JP2003048406A - 重荷重用のデュアルタイヤ組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デュアルリムに取り付ける重荷重用のデュア
ルタイヤ組立品を提供する。 【解決手段】 タイヤ組立品は、一対のタイヤ１４と、
両タイヤ１４の上に取り付けるための分離した着脱可能
な環状の一対のトレッドベルト１２と有し、トレッドベ
ルト１２は、デュアルリムに取り付けることによって横
方向に隣接しかつ同軸方向に位置合わせさせられるとき
に、タイヤ１０の間の間隙をふさぐ。一実施形態におい
て、トレッドベルトと組合わさって両タイヤ間の間隙を
ふさぐようにトレッドベルト１２間に挟まれる、分離し
たトレッドベルトスペーサ９を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【関連出願】本件は、その内容全体をここに引用する
「３片式タイヤ組立体（Ａ Ｔｈｒｅｅ Ｐｉｅｃｅ
Ｔｉｒｅ Ａｓｓｅｍｂｌｙ）」と題された、２００１
年５月３１日提出の米国特許第０９／８７１０２５号に
関連した特許出願である。

【０００２】

【発明の属する技術分野】着脱可能なトレッドベルトが
補強されたタイヤカーカスに取り付けられている３片式
のタイヤに関する。本発明の用途の１つは一般的には土
木作業用の乗物と組み合わせて使用することであるが、
その他に、一般に複輪の組立品を用いる任意の用途があ
る。

【０００３】本発明の重荷重用のタイヤ組立品は、土木
作業用の乗物で利用するために一般に考案されたもの
で、採石場、鉱山、鋳造所、および、その他のパンク発
生状況や磨耗誘発状況にタイヤがさらされる場所など、
過酷な環境条件下で高い応力および荷重負荷を受ける。

【０００４】米国特許明細書第４，３５１，３８０号で
論じられているように、ある従来技術のトレッドベルト
−タイヤ組立品は、支持構造物の外周のまわりに間隔を
おいて配置される、地面と係合する複数のシューを有し
ている。シューに重荷重がかかることによって、時期尚
早のタイヤの破損を往々にして招く大きな応力が生じ
る。４，３５１，３８０号特許は、複数のシューを有
し、該複数のシューが荷重支持構造の外周のまわりに間
隔をおいて配置され、かつ踏面ベルトの地面係合側とは
反対のシュー側に配された補強用のベルト構造物に固定
されている、改良型の踏面ベルトに関するものであり土
木作業用の乗物に一般に使用される大型の空気入りタイ
ヤは、それらが使用される過酷な環境条件に起因する高
い応力および負荷によって破損することがある。これら
の従来技術の大型の空気入りタイヤは、タイヤのクラウ
ン、又は、ショルダ領域が過度の熱上昇により破損する
傾向がより高い。

【０００５】従来技術では、これらの問題に対する通常
の解決策として、頑強性を増加させる、およびサイドウ
ォールの剛性を高めることによって荷重を受けていると
きのタイヤの変形を減少させる等がある。タイヤの耐久
性を更に向上させるために、一般にタイヤのプライの折
返し部が補強された。

【０００６】継続的な運転で、週７日間、１日２０時間
以上を要する過酷な連続使用条件に対する土木機械の性
能を向上させるために、土木機械のタイヤの耐久性を向
上させる新規な方法およびタイヤデザインを提供する必
要性が存続している。本発明は、空気入りタイヤ破損発
生頻度をかなり減少させらると考えられている、改良型
の空気入りタイヤと着脱可能なトレッドベルトとの組立
体に関する。本発明は、また、有害な発熱を生じること
なく長時間作動するように設計された、改良形の重荷重
用のデュアルタイヤ組立体を提供することに関する。さ
らに、本発明は、一対の着脱可能なトレッドベルトとタ
イヤによって、トラック、トラクタ、軽量トラック、お
よびトレーラを含む任意のデュアルアクスル組立体の従
来のデュアルタイヤに代わり得る組立体を形成できる、
改良型の空気入り重荷重用デュアルタイヤに関する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】重荷重用のデュアルタイ
ヤ組立体は、一対のタイヤと、着脱可能な２つのトレッ
ドベルトを有している。２つのトレッドベルトは両タイ
ヤを囲んでいる。一対のタイヤは、リムに取り付けられ
るときに同軸状に位置合わせされる。リムは、トラック
および重荷重用の土木作業タイプの乗物に一般に見受け
られる、横方向に間隔をおいて配置されたデュアルリム
である。両リムは、通常の用途では、タイヤが取り付け
られるときにアクスルに確実に取り付けられる。タイヤ
は、半径方向に膨張可能であることが好ましい。本発明
の一実施態様のタイヤは空気入りである。タイヤは、地
面に係合するトレッドを備えていないこともあり、ま
た、ベルト補強用の構造物を備えていないこともある。
タイヤは少なくとも１つのカーカスプライを有すること
が好ましい。着脱可能なトレッドベルトは、円形のエラ
ストマのコードで補強されたリングであることが好まし
い。あるいは、着脱可能なトレッドベルトは、端部を有
する平坦な履帯として作ることもできる。端部が接合さ
れると、円形のエラストマのコードで補強されたリング
が形成される。トレッドベルトは内面を有し、この内面
は、半径方向内側に突出し、側面に沿って少なくとも一
方のタイヤに接する、１つまたは２つ以上の抑え要素を
有する。

【０００８】タイヤは、トレッドベルトと２つのタイヤ
の間に配置された、単一のリブまたは複数のリブまたは
周方向に位置合せされたラグである、１つまたは２つ以
上の抑え要素を有する。別の実施態様において、１つま
たは２つ以上の抑え要素は複数の溝およびトレッド要素
であり、両タイヤの一方または両方が、トレッドベルト
の相補形の抑え要素と噛み合うトレッド要素および溝を
有する外周面のトレッドを有する。

【０００９】別の実施態様において、トレッドベルトは
側方に面する表面であって、２つのトレッドベルトの間
に配置され、両デュアルタイヤの間の間隙すなわち空間
に突出している分離部品としての環状のトレッドベルト
スペーサに接する表面を有する。

【００１０】コードで補強されたエラストマの着脱可能
なトレッドベルトは、半径方向外側のトレッドと、トレ
ッドの半径方向内側のベルトを補強する構造物と、半径
方向内側の表面とを有し、半径方向内側の表面は、通常
のデュアルホイールのアクスルの場合にタイヤを取り囲
む十分な横幅を有する。トレッドベルトの半径方向内側
の表面は、取り付けられたときにトレッドベルトがタイ
ヤから滑り落ちないようにするための１つまたは２つ以
上の抑え要素を有する。

【００１１】

【定義】“アペックス”とは、ビードコアのまわりに半
径方向に配置されている補強されていないエラストマの
ことである。

【００１２】タイヤの“アスペクト比”とは、タイヤ断
面幅（ＳＷ）に対するタイヤ断面高さ（ＳＨ）の比に１
００％を乗じて百分率で表現したものである。

【００１３】“軸方向”および“軸方向に”とは、タイ
ヤの回転の軸線に平行な線や方向のことである。

【００１４】“ビード”とは、プライコードで包まれ、
かつフリッパ、チッパー、アペックス、トーガード、チ
ェーファといった他の補強要素を用いる、または用いず
に設計リムに適合するように形作られた環状の抗張体を
有しているタイヤの部分のことである。

【００１５】“ベルトまたはブレーカー補強構造”と
は、トレッドの下にあり、ビードに固定されていない、
そして左右いずれのコード角度もタイヤの赤道面に対し
て１７°〜３３°の範囲にあり、織物または不織物であ
る、複数の平行なコードから成る少なくとも２枚の層す
なわちプライのことである。

【００１６】“バイアスプライタイヤ”とは、カーカス
プライの補強コードがタイヤ赤道面に対して約２５°〜
５０°の角度でタイヤを斜めに横切ってビードコア間に
延びているカーカスを有するタイヤのことである。コー
ドは一層ごとに交互に対角に延びている。

【００１７】“周方向”とは、軸方向に垂直な環状トレ
ッドの表面の外周に沿って延びる線や方向のことであ
る。

【００１８】“チェーファ”とは、タイヤに対するリム
の動きに起因する劣化や磨耗からコードを保護するため
にビードの外側の周囲に置かれる細長いストリップ材の
ことである。

【００１９】“チッパー”とは、タイヤのビード部にあ
る補強構造のことである。

【００２０】“コード”とは、タイヤの中のプライを構
成している補強用の撚線のことである。

【００２１】“赤道面（ＥＰ）”は、タイヤの回転軸線
に垂直な、トレッド中心を通る平面のことである。

【００２２】“フリッパ”とは、ビードコアおよびアペ
ックスのまわりを包む補強用の織布のことである。

【００２３】“フットプリント（接地面）”とは、荷重
および圧力下での平坦面とタイヤトレッドとの接触部分
または接触域のことである。

【００２４】“インナライナ”とは、チューブレスタイ
ヤの内面を形成し、タイヤ内に膨らましガスまたは流体
を封じ込める１層または複数層のエラストマまたは他の
材料の層のことである。

【００２５】“正味／全体比”とは、路面と接触するフ
ットプリント内のタイヤトレッドのゴムの面積を、溝な
どの非接触部を含むフットプリント内のトレッドの面積
で割った比のことである。

【００２６】“公称リム径”とは、タイヤのビードワイ
ヤを密封する位置におけるリムベースの直径のことであ
る。

【００２７】“通常タイヤ圧”とは、しかるべき規格団
体がタイヤの使用状態について定めた特定の荷重におけ
る特定の設計タイヤ圧のことである。

【００２８】“通常荷重”とは、しかるべき規格団体が
タイヤの使用状態について定めた特定のタイヤ圧におけ
る特定の荷重のことである。

【００２９】“プライ”は、ゴムで被覆された平行なコ
ードの連続層を意味する。

【００３０】“ラジアル（半径方向の）”および“半径
方向に”は、タイヤの回転軸線に半径方向に向かうまた
は半径方向に離れる方向を意味する。

【００３１】“ラジアルプライタイヤ”とは、ビード間
に延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して６５°
と９０°との間のコード角度で設けられている空気入り
タイヤのことである。

【００３２】“断面高さ（ＳＨ）”とは、赤道面におけ
る公称リム径からタイヤ外径までの半径方向の距離のこ
とである。

【００３３】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、示される特別
の具体例としての実施形態で、土木機械用のサイズ３
３．００Ｒ５１の対タイヤと同等のサイズの、４片式の
タイヤ組立品１０の図が示されている。このタイヤは、
タイヤ空気圧１０２ｐｓｉのとき、膨張時の最大外径が
１１９．９インチ（３０３ｃｍ）、膨張時の軸線方向の
最大幅が３７．２インチ（９４ｃｍ）、および公称ビー
ド径が５１．００インチ（１３０ｃｍ）である。タイヤ
は、一般に、約１００ポンド／平方インチ（ｐｓｉ）の
圧力になるまで空気または場合によって空気／窒素混合
物が充気される。

【００３４】図１、１０、１１、および１２に示されて
いるように、改良型の重荷重用のタイヤ組立品１０は、
半径方向に補強された一対のビード付きタイヤ１４に取
り付けられ、地面と係合する、周方向に延びている一対
のトレッドベルト１２を含んでいる。ビード付きタイヤ
１４は、タイヤの外周面２０から半径方向内側に延び、
一対のビードワイヤ２２，２４内の半径方向末端部にお
いてそれぞれ終端する一対のサイドウォール１６，１８
を一般に含んでいる。タイヤ１４の構造の詳細を以下に
詳しく説明する。

【００３５】タイヤ 図１０を参照しながらタイヤ１４の詳細を説明する。軸
方向内側の面２８は、タイヤ１０を膨らます空気圧を維
持するインナライナを形成するインナプライライナ２６
である。インナプライライナ２６は、タイヤ１４の内側
に面している表面２８全体を被覆して、タイヤ１０を膨
らますのに用いられたタイヤ内の空気を保持する役割を
果たす。ファブリック製のバリアプライ３０および３２
が、ゴムバリア層３６の上部を支持し、かつプライ層３
４のプライワイヤをこのゴムバリア層３６に食い込ませ
ないために、タイヤの内面２８の湾曲部の領域に設けら
れている。２層のバリアプライ３０と３２が示されてい
るが、具体的な設計の必要に応じて０〜４層のバリアプ
ライを使用することは本発明の範囲内である。

【００３６】タイヤ１４は、タイヤカーカスのクラウン
部とも呼ばれるタイヤの外周面２０から半径方向に内側
に延びるタイヤコードのファブリックである少なくとも
１枚のゴム引きプライ層３４もその構造内部に含んでお
り、ビードワイヤ２２と２４囲むようにに巻き付けられ
ている、すなわち折り返されている折返し端３４ａと３
４ｂとをそれぞれ有している。カーカスプライ３４は単
一プライ構造のものとして示されているが、要望されれ
ば複数プライ構造も採用できる。また、カーカスプライ
３４は、鋼のコードをゴムで被覆したプライから作るこ
とが好ましいが、鋼以外のカーカス補強材料から作るこ
とも可能である。

【００３７】タイヤ１４の半径方向に最も外側の部分に
は、耐磨耗性のトレッド成形材料８１の薄い層がある。
耐磨耗性のトレッド成形材料８１は、トレッドベルト１
２とタイヤ１４の間の丈夫で耐久性のある長い磨耗面を
形成する。トレッドにゴムを使用することは、図３に示
されているように耐性のある磨耗面を形成するのに適し
ているので理想的な材料であり、トレッドベルト１２を
保持するためにリブ７６と溝７８が使用される場合もあ
る。好ましくは、トレッド成形材料８１はトレッドベル
ト１２に使用されるゴム成形材料とまったく同じもので
あり、一般にトレッドに使用される代表的なゴムブレン
ドでもある。

【００３８】インナライナ２６とプライ層３４の間に
は、プライ層３４の全長を補強しかつプライ層３４に押
し付けられる柔らかいゴム成形材料で形成されているゴ
ムのバリヤ層３６がある。ほぼ三角形の形状をそれぞれ
有し、本明細書においてアペックスまたはアペックス要
素３８，３９として知られている環状の剛性部材が、ビ
ードワイヤ２２，２４の半径方向外側に、ゴムのバリヤ
層３６とインナライナ２６との間にそれぞれ設けられて
いる。アペックス３８、３９は、ほぼサイドウォールの
中心およびインナライナ２６の、ビードワイヤ２２，２
４よりもそれぞれ半径方向外側の領域に延びており、ビ
ード部を補強して、タイヤがフランジ３５の上で折れ曲
がらないようにするのを助ける。アペックス３８，３９
よりも軸線方向に外側で、ビードワイヤ２２，２４を囲
むように折り返されたプライ層３４の間には、ビードワ
イヤ２２、２４をホイール取付け用のリム４２の領域で
それぞれ支持し、隣接するホイール取付け用のリムによ
るタイヤの磨耗を防止する下側ゴムチェーファ４０、４
１がそれぞれ配置されている。上側ゴムチェーファ４
４，４５は、下側タイヤサイドウォール１６ｂ、１８ｂ
ににそれぞれ接するとともに、フランジ３５の領域でビ
ードワイヤ２２，２４を支持し、隣接するホイール取付
け用のリムによるタイヤ磨耗を防止するための下側ゴム
チェーファ４０，４１にそれぞれ接するように配置され
ている。

【００３９】下側チェーファ４０，４１と、ビードワイ
ヤ２２，２４を部分的に囲んでいる領域のゴムのバリヤ
層３６との間には、ビードワイヤ２２，２４をそれぞれ
支持するファブリックまたはワイヤ製のチェーファプラ
イ４６，４７が配置されている。図１１に最も分かりや
すく示されているように、チェーファプライ４６は、主
として下側チェーファ４０，４１の、内側に面している
面に接するように設けられている。プライ層３４の内面
とビードワイヤ２２，２４との間には、ビードコアおよ
び一方のアペックスの少なくとも一部分に巻き付けられ
た補強されたファブリック材であるフリッパ４８，４９
がそれぞれ配置されている。プライ層３４の両端部３４
ａ，３４ｂの片側には、ワイヤを被覆する２つのゴム層
５０と５２があり、ゴム層５０と５２は、プライ層３４
の端部３４ａ、３４ｂを被覆し、タイヤ組立中、すなわ
ちタイヤを過酷に曲げるときにプライ層３４内のワイヤ
を露出させることなくゴム層５０と５２の間でプライ層
３４が動けるようにするものである。

【００４０】アペックスの構成 ほぼ四面体の形状をそれぞれ有し、本明細書においてア
ペックス５４，５５と呼ばれる環状の２つの剛性部材
が、ビードワイヤ２２，２４のまわりの領域をそれぞれ
補強してタイヤがフランジ３５の上で曲がらないように
するのに助けるために、ビードワイヤ２２，２４の半径
方向外側で、フリッパ４８、４９の間に、アペックス５
８、５９に到るまで設けられている。アペックス５４，
５５は、ゴム引きプライ層３４の下方の内側端部と折返
し端３４ａおよび３４ｂとの間にも配されている。アペ
ックス５４および５５と接し、そこから半径方向外側に
延びているのは、本明細書においてアペックス５８およ
び５９でそれぞれ示され、ゴム引きプライ層３４の端部
３４ａおよび３４ｂを支持するのを助ける環状の２つの
剛性部材である。アペックス５４、５５は、伸び率２０
０％におけるモジュラスが約１２．２〜１４．９ＭＰａ
／ｃｍ²である比較的に硬質の成形材料で構成されてい
る。アペックス５８と５９の軸線方向外側には、外側ア
ペックス６２と６４がそれぞれ存在している。アペック
ス３８、３９、５８、５９、６２および６４は、伸び率
２００％におけるモジュラスが約７．２〜８．８ＭＰａ
／ｃｍ²である比較的柔らかい同一のゴム成形材料で一
般に形成され、タイヤの屈曲によって発生する応力の力
に起因するプライ層３４の折返し端３４ａと３４ｂのま
わりの応力を吸収する柔らかい緩衝物となるように作用
する。アペックス３８、３９、５８、５９、６２、およ
び６４は同一の成形材料で構成されることが一般的であ
るが、伸び率２００％において約７．２〜８．８ＭＰａ
／ｃｍ２の範囲内の別々のモジュラスを呈する１つまた
は２つ以上のアペックスを形成することも本発明の範囲
内である。好適な実施形態では、アペックス３８、３
９、５８、６０、６２および６４は、ビードワイヤ２２
および２４の半径方向外側に直接隣接して配置されてい
るアペックス５４および５５よりも柔らかい。アペック
ス５４および５５を形成するために使用されるゴム形成
材料は、アペックス３８，３９，５８，５９，６２およ
び６４を形成するために使用されるゴムパウンドよりも
約２０％〜約５０％剛性が高いことが好ましい。

【００４１】プライの折返し端３４ａおよび３４ｂの位
置は、タイヤの設計の重要な側面である。図１１に示さ
れているように、折返し端３４ａ，３４ｂは、ビードワ
イヤ２２，２４の中心を通って延びる中心線６６と、カ
ーカスプライの一部３４ａ、３４ｂがワイヤビード２
２，２４を囲むように、中心線６６と直角を成しかつプ
ライ層３４の外側端部に正接する線６８まで折り返され
ているカーカスプライ３４の最も半径方向内側の面に正
接する線６７と、の交点から、ビード径の約２〜３倍の
距離だけ半径方向外側の位置にあることが好ましい。プ
ライ層３４の折返し端３４ａ、３４ｂの外側端部のこの
位置は、折返し端がタイヤのサイドウォールの中心近傍
まで延びている従来技術の構造において、プライ端部に
作用し、プライ端部がサイドウォールまで破断させるこ
ともある圧力に耐えることができる、という点で重要で
ある。カーカスプライ３４の折返し端３４ａ，３４ｂの
外側端部をフランジ３５の半径方向外側部により近い、
より低い位置にすることの利点は、折返し端がタイヤの
サイドウォールの中心近傍まで延びている従来技術の構
造において、運転条件によってプライ端部がサイドウォ
ールまで破断させられるときに。カーカスプライ３４の
折返し端３４ａ，３４ｂの外側端部をフランジ３５の半
径方向外側部により近い、より低い位置にすることの利
点は、運転条件によってタイヤが外側に歪ませられると
きに、プライ層３４の折返し端３４ａ、３４ｂの端部が
フランジ３５によって支持されることである。この配置
により、折返し端３４ａ、３４ｂの外側端部がタイヤ１
４のサイドウォールの亀裂の原因となったり、サイドウ
ォールを軸方向外側に突き抜けたりする可能性が著しく
減少する。

【００４２】プライ層３４のプライラインは固有プライ
ラインに追従するが、これは、固有プライラインが膨張
と同時に既にその固有形状として存在することを意味す
るものである。カーカスプライ３４は、膨張時にその固
有形状を保持し、タイヤにかかる膨張負担を減少させ
る。プライコードの、ビード２２に向かって下側に延び
る部分は、ビード２２、２４を通る中心線６６にほぼ平
行なリムフランジ３５の軸線方向に内側の表面３７によ
って、その長さに沿って均一に支持されている。

【００４３】トレッドベルト 上述のタイヤ１４は、トレッド、又は、ベルト補強構造
物を必要としない。これらの部品は、下記の着脱可能な
トレッドベルト１２に設けられるからである。

【００４４】周方向に延びている、地面と係合するトレ
ッドベルト１２は、対タイヤ１４に着脱可能に取り付け
られる。図３と１２に最も分かりやすく示されているよ
うに、トレッドベルト１２の下側、すなわち内周面７０
が、ベルト１２の、タイヤ１４に対して横方向または軸
線方向の動きを抑制するために、一方または両方のタイ
ヤ１４のリブ７６および溝７８と嵌まり合う環状の複数
のリブ７２および溝７４を有していてもよい。

【００４５】図１２に示されているように、タイヤのト
レッドベルト１２は、トレッド部１５と、複数のトレッ
ドベルト８４、８６、８８を有するベルト補強構造物１
００を含んでいる。半径方向内側のベルト層８４および
８６は、コアストランドが被覆ストランドに囲まれてい
るスチール製のコードを有する。コアストランドは、コ
アを形成する複数の３本のフィラメントを有することが
好ましい。ワイヤ構造物は、その全体をここに引用す
る、「エラストマの物品を補強するためのスチールコー
ド（ＳＴＥＥＬ ＣＯＲＤ ＦＯＲ ＲＥＩＮＦＯＲＣ
ＩＮＧ ＥＬＡＳＴＯＭＥＲＩＣ ＡＲＴＩＣＬＥ
Ｓ）」と題された、２０００年２月１８日提出の同時係
属特許出願明細書第０９／５０７，３１６号に記載され
ている通りである。各トレッドベルト層８４、８６は、
コードが、周方向に対して１５°〜８０°の角度で方向
付けられ、１インチ当たりコード端部数（ＥＰＩ）４の
間隔で配置されている。これらの隣接する層８４、８６
は同等のものであるが、反対方向に方向付けられてい
る。

【００４６】半径方向に最も外側の第３の層８８は、周
方向に対して９０°に方向付けられたスチールコードを
有している。これは、両ベルト層８４、８６と組合わさ
って非常に強い構造物を形成する。これらのベルト補強
層の半径方向内側には、周方向に対して０°に方向付け
られ、３ＥＰＩの間隔で配置されることが好ましいコー
ド９２を有する独自の第１の補強層９０があり、これら
すべての層８４、８６、８８、９０が構造物１００を形
成する。

【００４７】３つのトレッドベルト８４〜８８が示され
ているが、必要に応じて別の枚数のトレッドベルトを使
用することも本発明の範囲内である。着脱可能なトレッ
ドベルト１２と大型の土木作業用の乗物で使用する対タ
イヤ１４との組合せは、タイヤが完全に磨耗した場合に
２つのタイヤ全体を交換するのではなく３片式のタイヤ
組立品１０の一部分を、すなわち一方のタイヤ１４のタ
イヤベルト１２が他の部品より前に磨耗した場合に交換
できる、という点で重要である。また、トレッドベルト
１２は、例えば運転用すなわち操向用のトレッドパター
ンを含むいろいろなタイプのトレッドパターンを有して
いることが望ましい場合もある。この特徴により、所望
のタイヤの適切なスタイルを構成するための、より安価
なタイヤトレッド変更方法が可能となる。この特徴はス
ペアタイヤの保管費用を大幅に減少させ、タイヤの使用
期間を延長することさえ可能となる。

【００４８】本発明の特異な側面は、第１の補強層９０
に０°のワイヤ９２を備えたことである。層９０の０°
のワイヤは、タイヤトレッドベルト１２を包囲してお
り、そうしなければタイヤカーカスの著しい歪みによっ
て発生する可能性のあるトレッドベルト１２の半径方向
外側の拡がりを制限するために設けられる。タイヤのト
レッドベルト１２が半径方向外側に拡がらないようにす
ることによって、タイヤトレッドがより扁平なトレッド
断面形状を維持し、それによりトレッドの寿命および耐
性が向上する。第１の補強層９０内の０°のワイヤ９２
により、ベルト層をより多い枚数にする必要が無くな
る。

【００４９】第１の補強層９０に特に関連して、軸線方
向に最も外側のコード９２をベルト層８４および８６の
側方端部の軸線方向内側に有することが有利であると考
えられる。示されているように、ベルト層８４の側方端
部は、隣接する第１の補強層９０の上に張り出し、ベル
ト層８６の側方端部から軸線方向外側に突出している。
ベルト層８４および８６が、第１の補強層９０の０°の
コード９２から突出している、すなわちコード９２を越
えて延びることを保証することにより、コード９２の切
断損傷に対して付加的な保護が提供される。容易に認識
できるように、トレッドベルトの通路に大きな鋭い岩石
が転がっていると、トレッドベルトの両側が歪むことが
あり、ベルト層８４、８６は、実際に突出していること
によって、０°のコード９２の上で折れ曲がって、これ
らのコードを岩石の形のものに切断させないようにでき
る。

【００５０】側方縁端部の領域におけるこのトレッドベ
ルトデザインの主な利点は、カーカス１４の周方向外面
に隣接する表面のトレッドベルト１２の側方縁端部が、
トレッドベルト１２とカーカス１４の境界部２０におい
て、示されているようにカーカス１４を越えて延びてい
ることである。これにより、トレッドベルト１２の可撓
性が増大し、また、タイヤ１０の取扱性が向上する。ト
レッドの外面は傾斜θ、θはトレッドの両側部において
約４°の傾斜、を有し、中央領域において平坦、すなわ
ち傾斜０°となっている。平坦に形成された領域は、総
トレッド幅の少なくとも５０％にわたって延びている。
３１．００Ｒ５１のデザインの場合、中央部分が２４．
００インチにわたって延び、示されている実施形態のタ
イヤのタイヤサイズ３１．００Ｒ５１では、各側方部分
は中央部分からから総トレッド幅の２５％未満、すなわ
ち、約７．００インチにわたって延びている。

【００５１】トレッド表面の、０°の平坦な傾斜から４
°の半径方向内向きの傾斜までの領域Ｌｏにおけるこの
移行により、少なくとも１０ｍｍのショルダの傾斜
（Ｄ）が形成される。この形状により、側方部分におけ
るトレッドベルト１２の接触圧が低くなり、これにより
特に各ホイール操向位置におけるショルダの磨耗が概し
て減少する。ショルダの傾斜（Ｄ）によってもたらされ
るトレッドの半径方向の高さの減少によって、側方部分
の歪みが改善されるという付加的な利益に注意された
い。これは、側方端部がより薄いトレッドは半径方向外
側に曲がりやすいが、ほとんど逆説的に、トレッドの縁
端部を内側に曲げようとする内向きの圧力の量は、傾斜
しているショルダによって減少することを意味する。組
み合わせると、これにより、トレッドベルトの側端部は
大きな石や岩に対応できるようにことさら曲がりやすく
させつつ、トレッドの中央領域全体の、トレッドが全面
的に支持されるクラウン部で均一な接地圧力を有するこ
とが保証される。トレッドのショルダにおける接地圧が
中央領域と同等か、わずかに小さいことが理想的であ
る。

【００５２】タイヤ１４およびトレッドベルト１２の間
の境界部において、トレッドベルト１２が、膨らんだ、
荷重のかかっていないタイヤから、境界部２０で測定し
たときに、少なくとも１５ｍｍ、または組み合わせられ
たタイヤの幅の少なくとも２％量だけ突出していること
が望ましいと考えられる。重荷重用のデュアルタイヤ組
立品１０を通常の荷重下に置くと、タイヤ１４は一対の
タイヤの軸方向外側、すなわち外面の側方端部が、トレ
ッドベルト１２の側方端部とほとんど一致する場所ま
で、半径方向外側に広がる。トレッドベルト１２の境界
部でタイヤ１４がトレッドベルト１２の横方向外側に延
びるようにすることは望ましくないと考えられる。タイ
ヤ１４に対するトレッドベルト１２の微妙な相対的な動
きは、タイヤ１４の外側を露出させないために、トレッ
ドベルト１２を境界部においてタイヤ１４から突出させ
る必要があることを意味する。大量に突出させることも
実現可能であるが、トレッドベルト１２を各デュアルホ
イール組立品の外側にタイヤの最大断面幅を越えて延ば
すことは非効率であると考えられる。これは、３１．０
０Ｒ５１タイヤなどの大型のタイヤでは次のいくつかの
理由により真実である。第１に、軸線方向のトレッドベ
ルトの幅１インチ当たり約１００Ｉｂｓ．の重量があ
り、第２に、トレッドの厚さが約５．００インチ以上で
あり、すなわちカーカスの最大断面幅の位置までの距離
がさらに２４インチであり、これは、タイヤ１４をほぼ
確実に損傷するであろう岩および砕片がトレッドベルト
の境界部に当たることを意味する。３０インチ以上の岩
は採石場において横切ることができそうになく、したが
って、カーカスを損傷する現実的な脅威とはならず、第
３に、本発明は半径方向内側にある程度の歪みやすくす
るために側方縁端の剛性を少なくしたものになっている
ので、支持されていない突出が大きすぎると、第１の補
強層９０に屈曲疲労を生じさせる可能性があり、従来技
術の米国特許第４，０５０，４９５号で実施されている
ようにトレッドベルトの補強を要する。

【００５３】本発明により、タイヤの耐久性を実質的に
向上させた、着脱可能な一対のトレッドベルト１２を備
えた改良型の重荷重タイヤ組立品１０を作製する装置と
方法が提供されることは明らかである。この改良型のタ
イヤおよび着脱可能なトレッドベルトにより、大型タイ
ヤを複数各部に分けて輸送し、そして配達現場で組み立
てることができる重荷重タイヤ組立品が形成される。ま
た、着脱可能なトレッドベル組立品により、図１３、１
４、および１５に（例示のために）示されている別のト
レッドパターンを有する、異なるトレッドベルト１２
を、一対のタイヤ１４に取り付け、それによりタイヤ組
立品の駆動特性を迅速かつ経済的に変えることが可能と
なる。

【００５４】上述の重荷重タイヤ組立品１０は、一対の
着脱可能なトレッドベルト１２と一対のタイヤ１４を有
するタイヤ組立品の一実施例の例である。

【００５５】図１を参照すると、タイヤ組立品１０が斜
視図で示されている。このタイヤ組立品１０は、半径方
向外側のトレッド１５を有するトレッドベルト１２を示
し、トレッドベルト１２の内部には、トレッドベルト１
２によって形成された環状のリングによって囲まれてい
る２つのタイヤ１４がある。示されているように、タイ
ヤ１４はデュアルリム２に取り付けられている。タイヤ
１４は、タイヤ１４およびトレッドベルト１２が横方向
または周方向に滑らないように助ける溝７８とリブ７６
を周方向の外面に有する周方向の外面のトレッドを採用
してもよい。また、これらのリブ７６およびトレッドベ
ルト１２のリブ８は、トレッドベルト１２の図６に示さ
れているように、トレッドベルト１２とタイヤ１４の両
方を過度の熱上昇を防止する冷却位置に保持する、空気
の対流によって冷却するための副路８０を備えていても
よい。

【００５６】図２を参照すると、重荷重用のデュアルタ
イヤ組立品１０の断面図が示されている。２つのタイヤ
１４の半径方向外側にデュアルリム組立品２の上に取り
付けられた２つのタイヤ１４が示されており、一対のト
レッドベルト組立品１２がタイヤ１４を囲んでいる。２
つのタイヤ１４のほぼ中間に位置する、トレッドベルト
１２の側方縁端７５、７７に沿って接している一対のト
レッドベルト１２が示されている。デュアルタイヤ組立
品１０の内側の側方縁端７５、７７に沿ったこの接触に
より、トレッドベルト１２が半径方向内側に曲がるのを
防止するとともに、付加的な周方向の滑り抵抗力が形成
される。示されているように、トレッドベルト１２の側
方縁端７５、７７の表面を滑らかにするか、或いは、軸
線方向に位置合わせすることもでき、それによって他方
のトレッドベルト１２の側面７５、７７との接触領域が
増加する。第１のタイヤ１４とドレッドベルト１２が取
り付けられると、第２のタイヤ１４とトレッドベルト１
２を第１のトレッドベルトの側面７７に取り付けて押し
当て、それによってより簡単で単純にタイヤ組立品１０
を完成させることができる。これらのトレッドベルト１
２は、大きさが直径１０フィートを超え、数トンの重さ
となることがある。したがって、非常に大型の土木作業
用の乗物にトレッドベルト１２とタイヤ１４を組み付け
るための簡単な方法が望ましい。

【００５７】図２〜図４を参照すると、示されている各
実施形態において、トレッドベルト１２の抑え手段は、
両方のタイヤ１４に示されている溝７８およびリブ７６
と噛み合うことができる周方向に連続している一連の溝
７４またはリブ７２によって形成される。トレッドベル
ト１２が溝７４、７８とリブ７２、７６によってただ単
に横方向に抑制され、それによってトレッドベルト１２
がタイヤ１４から滑らないようになっていることを理解
すべきである。タイヤ１４とトレッドベルト１２との間
の内面８における最大表面接触量により、トレッドベル
ト１２およびタイヤ１４を周方向に抑制する必要がない
ことが確認されている。それにもかかわらず、周囲のト
ルクによる何らかの滑りを生じさせないために、このよ
うな噛み合う形状を形成することが適している。

【００５８】図３の別の実施形態において、接している
両方の側方縁端７５、７７に沿って半径方向外側に延び
る噛み合いリブを有する、トレッドベルト１２の側方縁
端が示されている。対称的に簡素に成形するために、こ
れらの噛み合いリブ７１をトレッドベルト１２の各側面
に形成することもできる。これらの噛み合いリブは、突
き合わせられるトレッドベルト表面積を増大させ、それ
により、歪み剛さを増加させる。

【００５９】図２と３の各実施形態では、突き合わせら
れるトレッドベルト１２は、２つのタイヤ１４の間の間
隙２００内では、半径方向に支持されていないが、過度
に歪ませられるように片持ち式に突き出すことは実際に
はない。これは、一方のトレッドベルト１２が反対側の
トレッドベルト１２を曲げようとすると、反対側のトレ
ッドベルト１２の突き合わせる側面７５または７７が圧
縮力を生じ、歪んでいるトレッドベルトを押して歪みを
抑制するので、真実である。事実、突き合わせトレッド
ベルト１２は、両端を２つのタイヤで支持されるビーム
のように作用する。独立した、そうでなければ支持され
ていないビームを支持するこの新奇な方法は、アーチの
他の部材がアーチの隣接する部品と接することによって
アーチの荷重を支えるブリッジ構造およびアーチにおい
て重要な構成であった。

【００６０】これは、この種のデュアルタイヤ組立体１
０の概念において重要なことである。示されているよう
に、両トレッドベルト１２は突き合わされている。実際
には、両トレッドベルト１２の間の、隣接する側方縁端
に沿った小さな間隙は容認される。間隙が許容される理
由は、トレッドベルト１２が転がってタイヤ接地面に進
むと、トレッドのゴムが実際に半径方向に圧縮され、そ
れによってトレッドの間隙の距離が効率よく閉じられる
からである。第２に、一方または両方のベルトに荷重を
受けた状態の半径方向の歪みにより、トレッドの側方縁
端がわずかに曲がり、それによって当接が生じる。した
がって。本発明が、反対側のトレッドベルト１２を、突
き合わされるものとして記載するとき、タイヤの接地面
で歪ませられる荷重を受けた状態で両トレッドベルトが
支え合うように接し、半径方向内向きの過度の歪みを妨
げることを意味する。そうでなければ、ホイールが荷重
を受けていない、すなわちタイヤの接地面から外れてい
るときに、両トレッドベルト１２が実際にわずかな間隙
を形成することがある。

【００６１】図４に示されているように、組立体１０
が、トレッドベルト１２と２つのタイヤ１４の間に挟ま
れた、周方向に連続する中心のトレッドベルトスペーサ
９を備え、トレッドベルトスペーサ９が２つのタイヤ１
４の間に配置され、トレッドベルト１２の隣接する側方
縁端７５、７７に固定できるように環状の形状に形成で
きる別個の部品である、本発明の別の実施形態が示され
ている。タイヤ１４を取り付けて膨らますと、タイヤと
トレッドベルトの間の圧縮力によってスペーサ９が固定
され、それによってトレッドベルト１２の横方向の動き
が妨げられる。

【００６２】示されているように、スペーサ９は、外側
トレッド１５と、トレッドベルト１２で説明されたもの
と同様の補強用のベルト構造物１００とを有する周方向
に連続するリングにすることもできる。いくつかのベル
ト層８４、８６、８８および０°の抑え層９０が示され
ている。ベルトの補強用構造物の半径方向内側には、半
径方向内側のゴムの部分がある。示されているように、
トレッドベルト１２は、スペーサ９を２つのトレッドベ
ルト１２の隣接する両方の側方縁端に噛み合わせるに足
る十分な大きさの対称な突出量を有している。スペーサ
９は、両デュアルタイヤ間の間隙を実質上埋める。

【００６３】前述の実施形態でそうであるように、２つ
のトレッドベルト１２と組み合わせたスペーサ９が、組
立体１０の中心領域におけるトレッドベルトの半径方向
内側の屈曲を制限する手段となる。この実施形態では、
トレッドベルト１２はタイヤ１４に対称に取り付けら
れ、突出量はタイヤの両側で同一である。スペーサ９は
ただ単に間隙をふさいでいる。

【００６４】示されている各実施形態では、デュアルタ
イヤ組立体の中心部がトレッドベルト１２とスペーサ９
で被覆されている。示されているように、これらの形状
により、タイヤの間に挟まる可能性のある石や他の砕片
の侵入が妨げられる。

【００６５】石がタイヤの間に恒久的に挟まらないよう
にするために、本発明より先に、「岩石排出器」として
知られている塊状のスチールロッドが乗物のフレームに
しっかりと取り付けられ、石を梃子の原理で動かすため
にタイヤの間に配置されている。本発明では、タイヤの
間に岩を取り込む空間がないので、そのような構造物の
必要が排除される。

【００６６】図５、６、および７を参照すると、トレッ
ドベルト１２が環状のリングとして形成されているトレ
ッドベルト１２の斜視図が示されている。図６には、噛
み合いリブ７２と溝７４が示されているが、図５と７で
は、内面８が滑らかに示されている。トレッドベルト１
２は、図８に示されているような端部１１、１３を備え
た平坦な履帯１２Ａとして形成できることも理解された
い。そのような場合、周方向延びる補強用の構造物１０
０を、端部１１、１３の、管状補強部１１０のまわりに
巻き付けることが好ましい。したがって、デュアルタイ
ヤ１４を履帯の上に乗せ、それから履帯１２をデュアル
タイヤ１４に取り付け、タイヤ１４の空気を抜くことに
よって、端部１１、１３を接合し、それにしたがって端
部を確実に固定するように留めれば、タイヤ１４を、ト
レッドベルト補強構造物１００に張力をかけながら、周
囲または横方向に確実に滑りが発生しないよう膨らます
ことができる。着脱可能なトレッドベルト組立体が平坦
な履帯１２Ａとして形成される場合、組立が大幅に容易
化され、構成部品は、大型の環状のトレッドベルト１２
と比較して輸送により適していることが分かるであろ
う。

【００６７】各実施形態において、任意のデュアルホイ
ール組立体に、さまざまなトレッドパターンを形成する
ことができ、その多くは、オフロードに使用したり、ま
たは冬季中の山に見られる豪雪に使用するのにより適し
ていることを認識すべきである。一般的なトレッドパタ
ーンの例を、図１３、１４、および１５に示す。これら
の着脱可能なトレッドベルト１２は、これらの用途のチ
ェーンと比較したときに優れた表面を形成すると考えら
れる。また、これらの着脱可能なトレッドベルト１２
は、硬い舗装面上で損傷することなく駆動できるが、一
方、チェーンは、最も過酷な天候条件だけに使用が限定
される。図１３に示されるように、トレッド１５は溝１
０１によって間隔をあけて配置されている長いラグ９５
を有することができる。図１４に示されている別のパタ
ーンは、側溝１０１と周囲溝１０２によって間隔をあけ
て配置されている３列のブロック９３を示す。トレッド
パターン１５は、図１５に示されているように溝１０
１、１０２によって間隔をあけて配置されている４列の
ブロック９４であってもよい。

【００６８】示されているタイヤ組立品１０の別の利点
は、トレッドベルト１２の下に位置し、トレッドベルト
１２に囲まれているタイヤ１４が、道路で使用する場合
もオフロードで使用する場合も、障害物および砕片によ
る損傷を殆んど受けないように思われ、したがって、こ
の着脱可能なトレッドベルト１２により、デュアルホイ
ール応用例においてタイヤを作動させるきわめて優れた
システムを形成できると考えられる。当業者およびこの
ようなタイヤの使用者には、磨耗時にトレッドベルト組
立体を容易に履き替えることができ、これらのタイヤ１
０をより経済的な組立体に構成できることが容易に理解
されるであろう。また、本発明で説明されているよう
に、タイヤ１４では、多数のトレッドベルト１２を存続
させることができ、したがってこのようなタイヤを操作
する費用を実質的に減少させることができると考えられ
る。

【００６９】複数のリムを排除し、ただ１つのタイヤカ
ーカス構造物を設けることによってコストを削減しよう
として、この世界の数多くの部品のうち、デュアルタイ
ヤがきわめて大型の、低アスペクト比のシングルタイヤ
に置き換えられた。例えばヨーロッパでは、スーパーシ
ングルタイヤを大型１８輪車のデュアルタイヤ用途と置
き換えることが検討されてきた。この種のタイヤの重大
な欠点は、スーパーシングルタイヤの内側に安全シール
ドまたは安全タイヤが配置され、万一パンクしてフラッ
トタイヤとなった場合に荷重を支えるようにすることが
好ましいことである。本発明のタイヤ１４は荷重を支え
るとともに、一方のタイヤの空気が抜けたときにこれら
の荷重も支えることができる。第２に、ベルト組立体１
２の剛構造により、空気が抜けた状態で動いているタイ
ヤ１４に生じる構造上の疲労がより少ないと考えられ
る。これは、一方のタイヤの空気が抜けたときにデュア
ルホイール応用品が遭遇する一般的な問題であり、空気
の抜けたタイヤは、連続的に屈曲させられながら、空気
の抜けた状態で作動させられる。本発明では、この荷重
の多くが、完全に膨らんだ状態のタイヤ１４によって依
然として支えられているトレッドベルト１２によって吸
収されると考えられる。

【００７０】示されているように、トレッドベルト１２
に囲まれている両タイヤ１４は、同じ外径のものであ
る。これにより、この用途におけるこのタイプのタイヤ
組立体の安全性が大幅に改善され、内側の安全タイヤの
必要が無くなる。

【００７１】当業者にすぐに明らかとなるのは、本発明
のタイヤ組立体により、一方のタイヤが万一パンクまた
は急激に減圧したとしても、他方のタイヤによって膨張
状態を維持され、また、上記のように抑制されているこ
とによって、トレッドベルト組立体が、運転者が乗物を
操作できるような接地性を維持する、という点で、より
安全なシステムが提供されるということである。

【００７２】これらのタイヤは、運転者が高速道路にお
いて自分自身の安全および他者の安全を保証するように
自分の乗物の速度および／または運転状態を調節できる
ように、突然の圧力損失を運転者に知らせる内部圧力を
監視する装置と組み合わせて使うことが好ましいと考え
られる。以上、本発明を土木機械などの大型の応用例に
ついて説明したが、デュアルタイヤ１４に取り付けられ
るこの着脱可能なトレッドベルト組立体１２は、デュア
ルタイヤが望ましいと考えられる任意の用途に適してい
る。そのようなタイヤとして、限定的ではないが、トラ
クタに使用される農業用タイヤ、トレーラトラックおよ
び１８輪車に使用されるトレーラタイヤ、トレーラの車
両などの駆動輪などがある。

【図面の簡単な説明】

【図１】二重リム組立品に取り付けられた対タイヤに取
り付けられている着脱可能なトレッドベルトの斜視図で
ある。

【図２】本発明の第１の実施形態の断面図である。

【図３】本発明の第２の実施形態の断面図である。

【図４】本発明の第３の実施形態の断面図である。

【図５】環状の輪に形成された着脱可能なトレッドベル
トの斜視図である。

【図６】環状の輪に形成された着脱可能なトレッドベル
トの斜視図である。

【図７】環状の輪に形成された着脱可能なトレッドベル
トの斜視図である。

【図８】平坦な履帯として形成された着脱可能なトレッ
ドベルトの斜視図である。

【図９】図８のトレッドベルトの端部の拡大断面図であ
る。

【図１０】図１のタイヤの断面図である。

【図１１】ビードアペックスの断面図である。

【図１２】図２に示される実施形態によるトレッドベル
トの断面図である。

【図１３】、トレッドベルトの、具体例としてのトレッ
ドパターンの部分を示す図である。

【図１４】トレッドベルトの、具体例としてのトレッド
パターンの部分を示す図である。

【図１５】トレッドベルトの、具体例としてのトレッド
パターンの部分を示す図である。

【符号の説明】

２ リム １０ タイヤ組立品 １２ トレッドベルト １４ ビード付きタイヤ １５ トレッド部 １６ サイドウォール １８ サイドウォール ２０ タイヤの外周面／境界部 ２２ ビードワイヤ ２４ ビードワイヤ ２６ インナプライライナ ２８ タイヤの内面 ３０ バリアプライ ３２ バリアプライ ３４ プライ層 ３４ａ 折返し端 ３４ｂ 折返し端 ３５ フランジ ３６ ゴムのバリヤ層 ３７ フランジの軸線方向に内側の面 ３８ アペックス ３９ アペックス ４０ 下側ゴムチェーファ ４１ 下側ゴムチェーファ ４４ 上側ゴムチェーファ ４５ 上側ゴムチェーファ ４６ チェーファプライ ４８ フリッパ ４９ フリッパ ５０ ゴム層 ５２ ゴム層 ５４ アペックス ５５ アペックス ５８ アペックス ５９ アペックス ６０ アペックス ６２ アペックス ６４ アペックス ６６ 中央線 ６７ カーカスプライの最も半径方向内側の面に正接
する線 ７０ 内周面 ７２ リブ ７４ 溝 ７５ 側方縁端部 ７６ リブ ７７ 側方縁端部 ７８ 溝 ８０ 副路 ８４ トレッドベルト層 ８６ トレッドベルト層 ８８ トレッドベルト層 ９０ 第１の補強層 ９２ ワイヤ ９４ ラグ １００ ベルトを補強する構造物 １０１ 側溝 １０２ 周囲溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ウィリアム アール レイマン アメリカ合衆国 44632 オハイオ州 ハ ートヴィル エヌ イー ウィルハースト アヴェニュー 11271

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デュアルリムに取り付けられたときに軸
   線方向に間隔をあけて配置される一対のタイヤを有し、 前記両タイヤを囲み、荷重を受けているときにタイヤの
   接地面においてそれぞれが各トレッドベルトの側方縁端
   面に沿って他のトレッドベルトと接する一対の着脱可能
   なトレッドベルトを備えている、デュアルタイヤ組立体
   において、 前記一対のタイヤは、リムに取り付けられるときに同軸
   状に位置合わせされ、前記両タイヤは膨張させることが
   可能であり、 前記着脱可能なトレッドベルトは円形のエラストマのコ
   ードで補強されたリングである、デュアルタイヤ組立
   体。
2. 【請求項２】 前記トレッドベルトが内面を有し、前記
   内面が、半径方向内側に突出し、側面に沿って一方のタ
   イヤに接する１つまたは２つ以上の抑え要素を有する、
   請求項１に記載のデュアルタイヤ組立体。
3. 【請求項３】 デュアルリムに取り付けられるときに軸
   線方向に間隔をあけて配置される一対のタイヤと、 前記両タイヤを取り囲む、前記タイヤから突出する側面
   を有する一対の着脱可能なトレッドベルトと、 前記２つのトレッドベルトの間に配置され、前記軸線方
   向に間隔をあけて配置される前記タイヤ間の前記両トレ
   ッドベルトの側面に接する分離部品としての環状のトレ
   ッドベルトスペーサと、を有するデュアルタイヤ組立体
   において、 前記環状のトレッドベルトスペーサが、外側のトレッド
   と、ベルトを補強する構造物と、前記軸方向に間隔をお
   いて配置された２つのタイヤ間に配置される半径方向内
   側の部分とを有する、デュアルタイヤ組立体。