DE19743788A1 - Nutzlastabhängiges Stabilisatorsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stabilisatorsystem zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug. Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein Stabilisatorsystem, welches dazu beiträgt, die Untersteuerungs-/Übersteuerungscharakteristiken eines Fahrzeugs gegenüber dem Nutzlastumfang des Fahrzeugs zu regeln.

Es wurden viele Anordnungen zur Regelung der Untersteuerung bzw. Übersteuerung eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Aufhängungen dieser Art weisen oftmals solche Elemente wie Drehstabstabilisatoren oder Stabilisatoren auf, um die Drehung der Fahrzeugkarosserie bei Wendemanövern regeln zu helfen. Solche Drehstabilisatoren werden im allgemeinen betrieben, indem sie das Fahrzeuggewicht bei einer Drehung von der Radinnenseite auf die Radaußenseite übertragen. Bei dem Drehstabilisator handelt es sich jedoch um ein fest angebrachtes Element, welches bei Drehung immer in Betrieb gesetzt wird.

Im allgemeinen werden die Begriffe Übersteuerung und Untersteuerung hier in Bezug auf folgende Situationen verwendet. In einem Untersteuerungszustand schlägt das Fahrzeug in Reaktion auf die Drehung des Lenkrades nicht so scharf ein wie erwartet. Dieses tritt im allgemeinen dann auf, wenn die Vorderreifen des Fahrzeugs keine genügende Bodenhaftung aufweisen, um den durch die Position des Lenkrades diktierten Wenderadius einzuhalten. Eine solche Untersteuerung ist jedoch im allgemeinen für die meisten Fahrer auf relativ einfache Weise auszugleichen und tritt bei einer Wendung eher verhältnismäßig langsam als schnell und unerwartet auf.

Dagegen findet eine Übersteuerung statt, wenn das Fahrzeug schärfer als erwartet einschlägt. Ein solcher Übersteuerungszustand tritt in der Regel infolge eines Bodenhaftungsverlustes der Hinterreifen ein, was ein "Wegrutschen" des Hecks bewirkt, wodurch die Frontseite des Fahrzeuges relativ scharf und unerwartet bewegt wird. Ein solcher Übersteuerungszustand ist im allgemeinen für die meisten Fahrer schwerer unter Kontrolle zu bekommen bzw. zu kompensieren und kann in einer relativ schnellen und unerwarteten Abweichung des Fahrzeuges von der durch das Lenkrad vorgegebenen Richtung resultieren.

Ein damit verbundenes Phänomen ist dieses des "Dive-Lift", wobei die Frontseite des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs nach vorn ausschert. Hierdurch wird das Fahrzeugheck infolge des Bodenhaftungsverlustes der Hinterreifen im allgemeinen angehoben, was zu einer Beeinträchtigung der Bremsleistung führt.

Die Rollbewegung des Fahrzeugs bei einer Drehung kann ebenfalls eine Verringerung des Gewichtes auf der Innenseite des Reifens sowie eine Übertragung dieses Gewichts auf die Außenseite des Reifens bewirken. Die Greifcharakteristiken der Reifen sehen jedoch vor, daß erhöhtes Gewicht dazu führen kann, die Greiffähigkeit oberhalb eines bestimmten Punktes zu mindern. Somit kann die Rollbewegung des Fahrzeuges ebenfalls zur Untersteuerung und Übersteuerung beitragen.

Während die vorliegende Erfindung auch in anderen Fahrzeugen eingesetzt werden kann, ist der in den meisten Personenkraftfahrzeugen vorgesehene Nutzlastbereich nicht so groß wie der normalerweise in leichten Trucks, wie zum Beispiel Pickups, vorgesehene Nutzlastbereich. Einige andere Nutzfahrzeuge, Vans u. ä., sind ebenfalls so konstruiert, daß sie im Vergleich zu gewöhnlichen Personenkraftfahrzeugen relativ große Nutzlastbereiche vorsehen.

Im allgemeinen sind solche leichten Trucks und andere ähnliche Fahrzeuge so konstruiert, daß, selbst im beladenen Zustand, eine Übersteuerung vermieden wird. Jedoch trägt bei einem Truck oder einem ähnlichen Fahrzeug, bei welchem die Zuladung primär über den Hinterreifen vorgesehen ist, eine erhöhte Ladung zu einer Zunahme der Übersteuerungstendenzen des Fahrzeugs bei. Wenn somit das Fahrzeug eine relativ geringe Ladung aufweist oder sich im unbeladenen Zustand befindet, resultiert diese Konstruktion zur Vermeidung einer Übersteuerung in einem höheren Maß der Untersteuerung des Fahrzeugs.

Der Großteil der Käufer leichter Trucks und ähnlicher Fahrzeuge nutzt diese heutzutage jedoch nicht für schwere Transporte und macht somit selten, wenn überhaupt, von der maximalen Zuladbarkeit des Fahrzeugs Gebrauch. Am häufigsten werden die Fahrzeuge zu Sport- und Gebrauchszwecken verwendet und werden im Hinblick auf ihre hinteren Zuladungsflächen geringfügig belastet bzw. entlastet. Daher werden solche Fahrzeuge unter den meisten Bedingungen einer deutlichen Unterlastung ausgesetzt.

Eine weitere Anforderung an ein Aufhängungssystem oder einen Zusatz zu einem Aufhängungssystem ist die Minimierung zusätzlichen Gewichtes. Typische Drehstabilisatoren bzw. Stabilisatoren können jedoch ein Gewicht im Bereich von 9 kg oder mehr aufweisen und, wie oben erwähnt, gleichen in keiner Weise Unterschiede in der Fahrzeugnutzlast aus. Darüber hinaus sind Drehstabilisatoren Einzelradaufschlägen oder Stößen gegenüber empfindlich. Das heißt, wenn ein einzelnes Rad der Aufhängung einen Stoß erleidet, überträgt ein Drehstabilisator seine Last auf die Karosserie des Fahrzeugs, was in einer weniger angenehmen Fahrt resultiert. Somit könnten Verbesserungen gegenüber der Drehstabilisatoren und Stabilisatoren vorgenommen werden.

Ein besonders neues und zweckmäßiges Stabilisierungssystem ist in U.S. Patent Nr. 5 382 034 dargestellt, auf welches hier allgemein Bezug genommen wird. Dieses System arbeitet jedoch so, daß es Kräfte auf den Fahrzeugrahmen überträgt, wohingegen die vorliegende Erfindung, wie weiter unten noch ausführlich beschrieben wird, Kräfte vorteilhafterweise so verteilt, daß die Aufhängungselemente zu einem Ausgleich gegenüber sich beim Fahren, Bremsen und ähnlichem ergebenden Kräften beitragen. Darüber hinaus ist der Stabilisator der vorliegenden Erfindung nutzlastabhängig, so daß die Aufhängung des Fahrzeugs ein gewünschtes Untersteuerungsmaß gemäß den Konstruktionskriterien des Fahrzeugs vorsehen kann, wenn sich das Fahrzeug im vollbeladenen Zustand oder annähernd in diesem befindet und dennoch so bewegt wird, daß mit Abnahme der Beladung einer erhöhten Untersteuerung entgegengewirkt wird.

Aufgabe und Zusammenfassung der Erfindung

Es ist allgemein Aufgabe der Erfindung, ein neues und verbessertes Stabilisierungssystem zur Verwendung mit einer Fahrzeugaufhängung vorzusehen.

Eine spezifischere Aufgabe ist es, ein solches Stabilisierungssystem vorzusehen, welches nutzlastabhängig ist, wobei das Fahrzeug im voll beladenen Zustand Eigenfunktionen entsprechend seiner Konstruktion einsetzt und mit Abnahme der Nutzlast eine übermäßige Untersteuerung auszugleichen in der Lage ist.

Eine damit verbundene Aufgabe ist, ein solches Stabilisierungssystem vorzusehen, welches dem Fahrzeug und dessen Aufhängung lediglich eine minimale Gewichtsmenge zuführt.

Eine weitere damit verbundene Aufgabe ist, ein solches Stabilisierungssystem vorzusehen, welches relativ einfach und kostengünstig herzustellen und zu montieren ist.

Kurz gesagt, und dieses entspricht auch dem zuvor Erwähnten, die Erfindung sieht vor: ein Stabilisierungssystem für ein Kraftfahrzeug mit hinterer Aufhängung, welches einen linken und rechten Bügel aufweist, wobei jeder ein erstes Ende aufweist, welches schwenkbar an einem ersten Drehpunkt mit einem entsprechenden eines linken Rahmenelementes und eines rechten Rahmenelementes gekoppelt ist, sowie ein zweites Ende vorsieht, welches von dem ersten Ende beabstandet ist und mit einem Ende einer Blattfeder schwenkbar verbunden ist, wobei das Stabilisierungssystem einen ersten und zweiten elongierten Arm aufweist, jeder Arm mit einem der Bügel starr verbunden ist und sich quer zu diesem erstreckt; eine erste und zweite elongierte, flexible Vorrichtung, um die Arme spannbar zu verbinden, wobei die erste elongierte, flexible Vorrichtung funktionsfähig mit dem einen Ende des ersten Armes und dem gegenüberliegenden Ende des zweiten Armes verbunden ist und sich zwischen diesen erstreckt und die zweite elongierte, flexible Vorrichtung funktionsfähig mit dem einen Ende des zweiten Armes und dem gegenüberliegenden Ende des ersten Armes verbunden ist und sich zwischen diesen erstreckt, wobei jede der elongierten, flexiblen Vorrichtungen beide Rahmenelemente zwischen ihren funktionsfähigen Verbindungen mit dem jeweiligen ersten und zweiten Arm überquert.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Merkmale der vorliegenden Erfindung, welche als neu erachtet werden, werden in den beigefügten Patentansprüchen näher erläutert. Aufbau und Art der Wirkungsweise der Erfindung zusammen mit weiteren Aufgaben und Vorteilen derselben sind am besten unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, bei welchen gleiche Elemente mit identischen Bezugsziffern versehen wurden, zu verstehen. Es zeigen:

Fig. 1 einen Seitenriß eines Teiles einer hinteren Fahrzeugaufhängung, in Verbindung mit welcher die Erfindung vorteilhaft angewandt wird;

Fig. 2 eine perspektivische Teilansicht, welche weitere Details des Stabilisierungssystemes gemäß der Erfindung darstellt;

Fig. 3 einen vergrößerter Aufriß, welcher weitere Einzelheiten eines Teiles von Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht ähnlich wie Fig. 2, welche die Wirkungsweise des Systemes gemäß der Erfindung bei einer Rechtskurve zeigt;

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich wie die Fig. 2 und 4, welche die Wirkungsweise der Erfindung zwecks Verhinderung einer "Anti-Dive"-Steuerung zeigt;

Fig. 6 einen Teilaufriß, welcher weitere Details eines Teiles von Fig. 5 zeigt; sowie

Fig. 7- einen Querriß entlang Linie 7-7 von Fig. 6.

Detaillierte Beschreibung des dargestellten Ausführungsbeispieles

Es wird im nachfolgenden auf die Zeichnungen, zunächst Fig. 1, Bezug genommen, in welcher ein relevanter Teil einer Fahrzeugaufhängung 10 dargestellt ist, in Verbindung mit welcher ein Stabilisator 12 gemäß der vorliegenden Erfindung vorteilhaft eingesetzt wird. In der Ansicht von Fig. 1 ist lediglich ein Teil des Stabilisierungssystemes 12 sichtbar. Fig. 1 zeigt einen Teil eines trägerartigen Bauelementes bzw. Rahmenelementes 14 des Fahrzeugs, an welchem eine Blattfeder 16 der Aufhängung funktionsfähig befestigt ist. Die Blattfeder ist wiederum mit einer eine konventionelle Form aufweisenden Achse 18 verbunden.

Gemäß konventioneller Technik ist ein Ende der Blattfeder 16 mit einem geeigneten Kupplungselement, wie zum Beispiel einer Klammer 20, welches nach unten aus dem Bauelement 14 herausragt und an diesem gelenkig angeordnet ist, schwenkbar verbunden. Ein gegenüberliegendes Ende der Blattfeder 16 ist mit einer Kupplungsstelle 22 auf einem Bügel 24, welche wiederum an einer zweiten Kupplungssteile bzw. Schwenkpunkt 26 mit dem Bauelement schwenkbar verbunden ist, schwenkbar gelagert. Somit weist der Bügel 24 im allgemeinen ein elongiertes Element auf, welches eine mit der Blattfeder 16 verbundene, erste Kupplungsstelle 22 an dessen einem Ende sowie eine zweite Kupplungsstelle 26 vorsieht, welche in der Nähe des anderen Endes gegenüber der Kupplungsstelle 22 angeordnet und mit dem Fahrzeugrahmenelement 14 verbunden ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein elongierter Arm 28 mit dem Bügel 24 verbunden. Der elongierte Arm 28 erstreckt sich quer über den Bügel 24, in dem dargestellten Ausführungsbeispiel in einem von einem rechten Winkel etwas entfernten Winkel zu einer in Längsrichtung definierten Achse des Bügels, und verläuft im allgemeinen zwischen den beiden Kupplungsstellen 22 und 26. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der elongierte Arm 28 der ersten Kupplungsstelle 26 gegenüber exzentrisch bzw. versetzt mit dem Bügel 24 verbunden. Diese versetzte Anordnung des Elementes resultiert in den nutzlastabhängigen Charakteristiken dieses Ausführungsbeispieles, welche weiter unten noch näher beschrieben werden. Es liegt jedoch im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, den Arm mittig um die Kupplungsstelle 26 anzuordnen. Im Falle dieser letztgenannten Konfiguration sieht der Aufbau der Erfindung ein leichtgewichtiges Stabilisatorsystem vor, jedoch ohne das unten beschriebene nutzlastabhängige Merkmal. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Arm 28 über die Kupplungsstelle 26, wobei jedoch der Arm gegenüber der Längsachse des Bügels 24 anders angeordnet werden kann, ohne dabei von der Erfindung abzuweichen.

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich, verhält es sich bei der exzentrischen bzw. versetzten Anordnung des elongierten Armes 28 so, daß sich ein erstes Ende 30 des Armes von der ersten Kupplungsstelle 26 weiter weg als das zweite bzw. gegenüberliegende Ende 32 des Armes erstreckt. Ein erster Riemen 34 ist mit dem ersten Ende 30 des Armes 28 und ein zweiter, ähnlicher Riemen mit dem gegenüberliegenden Ende 32 des Armes 28 verbunden. Die Riemen 34 und 36 können mit den jeweiligen Enden 30 und 32 des Armes 28 auf verschiedene Weisen verbunden sein. Weitere elongierte, flexible Elemente, wie zum Beispiel Kabel oder ähnliches, können in der gleichen Weise wie die dargestellten Riemen verwendet werden, ohne dabei von der Erfindung abzuweichen.

Wie weiter unten noch näher erläutert, sieht die verwendete Kupplungsart vorzugsweise ein federnd spannbares Kupplungselement 35, 37 zwischen den Riemen 34, 36 und dem Arm 38 vor, um plötzliche, auf die jeweiligen Riemen 34 und 36 bei Betrieb angewandte Spannkräfte zum Teil zu entspannen. Das dargestellte Ausführungsbeispiel sieht lediglich eine Art eines Kupplungsgefüges vor, wobei jedoch auch andere Konstruktionen eingesetzt werden können, welche den vorherigen Gesichtspunkten entsprechen, ohne dabei von der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus kann bei der Wahl des Materials der Riemen 34, 36 ein ausreichend elastisch federndes Material verwendet werden, um den Anforderungen an eine federnd spannbare Kupplungsanordnung zu genügen. In dem dargestellten Ausführirungsbeispiel bestehen die Riemen jedoch aus einem flachen, bandartigen Bindematerial.

Gemäß Fig. 2 wird ein zweiter, ähnlicher Bügel 24a auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs vorgesehen, um ein Ende einer zweiten Blattfeder (nicht dargestellt) in gleicher Weise wie oben im Hinblick auf die Blattfeder 16 beschrieben und dargestellt anzubringen. Der Bügel 24a weist einen ähnlichen Aufbau wie der Bügel 24 auf, wobei identische Teile die gleichen Bezugsziffern mit dem Suffix "a" tragen. Der zweite Bügel 24a ist an einer Kupplungsstelle 26a für ein zweites Fahrzeugrahmenelement 14a, dessen Aufbau und Funktion im wesentlichen denen des Rahmenelementes 14 entsprechen, welches jedoch auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugrahmenelementes 14 angeordnet ist, schwenkbar gelagert. So sind zum Beispiel in dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Rahmenelement 14 und die zugeordneten Elemente auf der rechten Seite des Fahrzeugs vorgesehen, während das Rahmenelement 14a und die zugeordneten Elemente auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet sind. Ein zweiter elongierter Arm (nicht dargestellt), im wesentlichen identisch mit Arm 28, ist an dem Bügel 24a in der gleichen exzentrischen bzw. versetzten Weise wie oben im Hinblick auf Arm 28 und Bügel 24 beschrieben, quer vorgesehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das gegenüberliegende Ende des ersten Riemens 34, dessen erstes Ende mit dem längeren Ende 30 des elongierten Armes 28 verbunden wurde, mit dem gegenüberliegenden bzw. kürzeren Ende des zweiten elongierten Armes (nicht dargestellt) verbunden, welches an dem Bügel 24a befestigt ist. In gleicher Weise wird das gegenüberliegende Ende des Riemens 26, dessen erstes Ende mit dem zweiten bzw. gegenüberliegenden Ende 32 des elongierten Armes 28 verbunden wurde, mit dem längeren Ende des elongierten Armes, welches an dem Bügel 24a angebracht ist, verbunden. Somit kreuzen sich die beiden Riemen an einer Stelle, welche sich im wesentlichen in der Mitte zwischen deren Verbindungen mit den jeweiligen Armen befindet. In dieser Hinsicht erstrecken sich beide Riemen nach oben und über die jeweiligen Fahrzeugrahmenelemente 14 und 14a. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind über oberen Randteilen der Rahmenelemente 14 und 14a Unterlagen bzw. Polster 40, 42 vorgesehen, um die jeweiligen Riemen 34 und 36 in ihren Bewegungsabläufen zu schützen. Auf diese Weise werden der Krümmungsradius und die Reibung, welcher die Riemen ausgesetzt sind, wenn sie sich, wie beschrieben, bei Betrieb quer zu den jeweiligen Rahmenelementen 14, 14a bewegen, gemindert.

Fig. 2 und 3 zeigen den Betrieb des Stabilisierungssystemes der Erfindung bei maximaler Fahrzeugnutzlast. Dabei werden beide Bügel 24, 24a in Richtung des Heck des Fahrzeugs geschwenkt, da die Blattfedern relativ flachgedrückt sind, wobei die Rahmenelemente 14, 14a aufgrund der maximalen Nutzlast des Fahrzeugs gegenüber Achse 18 nach unten gedrückt werden. In diesem Zustand werden die verhältnismäßig längeren Enden (z. B. 30) der Arme (z. B. 38) in vertikaler Richtung um ein Maß, welches dieses, in welchem die kürzeren Arme (z. B. 32) in vertikaler Richtung nach unten bewegt werden, überschreitet, nach oben bewegt. Folglich werden die jeweiligen Riemen 34, 36 entspannt, wodurch keine Spannkräfte auf die jeweiligen Arme übertragen werden.

Die effektive Länge der Riemen 34, 36 und Kupplungselemente 35, 37 ist so bemessen, daß die Riemen bei maximaler Nutzlast nicht durch die Bewegung der Fahrzeugkarosserie, Bremsen, Lenken, etc., unter Zugspannung gesetzt werden. Folglich kann die Fahrzeugbedienung durch die Konstruktionsparameter des Fahrzeugs bei maximaler Zuladung mit Hilfe des Stabilisierungssystemes der vorliegenden Erfindung gesteuert werden. Dieses ist bei leichtgewichtigen Trucks und ähnlichen Fahrzeugen, welche für optimale Gebrauchscharakteristiken und in der Regel für ein bestimmtes Untersteuerungsmaß ausgelegt sind, wünschenswert.

Die Fig. 4-6 sowie die nachfolgende Erläuterung derselben sind auf den Betrieb des Fahrzeugs in einem unbeladenen Zustand gerichtet. In Fig. 4 ist die Reaktion des Stabilisierungssystems der Erfindung auf eine von dem Fahrzeug gefahrene Rechtskurve dargestellt. Bei einer Rechtskurve wird das Gewicht des Fahrzeugs von der rechten Seite auf die linke Seite verlagert. Dadurch ergibt sich, daß sich der Bügel 24a auf der linken Seite zu dem Heck des Fahrzeugs hin bewegt, während der Bügel auf der rechten Seite in Richtung Frontseite des Fahrzeugs geschwenkt wird.

In diesem Zustand zeigt sich, daß der Riemen 34 infolge der Schwenkbewegung des längeren Armes 30 von Bügel 28 in einer im allgemeinen vertikalen Abwärtsrichtung unter Zugspannung gesetzt wird. Die vertikale Bewegung dieses längeren Armes in Abwärtsrichtung sowie die Abwärtsbewegung des kürzeren Armes (nicht dargestellt) des Bügels 24a setzt den Riemen 34 unter Zugspannung. Dagegen werden das kürzere Ende 32 des Armes 28 und das längere Ende des an dem Bügel 24 angebrachten Armes in vertikaler Richtung etwas nach oben bewegt, was zu der Entspannung des Riemens 36 beiträgt.

Folglich wird durch die Zugspannung auf dem Riemen 34 bei einer Rechtskurve eine der den jeweiligen Bügeln 24 und 24a verliehenen Drehkräfte entgegengerichtete Kraft ausgeübt. Auf diese Weise wird das Fahrzeug in einen Zustand der gleichmäßigeren Gewichtsverteilung gegenüber den Rahmenelementen 14, 14a und den mit diesen verbundenen Aufhängungselementen zurückversetzt.

Es versteht sich von selbst, daß im umgekehrten Falle, das heißt bei einer Linkskurve, im Hinblick auf die Bügel 24, 24a entgegengesetzt verfahren wird, wobei der linke Bügel 24a nach vorn und Bügel 24 nach hinten bewegt wird. Der Riemen 36 wird in diesem Zustand somit unter Zugspannung gesetzt, während der Riemen 34 entspannt wird. Hierdurch werden den Bügeln in einer Richtung Spannkräfte verliehen, um diese in entgegengesetzten Richtungen, das heißt, den rechten Bügel zurück in Vorwärtsrichtung und den linken Bügel zurück in Rückwärtsrichtung zu bewegen und die Kräfte auf der Fahrzeugaufhängung damit neu zu verteilen.

Die Fig. 5 und 6 zeigen die Reaktion des Stabilisierungssystemes der Erfindung, um eine Gegensteuerung vorzusehen, zum Beispiel bei einer schnellen Bremsung des Fahrzeugs, durch welche das Gewicht von der Rückseite des Fahrzeugs auf die Vorderseite desselben verlagert würde. In einem solchen "Lift"-Zustand wird das Gewicht von den Hinterreifen auf die Vorderreifen des Fahrzeugs verlagert. Hierbei wurde das Gewicht über der Achse 18 gemindert, die Blattfedern 16 nach unten gebogen und beide Bügel 24 und 24a, wie in Fig. 5 dargestellt, somit nach vorn gezogen werden.

In diesem Zustand zeigt sich, daß das relative Maß vertikaler Abwärtsbewegung der längeren Enden (z. B. 30) der Arme (z. B. 28) über die relative, vertikale Aufwärtsbewegung der kürzeren Enden (z. B. 32) hinausgeht. Somit wird beiden Riemen 34, 36 eine Nettospannung verliehen. Durch diese Spannung wird eine Kraft erzeugt, um die Arme zurück in Rückwärtsrichtung zu bewegen. Auf diese Weise wird durch das Stabilisierungssystem der Erfindung eine Gegensteuerung (gegenüber dem Fahrzeugheck, welches sich bei "Ausscheren" der Stirnseite "hebt") vorgesehen, wodurch die Bügel und somit die Aufhängung und die gesamte Fahrzeuggewichtsverteilung in den Zustand zurückversetzt werden, welcher vor der Schnellbremsung bzw. der Bewegung, welche zu dem Ausscheren der Stirnseite führte, herrschte. Folglich arbeitet das System der Erfindung automatisch, um eine Gegensteuerung in dieser Situation vorzusehen.

Es versteht sich von selbst, daß bei teilweiser Beladung des Fahrzeugs, d. h. in einem Zustand zwischen Nichtbeladung und Vollbeladung, die Zugspannung der Riemen 34, 36 in Reaktion auf eine Bewegung der Karosserie oder Ausscheren von einem dazwischenliegenden Punkt aus erfolgt. Das heißt, das Spannen findet nicht so schnell wie im unbeladenen Zustand statt, erfolgt schließlich jedoch mit zunehmender Bewegung der Karosserie bzw. bei Ausscheren des Fahrzeugs, bis der Punkt der maximalen Zuladung erreicht ist; in diesem Zustand erfolgt keine Spannung.

Bezugnehmend auf die Fig. 3, 6 und 7 werden die Kupplungsmechanismen bzw. -elemente des dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Das Element 35 weist ein rahmenartiges Gehäuseelement 50 auf, welches einen hohlen, inneren Abschnitt 52 vorsieht. In diesem hohlen, inneren Abschnitt ist ein Schiebeelement 54 angeordnet, welches mit Hilfe eines geeigneten Befestigungsmittels, wie zum Beispiel einer Schraube 56, an einem zugeordneten Ende 30 bzw. 32 eines Armes 28 angebracht ist. Ein oberer Abschnitt des Gehäuses 50 weist eine Vertiefung 58 auf, die ein Metallkupplungsstück 60 aufnimmt, welches durch einen zugeordneten Riemen 32, 34, vorzugsweise durch Schweißung, befestigt ist. Der Großteil des verbleibenden Teiles des hohlen Innenraumes des Gehäuses 50 wird von einem elastomeren, kompressiblen Element 62, vorzugsweise aus relativ hartem Gummi oder Kunststoff hergestellt, eingenommen. Somit wird, wenn der zugeordnete Riemen 32 bzw. 34 unter Zugspannung gesetzt wird, das Gehäuse 50 nach oben gezogen, was dazu führt, daß das kompressible Element 62 zwischen einem unteren Rand des hohlen Innenraumes des Gehäuses 50 und dem Schiebeelement 54, welches gegenüber dem Innenraum 52 des Gehäuses 50 verschiebbar angeordnet ist, zusammengedrückt wird.

Das Element 37 ist von den bisher beschriebenen Teilen her im wesentlichen identisch mit dem Element 35. Daher tragen gleiche Teile des Elementes 37 die gleichen Bezugsziffern mit dem Suffix b. Das Element 37 ist jedoch etwas kleiner als das Element 35 vorgesehen.

In dem Element 35 ist eine zusätzliche Vorspannungseinstellschraube 64 vorgesehen, welche sich durch eine mit Gewinde versehene Gegenöffnung im unteren Abschnitt des Gehäuses 50 erstreckt. Diese Schraube 64 liegt gegen eine Platte 66 an, um dem elastomeren, kompressiblen Element 62 einen bestimmten Druck bzw. Vorspannung zuzuführen.

Aus dem Vorangegangenen ist zu ersehen, daß das Stabilisierungssystem der vorgezogenen Form der Erfindung insofern besondere Vorteile aufweist, als es von der Fahrzeugnutzlast abhängig ist. Wie dargestellt, zum Beispiel in den Fig. 2 und 3, übt dieses System im maximalen Zuladungszustand keinerlei Einfluß auf das Fahrzeug aus, sondern kommt bei verminderter Zuladung oder beim Schwenken bzw. zum Zwecke einer Gegensteuerung zum Einsatz. Am vorteilhaftesten ist, daß das Stabilisierungssystem der vorliegenden Erfindung darauf ausgerichtet ist, Kräfte auf die Fahrzeugaufhängung auszuüben, welche diese bei verschiedenen Manövern bzw. Handling-Zuständen des Fahrzeugs in einen Gleichgewichtszustand zurückversetzen wurde. Wie oben erwähnt, arbeitet das System als Stabilisator, ist jedoch nicht nutzlastabhängig, wenn die Arme 28 gegenüber den Schwenkpunkten 26 zentriert angeordnet sind, so daß ihre Enden 30, 32 von dem Schwenkpunkt abstandsgleich vorgesehen sind.

Ein weiterer Vorteil ist, daß die Komponenten des Stabilisierungssystems der vorliegenden Erfindung ein relativ geringes, zusätzliches Gewicht für das Fahrzeug darstellen. Diese Komponenten weisen die Riemen 34, 36, die Verbindungselemente 35 und die an den Bügeln befestigten Arme 28 auf. Hierbei handelt es sich um relativ wenig und verhältnismäßig leichtgewichtige Teile. Es wird somit davon ausgegangen, daß diese Komponenten gemäß der vorliegenden Erfindung, im Vergleich zu konventionellen Stabilisatoren oder Drehstabilisatoren, welche ein Gewicht in der Größenordnung von 9 bis 11,2 kg aufweisen, das Fahrzeuggesamtgewicht um etwa 2,7 kg erhöhen.

Während spezielle Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und näher erläutert wurden, liegt es auf der Hand, daß Änderungen und Modifikationen der vorliegenden Erfindung unter ihren verschiedenen Aspekten vorgenommen werden können, ohne dabei von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wobei einige Änderungen und Modifikationen in den Bereich der routinemäßigen technischen Bearbeitung oder Konstruktion fallen, während andere sich erst nach Studien ergeben. Der Umfang der Erfindung sollte als solcher nicht durch die hier beschriebenen einzelnen Ausführungsbeispiele und spezifischen Konstruktionen beschränkt sein, sondern durch die beigefügten Patentansprüche und Äquivalente derselben definiert werden. Folglich ist es in den beigefügten Patentansprüchen das Ziel, alle solche Änderungen und Modifikationen, wie diese unter den Umfang und die Wesensart der Erfindung fallen, einzuschließen.

Claims (10)

1. Stabilisierungssystem für ein Kraftfahrzeug mit hinterer Aufhängung, welches aufweist: einen linken und rechten Bügel, wobei jeder ein erstes Ende aufweist, welches schwenkbar an einem ersten Drehpunkt mit einem entsprechenden eines linken Rahmenelementes und eines rechten Rahmenelementes gekoppelt ist, sowie ein zweites Ende vorsieht, welches von dem ersten Ende beabstandet ist und mit einem Ende einer Blattfeder schwenkbar verbunden ist, wobei das Stabilisierungssystem einen ersten und zweiten elongierten Arm aufweist, jeder Arm mit einem der Bügel starr verbunden ist und sich quer zu diesem erstreckt; eine erste und zweite elongierte, flexible Vorrichtung, um die Arme spannbar zu verbinden, wobei die erste elongierte, flexible Vorrichtung funktionsfähig mit dem einen Ende des ersten Armes und dem gegenüberliegenden Ende des zweiten Armes verbunden ist und sich zwischen diesen erstreckt und die zweite elongierte, flexible Vorrichtung funktionsfähig mit dem einen Ende des zweiten Armes und dem gegenüberliegenden Ende des ersten Armes verbunden ist und sich zwischen diesen erstreckt, wobei jede der elongierten, flexiblen Vorrichtungen beide Rahmenelemente zwischen ihren funktionsfähigen Verbindungen mit dem jeweiligen ersten und zweiten Arm überquert.

2. Stabilisierungssystem nach Anspruch 1, bei welchem die elongierte, flexible Vorrichtung einen elongierten Riemen aus flachem, bandartigem Stahl aufweist.

3. Stabilisierungssystem nach Anspruch 1, welches weiterhin ein federnd spannbares Kupplungselement aufweist, um jedes Ende der elongierten, flexiblen Vorrichtung mit einem Ende eines Armes zu verbinden.

4. Stabilisierungssystem nach Anspruch 3, bei welchem das Kupplungselement ein Gehäuse, ein in dem Gehäuse angeordnetes, kompressibles Element sowie eine Vorrichtung zur Umwandlung von Zugkräften in der elongierten, flexiblen Vorrichtung in Druckkräfte auf dem kompressiblen Element aufweist.

5. Verbesserter Bügel für ein Stabilisierungssystem für ein Kraftfahrzeug, wobei der Bügel aufweist: einen elongierten Körper mit Schwenkvorrichtung an gegenüberliegenden Enden derselben zur Drehverbindung mit einem Fahrzeugrahmenelement bzw. einer Blattfeder sowie einen elongierten Arm, welcher starr mit dem Körper verbunden ist und sich quer zu diesem erstreckt.

6. Stabilisierungssystem für ein Kraftfahrzeug mit hinterer Aufhängung, welches aufweist: einen linken und rechten Bügel, wobei jeder ein erstes Ende aufweist, welches schwenkbar an einem ersten Drehpunkt mit einem entsprechenden eines linken Rahmenelementes und eines rechten Rahmenelementes gekoppelt ist, sowie ein zweites Ende vorsieht, welches von dem ersten Ende beabstandet ist und mit einem Ende einer Blattfeder schwenkbar verbunden ist, wobei das Stabilisierungssystem einen ersten und zweiten elongierten Arm aufweist, jeder Arm mit einem der Bügel starr verbunden ist und sich quer zu diesem erstreckt sowie gegenüber dem ersten Schwenkpunkt exzentrisch angeordnet ist, so daß ein Ende des Armes weiter über den ersten Schwenkpunkt hinaus gebt als ein dem einen ende gegenüberliegendes Ende; mit einem der Bügel starr verbunden ist und sich quer zu diesem erstreckt; eine erste und zweite elongierte, flexible Vorrichtung, um die Arme spannbar zu verbinden, wobei die erste elongierte, flexible Vorrichtung funktionsfähig mit dem einen Ende des ersten Armes und dem gegenüberliegenden Ende des zweiten Armes verbunden ist und sich zwischen diesen erstreckt und die zweite elongierte, flexible Vorrichtung funktionsfähig mit dem einen Ende des zweiten Armes und dem gegenüberliegenden Ende des ersten Armes verbunden ist und sich zwischen diesen erstreckt, wobei jede der elongierten, flexiblen Vorrichtungen beide Rahmenelemente zwischen ihren funktionsfähigen Verbindungen mit dem jeweiligen ersten und zweiten Arm überquert.

7. Nutzlastabhängiges Stabilisierungssystem nach Anspruch 6, bei welchem die elongierte, flexible Vorrichtung einen elongierten Riemen aus flachem, bandartigen Stahl aufweist.

8. Nutzlastabhängiges Stabilisierungssystem nach Anspruch 6, welches weiterhin ein federnd spannbares Kupplungselement aufweist, um jedes Ende der elongierten, flexiblen Vorrichtung mit einem Ende eines Armes zu verbinden.

9. Stabilisierungssystem nach Anspruch 8, bei welchem das Kupplungselement ein Gehäuse, ein in dem Gehäuse angeordnetes, kompressibles Element sowie eine Vorrichtung zur Umwandlung von Zugkräften in der elongierten, flexiblen Vorrichtung in Druckkräfte auf dem kompressiblen Element aufweist.

10. Verbesserter Bügel für ein Stabilisierungssystem für ein Kraftfahrzeug, wobei der Bügel aufweist: einen elongierten Körper mit Schwenkvorrichtung an gegenüberliegenden Enden derselben zur Drehverbindung mit einem Fahrzeugrahmenelement bzw. einer Blattfeder sowie einen elongierten Arm, welcher starr mit dem Körper verbunden ist und sich quer zu diesem erstreckt sowie näher an der einen als an der anderen Schwenkvorrichtung vorgesehen ist und gegenüber der einen Schwenkvorrichtung exzentrisch angeordnet ist, so daß ein Ende des Armes weiter über die Schwenkvorrichtung hinausgeht als ein Ende des dem einen Ende gegenüberliegenden Armes.