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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft allgemein eine Scheibenbremsbaugruppe für ein Fahrrad.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Scheibenbremsbaugruppe, die
ein Bremssattelgehäuse
aufweist, das in der Hauptsache aus einem verformten Bahnmaterial
aufgebaut ist. Das Dokument US-A-2894607 offenbart die Merkmale
des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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2. Hintergrundinformation
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Fahrrad
fahren wird gerade zunehmend populär, sowohl als Form der Erholung
als auch als Transportmittel. Außerdem hat sich Fahrradfahren
zu einem sehr populären
Wettkampfsport entwickelt. Unabhängig
davon, ob das Fahrrad für
Erholungs-, Transport- oder Wettkampfzwecke verwendet wird, führt die
Fahrradindustrie laufend eine Verbesserung von dessen Bauteilen
durch. Ein spezielles Fahrradbauteil, das in den vergangenen Jahren
umfassend neu gestaltet wurde, ist das Bremssystem von Fahrrädern.
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Es
gibt mehrere Typen von Fahrradbremsvorrichtungen, die im Moment
auf dem Markt verfügbar
sind. Beispiele für
einige Typen von Fahrradbremsvorrichtungen beinhalten Felgenbremsen, Zangenbremsen
und Scheibenbremsen. Wenn ein Fahrradfahrer nach einem Hochleistungsbremssystem
verlangt, möchte
er typischerweise ein Scheibenbremssystem. Scheibenbremssysteme
liefern eine beträchtliche
Bremsleistung im Verhältnis
zur auf den Bremsgriff aufgebrachten Größe der Bremskraft. Außerdem sorgen
Scheibenbremssysteme typischerweise für ein hohes Beständigkeitsniveau
bei allen Typen von Wetter- und Fahrbedingungen. Jedoch besteht
ein Problem bei Scheibenbremsen darin, dass sie kompliziert und
teuer in Herstellung und Montage sein können.
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Insbesondere
sind diese Scheibenbremsen des Standes der Technik typischerweise
aus mehreren Teilen aufgebaut, wobei jedes Teil aus einem Metalldruckgussmaterial
aufgebaut ist. Alternativ können
diese Teile spanend bearbeitet sein, oder sowohl druckgegossen als
auch anschließend
spanend bearbeitet sein. Diese Prozesse können zeitaufwendig und teuer
sein. Die Teile sind für
gewöhnlich
mittels zahlreicher Bolzen verbunden, und es werden Abdichtungselemente
verwendet, um ein Austreten des Hydraulik- oder Betätigungsfluids
zu verhindern. Daher sind diese Bremsen des Standes der Technik
etwas kompliziert. Einige Bremsen des Standes der Technik verwenden
Doppelkolben und/oder gegenüberliegende
einzelne Kolben, um das/die Reibungselement(e) zu bewegen und mit
dem Bremsrotor in Eingriff zu bringen und eine Anhaltekraft aufzubringen.
Daher können
diese Bremsen des Standes der Technik interne Fluiddurchgangskanäle erfordern und
können
vom Innenaufbau her etwas kompliziert sein. Außerdem können diese Bremsen des Standes der
Technik ziemlich großes
Gewicht haben.
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In
Anbetracht des zuvor Gesagten besteht ein Bedarf nach einer Scheibenbremse
für ein
Fahrrad, welche die zuvor erwähnten
Probleme des Standes der Technik überwindet. Die Erfindung zielt
auf diesen Mangel des Standes der Technik sowie auf weitere Mängel ab,
wie für
Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervorgeht.
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INHALT DER
ERFINDUNG
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Ein
Ziel der Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremse bereitzustellen,
die relativ einfach und kostengünstig
in Fertigung und Montage ist.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremse bereitzustellen,
die relativ geringes Gewicht hat.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremse bereitzustellen,
die eine effiziente und zuverlässige
Anhalteleistung liefert.
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Die
zuvor erwähnten
Ziele können
dadurch erzielt werden, dass eine Scheibenbremssattelbaugruppe gemäß Anspruch
1 bereitgestellt wird.
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Diese
und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung
gehen für
Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung klar hervor, die
in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsformn
der Erfindung offenbart.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend
sei Bezug genommen auf die anliegenden Zeichnungen, welche einen
Teil dieser ursprünglichen
Offenbarung bilden. In diesen sind:
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1 eine
diagrammartige Seitenansicht einer Fahrradscheibenbremse mit einer
Scheibenbremssattelbaugruppe gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 eine
vergrößerte Seitenansicht
von außen
der in 1 dargestellten Scheibenbremssattelbaugruppe,
wobei Abschnitte des Scheibenbremsrotors weggeschnitten sind;
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3 eine
teilweise explodierte Ansicht der in 2 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe, wobei zu Darstellungszwecken die vordere
Gabel vom Vorderrad entfernt ist;
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4 eine
Stirnseitenansicht der vorderen Nabe des in den 1 und 2 dargestellten
Fahrradvorderrades, wobei Abschnitte ausgebrochen dargestellt sind,
um die Befestigung zwischen dem Scheibenbremsrotor und dem Nabenkörper darzustellen;
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5 eine
Stirnseitenansicht der in den 1 bis 3 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe, wobei die Scheibenbremssattelbaugruppe
von der Vordergabel entfernt ist;
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6 ein
partieller Querschnitt der in den 1 bis 3,
und 5 dargestellten Fahrradbremssattelbaugruppe, gesehen
entlang Schnittlinie 6-6 von 2;
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7 eine
Stirnseitenansicht eines ersten Gehäuseteils der in den 1 bis 3, 5 und 6 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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8 eine
Seitenansicht von innen des in 7 dargestellten
ersten Gehäuseteils;
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9 eine
Ansicht von unten des in den 7 und 8 dargestellten
ersten Gehäuseteils;
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10 eine
Seitenansicht von außen
des in den 7 bis 9 dargestellten
ersten Gehäuseteils;
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11 ein
Querschnitt des in den 7 bis 10 dargestellten
ersten Gehäuseteils,
entlang Schnittlinie 11-11 in 10;
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12 eine
Stirnseitenansicht eines zweiten Gehäuseteils der in den 1 bis 3, 5 und 6 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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13 eine
Seitenansicht von innen des in 12 dargestellten
zweiten Gehäuseteils;
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14 eine
Seitenansicht von außen
des in den 12 und 13 dargestellten
zweiten Gehäuseteils;
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15 ein
Querschnitt des in den 12 bis 14 dargestellten
zweiten Gehäuseteils,
gesehen entlang Schnittlinie 15-15 von 14;
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16 eine
Stirnseitenansicht eines Zylinderabschnittes der in den 1-3, 5 und 6 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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17 eine
Seitenansicht von innen des in 16 dargestellten
Zylinderabschnittes;
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18 eine
Seitenansicht von außen
des in den 16 und 17 dargestellten
Zylinderabschnittes;
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19 ein
Querschnitt des in den 16 bis 18 dargestellten
Zylinderabschnittes, gesehen entlang Schnittlinie 19-19 von 18;
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20 eine
Stirnseitenansicht eines Befestigungselementes der in den 1 bis 3, 5 und 6 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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21 eine
Seitenansicht von innen des in 20 dargestellten
Befestigungselementes;
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22 eine
Transversal-Stirnseitenansicht des in den 21 und 22 dargestellten
Befestigungselementes;
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23 eine
Stirnseitenansicht eines Kolbens der in den 1 bis 3, 5 und 6 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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24 eine
Seitenansicht von innen des in 23 dargestellten
Kolbens;
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25 eine
Seitenansicht von außen
des in den 23 und 24 dargestellten
Kolbens;
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26 ein
Querschnitt des in den 23 bis 25 dargestellten
Kolbens, gesehen entlang Schnittlinie 26-26 von 25;
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27 eine
Stirnseitenansicht eines ersten Reibungselementes der in den 1 bis 3, 5 und 6 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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28 eine
Seitenansicht von innen des in 27 dargestellten
ersten Reibungselementes;
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29 eine
Seitenansicht von außen
des in den 27 und 28 dargestellten
ersten Reibungselementes;
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30 ein
Querschnitt des in den 27 bis 28 dargestellten
ersten Reibungselementes, gesehen entlang Schnittlinie 30-30 von 29;
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31 eine
vergrößerte Seitenansicht
von außen
einer Scheibenbremssattelbaugruppe gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung;
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32 ein
partieller Querschnitt der in 31 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe, gesehen entlang Schnittlinie 32-32
von 31;
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33 eine
Seitenansicht von außen
eines ersten Gehäuseteils
der in den 31 und 32 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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34 eine
Stirnseitenansicht des in 33 dargestellten
ersten Gehäuseteils;
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35 eine
Stirnseitenansicht des in den 33 und 34 dargestellten
ersten Gehäuseteils,
gesehen entlang Pfeil A in 33;
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36 eine
Stirnseitenansicht des in den 33 bis 35 dargestellten
ersten Gehäuseteils,
gesehen entlang Pfeil B in 33;
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37 ein
Querschnitt des in den 33 bis 36 dargestellten
ersten Gehäuseteils,
gesehen entlang Schnittlinie 37-37 in 33;
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38 eine
Stirnseitenansicht des zweiten Gehäuseteils der in den 31 und 32 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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39 eine
Seitenansicht von innen des in 38 dargestellten
zweiten Gehäuseteil;
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40 eine
Seitenansicht von außen
des in den 38 und 39 dargestellten
zweiten Gehäuseteils;
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41 ein
Querschnitt des in den 38 bis 40 dargestellten
zweiten Gehäuseteils,
gesehen entlang Schnittlinie 41-41 von 40;
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42 eine
Seitenansicht eines Abstandhalters der in den 31 und 32 dargestellten Scheibenbremssattelbaugruppe;
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43 eine
Stirnseitenansicht des in 42 dargestellten
Abstandhalters;
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44 eine
Stirnseitenansicht eines Zylinderabschnittes der in den 31 und 32 dargestellten
Scheibenbremssattelbaugruppe;
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45 eine
Seitenansicht von innen des in 44 dargestellten
ersten Zylinderabschnittes;
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46 eine
Seitenansicht von außen
des in den 44 und 45 dargestellten
ersten Zylinderabschnittes;
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47 ein
Querschnitt des in den 44 bis 46 dargestellten
ersten Zylinderabschnittes, gesehen entlang Schnittlinie 47-47 von 44;
und
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48 ein
partieller Querschnitt einer Scheibenbremssattelbaugruppe gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Zu
Anfang Bezug nehmend auf 1 ist ein vorderer Abschnitt
eines Fahrrades mit einer mit diesem verbundenen Scheibenbremssattelbaugruppe 12 gemäß einer
Ausführungsformn
der Erfindung dargestellt. Fahrräder
sind in der Technik allgemein bekannt und daher wird das Fahrrad
und seine verschiedenen Bauelemente hier nicht detailliert erläutert oder
dargestellt. Vielmehr ist es für
Fachleute klar, dass es sich beim Fahrrad um einen beliebigen Typ
von Fahrrad handeln kann, z.B. ein Mountainbike, ein Trekkingfahrrad,
ein Downhill-Fahrrad oder ein Straßenrennrad. Das Fahrrad beinhaltet
im Wesentlichen einen herkömmlichen
Fahrradrahmen mit einer Lenkstange 14, einer vorderen und
einer hinteren Gabel 16 (lediglich ein Abschnitt der vorderen Gabel
ist dargestellt), einem vorderen und einem hinteren Laufrad 18 (lediglich
ein Abschnitt des vorderen Laufrades ist dargestellt) und einem
(nicht dargestellten) Antriebsstrang.
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Lediglich
beim vorderen Abschnitt des Fahrrades (Vordergabel 16)
ist dargestellt, dass er mit einer Scheibenbremsenbaugruppe 12 versehen
ist. Jedoch geht für
Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervor, dass eine zweite
Scheibenbremsenbaugruppe 12 verwendet werden kann, um das
Hinterrad des Fahrrades zu stoppen. Für Fachleute geht aus dieser Beschreibung
ebenfalls klar hervor, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen
der hier offenbarten Ausführungsformen
vorgenommen werden können,
ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, der in den anliegenden
Ansprüchen
definiert ist.
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Bezug
nehmend auf die 2-6 beinhaltet
die Scheibenbremsenbaugruppe 12 im Wesentlichen eine Scheibenbremssattelbaugruppe 20, einen
Scheibenbremsenrotor 22 und einen Bremsbedienmechanismus 24.
Die Scheibenbremssattelbaugruppe 20 ist an der Vordergabel 16 des
Fahrrades benachbart zum Scheibenbremsenrotor 22 angebracht.
Der Scheibenbremsenrotor 22 ist mit dem Vorderrad 18 in
herkömmlicher
Weise fest verbunden, um mit diesem zu rotieren. Der Bremsbedienmechanismus 24 ist
vorzugsweise an der Lenkstange 14 benachbart zum Griffabschnitt
der Lenkstange 14 fest angebracht. Der Bremsbedienmechanismus 24 wird
bedient, derart, dass sich mindestens ein Reibungselement der Bremssattelbaugruppe 20 aus
einer Freigabeposition in eine Bremsposition bewegt. In der Freigabeposition
sind das Fahrradlaufrad 18 und der Scheibenbremsrotor 22 frei
drehbar, hingegen wird in der Bremsposition eine Bremskraft gegen den
Scheibenbremsrotor 22 aufgebracht, um die Rotation des
Fahrradlaufrades 18 und des Scheibenbremsrotors 22 zu
stoppen.
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Wie
am besten aus den 5 und 6 zu ersehen,
beinhaltet die Scheibenbremssattelbaugruppe 20 im Wesentlichen
ein Bremssattelgehäuse 26 mit
einem Paar (ersten und zweiten) Reibungselementen 28a und 28b,
die mit dem Bremssattelgehäuse 26 verbunden
sind. Bei der dargestellten Ausführungsform
ist das (zweite) Reibungselement 28b mit dem Bremssattelgehäuse 26 fest
verbunden, hingegen ist das andere (erste) Reibungselement 28a mit dem
Bremssattelgehäuse 26 beweglich
verbunden. Ein Rotoraufnahmeschlitz ist zwischen den Reibungselementen 28a und 28b ausgebildet,
um den Scheibenbremsrotor 22 aufzunehmen. Das bewegliche
Reibungselement 28a (erstes Reibungselement) wird durch
einen Kolbenmechanismus 30 reagierend auf eine Bewegung
des Bremsbedienmechanismus 24 bewegt, um eine Bremskraft
auf den Scheibenbremsrotor 22 aufzubringen, wie später noch
detaillierter erläutert
wird.
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Das
Bremssattelgehäuse 26 beinhaltet
im Wesentlichen einen Trägerabschnitt 32 und
einen ersten Zylinderabschnitt 34, der mit dem Trägerabschnitt 32 verbunden
ist. Das Bremssattelgeläuse 26 beinhaltet
auch vorzugsweise einen Befestigungsabschnitt 36 zur Verbindung
mit dem Trägerabschnitt 32 und
dem Zylinderabschnitt 34 mit der Vordergabel 16.
Vorzugsweise sind der Trägerabschnitt 32,
der Zylinderabschnitt 34 und der Befestigungsabschnitt 36 jeweils
aus einem oder mehreren Stücken
eines verformten Bahnmaterials wie beispielsweise eines pressgeformten
Bahnmaterials ausgebildet. Die verschiedenen Teile sind vorzugsweise
durch Schweißen
und/oder Hartlöten
und/oder mittels Bolzen miteinander fest verbunden, wie später noch
detaillierter erläutert
wird. Mit anderen Worten ist vorzugsweise jeder vom Trägerabschnitt 32,
dem Zylinderabschnitt 34 und dem Befestigungsabschnitt 36 vorzugsweise durch
eines oder mehrere unabhängige
Elemente ausgebildet, die anschließend fest miteinander verbunden
werden, um das Bremssattelgehäuse 26 auszubilden.
In jedem Fall ist der Zylinderabschnitt 34 mindestens ein
vom Trägerabschnitt 32 unabhängiges Element,
derart, dass der Zylinderabschnitt 34 hauptsächlich aus
einem verformten Bahnmaterial ausgebildet sein kann.
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Der
Trägerabschnitt 32 beinhaltet
im Wesentlichen einen ersten Gehäuseteil 38a und
einen zweiten Gehäuseteil 38b,
die fest miteinander verbunden sind. Vorzugsweise sind der erste
und der zweite Gehäuseteil 38a und 38b mit
einem Paar von Bolzen 39a fest miteinander verbunden, wobei
ein Paar von Muttern 39b auf die Bolzen 39a aufgeschraubt
sind. Der erste Gehäuseteil 38a ist
vorzugsweise aus einem einzigen Stück eines verformten Bahnmaterials
wie beispielsweise eines pressgeformten Bahnmaterials aufgebaut.
In ähnlicher
Weise ist der zweite Gehäuseteil 38b ebenfalls
vorzugsweise aus einem einzigen Stück eines verformten Bahnmaterials
wie beispielsweise einem pressgeformten Bahnmaterial ausgebildet.
Der Zylinderabschnitt 34 ist vorzugsweise mit dem ersten
Gehäuseteil 38a durch
Schweißen
oder Hartlöten
fest verbunden, um einen starren unitären Körper mit dem ersten Gehäuseteil 38a zu
bilden. In ähnlicher
Weise ist der Befestigungsabschnitt 36 ebenfalls vorzugsweise
mit dem ersten Gehäuseteil 38a und
dem Zylinderabschnitt 34 durch Verschweißen oder
Hartlöten
fest verbunden, um den starren unitären Körper mit dem Zylinderabschnitt 34 und
dem ersten Gehäuseteil 38a zu bilden.
Demgemäß besteht
jeder Teil des Bremssattelgehäuses 26 aus
einem verformten Bahnmaterial, abgesehen von den Befestigungselementen
(den Schweißnähten, den
Bolzen und den Muttern).
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Bezug
nehmend auf die 7 bis 11 beinhaltet
der erste Gehäuseteil 38a eine
(erste) Befestigungsplatte 40 und ein Paar von (ersten
und zweiten) Seitenplatten 42. Das erste Gehäuseteil 38a ist vorzugsweise
aus einem einzigen Stück
eines verformten Bahnmaterials wie beispielsweise einem pressgeformten
Bahnmaterial aus gebildet. Die Befestigungsplatte 40 weist
ein Paar von Befestigungslöchern 41 auf,
die in dieser zur Aufnahme der Bolzen 39a ausgebildet sind.
Jede der Seitenplatten 42 ist vorzugsweise ein im Wesentlichen
L-förmiges
Plattenelement. Insbesondere ist jede der Seitenplatten 43 vorzugsweise
ein gekrümmtes
L-förmiges
Element (oder J-förmiges
Element), und beinhaltet einen Zylinderträgerflansch 43, der
an einem freien Ende von dieser ausgebildet ist. Die Zylinderträgerflansche 43 erstrecken
sich unter im Wesentlichen rechten Winkeln relativ zu den Seitenplatten 32,
und erstrecken sich zueinander hin. Die Trägerflansche 43 sind konfiguriert,
um ein Ende des Zylinderabschnittes 34 des Bremssattelgehäuses 26 zu
lagern. Die Seitenplatten 42 sind ebenfalls konfiguriert,
um den Befestigungsabschnitt 36 zu haltern, wie später noch
detaillierter erläutert
wird. Die Befestigungsplatte 40 ist vorzugsweise ein im
Wesentlichen ebenes rechteckiges Element, das ausgelegt ist, um
mit einem Abschnitt des zweiten Gehäuseteils 38b in Kontakt
zu kommen.
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Bezug
nehmend auf die 12 bis 15 beinhaltet
der zweite Gehäuseteil 38b im
Wesentlichen eine (zweite) Befestigungsplatte 44 und einen Verstärkungsflansch 46.
Das zweite Gehäuseteil 38b ist
vorzugsweise aus einem einzigen Stück eines verformten Bahnmaterials
wie beispielsweise eines druckgeformten Bahnmaterials ausgebildet.
Die Befestigungsplatte 44 weist ein Paar von Befestigungslöchern 45 auf,
die in dieser zur Aufnahme der Bolzen 39a ausgebildet sind.
Wenn der zweite Gehäuseteil 38b mit
dem ersten Gehäuseteil 38a mittels
der Bolzen 39a und der Mutter 39b verbunden ist,
ist ein Abschnitt der (zweiten) Befestigungsplatte 44 in
Kontakt mit der (ersten) Befestigungsplatte 40 des ersten
Gehäuseteils 38.
Mit anderen Worten fluchten die Befestigungslöcher 45 mit den Befestigungslöchern 41 derart,
dass die Bolzen 39a in diesen befestigt werden können. Der
Verstärkungsflansch 46 ist
ein im Wesentlichen U-förmiger
Flansch, der sich von der einen Seite der Befestigungsplatte 44 aus
erstreckt. Das zweite Reibungselement 28b ist an der dem
Verstärkungsflansch 46 gegenüberliegenden
Seite der Befestigungsplatte 44 an einem freien Ende der
Befestigungsplatte 44 befestigt.
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Vorzugsweise
ist das zweite Reibungselement 28b mit der Befestigungsplatte 44 mittels
eines Klebstoffs oder Klebers fest verbunden. Selbstverständlich ist
es für Fachleute
offensichtlich, dass, je nach Anforderung und/oder Wunsch, das zweite
Reibungselement 28b mit dem zweiten Gehäuseteil 38b unter
Verwendung eines beliebigen geeigneten Verfahrens fest verbunden
sein kann. Der Verstärkungsflansch 46 erstreckt
sich vorzugsweise unter einem im Wesentlichen rechten Winkel relativ
zur Befestigungsplatte 44 und er beinhaltet einen Querabschnitt 48 und
ein Paar von Längsabschnitten 49.
Die Längsabschnitte 49 verjüngen sich
in Richtung zur Befestigungsplatte 44, und zwar im Verlauf
der Längsabschnitte 49 weg
vom Querabschnitt 48. Vorzugsweise erstrecken sich die
Längsabschnitte 49 vollständig bis
zum freien Ende der Befestigungsplatte 44, derart, dass
ein starres Element von geringem Gewicht ausgebildet wird.
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Bezug
nehmend auf die 16 bis 19 beinhaltet
der (erste) Zylinderabschnitt 34 im Wesentlichen ein breiteres
Teilstück 50,
der mit einem Teilstück 52 geringeren
Durchmessers integral ausgebildet ist. Der Zylinderabschnitt 34 ist
vorzugsweise ein rohrförmiges
Element, das aus einem einzigen Stück eines verformten Bahnmaterials
wie beispielsweise eines pressgeformten Bahnmaterials ausgebildet
ist. Mit anderen Worten ist der Zylinderabschnitt 34 ein
vom Trägerabschnitt 32 (dem
ersten und dem zweiten Gehäuseteil 38a und 39b)
unabhängiges Element.
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Das
breitere Teilstück 50 und
das schmalere Teilstück 52 sind
vorzugsweise zylindrische Abschnitte mit kreisförmigem Querschnitt. Eine Stirnplatte 54 verbindet
das breitere Teilstück 50 mit
dem schmaleren Teilstück 52,
um ein einstückiges
unitäres
Element zu bilden. Die Innenfläche
der Stirnplatte 54 bildet eine Widerlagerfläche für den Kolbenmechanismus 30,
hingegen bildet die Außenfläche der Stirnplatte 54 eine
Befestigungsfläche,
die konfiguriert ist, um durch die Zylindertrageflansche 43 des ersten
Gehäuseteils 38a gehaltert
zu werden. Vorzugsweise sind die Zylindertrageflansche 43 mit
der Stirnplatte 54 des Zylinderabschnittes 34 durch Schweißen oder
Hartlöten
fest verbunden, derart, dass der Zylinderabschnitt 34 mit
dem ersten Gehäuseteil 38a fest
verbunden ist.
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Der
Zylinderabschnitt 34 beinhaltet eine (erste) Kolbenkammer 56 mit
einer (ersten) Fluideinlassöffnung 57,
die mit der Kolbenkammer 56 in Fluidverbindung steht, und
einer (ersten) Kolbenaufnahmeöffnung 59.
Der Kolbenmechanismus 30 ist zumindest teilweise in der
Kolbenkammer 56 aufgenommen. Das breitere Teilstück 50 des
Zylinderabschnittes 34 beinhaltet eine ringförmige Nut 51,
die ausgelegt ist, um mit einem Abschnitt des Kolbenmechanismus 30 in
Eingriff zu kommen, wie später
noch detaillierter erläutert
wird. Vorzugsweise bildet das offene Ende des einen geringeren Durchmesser
aufweisenden Teilstücks 52 die
Fluideinlassöffnung 57 des
Zylinderabschnittes 34. Die Fluideinlassöffnung 57 ist ausgelegt,
um mit einem Fluidzufuhrschlauch 60 direkt fest verbunden
zu werden, wie ebenfalls später noch
detaillierter erläutert
wird.
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Bezug
nehmend auf die 19 bis 22 ist
der Befestigungsabschnitt 36 vorzugsweise ein plattenförmiges Bügelelement,
das aus einem einzigen Stück
eines verformten Bahnmaterials wie beispielsweise einem pressgeformten
Bahnmaterial ausgebildet ist. Der Befestigungsabschnitt 36 beinhaltet
im Wesentlichen einen gekrümmten
Zylinderträgerabschnitt 62 mit
einem Paar von Befestigungsabschnitten 64, die sich von
entgegengesetzten Enden des gekrümmten
Zylinderträgerabschnittes 62 erstrecken.
Jeder der Befestigungsabschnitte 64 beinhaltet ein Befestigungsloch 65.
Die Befestigungsabschnitte 64 werden verwendet, um die
Scheibenbremssattelbaugruppe 20 mit der Vordergabel 16 des Fahrrades
in relativ herkömmlicher
Weise fest zu verbinden.
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Der
Befestigungsabschnitt 36 ist vorzugsweise sowohl mit dem
Zylinderabschnitt 34 als auch dem ersten Gehäuseteil 38a durch
Verschweißen oder
Hartlöten
fest verbunden. Insbesondere ist das gekrümmte Zylinderträgerteilstück 62 vorzugsweise mit
der Außenfläche des
breiteren Teilstücks 50 des Zylinderabschnittes 34 verbunden.
Ebenfalls ist das gekrümmte
Zylinderträgerteilstück 62 vorzugsweise mit
den Innenkanten der Seitenplatten 42 des ersten Gehäuseteils 38a verbunden.
Mit anderen Worten ist der Befestigungsabschnitt 36 vorzugsweise
mit dem Zylinderabschnitt 34 und dem ersten Gehäuseteil 38a fest
verbunden und zwischen diesen angeordnet. Vorzugsweise sind diese
Elemente miteinander durch Schweißen oder Hartlöten verbunden.
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Wie
zuvor erläutert,
ist der Befestigungsabschnitt 36 vorzugsweise als einstückiges unitäres Element
ausgebildet, das vom Zylinderabschnitt 34 und dem Trägerabschnitt 32 (erstes
Gehäuseteil 38a und
zweites Gehäuseteil 38b)
separat ist. Jedoch ist für
Fachleute offensichtlich, dass der Befestigungsabschnitt 36 integral
mit dem ersten Gehäuseteil 38a ausgebildet
sein kann, wie mit Bezug auf eine weitere bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung später noch
erläutert
wird.
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Bezug
nehmend auf die 6 sowie 23 bis 30,
beinhaltet der Kolbenmechanismus 30 im Wesentlichen einen
(ersten) Kolben 70, der in der Kolbenkammer 56 beweglich
angeordnet ist, und einen Reibungselement-Trägerabschnitt 72, der
mit dem Kolben 70 verbunden ist. Der Kolben 70 kann
aus einem beliebigen geeigneten Material aufgebaut sein. Beispielsweise
kann der Kolben 70 aus einem spanend bearbeiteten Metallmaterial
wie beispielsweise spanend bearbeitetem Aluminium oder einen über Wärmebeständigkeitseigenschaften
verfügenden Harz
aufgebaut sein. Der Kolben 70 weist vorzugsweise eine stufenförmige Konfiguration
auf. Der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 ist
ebenfalls vorzugsweise aus einem spanend bearbeiteten Metallmaterial
wie beispielsweise einem spanend bearbeiteten Stahl aufgebaut. Der
Reibungselement-Trägerabschnitt 72 ist
mit dem Kolben 72 lösbar
verbunden, um sich während
der Betätigung
mit dem Kolben 70 zu bewegen. Der Kolben 70 ist
normalerweise aus einer Bremsposition in eine Freigabeposition vorgespannt.
Der Kolben 70 wird mittels eines Fluiddrucks, der durch
den Bremsbedienmechanismus 24 in herkömmlicher Weise zugeführt wird,
aus der Freigabeposition in die Bremsposition bewegt.
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Der
Kolben 70 beinhaltet im Wesentlichen einen Dichtungsabschnitt 74 (erstes
breiteres Ende) mit einem mittigen Vorsprung 76 (zweites
schmäleres
Ende), das sich axial vor diesem erstreckt. Der Dichtungsabschnitt 74 weist
eine Mehrzahl von bogenförmigen
Vorsprüngen 75 auf,
die sich von der dem mittigen Vorsprung 76 entgegengesetzten
Seite aus erstrecken. Die Vorsprünge 75 sind
mit der inneren Kontaktfläche
der Stirnplatte 54 des Zylinderabschnittes 34 in
Kontakt, wenn sich der Kolben 70 in der Freigabeposition
befindet. Die Vorsprünge 75 wirken
unterstützend
bei der Übertragung
des Hydraulikdrucks. Die Vorsprünge 75 sind
zwar bogenförmig
dargestellt, jedoch ist es für
Fachleute offensichtlich, dass, je nach Anforderung und/oder Wunsch,
andere Formen verwendet werden können. Eine
ringförmige
Nut 78 ist in der Außenfläche des Abdichtungsabschnittes 74 ausgebildet.
Ein O-Ring 79 ist in der Nut 78 montiert, um eine
fluiddichte Abdichtung zu bilden. Ein Vorspannelement (z. B. eine Kegelfeder
oder eine Schraubenfeder oder Tellerfedern 80) sind am
mittigen Vorsprung 76 des Kolbens 70 angebracht.
Das eine Ende des Vorspannelementes 80 ist angeordnet,
um mit dem Abdichtungsabschnitt 74 des Kolbens 70 in
Kontakt zu kommen, hingegen ist das andere Ende des Vorspannelementes 80 angeordnet,
um mit einem ringförmigen
Widerlagerring 82 in Kontakt zu kommen.
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Der
ringförmige
Ring 82 ist vorzugsweise ein Sprengring, der in der ringförmigen Nut 51 montiert ist,
die im breiteren Teilstück 50 des
Zylinderabschnittes 34 ausgebildet ist, um den Kolben 70 in
der Kolbenkammer 56 zurückzuhalten.
Der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 ist
ebenfalls vorzugsweise ein stufenförmiges Element. Insbesondere
beinhaltet der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 einen
mittigen Stumpf 84, der sich von einem Basisabschnitt 86 aus
erstreckt. Der mittige Stumpf 84 beinhaltet eine ringförmige Nut 85 mit
einem in dieser befindlichen O-Ring.
Der mittige Vorsprung 76 des Kolbens 70 beinhaltet
eine gestufte Bohrung 88, die eine Größe und Konfiguration hat, um
den mittigen Stumpf 84 mit dem darin befindlichen O-Ring
zurückzuhalten.
Somit ist der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 mit dem
Kolben 70 lösbar
verbunden. Wenn sich der Kolben 70 in der Freigabeposition
befindet, kommt der Basisabschnitt 86 mit einem gegenüberliegenden Ende
des ringförmigen
Rings 82 in Kontakt.
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Bei
der dargestellten Ausführungsform
weist der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 das
erste Reibungselement 28a auf, das mit diesem mittels eines
Klebstoffes oder Klebers fest verbunden ist. Selbstverständlich ist
es für
Fachleute offensichtlich, dass das erste Reibungselement 28a,
je nach Anforderung und/oder Wunsch, mit dem Reibungselement-Trägerabschnitt
in jeder beliebigen herkömmlichen
Weise verbunden sein kann. Außerdem
ist es für
Fachleute offensichtlich, dass das erste Reibungselement 28a,
je nach Anforderung und/oder Wunsch, integral mit dem Reibungselement-Trägerabschnitt 72 ausgebildet
sein kann. Außerdem
geht für
Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervor, dass, je nach Anforderung
und/oder Wunsch, der Kolben 70 und/oder der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 aus
anderen Materialien aufgebaut sein können. Beispielsweise können, je
nach Anforderung und/oder Wunsch, der Kolben 70 und/oder
der Reibungselement-Trägerabschnitt 72 aus
einem wärmebeständigen Material
wie beispielsweise einem Harz, einem formgegossenen Kunststoff oder
dergleichen aufgebaut sein.
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Erneut
Bezug nehmend auf 3 ist der Fluidzuführschlauch 60 mit
dem einen geringeren Durchmesser aufweisenden Teilstück 52 des
Zylinderabschnittes 34 durch Hartlöten oder Verschweißen fest
verbunden. Insbesondere ist der Fluidzuführschlauch 60 vorzugsweise
aus einem steifen metallischen Material aufgebaut, wobei das eine
Ende des Fluidzufuhrschlauches in der Fluideinlassöffnung 57 des
Zylinderabschnittes 34 aufgenommen ist und mit dieser verschweißt oder
durch Hartlöten
verbunden ist. Das entgegengesetzte Ende des Fluidzufuhrschlauches 60 ist
vorzugsweise durch Verschweißen oder
Hartlöten
mit einem Metallverbindungselement 61 fest verbunden. Das
Verbindungselement 61 steht mit dem Bremsbedienmechanismus 24 in
herkömmlicher
Weise in Fluidverbindung, derart, dass ein Betätigungsfluid der Scheibenbremssattelbaugruppe 20 zugeführt wird.
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Erneut
Bezug nehmend auf 1 wird nachfolgend der Bremsbedienmechanismus 24 detaillierter
beschrieben. Im Wesentlichen ist der Bremsbedienmechanismus 24 ausgelegt,
um die Scheibenbremssattelbaugruppe 20 zu betätigen, so
dass eine kräftige
Greifwirkung auf die Bremsscheibe 22 ausgeübt wird,
um die Drehung des Vorderrades 18 zu stoppen. Der Bremsbedienmechanismus 24 beinhaltet
im Wesentlichen einen Bremshebel 90, einen Hydraulik- oder
Hauptzylinder 91, einen Hydraulik- oder Hauptkolben 92 und
einen Betätigungsfluidbehälter 93.
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Vorzugsweise
ist der Bremsbedienmechanismus 24 eine einzige Einheit,
die an der Lenkstange 14 befestigt ist. Insbesondere beinhaltet
der Bremshebel 90 einen Befestigungsabschnitt 94 und einen
Hebelabschnitt 95. Der Befestigungsabschnitt 94 ist
ausgelegt, um in herkömmlicher
Weise auf der Lenkstange 14 festgeklemmt zu werden. Der
Befestigungsabschnitt 94 ist mit dem Hauptzylinder 91 integral
ausgebildet, derart, dass der Hauptzylinder 91, der Hauptkolben 92 und
der Betätigungsfluidbehälter 93 alle
am Befestigungsabschnitt 94 des Bremshebels 90 gehaltert
sind. Der Hebelabschnitt 95 ist mit dem Befestigungsabschnitt 94 für eine Bewegung zwischen
einer Freigabeposition und einer Bremsposition schwenkbar verbunden.
Normalerweise wird der Hebelabschnitt 94 in herkömmlicher
Weise in der Freigabeposition gehalten.
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Der
Hauptkolben 92 ist im Hauptzylinder 91 in herkömmlicher
Weise beweglich angebracht. Insbesondere ist der Betätigungsfluidbehälter 93 am Hauptzylinder 92 befestigt
und befindet sich in Fluidkommunikation mit der Innenbohrung des
Hauptzylinders 91, um diesem das Betätigungsfluid zuzuführen. Der
Hauptkolben 92 ist an dem einen Ende mit dem Hebelabschnitt 95 verbunden,
um den Hauptkolben 92 innerhalb des Hauptzylinders 91 in
axialer Richtung zu bewegen. Demgemäß bewirkt eine Betätigung des
Hebelabschnittes 95, dass sich der Hauptkolben 92 in
axialer Richtung innerhalb des Hauptzylinders 91 bewegt.
Diese Bewegung des Hauptkolbens 92 innerhalb des Hauptzylinders 91 lenkt
einen Fluiddruck durch eine Hydraulikleitung 96, die mit
der Scheibenbremssattelbaugruppe 20 verbunden ist. Somit
bewirkt das unter Druck gesetzte Betätigungsfluid, dass sich der
Kolben 70 und das Reibungselement 28a so bewegen,
dass ein In-Eingriff-Kommen des Scheibenbremsrotors 22 zwischen den
Reibungselementen 28a und 28b erfolgt, um die Rotation
des Laufrades 18 zu stoppen.
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ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
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Bezug
nehmend auf die 31 bis 47 ist
eine Scheibenbremssattelbaugruppe 120 gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Die Scheibenbremssattelbaugruppe 120 dieser zweiten
Ausführungsform
ist im Wesentlichen identisch zur Scheibenbremssattelbaugruppe 20 der
ersten Ausführungsform,
abgesehen davon, dass ein modifiziertes Bremssattelgehäuse 126 verwendet wird.
Daher wird diese zweite Ausführungsform
hier nicht detailliert erläutert
oder dargestellt. Vielmehr konzentriert sich die folgende Beschreibung
hauptsächlich
auf die Unter schiede. Jedoch ist es für Fachleute offensichtlich,
dass der überwiegende
Teil der Beschreibung der Scheibenbremssattelbaugruppe 20 der
ersten Ausführungsformn
auch für
die Scheibenbremssattelbaugruppe 120 dieser zweiten Ausführungsformn
Gültigkeit
hat.
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Die
Scheibenbremssattelbaugruppe 120 ist ausgelegt, um mit
dem Bremsbedienmechanismus 24 der ersten Ausführungsform
verwendet zu werden und beinhaltet im Wesentlichen das Bremssattelgehäuse 126,
ein Paar von (ersten und zweiten) Reibungselementen 128a und 128b,
und einen Kolbenmechanismus 130. Die Reibungselemente 128a und 128b sind
identisch zu den Reibungselementen 28a und 28b der
ersten Ausführungsform.
Außerdem
ist der Kolbenmechanismus 130 identisch zum Kolbenmechanismus 30 der
ersten Ausführungsform.
Andererseits ist das Bremssattelgehäuse 126 eine modifizierte
Version des Bremssattelgehäuses 26 der
ersten Ausführungsform.
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Insbesondere
beinhaltet das Bremssattelgehäuse 126 einen
Trägerabschnitt 132,
einen Zylinderabschnitt 134 und einen Befestigungsabschnitt 136.
Der Trägerabschnitt 132 beinhaltet
einen ersten Gehäuseteil 138a,
ein Abstandsstück 138b und
einen zweiten Gehäuseteil 138c.
Die ersten und zweiten Gehäuseteile 138a und 138c sind
miteinander durch ein Paar von Bolzen 139 fest verbunden,
wobei sich das Abstandsstück 138b zwischen
diesen befindet. Der Befestigungsabschnitt 136 beinhaltet
im Wesentlichen erste und zweite Befestigungsabschnitte 162,
die integral mit dem ersten Gehäuseteil 138a ausgebildet
sind. Der erste Gehäuseteil 138a beinhaltet
eine Befestigungsplatte 140 mit einem Paar von Befestigungslöchern 141 und
einem Paar von Seitenplatten 142a und 142b. Die
Befestigungsabschnitte 162 erstrecken sich von den Seitenplatten 142a und 142b aus.
Ein Zylinderträgerabschnitt 143 ist
in der Befestigungsplatte 140 ausgebildet. Mit anderen
Worten ist der erste Gehäuseteil 138a integral mit
den Befestigungsabschnitten 162 ausgebildet, um den Befestigungsabschnitt 136 des
Bremssattelgehäuses 12G auszubilden.
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Der
zweite Gehäuseteil 138c beinhaltet
eine Befestigungsplatte 144 mit einem Paar von in dieser ausgebildeten
Gewindebohrungen 145. Das zweite Reibungselement 128b ist
mit der Befestigungsplatte 144 fest verbunden. Zwei Verstärkungsflansche 146 erstrecken
sich im Wesentlichen in Längsrichtung
bezüglich
der Befestigungsplatte 144 und sind im Wesentlichen senkrecht
zur Befestigungsplatte 144. Die Gewindelöcher 145 der
Befestigungsplatte 144 sorgen dafür, dass die Muttern 38b (der
ersten Ausführungsform)
nicht mehr benötigt
werden. Der Abstandhalter 138b beinhaltet ein Paar von
Befestigungslöchern,
die in diesem zur Aufnahme der Bolzen 139 ausgebildet sind.
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Der
Zylinderabschnitt 134 ist eine modifizierte Version des
Zylinderabschnittes 34 der ersten Ausführungsform. Insbesondere beinhaltet
der Zylinderabschnitt 134 ein breiteres Teilstück 150,
ein einen geringeren Durchmesser aufweisendes Teilstück 152 und
eine Stirnplatte 154. Eine Kolbenkammer 156 ist innerhalb
des Zylinderabschnittes 134 ausgebildet und beinhaltet
eine Fluideinlassöffnung 157,
die mit der Kolbenkammer 156 in Fluidverbindung steht,
und eine Kolbenaufnahmeöffnung 159,
die an einem der Fluideinlassöffnung 157 entgegengesetzten
Ende der Kolbenkammer 156 angeordnet ist. Ein Paar von Flanschen 151 sind
benachbart zur Kolbenaufnahmeöffnung 159 angeordnet
und erstrecken sich im Wesentlichen senkrecht vom breiteren Teilstück 150. Zwei
Aussparungen oder Kerben 161 sind auf entgegengesetzten
Seiten der Flansche 151 ausgebildet. Die Flansche sind
mit der Befestigungsplatte 144 in Kontakt.
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Vorzugsweise
ist die Bremssattelgehäusebaugruppe 120 dieser
zweiten Ausführungsform
in einer zur ersten Ausführungsform
identischen Weise aufgebaut und montiert, abgesehen davon, dass
die spezifische Struktur einiger Teile modifiziert ist. Mit anderen
Worten ist der Zylinderabschnitt 134 vorzugsweise aus einem
einzigen Stück
eines verformten Bahnmaterials wie beispielsweise eines pressgeformten
Bahnmaterials aufgebaut. Ebenso ist der erste Gehäuseteil 138a vorzugsweise
aus einem einzigen Stück
eines verformten Bahnmaterials wie beispielsweise eines pressgeformten
Bahnmaterials ausgebildet. Der erste Zylinderabschnitt 134 ist
vorzugsweise mit dem ersten Gehäuseteil 138a durch Schweißen oder
Hartlöten
fest verbunden. Der zweite Gehäuseteil 138b ist
ebenfalls vorzugsweise aus einem ein zigen Stück eines verformten Bahnmaterials
wie beispielsweise einem pressgeformten Bahnmaterial ausgebildet.
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DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
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Bezug
nehmend auf 48 ist eine Scheibenbremssattelbaugruppe 220 gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Die Scheibenbremssattelbaugruppe 220 dieser
dritten Ausführungsform
ist im Wesentlichen identisch zur Scheibenbremssattelbaugruppe 120 der
zweiten Ausführungsform,
abgesehen davon, dass die Scheibenbremssattelbaugruppe 220 ausgelegt
ist, um ein Paar von modifizierten Kolbenmechanismen 230 zu verwenden.
Da die Scheibenbremssattelbaugruppe 220 im Wesentlichen
identisch zur Scheibenbremssattelbaugruppe 120 ist, wird
die Scheibenbremssattelbaugruppe 220 hier nicht detailliert
erläutert und/oder
dargestellt. Vielmehr liegt der Schwerpunkt der folgenden Beschreibung
hauptsächlich
auf den Unterschieden der Scheibenbremssattelbaugruppe 220 zu
den vorhergehenden Ausführungsformen.
Jedoch geht für
Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervor, dass der überwiegende
Teil der Beschreibung der Scheibenbremssattelbaugruppen 20 und 120 ebenso
für die
Scheibenbremssattelbaugruppe 220 Gültigkeit hat.
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Die
Scheibenbremssattelbaugruppe 220 ist ausgelegt, um mit
dem Bremsbedienmechanismus 24 der ersten Ausführungsform
verwendet zu werden, und beinhaltet im Wesentlichen ein Bremssattelgehäuse 226,
ein Paar von (ersten und zweiten) Reibungselementen 128a und 128b,
und ein Paar von Kolbenmechanismen 230. Die Reibungselemente 228a und 228b sind
identisch zu den Reibungselementen der ersten Ausführungsform.
Außerdem
ist jeder der Kolbenmechanismen 230 im Wesentlichen identisch
zum Kolbenmechanismus 130 der zweiten Ausführungsformn.
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Insbesondere
beinhaltet das Bremssattelgehäuse 226 einen
Trägerabschnitt 232,
ein Paar (erste und zweite) Zylinderabschnitte 234 und
einen Befestigungsabschnitt 236. Der Trägerabschnitt 232 beinhaltet
einen ersten Gehäuseteil 238a,
ein Abstandsstück 238b und
einen zweiten Gehäuseteil 238c.
Die ersten und zweiten Ge häuseteile 238a und 238c sind miteinander
durch ein Paar von Bolzen 239 fest verbunden, wobei sich
das Abstandsstück 238b zwischen
diesen befindet. Der Befestigungsabschnitt 236 ist im Wesentlichen
identisch zum Befestigungsabschnitt 136, und ist somit
integral mit dem ersten Gehäuseteil 238a ausgebildet.
Der erste Gehäuseteil 238a ist
im Wesentlichen identisch zum ersten Gehäuseteil 138, und weist
somit eine Zylinderträgeröffnung 243 zum
Haltern eines der Zylinderabschnitte 234 auf.
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Das
zweite Gehäuseteil 238c ist
im Wesentlichen identisch zum zweiten Gehäuseteil 138c der zweiten
Ausführungsform,
abgesehen davon, dass die Befestigungsplatte 244 eine Zylinderträgeröffnung 245 zum
Haltern eines der Zylinderabschnitte 234 aufweist und die
zwei Verstärkungsflansche 246 (von
denen lediglich einer dargestellt ist) länger sind.
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Jeder
der Kolbenmechanismen 230 beinhaltet im Wesentlichen einen
Kolben 270, der beweglich in der Kolbenkammer 256 des
entsprechenden Zylinderabschnittes 234 angeordnet ist,
und einen mit dem Kolben 270 verbundenen Reibungselement-Trägerabschnitt 272.
Die Kolben 270 werden mittels einem durch den Bremsenbedienmechanismus 24 in
herkömmlicher
Weise zugeführten
Fluiddruck von den Freigabepositionen in die Bremspositionen bewegt.
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Jeder
der Kolben 270 beinhaltet im Wesentlichen einen Abdichtungsabschnitt 274 (erstes
breiteres Ende) mit einem mittigen Vorsprung 276 (zweites schmaleres
Ende), das sich in axialer Richtung von diesem erstreckt. Der Abdichtungsabschnitt 274 weist
eine Mehrzahl von bogenförmigen
Vorsprüngen 275 auf,
die sich in axialer Richtung von der dem mittigen Vorsprung 276 gegenüberliegenden
Seite erstrecken. Die Vorsprünge 275 sind
mit der inneren Kontaktfläche
des Zylinderabschnittes 234 in Kontakt, wenn sich der Kolben 270 in
der Freigabeposition befindet. Die Vorsprünge 275 tragen zur Übertragung
des hydraulischen Druckes bei. Die Vorsprünge 275 sind vorzugsweise
bogenförmig,
wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen,
jedoch in axialer Richtung länger.
Eine ringförmige
Nut 278 ist in der Außenfläche des
Abdichtungsabschnittes 274 ausgebildet. Ein O-Ring 279 ist
in der Nut 278 befestigt, um eine fluiddichte Abdichtung
zu erzeugen. Ein Vorspannelement (z. B. Tellerfedern) 280 ist
am mittigen Vorsprung 276 eines jeden der Kolben 270 befestigt. Der
erste und zweite Kolben 270 sind normalerweise durch das
erste bzw. zweite Vorspannelement 280 in ihre Freigabepositionen
vorgespannt. Jedes Vorspannelement 280 dieser Ausführungsform
ist in axialer Richtung kürzer
als bei den vorhergehenden Ausführungsformen,
da es zwei Kolbenmechanismen 230 mit einem einzigen Vorspannelement 280 für jeden
Kolben 270 gibt. Das eine Ende des Vorspannelementes 280 ist
angeordnet, um mit dem Abdichtungsabschnitt 274 des Kolbens 270 in
Kontakt zu kommen, hingegen ist das andere Ende des Vorspannelementes 280 angeordnet,
um mit einem ringförmigen
Widerlagerring 282 in Kontakt zu kommen. Bei der dargestellten
Ausführungsform
weisen die Reibungselement-Trägerabschnitte 272 die
Reibungselemente 228a und 228b auf, die mit diesen mittels
Klebstoff oder Kleber fest verbunden sind.
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Die
Zylinderabschnitte 234 sind identisch und stehen mittels
einer Rohrleitung oder einem Fluidverbindungsschlauch 284 in
Fluidverbindung. Die Zylinderabschnitte 234 sind mit einem
der Gehäuseteile 238a und 238c fest
verbunden. Jeder der Zylinderabschnitte 234 bildet eine
Kolbenkammer mit einem Paar von Einlass-/Auslassöffnungen oder Fluideinlass-/Auslassöffnungen 257 und 258.
Somit sind die Zylinderabschnitte 234 identisch zum Zylinderabschnitt 134,
abgesehen davon, dass Einlass-/Auslassöffnungen 258 vorgesehen
sind, um Anschlussstücke
des Fluidverbindungsschlauches 284 aufzunehmen.
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Die
Kolbenkammern der Zylinderabschnitte 234 sind durch den
Fluidverbindungsschlauch 284 miteinander verbunden, so
dass sich beide Kolben 270 gleichzeitig bewegen. Insbesondere
weist einer der Zylinderabschnitte 234 die Öffnung 257 (erste Fluideinlassöffnung)
auf, die mit dem Fluidzuführschlauch 260 fest
verbunden ist, und die Öffnung 258 (erste
Fluidauslassöffnung),
die mit der Öffnung 258 (zweite
Fluideinlassöffnung)
des anderen Zylinderabschnittes 234 über den Fluidverbindungsschlauch 284 in
Fluidverbindung steht. Der andere Zylinderabschnitt 234 weist
eine in der Öffnung 257 (Zugangsöffnung)
montierte Abdichtungskappe 267 auf.
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Die
einen Grad oder ein Ausmaß bezeichnenden
Begriffe wie beispielsweise "im
Wesentlichen", "etwa" und "näherungsweise" wie hier verwendet
bedeuten ein sinnvolles Ausmaß an
Abweichung eines modifizierten Begriffes, derart, dass das Endergebnis
nicht wesentlich verändert
wird. Diese Begriffe sollten so verstanden werden, dass sie eine
Abweichung von mindestens ± 5
% des modifizierten Begriffes beinhalten, wenn diese Abweichung
der Bedeutung des Wortes, das sie modifiziert, nicht widerspricht.
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Es
wurden hier zwar lediglich ausgewählte Ausführungsformen verwendet, um
diese Erfindung zu erläutern,
jedoch geht für
Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervor, dass verschiedene Änderungen
und Modifikationen in diesen vorgenommen werden können, ohne
vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, der in den anliegenden
Ansprüchen
definiert ist. Außerdem
dient die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung lediglich
zu Darstellungszwecken und nicht dem Zweck einer Einschränkung der
Erfindung, die durch die anliegenden Ansprüche definiert ist.