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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Gelände-Motorfahrzeuge,
wie z. B. Nutz- oder Freizeitfahrzeuge, und insbesondere auf eine Mittelachsen-Lagervorrichtung
für ein
Nutzfahrzeug zur Schaffung einer schwimmenden Bewegung der Mittelachse.
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Kleine
Geländefahrzeuge,
wie z. B. Nutz- oder Freizeitfahrzeuge werden für Freizeit- und andere Allzweck-Geländezwecke
populär.
Derartige Nutzfahrzeuge finden sich in der US-A-4 706 770. Diese
Nutzfahrzeuge wurden auf Golfbahnen und bei Sportereignissen verwendet
und sie sind insbesondere zur Nutzung in einem landwirtschaftlichen
Betrieb anpassbar. Diese Art der Flexibilität hinsichtlich der weiten Vielzahl
von Anwendungen erfordert ein Fahrzeug, das äußerst flexibel, sehr gut manövrierfähig und
dergleichen ist. Dies verlangt nach einem Fahrzeug, das ein hohes
Ausmaß an
Manövrierfähigkeit
und eine einfache Lenkung aufweist.
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Die
Lenkungscharakteristiken bekannter Nutzfahrzeuge ergeben ein schlechtes
Kurvenverhalten. Bekannte Nutzfahrzeuge haben Wendekreise mit einem
Durchmesser von mehr als 6,4 Metern (21 Fuß). Die Verwendung von Einzel-Vorderrad-Aufhängungsmechanismen
auf bekannten Nutzfahrzeugen führt
in Verbindung mit der Befestigung der Zahnstangen- und Ritzelsysteme
auf dem Rahmen des Fahrzeuges zu kleineren Achsschenkelbolzen-Drehungen,
während
sich die Lenkreifen über
Bodenwellen bewegen. Eine derartige Konstruktion verringert die
Lenkungspräzision
und kann die Abnutzung der Reifen auf der Lenkachse beschleunigen.
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Das
Laden einer Last auf das Nutzfahrzeug führt typischerweise zu einer Änderung
des Lenkungsverhaltens bekannter Nutzfahrzeuge. Beispielsweise trägt eine
bekannte Ausführungsform
mit einer vorderen Lenkachse, einer hinteren Antriebsachse und einer
mittleren Antriebsachse die auf das Fahrzeug aufgebrachte Last auf
den mittleren und hinteren Achsen, was zu einem proportional kleineren
Gewicht auf der Lenkachse und einer Verringerung der Manövrierbarkeit
führt.
Entsprechend führt die
bekannte Nutzfahrzeug-Konstruktion zu einer erheblichen Beeinflussung
des Lenkungsverhaltens durch die von dem Fahrzeug getragene Last.
Vorzugsweise sollten Lasten die Lenkungseigenschaften eines Fahrzeuges
nicht ändern.
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Weiterhin
ist bei einer üblichen
Nutzfahrzeug-Konstruktion die mittlere Achse direkt an dem Rahmen
des Fahrzeuges befestigt, was zu rauen Fahreigenschaften und zur
direkten Aufbringung irgendeiner Last, die auf die Ladefläche gebracht
wird, auf die mittlere Achse sowie auf die angetriebene Hinterachse
führt.
Es würde
daher wünschenswert sein,
die Fahreigenschaften sowie das Lenkungsverhalten von Nutzfahrzeugen
dadurch zu verbessern, dass das Gewicht der Last oder Ladung, die
mitgeführt
wird, in einer anderen Weise verteilt wird.
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Die
US-A-2 775 466 ist auf ein Tandemachsen-Lagergestell für einen
Lastwagen gerichtet. Das Achsen-Lagergestell befindet sich unter
dem vorderen Teil des Lastwagens an einer beträchtlichen Entfernung von den
hinteren Antriebsrädern.
Somit bewegt sich die hintere Achse des Lagergestells vollständig unabhängig von
den hinteren Antriebsachsen, und es ist keine Antriebsübertragung
zwischen diesen vorgesehen.
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Die
US-A-3 506 079 beschreibt ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Es
ist daher wünschenswert,
ein Nutz- und Freizeitfahrzeug zu schaffen, das die Nachteile der bekannten
Nutzfahrzeuge überwindet.
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Dieses
Problem wird durch das Nutzfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Nutzfahrzeug geschaffen, das Folgendes umfasst:
- – einen
Rahmen, der durch eine vordere Lenkachse mit zwei daran befestigten
lenkbaren Rädern abgestützt ist;
- – eine
hintere Antriebsachse, die ein Paar von daran befestigten Antriebsrädern aufweist;
- – eine
mittlere Achse, die zwei an entgegengesetzten Enden hiervon befestigte
Laufräder
hat;
- – einen
sich in Längsrichtung
erstreckenden Lagergestell-Träger,
der schwenkbar mit dem Rahmen verbunden ist, wobei der Lagergestell-Träger ein
vorderes, mit der Lenkachse verbundenes Ende und ein hinteres Ende
aufweist, das mit einer Lagervorrichtung für die mittlere Achse verbunden
ist, wobei die Lagervorrichtung für die mittlere Achse Folgendes
umfasst:
– einen
sich in Querrichtung erstreckenden Lagerträger, der entgegengesetzte seitliche
Enden aufweist, die jeweils die Laufräder abstützen; und
– ein Paar
von Lagergestängen.
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Das
Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass:
- – der sich
in Querrichtung erstreckende Lagerträger schwenkbar mit dem hinteren
Ende des Lagergestell-Trägers über einen
in der Mitte angeordneten Lager-Haltebügel verbunden ist;
- – das
Paar von Lagergestängen
schwenkbar jeweils mit mit seitlichem Abstand angeordneten Befestigungs-Haltebügeln auf
dem Lagerträger verbunden
sind; wobei sich die Lagergestänge
in Rückwärtsrichtung
von dem Lagerträger
für eine Schwenkverbindung
gegenüber
der Antriebsachse erstrecken; und
- – das
Fahrzeug weiterhin einen Antriebsmechanismus umfasst, der die hintere
Antriebsachse und die mittlere Achse miteinander verbindet, um Drehantriebsleistung
an die Laufräder
zu übertragen.
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Die
Lagervorrichtung für
die mittlere Achse ist nicht direkt an dem Rahmen des Fahrzeuges
befestigt und ergibt eine schwimmende Bewegung der mittleren Achse
gegenüber
dem Rahmen. Die mittlere Achse des Nutzfahrzeuges ist in einer derartigen Weise
gelagert, dass verhindert wird, dass die auf das Nutzfahrzeug geladene
Last den Lenkungswirkung der Vorderachse überwindet.
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Der
Lagergestell-Träger
erstreckt sich in Längsrichtung
an der Mittellinie des Nutzfahrzeuges, um die vorderen und mittleren
Achsen miteinander zu verbinden. Als Ergebnis wird ein Teil der
auf die Ladefläche
des Nutzfahrzeuges geladenen Last auf den Lagergestell-Träger verteilt,
um mit vorgegebenen Anteilen auf die vorderen und mittleren Achsen umverteilt
zu werden. Entsprechend wird die Manövrierfähigkeit des Nutzfahrzeuges
im beladenen Betriebszustand aufrechterhalten.
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Die
mittlere Achse hat die Möglichkeit,
gegenüber
dem Rahmen des Nutzfahrzeuges zu schwingen und zu schwimmen, wodurch
wiederum die Fahreigenschaften eines Nutzfahrzeuges verbessert werden,
insbesondere im beladenen Zustand.
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Die
schwimmende Bewegung der mittleren Achse ergibt einen ausreichenden
Durchhang in dem Antriebsmechanismus, um es dem Kettenantrieb zu ermöglichen,
sich geringfügig
bei der Schwingung der Mittelachse zu verdrillen.
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Es
ist ein weiteres Ziel dieser Erfindung, einen Aufhängungs-
oder Lagerungsmechanismus für die
mittlere Achse für
ein Geländefahrzeug
zu schaffen, dessen Konstruktion haltbar ist, das wenig aufwändig herzustellen
ist, unproblematisch in der Wartung ist, leicht zusammenzubauen
ist und im Gebrauch einfach und effektiv ist. Diese und andere Ziele,
Merkmale und Vorteile werden gemäß der vorliegenden
Erfindung dadurch erreicht, dass ein Nutzfahrzeug geschaffen wird,
das eine mittlere Achse aufweist, die an dem Ende eines Lagergestell-Trägers für eine schwimmende
Bewegung gegenüber dem
Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist. Die mittlere Achse wird in
Längsrichtung
durch Lagergestänge
in ihrer Bewegung beschränkt,
die schwenkbar mit dem Rahmen an einer Stelle verbunden sind, die
vor der hinteren Antriebsachse liegt. Die mittlere Achse ist durch
zwei Stummelwellen gebildet, die durch einen Lagerträger miteinander
verbunden sind, der schwenkbar mit dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers verbunden
ist. Eine vertikale Bewegung der Laufräder der mittleren Achse führt zu einer
entsprechenden vertikalen Bewegung des hinteren Endes des Lagergestell-Trägers und
zu einer Drehung des Lagerträgers
um seine Schwenkverbindung auf dem Lagergestell-Träger. Die
Konfiguration der Lagergestänge
ergibt einen ausreichenden Durchhang in den Antriebsketten der mittleren
Achse bei deren schwimmender Bewegung, um auf diese Weise ein leichtes
Verdrillen der Antriebskette während
des Schwingens der mittleren Achse zu ermöglichen.
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Die
vorstehenden und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden vollständiger nachfolgend
aus einer Betrachtung der ausführlichen folgenden
Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Blättern der Zeichnungen ersichtlich.
Es ist jedoch ausdrücklich
verständlich,
dass die Zeichnungen lediglich zu Erläuterungszwecken dienen und nicht
als die Erfindung beschränkend
aufgefasst werden sollten.
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Die
Vorteile dieser Erfindung werden aus einer Betrachtung der folgenden
ausführlichen
Beschreibung der Erfindung ersichtlich, insbesondere bei Betrachtung
in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen,
in denen:
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1 eine
perspektivische Seitenansicht eines Nutzfahrzeuges ist, das die
Prinzipien der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
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2 eine
Draufsicht auf das Nutzfahrzeug nach 1 ist, wobei
die Sitze und die Steuervorrichtung punktiert und der Rahmen und
die Achsen gestrichelt dargestellt sind;
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3 eine
Draufsicht des Rahmens und des Antriebsmechanismus ist, wobei das
Fahrgestell aus Gründen
der Klarheit entfernt ist;
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4 eine
vergrößerte Querschnittsansicht des
Nutzfahrzeuges entlang der Linie 4-4 nach 3 ist, um
den Antriebsmechanismus und die Ausrichtung des Lagergestell-Trägers zu
zeigen, der die vordere Lenkachse und die mittlere Antriebsachse
trägt;
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5 eine
vergrößerte Querschnittsansicht des
Nutzfahrzeuges entlang der Linie 5-5 nach 3 ist, um
eine Ansicht der mittleren Antriebsachse zu zeigen; und
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6 eine
vergrößerte Querschnittsansicht ähnlich der 4 ist,
die jedoch die Schwimmbewegung der mittleren Achse zeigt, wobei
die normale Position der mittleren Achse punktiert dargestellt ist.
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Unter
Bezugnahme auf die 1–3 ist ein
Nutzfahrzeug, das die Prinzipien der vorliegenden Erfindung beinhaltet,
am besten zu sehen. Irgendwelche Bezugnahmen auf links und rechts
werden aus Gründen
der Bequemlichkeit verwendet und werden so bestimmt, als ob man
an der Rückseite des
Fahrzeuges steht und nach vorne in die Bewegungsrichtung blickt.
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Das
Nutzfahrzeug 10 schließt
einen Rahmen 12 ein, der gegenüber dem Boden G durch zwei Lenkräder 22, 23,
die auf einer vorderen Lenkachse 20 befestigt sind, und
durch zwei angetriebene Räder 25 abgestützt ist,
die auf einer hinteren Antriebsachse 24 befestigt sind.
Bei der in den 1–3 gezeigten
bevorzugten Ausführungsform
ist weiterhin eine mittlere Antriebsachse 27 mit zwei entgegengesetzt
angeordneten Laufrädern 28 vorgesehen.
Der Rahmen 12 trägt
eine Fahrerkabine 13, die Sitze 14 für die Bequemlichkeit
des Fahrers und Steuereinrichtungen einschließt, wie z.B. ein übliches
Lenkrad 15 und einen Gangschalthebel 16. Eine
Gaspedal-Steuerung 17 und eine Brems-Steuerung 18 sind zusammen
mit anderen üblichen
Steuereinrichtungen ebenfalls in der Fahrerkabine 13 für die Kontrolle des
Fahrzeuges 10 angeordnet. Der Rahmen 12 trägt weiterhin
eine Ladefläche 19 rückwärts von
der Fahrerkabine 13 über
den mittleren und hinteren Antriebsachsen 27 bzw. 24,
um eine Fracht über
der Oberfläche
des Bodens G zu transportieren.
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In 3 ist
der Rahmen 12 mit den daran befestigten Achsen 20, 24, 27 am
besten zu erkennen. Die hintere Antriebsachse 24 ist drehbar
auf dem Rahmen 12 gelagert und wird durch einen Antriebsmechanismus 26 mit
Leistung versorgt, der von einem an dem Rahmen 12 gehalterten
Motor 11 mit Leistung versorgt wird. Die mittlere Achse 12 ist schwenkbar
vorzugsweise an dem Rahmen 12 vorwärts von der hinteren Antriebsachse 24 durch
zwei Lagergestänge 19 gehaltert
und mit dem hinteren Ende eines Lagergestell-Trägers 30 verbunden,
der ausführlicher
weiter unten beschrieben wird. Die mittlere Achse 27 ist
vorzugsweise durch ein Paar von Stummelwellen 27a, 27b gebildet,
die mit den jeweiligen Lagergestängen 29 verbunden
sind. Ein Lagerträger 32 ist
schwenkbar auf dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers 30 für eine Schwingungsbewegung
um eine sich in Längsrichtung
erstreckende Schwenkachse 33 befestigt. Die Laufräder 28 auf
der mittleren Achse 27 werden über jeweilige Kettenantriebe 26a angetrieben,
um eine Vierrad-Antriebsmöglichkeit
für das
Fahrzeug 10 zu schaffen.
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Die
vordere Lenkachse 20 ist an dem vorderen Ende des Lagergestell-Trägers 30 befestigt,
der als ein Befestigungs-Element 35 für die Lenkachse 20 ausgebildet
ist. Ähnlich
wie der Lagerträger 32 ist die
vordere Lenkachse 20 so konfiguriert, dass sie um die sich
in Längsrichtung
erstreckende Schwenkachse 33 schwingt, die von dem Lagergestell-Träger 30 getragen
wird, um die Möglichkeit
zu schaffen, Bodenwellen und dergleichen aufzunehmen. Der Lagergestell-Träger 30 ist
schwenkbar mit dem Rahmen 12 über eine Schwenkbaugruppe 37 verbunden,
die unterhalb der Fahrerkabine 13 angeordnet ist, um eine Schwingungsbewegung
und eine mögliche
Lagerung des Lagergestell-Trägers 30 um
die sich in Querrichtung erstreckende Schwenkachse 38 zu
schaffen. Entsprechend schwingen die vordere Lenkachse 20 und
die mittlere Achse 27 allgemein in entgegengesetzten vertikalen
Richtungen auf entgegengesetzten Enden des Lagergestell-Trägers 30 aufgrund dessen
Schwenkbefestigung durch die Schwenkbaugruppe 37. Die vordere
Lenkachse 20 und die mittlere Achse 37 sind für eine unabhängige Schwingung um
die Längsachse 33 befestigt,
um es den Reifen 22, 23, 25 und 28 zu
ermöglichen,
im Betrieb des Nutzfahrzeuges 10 Kontakt mit dem Boden
G zu halten.
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Die
Schwenkbaugruppe 37 kann als eine einfache Bolzen-Baugruppe
ausgebildet werden, die den Lagergestell-Träger 30 mit dem Rahmen 12 des Fahrzeuges 10 verbindet,
um die sich in Querrichtung erstreckende Schwenkachse 38 zu
bilden, wie dies in den Zeichnungen gezeigt ist. Die Schwenkbaugruppe 37 kann
weiterhin den Lagergestell-Träger 30 gegenüber dem
Rahmen 12 dadurch aufhängen,
dass ein (nicht gezeigtes) Gestänge
vorgesehen wird, das schwenkbar mit einem Ende des Lagergestell-Trägers 30 verbunden
ist und das in der Mitte mit dem Rahmen 12 verbunden ist,
wobei das entgegengesetzte Ende des Gestänges mit einem (nicht gezeigten)
Federmechanismus verbunden ist, der eine gewisse Elastizität zwischen
dem Lagergestell-Träger 30 und
dem Rahmen 12 ergibt. Bei einer derartigen aufgehängten Lagergestell-Träger-Anordnung
würde sich
die querverlaufende Schwenkachse 38 an der Schwenkverbindung
zwischen dem (nicht gezeigten) Gestänge und dem Lagergestell-Träger 30 befinden,
würde jedoch
vertikal gegenüber
dem Rahmen 12 um die Schwenkverbindung zwischen dem (nicht
gezeigten) Gestänge
und dem Rahmen 12 beweglich sein, wobei der (nicht gezeigte)
Federmechanismus, der den Rahmen 12 und das (nicht gezeigte)
Gestänge
verbindet, um auf den Lagergestell-Träger 30 einwirkende
Kräfte
auszugleichen; die Position des zentralen Schwenkpunktes auf dem (nicht
gezeigten) Gestänge,
der das Gestänge
mit dem Rahmen 12 verbindet, würde zwischen den entgegengesetzten
Enden des Gestänges
angeordnet sein, um die gewünschte
Elastizität
für die
ausgewählte
Größe des Federmechanismus
zu schaffen.
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Irgendeine
auf die Ladefläche 19 aufgebrachte
Last wird auf die Hinterachse 24 über dessen Befestigung an dem
Rahmen 12 sowie auf den Lagergestell-Träger 30 über die
Schwenkbaugruppe 37 übertragen.
Das von dem Lagergestell-Träger 30 getragene
Gewicht wird in proportionaler Weise auf die vordere Lenkachse 20 und
die mittlere Achse 27 aufgeteilt. Die jeweiligen Anteile
werden durch die Lage der Schwenkbaugruppe 37 entlang der
Länge des Lagergestell-Trägers 30 bestimmt.
Entsprechend wird irgendeine auf den Lagergestell-Träger 30 übertragene
Last immer proportional zwischen der vorderen Lenkachse 20 und
der mittleren Achse 27 aufgeteilt. Als Ergebnis werden
die Lenkeigenschaften durch irgendeine Last, die auf die Ladefläche 19 gebracht
wird, nicht beeinflusst, weil die mittlere Achse 12 die
vordere Lenkachse 20 nicht übersteuern kann.
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Die
vordere Lenkachse 20 ist betriebsmäßig mit einem Lenkungsmechanismus 40 verbunden,
um eine Kurvenbewegung der gelenkten Räder 22, 23 zu bewirken.
Der Lenkungsmechanismus 40 wird durch die Betätigung des
Lenkrades 15 durch den Fahrer über ein Universalgelenk-Verbindungsgestänge 42 betätigt. Der
Lenkungsmechanismus 40 schließt eine Zahnstangen- und Ritzelbaugruppe 45 ein,
die ein übliches
(nicht gezeigtes) Ritzel, das drehbar mit dem Lenkrad 15 verbunden
ist, und eine übliche Zahnstange 47 einschließt, die
in bekannter Weise geradlinig in Verbindung mit der Drehung des
Ritzels 46 beweglich ist.
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Die
Zahnstange 47 ist schwenkbar mit einem ersten Winkelhebel 50 an
einem ersten Verbindungspunkt 48 verbunden. Der erste Winkelhebel 50 ist schwenkbar
auf dem Befestigungsteil 35 für eine Bewegung um einen Schwenkpunkt 51 befestigt.
Der Verbindungspunkt 48 ist vor dem Schwenkpunkt 51 angeordnet,
um eine Schwenkbewegung des ersten Winkelhebels zu bewirken. Das
rechte gelenkte Rad 22 schließt eine Nabe 52 ein,
von der sich ein Lenkarm 53 nach hinten erstreckt. Der
erste Winkelhebel 50 ist mit dem rechten Lenkarm 53 über ein
Lenkgestänge 54 verbunden,
der sich seitlich und nach hinten von dem ersten Winkelhebel 50 zu
dem hinteren Ende des Lenkarms 53 erstreckt.
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Der
Lenkungsmechanismus 40 schließt weiterhin einen zweiten
Winkelhebel 55 ein, der schwenkbar auf dem Befestigungsteil 35 für eine Bewegung
um einen Schwenkpunkt 56 befestigt ist. Der zweite Winkelhebel 55 ist
mit dem ersten Winkelhebel 50 über eine Zugstange 60 für eine koordinierte Bewegung
zwischen diesen Teilen verbunden. Entsprechend wird eine Schwenkbewegung
des ersten Winkelhebels 50 auf den zweiten Winkelhebel 55 über die
Verbindung mit der Zugstange 60 übertragen. Das linke gelenkte
Rad 23 schließt
eine Nabe 57 mit einem sich von dieser nach hinten erstreckenden Lenkarm 58 ein.
Der zweite Winkelhebel 55 ist mit dem linken Lenkarm 58 über ein
Lenkgestänge 59 verbunden,
das sich von dem zweiten Winkelhebel 55 seitlich und nach
hinten zum hinteren Ende des Lenkarms 58 erstreckt. Entsprechend
werden die linken und rechten gelenkten Räder 22, 23 gemeinsam miteinander
in Abhängigkeit
von einer Betätigung des
Lenkrades 15 durch den Fahrer gelenkt.
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In
den 3–5 sind
die Einzelheiten der Lagergestell-Träger-Konstruktion und der Lagerung der
mittleren Antriebsachse 27 am besten zu erkennen. Der Lagerträger 32 an
dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers 30 weist die
Stummelwellen 27a, 27b auf, die direkt an den
seitlich entgegengesetzten Enden des Lagerträgers 32 befestigt
sind. Der Lagerträger 32 weist
weiterhin zwei Befestigungs-Haltebügel 34 auf, die von
ihm innenliegend zu den Stummelwellen 27a, 27b für eine schwenkbare
Verbindung mit den Lagergestängen 29 vorspringen.
Die Lagergestänge 29 ergeben
eine Schwenkverbindung des Rahmens 12 gerade vor der hinteren Antriebsachse 24 mit
den Befestigungs-Haltebügeln 34 auf
dem Lagerträger 32.
Obwohl die Zeichnungen die Lagergestänge 29 in Verbindung
mit dem Rahmen 12 und der hinteren Antriebsachse 24 zeigen, die
an dem Rahmen 12 befestigt ist, kann eine alternative Konfiguration
die hintere Antriebsachse 24 gegenüber dem Rahmen 12 derart
lagern, dass die hintere Antriebsachse 24 gegenüber dem
Rahmen 12 vertikal beweglich ist. Bei einer derartigen
Konfiguration würden
die Lagergestänge 29 vorzugsweise
an der hinteren Antriebsachse 24 befestigt sein, um mit dieser
vertikal bewegbar zu sein, sie würden
jedoch schwenkbar um eine Achse befestigt sein, die nicht mit der
Achse der hinteren Antriebsachse 24 zusammenfällt. Weiterhin
würde die
Schwenkverbindung zwischen den Lagergestängen 29 und entweder
dem Rahmen 12 oder der hinteren Antriebsachse 24 positionsmäßig in einer
Vorwärts-Rückwärts-Richtung einstellbar
sein, um eine Einstellung der Spannung in dem Kettenantriebsmechanismus 26a zu
ermöglichen,
wie dies weiter unten ausführlicher
beschrieben wird.
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Der
Lagerträger 32 ist
weiterhin mit einem in der Mitte angeordneten Lager-Haltebügel 31 verbunden,
der seinerseits mit dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers 30 über ein
Kugelgelenk 33a verbunden ist, das die Schwenkachse 33 definiert,
die es der mittleren Achse 27 ermöglicht, um die sich in Längsrichtung
erstreckende Achse 33 zu schwingen, und um es der mittleren
Achse 27 zu ermöglichen, Bodenwellen
zu folgen. Der in der Mitte liegende Lager-Haltebügel 31 bildet
weiterhin eine Schwenkverbindung zwischen dem Lagergestell-Träger 30 und dem
Lager-Träger 32 derart,
dass der Lagerträger 32,
der an dem in der Mitte liegenden Lager-Haltebügel 31 befestigt ist,
frei um eine Schraube schwenken kann, die eine sich in Querrichtung
erstreckende Schwenkachse 31a bildet, die gegenüber der
Querachse der mittleren Achse 27 exzentrisch ist. Entsprechend
kann die mittlere Achse 27 gleichzeitig eine Schwenkbewegung
um die sich in Querrichtung erstreckende Achslinie 31a und
die Schwenkverbindungen zwischen den Lagergestängen 29 und den Befestigungs-Haltebügeln 34 ausführen. Vorzugsweise
ist die Schwenkverbindung zwischen den Lagergestängen 29 und den Befestigungs-Haltebügeln 34 mit
den Stummelwellen 27a, 27b ausgerichtet, die die
mittlere Achse 27 bilden. Die querverlaufende Schwenkachse 31a liegt
unterhalb der Linie der mittleren Achse 27.
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Die
Schwenkverbindung mit den Lagergestängen 29 zum Rahmen 12 (oder
alternativ zu der hinteren Antriebsachse 24) ist vorzugsweise
als eine Baugruppe ausgebildet, die in Längsrichtung beweglich ist,
um die Spannung in dem Kettenantriebsmechanismus 26a zu
kontrollieren. Unter spezieller Bezugnahme auf 4 zeigt
die Position des Lagerträgers 32 auf
der Oberseite des Lagergestell-Trägers die
am weitesten vorne liegende Einstellbewegung der Lagergestänge 29 an.
Der Fachmann wird ohne weiteres erkennen, dass die Vorwärts-Rückwärts-Bewegung des Lagergestänges 29 eine
Schwenkbewegung des Lagerträgers 32 um
die querverlaufende Schwenkachse 31a herum hervorruft,
die von dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers 30 getragen wird.
Entsprechend befindet sich die normale Betriebsstellung des Lagerträgers 32 in
einer Ausrichtung oberhalb des Lagergestell-Trägers 30, um eine Verschleißeinstellung
des Kettenmechanismus 26a, ähnlich zu der mit durchgezogenen
Linien dargestellten Darstellung in 6, zu ermöglichen.
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Im
Betrieb kann, wie dies am besten aus den 4-6 zu
erkennen ist, die mittlere Achse 37 frei gegenüber dem
Rahmen 12 des Nutzfahrzeuges 10 schwimmen. Die
vertikale Bewegung der mittleren Achse 27 wird durch die
Schwenkverbindungen der Lagergestänge 29, des Lagergestell-Trägers 30 und des
Lagerträgers 32 ermöglicht.
Die Lagergestänge 29 legen
eine gesteuerte Positionsbeziehung bezüglich der Bewegungen der mittleren
Achse 27 gegenüber
der hinteren Antriebsachse 24 fest, so dass der Kettenantriebsmechanismus 26a in einem
geeigneten Antriebsübertragungszustand
gehalten wird. Die Lagergestänge 29 verschwenken
nicht um einen Mittelpunkt, der mit der hinteren Antriebsachse 24 zusammenfällt, sondern
sie werden an einem Punkt verschwenkt, der vor der hinteren Antriebsachse 24 liegt.
Entsprechend verkürzt
die Schwenkbewegung der mittleren Achse 27, wie sie durch
den Bogen 29a dargestellt ist, geringfügig den Abstand zwischen der mittleren
Achse 27 und der hinteren Antriebsachse 24, so
dass sich ein geringfügiger
Durchhang in dem Kettenantriebsmechanismus 26a ergibt,
um ein leichtes Verdrillen des Kettenantriebsmechanismus 26a zu
ermöglichen,
wenn die mittlere Achse um das Kugelgelenk 33a schwingt.
Die schwimmende Bewegung der mittleren Achse 27 um das
hintere Ende der Lagergestänge 29,
deren Schwenkachse vor der hinteren Antriebsachse 24 liegt,
hält eine
geeignete Spannung in dem Kettenantriebsmechanismus 26a aufrecht,
um eine geeignete Antriebsübertragung
auf die mittlere Achse 27 zu ermöglichen.
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Weiterhin
ist die mittlere Achse 27 auf dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers 30 befestigt, und
irgendeine vertikale Schwimmbewegung der mittleren Achse 27 muss
weiterhin eine Bewegung in Verbindung mit den Grenzen ergeben, die
durch die Lagergestell-Trägerstruktur 30 auferlegt
sind, wie dies durch den Bogen 30a dargestellt ist. Weil
der Lagerträger 32 schwenkbar
mit dem hinteren Ende des Lagergestell-Trägers 30 durch den
in der Mitte liegenden Lager-Haltebügel 31 verbunden ist,
kann der Lagerträger 32 in
Rückwärtsrichtung
um die Schwenkachse 31a verschwenkt werden, wie dies durch
den Bogen 32a dargestellt ist. Entsprechend schwimmt die
mittlere Achse 27 in Vertikalrichtung über den Schwenkbogen 29a.
Die Schwenkachse 31a bewegt sich über den Schwenkbogen 30a.
Die Schwenkbewegung des Lagerträgers 32 um
den Schwenkbogen 32a ermöglicht die gleichzeitige Bewegung
der Mittelachse 27 um den Schwenkbogen 29a und
der Schwenkachse 31a über
den Schwenkbogen 30a, wodurch die im wesentlichen vertikale Bewegung
für die
mittlere Achse 27 koordiniert wird.
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Die
vertikale Schwimmbewegung der mittleren Achse 27 ist am
besten in 6 gezeigt. Die normale Position
der mittleren Achse 27 ist gestrichelt gezeigt, während die
angehobene Position der mittleren Achse 27 zum Ausgleich
einer Bodenwelle mit durchgezogenen Linien gezeigt ist. Die vertikale
Bewegung der mittleren Achse 27 hebt das hintere Ende des
Lagergestell-Trägers 30 an,
wodurch der Lagergestell-Träger 30 um
die querverlaufende Schwenkachse 38 verschwenkt wird, die
von der Schwenkbaugruppe 37 getragen wird, und hierdurch wird
die Fahrerkabine 13 leicht angehoben, wie dies durch die
vertikale Bewegung des sich in Querrichtung erstreckenden Schwenkpunktes 38 gezeigt
ist. Weil der Rahmen 12 an dem hinteren Ende durch die Verbindung
mit der Hinterachse 24 gelagert ist, ergibt die Schwenkbewegung
des Lagergestell-Trägers 30 um
den sich in Querrichtung erstreckenden Schwenkpunkt 38 eine „scherenförmige" Wirkung. Als Ergebnis
dieser „scherenförmigen" Wirkung verringert
die Schwenkbewegung des Lagergestell-Trägers 30 um den querverlaufenden
Schwenkpunkt 38 geringfügig
den Abstand zwischen der Vorderachse 20 und der Hinterachse 24.
Die Schwenkbewegung der mittleren Achse 27 gegenüber den
Lagergestängen 29 führt zu einer
entsprechenden Schwenkbewegung des in der Mitte liegenden Lager-Haltebügels 31 um
die Schwenkachse 31a, was bewirkt, dass der Lagerträger 32 über den
Lagergestell-Träger 30 angehoben
wird. Diese Schwimmfähigkeit
der mittleren Achse 27 führt zu einem sanfteren Fahren für den Fahrer,
als dies bei der bekannten Konstruktion bekannt ist, bei der die
mittlere Achse 27 an dem Rahmen 12 befestigt ist.
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Die
nach unten gerichtete vertikale Bewegung der mittleren Achse 27 führt zu einer ähnlichen Betätigung der
Schwenkbögen 29a, 30a und 32a.
Die nach unten gerichtete Bewegung der mittleren Achse 27 bewegt
das hintere Ende des Lagergestell-Trägers 30 entlang des
Bogens 30a nach unten. Die feste Länge der Lagergestänge 29 führt zu einer Schwenkbewegung
des Lagerträgers 32 um
die querverlaufende Schwenkachse 31a, wodurch der Lagerträger 32 gegenüber dem
Lagergestell-Träger 30 angehoben
wird.