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Die
Erfindung betrifft die Schubumkehrvorrichtungen vom Typ „mit Gatter" („à grilles"), die die Zweikreis-TL-Triebwerke
von Flugzeugen umgeben, wobei diese Schubumkehrvorrichtungen einen
festen Teil und einen beweglichen Teil umfassen, und insbesondere
ein Verriegelungssystem, das es ermöglicht, den beweglichen Teil
auf dem festen Teil festzustellen.
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Die
Schubumkehrvorrichtungen sind gut bekannte Vorrichtungen, die es
ermöglichen,
den Treibgasstrom, der vom TL-Triebwerk
vom Typ „Zweikreis-TL-Triebwerk" erzeugt wird, vorübergehend zum
vorderen Bereich des Flugzeugs abzulenken. Die Umkehrvorrichtung
hat eine allgemeine Umdrehungsform, die das TL-Triebwerk umgibt,
und ist im Wesentlichen zu diesem konzentrisch. Die Umkehrvorrichtung
umfasst einen festen Teil und mindestens einen beweglichen Teil.
Schematisch ist der feste Teil von einem vorderen Rahmen und einem
hinteren Rahmen gebildet, die beide Ringform haben und durch eine
Vielzahl von Längsträgern in
der Art einer Käfigwicklung
verbunden sind. Der vordere Rahmen, der hintere Rahmen und die Längsträger sind
starre und leichte Hohlstrukturen, die die Steifigkeit der Umkehrvorrichtung
gewährleisten.
Die Gesamtheit ist von einer Außenabdeckung
und einer Innenabdeckung umgeben. Zwischen den Längsträgern sind Radialöffnungen
vorgesehen, die mit einer Vielzahl von kleinen Klappen, die gemeinsam
Gatter bilden, versehen sind, wobei diese Klappen den kalten Strom
des Zweikreis-TL-Triebwerks
nach vorne ablenken können.
Der bewegliche Teil führt
eine Translationsbewegung nach vorne oder nach hinten aus, um die
Radialöffnungen
abzudecken oder freizulegen. Die beweglichen Teile werden in Translation durch
Schienen, die in parallelen Gleitschienen gleiten, geführt, wobei
diese Gleitschienen an den Längsträgern befestigt
sind. Die beweglichen Teile werden von normal am vorderen Rahmen
befestigten Zylindern gesteuert.
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Die
beweglichen Teile werden in geschlossener Position durch so genannte „Hauptriegel" gehalten, wobei
diese Riegel üblicherweise
auf dem vorderen Rahmen angeordnet sind, wobei diese Riegel die beweglichen
Teile mit ihren vorderen Enden erfassen. Die Hauptriegel können nach
dem Bruch eines Rotors oder einer Schaufel des TL-Triebwerks außer Betrieb
gesetzt werden, wobei dieser Bruch die Projektion von Teilen um
das TL-Triebwerk hervorruft, wobei diese Teile auf der Umkehrvorrichtung
einschlagen und die Umkehrvorrichtung verformen und/oder die Riegel
beschädigen
können.
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Es
besteht nun die Gefahr, dass sich die beweglichen Teile in die offene
Position verschieben, was zu einer ungewollten und katastrophalen
Schubumkehr während
des Flugs des Flugzeugs führen könnte. Um
diese Gefahr ganz erheblich zu verringern, werden Nebenriegel an
verschiedenen Stellen der Hauptriegel, beispielsweise auf den Längsträgern, angeordnet.
Aber die Gefahr einer Verformung der Umkehrvorrichtung bei einem
gleichzeitigen Einschlagen im Bereich der Hauptriegel und im Bereich der
Nebenriegel ist nicht vollkommen beseitigt. Dieser Gefahr kann vorgebeugt
werden, indem die Anzahl von Riegeln vervielfacht wird, aber in
diesem Fall erhöht
sich die Gefahr, dass sich ein Riegel zu dem Zeitpunkt, zu dem der
Pilot des Flugzeugs eine Schubumkehr auslöst, nicht öffnet, wodurch die Schubumkehr
nicht mehr funktioniert.
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Diese
Riegel sind üblicherweise „mit Haken", d.h. dass der Riegel
Hakenform hat und ein Rolle hält,
die am Ende einer Zugstange angeordnet ist, wobei das andere Ende
der Zugstange fest mit einem beweglichen Teil verbunden ist, während der
Körper des
Riegels mit der festen Struktur verbunden ist. Solche Riegel haben
allerdings Nachteile:
- – Ihre Wirksamkeit ist im Falle
eines Aufpralls begrenzt, da die Rolle aus dem Haken unter der Wirkung
der Verformung der Umkehrvorrichtung herausspringen kann oder auch
der Haken oder die Zugstange brechen können.
- – Diese
Riegel sind platzraubend und werden schwierig in der Unterbringung,
wenn die Umkehrvorrichtung klein ist, d.h. wenn der Abstand zwischen
der Innenabdeckung und der Außenabdeckung
gering ist.
- – An
den Stellen, an denen sie befestigt sind, erzeugen diese Riegel
große
Momente, und die feste Struktur und die beweglichen Teile müssen an diesen
Stellen mit Beschlägen
verstärkt
werden, wobei diese Beschläge
den Nachteil haben, dass sie die Umkehrvorrichtung schwer machen
und die Kosten erhöhen.
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Es
ist auch die europäische
Patentanmeldung
EP 0 315 524 bekannt,
die eine Schubumkehr nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 der vorliegenden
Anmeldung beschreibt.
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Ein
erstes zu lösendes
Problem besteht darin, ein Verriegelungssystem auf einer Schubumkehr vom
Typ „mit
Gatter" zu verwirklichen,
wobei dieses System für
die Stöße und die
ungewollten Verformungen der Umkehrvorrichtung, die sich aus diesen
Stößen ergeben
können,
unempfindlich sein muss.
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Ein
zweites zu lösendes
Problem besteht darin, dieses Verriegelungssystem platzsparend so auszuführen, dass
es zwischen den Wänden
von sehr kleinen Umkehrvorrichtungen angeordnet werden kann.
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Ein
drittes zu lösendes
Problem besteht darin, ein Verriegelungssystem auf einer Schubumkehr vom
Typ „mit
Gatter" zu verwirklichen,
das keine Momente an den Stellen, an denen es an der Umkehrvorrichtung
befestigt ist, erzeugt.
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Um
das erste Problem zu lösen,
schlägt
die Erfindung eine Schubumkehr mit Gatter für ein Zweikreis-TL-Triebwerk
vor, umfassend eine Vielzahl von Radialöffnungen, die durch Längsträger getrennt sind,
wobei die Radialöffnungen
durch bewegliche Teile verdeckt sind, die sich in Verschlussrichtung verschieben,
und freigelegt werden, wenn sich diese beweglichen Teile in Öffnungsrichtung
verschieben, wobei die Umkehrvorrichtung Führungsmittel für die beweglichen
Teile umfasst, wobei die Führungsmittel Schienen,
die mit den beweglichen Teilen verbunden sind, und Gleitschienen
umfassen, die mit den Längsträgern verbunden
sind, wobei die Schienen in den Gleitschienen gleiten, und wobei
die Umkehrvorrichtung mit einem Verriegelungssystem versehen ist,
umfassend Riegel, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegel im Bereich
des Endes jeder Gleitschiene in Öffnungsrichtung
befestigt sind, wobei jeder Riegel ein in der Ausrichtung der entsprechenden Gleitschiene
angeordnetes Riegelelement umfasst, wobei das Riegelelement zwischen
einer verriegelten Position und einer offenen Position beweglich
ist, wobei das Riegelelement in verriegelter Position ein Hindernis
für die
Verschiebung der Schiene in Öffnungsrichtung
darstellt, wenn diese Schiene in die Gleitschiene eingesetzt ist,
und wobei das Riegelelement in offener Position die Verschiebung
der Schiene in Öffnungsrichtung
nicht behindert.
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Mit
einer solchen Anordnung verschieben sich das Ende der Gleitschiene
und der Riegel im Raum im Wesentlichen auf dieselbe Weise, wenn sich
der feste Teil verformt, da sich der Riegel in der Nähe des Endes
der Gleitschiene befindet. Das Riegelelement bleibt somit im Wesentlichen
in der Ausrichtung der Gleitschiene in der Nähe ihres Endes, und die Verschiebung
des beweglichen Teils in Öffnungsrichtung
ist unmöglich,
solange sich das Riegelelement in geschlossener Position befindet,
wodurch das letztgenannte Problem gelöst wird.
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Wenn
es sich in geschlossener Position befindet, bewirkt das Riegelelement
ein Einschließen der
Schiene in der Gleitschiene, wobei diese beiden Teile von Natur
aus feste mechanische Teile sind, wodurch das Verriegelungssystem
für die
Stöße wenig empfindlich
und das zweite Problem gelöst wird.
Es ist anzumerken, dass dieses Einschließen der Schiene in der Gleitschiene
auch den Vorteil hat, dass die beweglichen Teile auch im Falle von
groben Schäden gehalten
werden.
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Das
dritte Problem wird dadurch gelöst, dass:
- – der
Riegel nur ein sehr begrenztes Moment an der Stelle, an der er auf
der festen Struktur befestigt ist, erzeugt, da er in der Nähe des Endes
der Gleitschiene angeordnet ist,
- – der
Riegel kein Moment auf der Schiene erzeugt, da er in der Ausrichtung
der Gleitschiene und somit der Schiene angeordnet ist.
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Die
Erfindung wird durch die Studie der nachfolgenden detaillierten
Beschreibung und der beiliegenden Figuren besser verständlich und
ihre Vorteile sind besser zu erkennen.
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1 stellt
die allgemeine Struktur einer Schubumkehr mit Gatter dar, wobei
sich die beweglichen Teile in offener Position befinden.
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2 stellt
in Perspektive ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Verriegelungssystems dar.
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3 stellt
dieses selbe Verriegelungssystem in Planansicht dar, wobei sich
der Riegel in offener Position befindet.
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4 zeigt
durch einen lokalen Schnitt entlang A die Anordnung der in die Gleitschiene
eingesetzten Schiene, wobei sich das Riegelelement in offener Position
befindet.
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5 zeigt
durch einen lokalen Schnitt entlang A die Anordnung der Schiene,
die aus der Gleitschiene austritt, wobei sich das Riegelelement
ebenfalls in offener Position befindet.
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6 stellt
eine Planansicht dieses selben Beispiels dar, wobei sich der Riegel
in geschlossener Position befindet.
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7 zeigt
durch eine lokale Schnittansicht die in der Gleitschiene verriegelte
Schiene.
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8 stellt
mit dieser selben Schnittansicht eine Verhinderungseinrichtung dar,
die das absichtliche oder unabsichtliche Öffnen der Umkehrvorrichtung
verhindert.
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Es
wird zuerst auf 1 Bezug genommen. Die Schubumkehr 20 hat
im Wesentlichen eine allgemeine Umdrehungsform um die geometrische
Achse 22 und umgibt ein nicht dargestelltes TL-Triebwerk vom
Typ „Zweikreis-TL-Triebwerk", das ebenfalls auf der
geometrischen Achse 22 zentriert ist.
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Die
Umkehrvorrichtung 20 ist vom gut bekannten Typ „mit Gatter". Sie umfasst eine
feste Struktur 30, die von einem vorderen Rahmen 32 und einem
hinteren Rahmen mit dem Bezugszeichen 34, der allerdings
in der 1 nicht zu sehen ist, gebildet ist, wobei der
vordere Rahmen 32 und der hintere Rahmen 34 miteinander
durch Längsträger 36 verbunden
sind, die im Wesentlichen zur geometrischen Achse 22 parallel
sind. Der vordere Rahmen 32 und der hintere Rahmen 34 haben
jeweils die Form eines auf der geometrischen Achse 22 zentrierten
Ringes. Die Längsträger 36 sind
mit ihren vorderen Enden am vorderen Rahmen 32 und mit
ihren hinteren Enden am hinteren Rahmen 34 befestigt. Die
Gesamtheit der Rahmen und der Träger
bildet eine Käfigwicklung,
die zwei Abdeckungen 40 trägt. Die erste Abdeckung 40 befindet
sich innen gegenüber
der geometrischen Achse 22 und sichert das Abfließen des Stroms,
der vom TL-Triebwerk erzeugt wird. Die zweite Abdeckung, die in 1 nicht
zu sehen ist, da sie von den später
beschriebenen beweglichen Teilen 50 verdeckt ist, befindet
sich außen
und sichert das Abfließen
der Luft um die Umkehrvorrichtung. 1 stellt
ein Modell einer Umkehrvorrichtung 20 dar, das nur zwei
diametral in Bezug auf die geometrische Achse 22 gegenüber liegende
Längsträger 36 umfasst,
wobei der erste Längsträger 36a in
so genannter „12-Uhr-Anordnung" gegenüber dem
Masten des Flugzeugs, d.h. üblicherweise
oben an der Umkehrvorrichtung 20 angeordnet ist, und wobei
der zweite Längsträger 36b in
so genannter „6-Uhr-Anordnung" dem ersten in Bezug
auf die geometrische Achse 22 diametral gegenüber liegend,
d.h. üblicherweise
unten an der Umkehrvorrichtung 20, angeordnet ist. Es ist
anzumerken, dass gewisse Modelle von Umkehrvorrichtungen keinen
hinteren Rahmen 34 umfassen, was an der Erfindung nichts ändert. Es
ist ferner anzumerken, dass 1 eine Umkehrvorrichtung 20 darstellt,
die in zwei Halbschalen geteilt ist, die um das TL-Triebwerk zusammengebaut
sind, wobei der Längsträger in „12-Uhr-Anordnung" 36a und der
Längsträger in „6-Uhr-Anordnung" 36b folglich selbst
in Längsrichtung
zweigeteilt sind, was ebenfalls ohne Folgen für die Erfindung ist.
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Die
feste Struktur 30 umfasst somit Radialöffnungen 38, die jeweils
nach vorne durch den vorderen Rahmen 32, nach hinten durch
den hinteren Rahmen 34 begrenzt und durch die Längsträger 36 voneinander
getrennt sind.
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Aus
offensichtlichen Gründen
der Steifigkeit und Leichtigkeit sind die Bestandteile der festen Struktur 30 hohl
und von dünnen
Wänden,
beispielsweise aus Blech oder einem Verbundstoff auf Basis von mit
Fasern oder Geweben verstärktem
Duroplast, gebildet. Eine solche feste Struktur 30 bleibt
allerdings in der Lage, sich unter dem Einschlagen von Teilen nach
einem Bruch einer Schaufel bzw. eines Rotors des TL-Triebwerks zu
verformen.
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Es
wird nun auf die 1 und 2 Bezug genommen.
Die Schubumkehr 20 umfasst auch bewegliche Teile 50,
die die Radialöffnungen 38 durch eine
Translation nach vorne in Verschlussrichtung 54 abdecken
oder diese durch eine entgegen gesetzte Translation nach hinten
in Öffnungsrichtung 52 freilegen
können,
wobei diese Translationen üblicherweise
aber nicht verpflichtend parallel zur geometrischen Achse 22 erfolgen.
Es ist anzumerken, dass in diesem Beispiel, das eine übliche Schubumkehr
darstellt, die Öffnungsrichtung 52 einer
Verschiebung nach hinten oder stromabwärts zur Schubumkehr entspricht,
während
die Verschlussrichtung 53 einer Verschiebung nach vorne
oder stromaufwärts
zur Schubumkehr entspricht. Die Schubumkehr umfasst auch Führungsmittel 60,
die von Schienen 64 gebildet sind, die in parallelen Gleitschienen 62 gleiten, wobei
die Gleitschienen 62 zur geometrischen Achse 22 parallel
und an den Längsträgern 36,
beispielsweise an ihren Seiten, befestigt sind, wobei die Schienen 64 selbst
an den beweglichen Teilen 50 befestigt sind. Die Schubumkehr 20 umfasst
auch Steuermittel 70, die üblicherweise von Schneckenzylindern
gebildet sind, die am vorderen Rahmen 32 befestigt und zu
den Gleitschienen 62 parallel sind, wobei diese Zylinder
die Verschiebung der beweglichen Teile 50 in Öffnungsrichtung 52 und
in Verschlussrichtung 54 sicher stellen. Es ist anzumerken,
dass die Gleitschienen 62 und die Schienen 64 mechanische
Teile sind, die ineinander mit einem geringen Spiel gleiten. So
sind im Gegensatz zur festen Struktur 30 die Gleitschienen 62 und
ihre Schienen 64 massivere Teile, die sich weniger stark
verformen können.
Die Gleitschienen 62 und die Schienen 64 sind üblicherweise
schwalbenschwanzartig.
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Wenn
die beweglichen Teile 50 die Öffnungen 38 abdecken,
werden sie in dieser so genannten „geschlossenen" Position durch Riegel
gehalten, die an der festen Struktur 30 befestigt sind. Üblicherweise
wird jeder bewegliche Teil 50 mit seinem vorderen Ende
durch einen so genannten „Hauptriegel" gehalten, der am
vorderen Rahmen 32 befestigt ist. Der Hauptriegel kann
jedoch im Falle einer Verformung des vorderen Rahmens 32 nach
einem Aufprall außer
Betrieb gesetzt werden. Aus diesem Grund werden üblicherweise beiderseits jedes
beweglichen Teils 50 so genannte „Sicherheitsriegel" angeordnet, die
an unterschiedlichen Stellen der Hauptriegel befestigt sind.
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Es
wird nun insbesondere auf 2 Bezug genommen.
Erfindungsgemäß umfasst
das Verriegelungssystem 80 Riegel 82, die am hinteren
Ende 62a jeder Gleitschiene 62 in Öffnungsrichtung 52 angeordnet
sind, wobei jeder Riegel ein Riegelelement 110 umfasst,
das in der Ausrichtung der entsprechenden Gleitschiene 62 positioniert
ist, wobei das Riegelelement 110 und somit der Riegel 82 in
der Nähe
dieses hinteren Endes 62a angeordnet sind. Das Riegelelement 110 ist
zwischen einer verriegelten und einer offenen Position beweglich.
Wenn die Schiene 64 in die Gleichschiene 62 eingesetzt
ist, bildet das Riegelelement 110 in der verriegelten Position
in Hindernis für
die Verschiebung der Schiene 64 in Öffnungsrichtung 52,
wobei das Riegelelement 110 nun die Schiene 64 in
der Gleitschiene 62 eingeschlossen hält. In offener Position behindert
das Riegelelement 110 nicht mehr, und die Schiene 64 kann
sich nun in Öffnungsrichtung 52 verschieben.
Dieses Verriegelungssystem ist somit wenig für Verformungen der festen Struktur 30 empfindlich,
auch wenn diese Verformungen stark sind und am Ende 62a der
Gleitschienen 62 zum Tragen kommen, da:
- 1.
das Riegelelement 110 in der Ausrichtung der Gleitschiene 62 bleibt
und somit immer seine Funktion gewährleistet,
- 2. die Schiene 64 nun in der Gleitschiene 62 eingeschlossen
bleibt, wodurch der bewegliche Teil 50 in seiner geschlossenen
Position über
der entsprechenden Radialöffnung 38 gehalten
wird.
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Der
Riegel 82 kann am Längsträger 36 befestigt
sein. Er kann auch direkt am Ende 62a der Gleitschiene 62 befestigt
oder an diesem eingesetzt sein, wodurch es möglich ist, die Gefahr einer
relativen Verschiebung des Riegelelements 110 und der Gleitschiene 62 weiter
zu verringern. Das Wesentliche ist, dass der Weg, der die Kraft
zwischen dem Ende 62a der Gleitschiene und dem Befestigungspunkt
des Riegels auf der festen Struktur aufnehmen kann, kurz ist.
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Bei
einer ersten Einsatzart der Erfindung sind die Riegel 82 die
Hauptriegel.
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Allerdings
sind bei einer bevorzugten Einsatzart der Erfindung die Riegel 82 Sicherheitsriegel, wobei
die Schubumkehr überdies
Hauptriegel bzw. Nebenriegel nach den bekannten Techniken umfasst.
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Es
wird nun auf die 2 bis 5 Bezug genommen.
In diesem Beispiel wird das Verriegelungssystem 80 zur
Sicherheit eingesetzt. Das Verriegelungssystem 80 umfasst
einen Riegel 82, der selbst einen Körper 90 umfasst, der
am Längsträger 36 in
der Nähe
des Endes 62a der Gleitschiene befestigt ist. Der Körper 90 umfasst
selbst an einem Ende eine U-förmige
Abdeckung 92, wobei diese Abdeckung 92 selbst
eine Basis 94, mit der sie am übrigen Körper 90 befestigt
ist, und zwei parallele Flügel 96 umfasst,
die mit einem Ende and der Basis 94 befestigt sind. Die
Basis 94 und die beiden Flügel 96 definieren
einen offenen Raum 98, der sich in der Verlängerung
der Gleitschiene 62 und folglich auf der Bahn der Schiene 64 befindet.
Folglich verläuft
die Schiene 64 zwischen den beiden Flügeln 96, wenn sie
sich in Öffnungsrichtung 52 verschiebt.
Der Riegel 82 umfasst auch ein Riegelelement 110,
das zwischen einer „geschlossenen" und einer „offenen" Position beweglich
ist. Wenn er sich in geschlossener Position befindet, stellt dieses
Riegelelement 110 ein Hindernis für die Verschiebung der Schiene 64 in Öffnungsrichtung 52 dar,
d.h. dass die Schiene 84 am Riegelelement 110 anschlägt, wenn
sie in die Gleitschiene 62 eingesetzt ist und sich in Öffnungsrichtung 52 verschiebt.
Wenn er sich hingegen in offener Position befindet, behindert das
Riegelelement 110 die Verschiebung der Schiene 64 in Öffnungsrichtung nicht
mehr. Das in den Figuren dargestellte Beispiel zeigt ein zylindrisches
Riegelelement 110, das entlang einer geometrischen Achse 112 schwenkbar
in den Flügeln 96 montiert
ist und durch den offenen Raum 98 zwischen den beiden Flügeln 96 hindurch verläuft. Ein
Teil des Riegelelements 110, der sich zwischen den Flügeln 96 befindet,
ist in der Ausrichtung der Gleitschiene 62 und somit auf
der Bahn der Schiene 64. Das Riegelelement 110 kann
somit in Hindernis für
die Schiene 64 darstellen, wenn sie sich in Öffnungsrichtung 52 verschiebt,
wobei diese Schiene 64 mit ihrem in Öffnungsrichtung 52 angeordneten
Ende am Riegelelement 110 anschlägt. Das Riegelelement 110 umfasst
eine Einkerbung 118, die die Schiene 64 durchlassen
kann, wenn sich das Riegelelement in offener Position befindet.
Wenn sich das Riegelelement 110 in offener Position befindet,
ist die Einkerbung 118 in der Ausrichtung der Gleitschiene 62,
und die Schiene 64 kann sich nun in Öffnungsrichtung 52 verschieben,
wobei sie durch die Einkerbung 118 verläuft, ohne mit dem Riegelelement 110 in
Kontakt zu kommen. Wenn das Riegelelement 110 um ungefähr 90° geschwenkt
hat und in der geschlossenen Position ankommt, ist die Einkerbung 118 nicht
mehr in der Ausrichtung der Gleitschiene 62. Das Riegelelement 110 behindert
somit die Verschiebung der Schiene 64 in Öffnungsrichtung 52, was
dazu führt,
dass die Schiene 64 in der Gleitschiene 62 eingeschlossen
gehalten wird.
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Das
Verriegelungssystem 80 umfasst auch Mittel 130 zur
Steuerung des Riegelelements 110. Diese Steuermittel umfassen
zuerst einen Hebel 132 und ein Betätigungselement 134.
Der Hebel 132 ist auf das Riegelelement 110 senkrecht
und vorzugsweise aber nicht verpflichtend an diesem außerhalb der
U-förmigen
Abdeckung 92 befestigt. Das Betätigungselement 134 ist
am beweglichen Teil 50 und vorzugsweise an der Schiene 64 des
beweglichen Teils 50 befestigt. Das Betätigungselement 134 ist derart
positioniert, dass es einen Schub auf den Hebel 132 ausübt, wenn
sich die Schiene 64 in Verschlussrichtung 54 verschiebt
und am Anschlag in der Gleitschiene 62 ankommt, wobei dieser
Schub bewirkt, dass das Riegelelement 110 in die geschlossene
Position schwenkt. Die Steuermittel 130 umfassen auch eine
nicht dargestellte Feder, beispielsweise eine Spiralfeder, die auf
das Riegelelement 110 ein Moment ausübt, das es automatisch in die
offene Position schwenken lässt.
Die Steuermittel 130 umfassen schließlich eine Sperrklinke, die
auch nicht dargestellt ist, da sie in dem Körper des Riegels verdeckt ist,
und die selbst von einem Motor 138 gesteuert wird, wobei
die Sperrklinke automatisch das Riegelelement 110 trotz
des von der Feder ausgeübten Moments
in geschlossener Position hält,
wobei es der Motor 138 ermöglicht, auf Befehl die Sperrklinke freizugeben,
um das Riegelelement 110 zu entriegeln und in die offene
Position unter der Wirkung der Feder schwenken zu lassen. Die Sperrklinke
fällt in
den Bereich der allgemeinen Mechanik. Sie kann beispielsweise von
einem in dem Körper 90 gleitenden Finger
gebildet sein, wobei der Finger von einer Feder gegen das Riegelelement 110 geschoben
wird, wobei der Finger so in eine Zelle auf dem Riegelelement 110 eindringt,
wenn er sich in verriegelter Position befindet, wobei der Finger
nun das Schwenken des Riegelelements 110 behindert, wobei
der Motor 138 am Finger ziehen kann, um ihn aus der Zelle
zu lösen
und das Riegelelement 110 freizugeben. Der Motor 138 kann
beispielsweise ein linearer Elektromotor sein, umfassend einen in
ein Solenoid eintauchenden Kern, wobei der eintauchende Kern mit
der Stange verbunden ist oder ein Ende dieser Stange darstellt.
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Das Öffnen der
beweglichen Teile der Schubumkehr kann nun auf folgende Weise stattfinden:
- – Senden
eines Impulses an die Motoren 138, um die Sperrklinken
zu lösen
und es den Federn zu ermögli chen,
auf die Riegelelemente 110 ein Moment auszuüben, das
sie in die offene Position schwenken lassen kann, wobei das vollständige Schwenken
allerdings in diesem Bereich nicht erfolgen kann, da die Hebel 132 and
den Betätigungselementen 134 anschlagen.
- – Translation
der beweglichen Teile 50 in Öffnungsrichtung 52 und
durch Zurückstoßen der Betätigungselemente 134,
was bewirkt, dass die Hebel 132 freigegeben werden und
die Federn die Möglichkeit
haben, die Riegelelemente 110 in die offene Position schwenken
zu lassen. In dieser Position sind die Einkerbungen 118 nun
in der Ausrichtung der Gleitschienen 62, wodurch es möglich ist,
die Translation der beweglichen Teile 50 nach hinten 26 bis
zur vollständigen
Freilegung der Radialöffnungen 38 fortzuführen, wobei
die Schienen 64 in den entsprechenden Einkerbungen 118 verlaufen.
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Das
Schließen
der beweglichen Teile der Umkehrvorrichtung kann dann folgendermaßen stattfinden:
- – Translation
der beweglichen Teile 50 in Verschlussrichtung 54 und
durch Zurückstoßen der Betätigungselemente 134,
wobei die Schienen 64 vollständig in die Gleitschienen 62 eingesetzt
sind und die beweglichen Teile 50 die Öffnungen 38 abdecken.
- – Wenn
die Schienen 64 am Anschlag ankommen und nicht mehr in
den Einkerbungen 118 sind, drücken die Betätigungselemente 134 auf
die Hebel 132 und führen
zur Drehung der Riegelelemente 110 in die verriegelte Position
unter der Wirkung der Translation der beweglichen Teile 50 und
der zugehörigen
Betätigungselemente 134 in Verschlussrichtung 54.
- – Wenn
die Riegelelemente in der verriegelten Position ankommen, rasten
die Sperrklinken 138 automatisch unter der Wirkung des
Schubs der Federn ein, wobei die Sperrklinken nun automatisch die
Riegelelemente 110 in dieser verriegelten Position halten.
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Es
ist verständlich,
dass der Riegel 82 eine „massive" Form haben und in einem kleinen Raum am
Ende einer Gleitschiene 62 angeordnet sein kann, was der
Erfindung zwei Vorteile bringt:
- – Sie kann
auf dünnen
Umkehrvorrichtungen, die somit eine geringe Dicke aufweisen, eingesetzt werden.
- – Der
Riegel 82 kann die Schiene 64 in der Gleitschiene 62 mit
einer sehr großen
Kraft halten, ohne große
Momente auf der restlichen festen Struktur zu erzeugen, wodurch
es möglich
ist, ihn auf dieser festen Struktur 30 mit nur einem leichten
Beschlag zu halten.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Schiene mit
ihrem Ende am Riegel anschlägt,
was kein Moment auf der Schiene erzeugt.
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Es
wird nun auf die 6, 7 und 8 Bezug
genommen. Wenn das Flugzeug umkehren muss, weil eine Schubumkehr
schadhaft ist und nicht repariert werden konnte, ist es unbedingt
notwendig, diese Schubumkehr sichtbar inaktiv zu setzen, wobei ihre
beweglichen Teile zuverlässig
in geschlossener Position bleiben müssen. Dazu schlägt die Erfindung auch
eine Verhinderungsvorrichtung 150 vor, die in das Verriegelungssystem
integriert ist, wobei diese Verhinderungsvorrichtung 150 in
der U-förmigen
Abdeckung 92 eine Bohrung 152 umfasst, die eine
Verhinderungsstange 154 aufnehmen und halten kann, wobei
diese Bohrung 152 derart positioniert ist, dass die Verhinderungsstange 154,
wenn sie vorhanden ist, die Verschiebung der Schiene 64 in Öffnungsrichtung 52 behindert.
Diese Verhinderungsstange 154 kann einfach von Hand vom
Wartungspersonal angebracht werden. Das Halten der Verhinderungsstange 154 in
der Bohrung 152 kann durch jedes Mittel erfolgen. Diese
Verhinderungsstange 154 ist durch ein Endstück 156 mit
ausreichender Länge
verlängert, um
durch ein Loch 42 der Abde ckung 40 zu führen und
so von außen
sichtbar zu sein, wie dies in 8 dargestellt
ist. In dem in 8 dargestellten Beispiel hat
das Endstück 158 einen
geringeren Durchmesser als der Körper 156,
um einen Absatz zu bilden, der durch die Schwerkraft mit einem weiteren
Absatz in Kontakt kommt, der in der Bohrung 152 vorgesehen ist.
Während
der Inspektion vor dem Flug des Flugzeugs ermöglicht es dieses Endstück 156,
visuell zu überprüfen, ob
die Funktion der Schubumkehr 20 auch tatsächlich verhindert
ist. Die Bohrung 152 ist vorzugsweise aber nicht verpflichtend
zwischen dem Riegelelement 110 und dem Ende 64a der
Schiene 64 angeordnet, wenn sich diese in Verschlussrichtung 54 am
Anschlag befindet. Dies ermöglicht
es, die beweglichen Teile 50 in einer Position sehr nahe der
geschlossenen Position festzustellen.