie leicht gewürdigt werden kann, können, wenn
ein großer
scharfkantiger Felsbrocken in der Bahn des Profilgürtels überrollt
wird, die seitlichen Enden des Profilgürtels sich ausbiegen und können die
Gürtelschichten 84, 86,
indem sie überstehen,
sich eigentlich über
die Null-Grad-Drähte 92 biegen,
wodurch sie den Felsbrocken daran hindern, diese Korde zu zerschneiden.
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Der
primäre
Vorteil der Profilgürtelgestaltung im
Bereich der Seitenkanten ist die Tatsache, dass die Seitenkantenteile
des Profilgürtels 12 an
der an die umfangsgerichtete Außenfläche der
Karkasse 14 anschließenden
Oberfläche
sich über
die Karkasse 14 hinaus erstrecken, wie an der Schnittstelle 20 des Profilgürtels 12 und
der Karkasse 14 gezeigt. Dies erhöht die Flexibilität des Profilgürtels 12 und
verbessert die Handhabungsmerkmale des Reifens 10. Die Außenfläche der
Lauffläche
hat eine Neigung von θ, wobei
etwa 4° Gefälle in den
Seitenteilen der Lauffläche
ist und flach oder 0° abfallend
im zentralen Bereich ist. Der flach geformte zentrale Bereich erstreckt
sich über
zumindest 50% der gesamten Laufflächenbreite. In der 31.00R51-Konstruktion
erstreckt sich der zentrale Teil über 24,00 Zoll (61 cm), und
jeder seitliche Teil erstreckt sich von dem zentralen Teil über 25%
oder weniger der gesamten Laufflächenbreite,
oder etwa 7,00 Zoll (18 cm) in der 31.00R61-Reifengröße des Reifens
der illustrierten Ausführung.
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Dieser Übergang
der Laufflächenoberfläche im Bereich
Lo von abfallend flach 0° bis
zu einem 4° radial
nach innen geneigten Gefälle
erzeugt einen Schulterabfall (D) von zumindest 10 mm. Dieses Merkmal
senkt den Kontaktdruck des Profilgürtels 12 in den seitlichen
Teilen, und dies verringert den Schulterverschleiß insbesondere
in den Lenkradpositionen. Ein zusätzlicher Nutzen wird dadurch
angemerkt, dass die Ausbiegung des seitlichen Teils durch eine Verringerung
in der radialen Höhe
der Lauffläche,
die durch den Schulterabfall (D) erzeugt wird, erhöht wird.
Dies bedeutet, dass die dünnere
Lauffläche
an den seitlichen Enden leichter radial nach außen ausgebogen werden kann,
jedoch wird, auf nahezu paradoxe Weise, die Menge an nach innen
gerichtetem Druck, die versucht, die Laufflächenkante nach innen auszubiegen,
durch die abfallende Schulter gesenkt. In Kombination stellt dies
sicher, dass, während
der Profilgürtel
an der Seitenkante absichtlich flexibel gemacht ist, um sich an
große
Steine und Fels anzupassen, vorzugsweise der gesamte zentrale Bereich der
Lauffläche
gleichmäßige Aufstandsflächendrücke am Zenit
hat, worin die Lauffläche
vollständig
unterstützt
ist. Idealerweise ist der Aufstandsflächendruck an den Schultern
der Lauffläche gleich
dem, oder etwas weniger als derjenige in dem, zentralen Bereich.
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Es
wird für
wünschenswert
gehalten, dass an der Schnittstelle zwischen den Reifen 14 und
dem Profilgürtel 12 der
Profilgürtel 12 um
eine Menge von zumindest 15 mm oder 2% der Breite der kombinierten
Reifen, gemessen an der Schnittstelle 20, über die
befüllten
und unbelasteten Reifen übersteht. Wenn
die Schwerlast-Zwillingsbaugruppe 10 unter Normallast gesetzt
wird, so dehnen die Reifen 14 sich radial nach außen zu einer
Stelle aus, die nahezu gefluchtet ist mit dem seitlichen Ende des
Profilgürtels 12 an
dem seitlichen Ende der axial äußeren oder
Außenseiten
des Reifenpaars. Es wird für
weniger wünschenswert
gehalten, dass die Reifen 14 an der Schnittstelle des Profilgürtels 12 sich
seitlich nach außen
von dem Profilgürtel 12 erstrecken.
Die geringe relative Bewegung des Profilgürtels 12 zu den Reifen 14 bedeutet,
dass es, um sicherzustellen, dass die Außenseiten der Reifen 14 nicht
freigelegt sind, erforderlich ist, dass der Profilgürtel 12 tatsächlich an
der Schnittstelle über
die Reifen 14 übersteht. Während große Beträge an Überstand
durchführbar sein
können,
wird es als ineffizient betrachtet, zuzulassen, dass der Profilgürtel 12 sich über die
maximale Querschnittsbreite der Reifen an der Außenseite jeder Zwillingsradbaugruppe
hinaus erstreckt. Dies gilt aus mehreren Gründen, wobei der erste ist,
dass jeder 1 Zoll axialer Profilgürtelbreite an großformatigen
Reifen, wie etwa 31,00R51-Reifen, annähernd 100 lbs. (45 kg) wiegt;
zweitens beträgt
die Laufflächendicke
etwa 5,00 Zoll (12,7 cm) oder mehr und beträgt der Abstand zu einer Stelle
der maximalen Schnittbreite der Karkasse weitere 24 Zoll, was bedeutet,
dass Felsbrocken und Geröll,
die am wahrscheinlichsten den Reifen 14 beschädigen werden, an
der Profilgürtelschnittstelle
zuschlagen werden. Es ist zu unwahrscheinlich, dass Felsbrocken
von 30 Zoll oder mehr im Steinbruch überquert werden, und daher
stellen diese keine realistische Gefahr in Hinblick auf Beschädigung der
Karkasse dar; drittens, da bei der vorliegenden Erfindung die Seitenkanten
von verringerter Steifigkeit sind, um einen gewissen Grad von Ausbiegung
radial nach innen zu erleichtern, könnte ein zu großer ungestützter Überstand
zu Walkermüdung
in der ersten Verstärkungsschicht 90 führen, was
eine Versteifung des Profilgürtels
erfordern würde,
wie dies im Patent US-A-4,
050,495 des Standes der Technik getan wurde.
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Es
ist deutlich, dass in Übereinstimmung
mit dieser Erfindung Vorrichtungen und Verfahren verschafft worden
sind zur Konstruktion einer verbesserten Schwerlast-Reifenbaugruppe 10 mit
einem Paar abnehmbarer Profilgürtel 12,
wobei die Reifenhaltbarkeit im Wesentlichen erhöht wurde. Die verbesserten
Reifen und abnehmbaren Profilgürtel
bilden eine Schwerlastbaugruppe, die zuläßt, Großreifen in mehreren Stücken zu
transportieren und dann an der Lieferstelle zusammenzubauen. Weiter
gestattet die abnehmbare Profilgürtelbaugruppe
einen anderen Profilgürtel 12 mit
alternativen Profilmustern, wie in den 11A, 11B und 11C (zu
Beispielzwecken) dargestellt, zur Anbringung an dem Paar von Reifen 14,
um die Fahrmerkmale der Reifenbaugruppe auf rasche und wirtschaftliche
Weise zu ändern.
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Die
Schwerlast-Zwillingsreifenbaugruppe 10, wie auf den vorangehenden
Seiten beschrieben, ist ein Beispiel einer Ausführung einer Reifenbaugruppe mit
einem Paar abnehmbarer Profilgürtel 12 und
einem Paar Reifen 14.
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Bezugnehmend
auf 1 ist die Reifenbaugruppe 10 in Perspektivansicht
dargestellt. Diese Reifenbaugruppe 10 zeigt die Profilgürtel 12 mit
einer radial äußeren Lauffläche 15,
und innerhalb der Laufflächengürtel 12 befinden
sich zwei Reifen 14, die von dem durch die Profilgürtel 12 gebildeten
ringförmigen
Ring umgeben sind. Wie dargestellt, sind die Reifen 14 auf
einer Zwillingsfelge 2 montiert. Die Reifen 14 können eine
Lauffläche
an der umfangsgerichteten Außenfläche einsetzen,
die Rillen 78 und Rippen 76 aufweist, die dabei
helfen werden, den Reifen 14 und Profilgürtel 12 entweder
seitlich oder in Umfangsrichtung am Rutschen zu hindern. Zusätzlich können diese
Rippen 76 und die Rippe 8 des Profilgürtels 14 mit
Unterpassagen 80 für
Konvektionsluftkühlung
versehen sein, wodurch sowohl der Profilgürtel 12 als auch der
Reifen 14 in einer Kühlposition gehalten
werden, die eine übermäßige Wärmeentwicklung
verhindert, wie in 5B des Profilgürtels 12 illustriert.
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Bezugnehmend
auf 2 ist eine Querschnittsansicht der Schwerlast-Zwillingsreifenbaugruppe 10 dargestellt.
Die zwei Reifen 14 sind auf einer Zwillingsfelgenbaugruppe 2 montiert
gezeigt; radial außerhalb
der zwei Reifen 14 und die Reifen 14 umgebend
befindet sich das Paar von Profilgürtelbaugruppen 12.
Annähernd
auf halbem Weg zwischen den zwei Reifen 14 ist das Paar
von Profilgürteln 12 dargestellt,
welche entlang der Seitenkanten 75, 77 der Profilgürtel 12 aneinander
anschlagen. Dieses aneinander Anschlagen entlang der inneren Seitenkanten 75, 77 der Zwillingsreifenbaugruppe 10 hindert
die Profilgürtel 12 daran,
sich radial nach innen auszubiegen, und verschafft auch eine zusätzliche
umfangsgerichtete Rutschbeständigkeit.
Wie dargestellt, kann die Oberfläche
der Seitenkanten 75, 77 des Profilgürtels 12 glatt
oder axial ausgerichtet sein, was den Kontaktbereich mit der Seitenfläche 75, 77 des
anderen Profilgürtels 12 erhöht. Sobald der
erste Reifen 14 und der Profilgürtel 12 montiert sind,
können
dann der zweite Reifen 14 und der Profilgürtel 12 an
der und gegen die Seitenfläche 77 des ersten
Profilgürtels 12 geschoben
werden, wodurch die Reifenbaugruppe 10 auf eine relativ
einfache und geradlinige Weise vervollständigt wird. Es ist anzuerkennen,
dass diese Profilgürtel 12 in
Größen von über zehn
Fuß Durchmesser
vorkommen und mehrere Tonnen wiegen können. Daher ist ein einfaches Mittel
zum Zusammenbau der Profilgürtel 12 und
Reifen 14 an den Erdbewegungs-Großfahrzeugen wünschenswert.
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Bezugnehmend
auf 2 bis einschließlich 4 werden in jeder dargestellten
Ausführung
die Rückhaltemittel
für die
Profilgürtel 12 durch
eine Serie umfangsgerichtet durchlaufender Rillen 74 oder
Rippen 72 verschafft, die mit den an beiden Reifen 14 gezeigten
Rillen 78 und Rippen 76 ineinandergreifen können. Es
ist zu würdigen,
dass der Profilgürtel 12 von
diesen Rillen 74, 78 und Rippen 72, 76 einfach seitlich
zurückgehalten
wird, wodurch der Profilgürtel 12 daran
gehindert wird, von den Reifen 14 herunterzurutschen. Es
wurde ermittelt, dass ein umfangsgerichtetes Zurückhalten von Profilgürtel 12 und
Reifen 14 nicht notwendig ist, aufgrund der maximalen Menge
von Oberflächenkontakt
an der Innenfläche 8 zwischen
den Reifen 14 und dem Profilgürtel 12. Trotzdem
ist es durchführbar,
solche ineinandergreifenden Merkmale vorzusehen, um zu verhindern,
dass die Drehkraft in Umfangsrichtung ein Rutschen verursacht.
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In
der alternativen Ausführung
von 3 sind die Seitenkanten der Profilgürtel 12 gezeigt
als ineinandergreifende Rippen aufweisend, die sich radial nach
außen
entlang der aneinander anschlagenden Seitenkanten 75, 77 erstrecken.
Diese ineinandergreifenden Rippen 71 können zwecks Symmetrie und vereinfachter
Formenherstellung an jeder Seitenfläche der Profilgürtel 12 vorgesehen
sein. Diese ineinandergreifenden Rippen erhöhen den Oberflächenbereich
der aneinander anschlagenden Profilgürtel und verschaffen daher
eine erhöhte
Ausbiegungssteifigkeit.
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In
jeder der Ausführungen
der Figuren zwei und drei sind die aneinander anschlagenden Profilgürtel 12,
obwohl sie in dem Spalt 200 zwischen den zwei Reifen 14 radial
nicht unterstützt
sind, in der Tat nicht auf solche Weise freitragend, dass sie übermäßige Ausbiegungen
gestatten würden.
Dies gilt, da die anstoßende
Seitenfläche 75 oder 77 des
gegenüberliegenden
Profilgürtels 12 eine
Kompressionskraft erzeugt, wenn ein Profilgürtel 12 versucht,
sich auszubiegen, presst der gegenüberliegende Profilgürtel 12 gegen
den sich ausbiegenden Profilgürtel und
hält die
Ausbiegung zurück.
Eigentlich verhalten sich die aneinanderstoßenden Profilgürtel 12,
als ob sie ein an beiden Enden durch die zwei Reifen gestützter Balken
wären.
Diese neue Art und Weise des Unterstützens eines unabhängigen und
ansonsten ungestützten
Balkens war ein kritisches Merkmal bei der Brückenkonstruktion und bei Bogen
im allgemeinen, wobei die anderen Elemente des Bogens die Last tragen,
indem sie in Kontakt mit benachbarten Stücken des Bogens sind.
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Dies
ist ein wichtiges Konzept bei diesem Typ von Zwillingsreifenbaugruppe 10.
Wie dargestellt, sind die Profilgürtel 12 aneinanderstoßend. Tatsächlich können schmale
Spalte zwischen den Profilgürteln 12 entlang
der benachbarten Seitenkanten toleriert werden. Der Grund, aus dem
Spalte gestattet sind, ist, dass die Profilgürtel 12, wenn sie
in die Reifenaufstandsfläche
rollen, den Profilgummi eigentlich radial zusammendrücken, was
den Profilspaltabstand effektiv schließt. Zweitens biegt die radiale Auslenkung
unter einer Last an einem oder beiden Gürteln die Profilgürtel leicht
an der Seitenkante, wodurch das Auftreten eines Stoßkontakts
verursacht wird. Dementsprechend bedeutet es, dass, wenn die vorliegende
Erfindung den gegenüberliegenden
Profilgürtel 12 als
aneinander anschlagend beschreibt, dass unter ausgelenkter Last
in der Reifenaufstandsfläche
die Profilgürtel
in stützenden
Kontakt kommen sollten, um eine übermäßige Ausbiegung
radial nach innen zu verhindern. Ansonsten können die Profilgürtel 12 tatsächlich leicht
mit einem Spalt versehen sein, wenn die Räder unbelastet oder aus der
Reifenaufstandsfläche
heraus sind.
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Wie
in 4 dargestellt, ist eine andere Ausführung der
Erfindung gezeigt, wobei die Baugruppe 10 mit einem zentralen,
in Umfangsrichtung durchlaufenden Profilgürtelabstandshalter 9 versehen
ist, der zwischen die Profilgürtel 12 und
die zwei Reifen 14 gesetzt ist; der Profilgürtelabstandshalter 9 ist
zwischen den zwei Reifen 14 positioniert und ist ein separates
Stück,
das in einer ringförmigen
Form ausgebildet sein kann, sodass es an den benachbarten Seitenkanten 75, 77 der Profilgürtel 12 verriegeln
kann. Sobald die Reifen 14 montiert und befällt sind,
verriegeln die Kompressionskräfte
zwischen den Reifen 14 und dem Profilgürtel 12 den Abstandshalter 12 derart,
dass eine seitliche Bewegung des Profilgürtels 12 verhindert
wird.
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Wie
illustriert, kann der Abstandshalter 9 ein in Umfangsrichtung
durchlaufender Ring mit einer Außenlauffläche 15 und einer verstärkenden
Gürtelstruktur 100 gleichartig
zu der bei den Profilgürteln 12 beschriebenen
sein. Mehrere Gürtellagen 84, 86, 88 und
eine Null-Grad-Rückhaltelage 90 sind
dargestellt radial nach innen von der Gürtelverstärkungsstruktur befindet sich
ein radial innerer Gummiteil. Die Profilgürtel, wie dargestellt, haben
symmetrische Beträge von Überstand,
die groß genug
sind, um das Ineinanderverriegeln des Abstandshalters 9 mit
beiden benachbarten Seitenkanten der zwei Profilgürtel 12 zu gestatten.
Der Abstandshalter 9 überbrückt effektiv den
Spalt zwischen den zwillingsmontierten Reifen.
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Wie
in den vorangehend beschriebenen Ausführungen verschafft der Abstandshalter 9 in Kombination
mit den zwei Profilgürteln 12 ein
Mittel zur Begrenzung der radial nach innen gerichteten Ausbiegung
der Profilgürtel
im zentralen Bereich der Baugruppe 10. In dieser Ausführung sind
die Profilgürtel 12 symmetrisch über den
Reifen 14 montiert und der Betrag an Überstand ist an beiden Seiten
der Reifen identisch. Der Abstandshalter 9 nimmt einfach den
Spalt ein.
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In
jeder der dargestellten Ausführungen
ist der zentrale Teil der Zwillingsreifenbaugruppe von einem Profilgürtel 12 und
einem Abstandshalter 9 bedeckt. Wie dargestellt, verhindern
diese Merkmale das Eindringen großer Steine oder anderen Gerölls, die
sich zwischen den Reifen festsetzen können.
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Vorangehend
an die vorliegende Erfindung wurden als "Stein- und Felsbrockenabweiser" bekannte massive
Stahlstangen starr am Rahmen des Fahrzeugs montiert und zwischen
den Reifen angeordnet, um die Steine loszustochern, um zu verhindern,
dass sie sich permanent zwischen den Reifen festsetzten. Die vorliegende
Erfindung eliminiert die Notwendigkeit solcher Strukturen, da kein
Raum vorgesehen ist, worin Felsbrocken sich zwischen den Reifen
festsetzen könnten.
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Bezugnehmend
auf 5A, 5B und 5C sind
Perspektivansichten der Profilgürtel 12 gezeigt,
wo der Profilgürtel 12 als
ein ringförmiger Ring
ausgebildet ist. 5B zeigt die innerlichen ineinandergreifenden
Rippen 72 und Rillen 74, während in 5A und 5C die
Innenfläche 8 glatt dargestellt
ist. Es versteht sich, dass der Profilgürtel 12 auch als ein
flacher Laufstreifen 12A mit Enden 11, 13,
wie in 6 illustriert, vorgesehen sein kann. In einem
solchen Fall ist es vorzuziehen, dass die sich in Umfangsrichtung
erstreckende Verstärkungsstruktur 100 um
die röhrenförmige Verstärkung 110 an
den Enden 11, 13 herumgeschlagen sein sollte. Somit
können,
wenn die Zwillingsreifen 14 über den Laufstreifen hinaufgefahren
werden und der Laufstreifen 12 dann über den Zwillingsreifen 14 montiert wird
und durch Ablassen der Reifen 14, die Enden 11, 13 miteinander
verbunden und entsprechend mit einem Stift verbunden werden, um
die Enden starr zu befestigen, können
die Reifen 14 befällt
werden, wodurch die Profilgürtelverstärkungsstruktur 100 angespannt
wird und sichergestellt wird, dass kein umfangsgerichtetes oder
seitliches Rutschen auftritt. Wenn die abnehmbare Profilgürtelbaugruppe
als ein flacher Laufstreifen 12A vorgesehen ist, kann gewürdigt werden,
dass der Zusammenbau sehr erleichtert wird und dass die Bauteile
im Vergleich zu den großen
ringförmigen
Profilgürteln 12 geeigneter
für den Versand
sind.
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In
jeder Ausführung
sollte gewürdigt
werden, dass in jeder Zwillingsradbaugruppe eine Vielzahl von Profilmustern
verschafft werden kann, wovon viele geeigneter sind für Geländeanwendungen
oder Anwendungen bei schweren Schneebedingungen, wie dies in den
Bergen während
der Wintersaison vorkommt. Typische Beispiele sind in den 11A, 11B und 11C dargestellt. Man glaubt, dass diese abnehmbaren
Profilgürtel 12 in
diesen Anwendungen im Vergleich zu Ketten eine überlegene Oberfläche verschaffen.
Weiterhin können
diese abnehmbaren Profilgürtel 12 auf
einer harten gepflasterten Oberfläche gefahren werden, ohne Beschädigung zu
erfahren, während
Ketten andererseits auf die Benutzung nur in den schwersten Wetterbedingungen
begrenzt sind. Wie in 11A dargestellt, kann
die Lauffläche 15 lange
Stollen 95, die durch Rillen 101 beabstandet sind,
aufweisen. Ein anderes, in 11B illustriertes
Muster zeigt drei Reihen von Blöcken 93,
beabstandet durch seitliche Rillen 101 und umfangsgerichtete
Rillen 102. Das Profilmuster 15 kann vier Reihen
von Blöcken 94 sein,
beabstandet durch Rillen 101, 102, wie in 11C dargestellt.
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Ein
anderer Nutzen der Reifenbaugruppe 10, wie illustriert,
ist, dass die unter den Profilgürteln 12 liegenden
und von diesen umgebenen Reifen 14 sehr wenig Beschädigung von
Hindernissen und Geröll
in sowohl Straßen-
als auch Geländeanwendungen
erfahren, und man glaubt daher, dass dieser abnehmbare Profilgürtel 12 ein
weit überlegenes
System zur Benutzung von Reifen in einer Zwillingsradanwendung erzeugt.
Von den Fachleuten in der Technik und von den Benutzern solchen
Reifens wird leicht anerkannt, dass die Profilgürtelbaugruppe, wenn sie abgenutzt
ist, leicht mit einer neuen Lauffläche versehen werden kann, was
diese Reifen 10 zu einer wirtschaftlicheren Baugruppe macht.
Weiterhin glaubt man, dass die Reifen 14, wie in der vorliegenden
Erfindung beschrieben, mehrere Profilgürtel 12 überleben
kann, wodurch die Kosten des Betreibens solcher Reifen wesentlich
reduziert werden.
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In
vielen Teilen der Welt sind Zwillingsreifen, in einem Versuch, die
Kosten durch Eliminieren von Mehrfachfelgen und Vorsehen nur einer
Reifenkarkassenstruktur zu senken, durch sehr große Niederquerschnitts-Einzelreifen
ersetzt worden. In Europa wurden beispielsweise supergroße Einzelreifen
in Erwägung
gezogen, um Zwillingsreifenanwendungen an großen Fahrzeugen mit 18 Rädern zu
ersetzen. Ein signifikanter Nachteil dieses Reifentyps ist, dass es
vorzuziehen ist, dass ein Sicherheitsschild oder Innenreifen innerhalb
des supergroßen
Einzelreifens plaziert wird und, in dem Fall, dass ein platter Reifen auftreten
würde,
lasttragend ist. Die Reifen 14 der vorliegenden Erfindung
tragen sowohl Last und sind auch in der Lage, diese Lasten zu tragen,
wenn ein Reifen abgelassen ist. Zweitens glaubt man, dass aufgrund
der starren Struktur der Gürtelbaugruppen 12 weniger
strukturelle Ermüdung
auf den abgelassen gefahrenen Reifen 14 auftreten würde. Dies
ist ein übliches
Problem, das bei Zwillingsradanwendung erfahren wird, dass, wenn
ein Reifen abgelassen wird, dieser Reifen in einem zu wenig befüllten Modus
betrieben wird, während
er noch stets kontinuierlichem Walken unterworfen wird. Bei der
vorliegenden Erfindung glaubt man, dass viel von dieser Last von
dem Profilgürtel 12 absorbiert
wird, der noch stets von einem voll aufgeblasenen Reifen 14 unterstützt wird.
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Wie
dargestellt, haben beide von den Profilgürteln 12 umgebenen
Reifen 14 denselben Außendurchmesser.
Dies verbessert die Sicherheit dieses Typs von Reifenbaugruppe in
dieser Anwendung sehr und verhindert die Notwendigkeit eines inneren Sicherheitsreifens.
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Was
den Fachleuten in der Technik leicht einleuchtet, ist, dass die
Reifenbaugruppe der vorliegenden Erfindung ein sichereres System
verschafft. Wenn ein Reifen einen Durchstich oder raschen Druckverlust
hätte,
so wird der andere Reifen die Befüllung aufrechterhalten und
die Profilgürtelbaugruppe,
indem sie zurückgehalten
ist, wie in der obigen Beschreibung illustriert, wird die Traktion
so aufrechterhalten, dass der Fahrer in der Lage ist, das Fahrzeug
unter Kontrolle zu halten.
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Man
glaubt, dass es vorzuziehen ist, dass diese Reifen in Zusammenwirken
mit internen Drucküberwachungssystemen
verwendet werden, die einen Fahrer auf jeden plötzlichen Druckverlust aufmerksam
machen werden, sodass er seine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder
Betriebsbedingungen anpassen kann, um seine eigene Sicherheit und
die anderer auf der Straße
sicherzustellen. Während
die vorliegende Erfindung auf Schwerlastanwendungen wie etwa Erdbewegungsfahrzeuge
beschrieben wurde, leuchtet es ein, dass die abnehmbare Profilgürtelbaugruppe 12,
wenn sie an Zwillingsreifen 14 montiert ist, in jeder Anwendung
geeignet ist, wo Zwillingsreifen als wünschenswert betrachtet werden. Diese
beinhalten, sind jedoch nicht begrenzt auf, an Traktoren benutzte
landwirtschaftliche Reifen, an Anhängern und Fahrzeugen mit 18 Rädern verwendete Anhängerreifen,
sowohl an der Antriebsachse als auch an Anhängern solcher Fahrzeuge.