DE60209622T2 - Schaltsteuervorrichtung für Getriebe - Google Patents

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c/o Fuji Jukogyo K.K. Masahiko Kurabayashi
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Getriebe und insbesondere eine Schaltsteuerungsvorrichtung gemäß der Präambel von Patentanspruch 1 und der Offenbarung der US-A-6029107, durch die, wenn das Fahrzeug auf Steigungen fährt, ein Kick-Down-Zustand mit der gleichen Zeitsteuerung eingerichtet werden kann wie bei einer Fahrt auf einer geraden Straße.
  • Als Automatikgetriebe sind stufenlos regelbare Getriebe (CVT) bekannt, in denen Übersetzungsverhältnisse stufenlos geändert werden, und Automatikgetriebe mit Gangschaltmechanismus, in denen Übersetzungsverhältnisse durch Getriebezüge geändert werden. Als stufenlos regelbares Automatikgetriebe sind Getriebe mit Riemenantrieb bekannt, in denen Übersetungsverhältnisse durch zwei Riemenscheiben mit stufenlos veränderlicher Rillenbreite geändert werden und ein Riemen oder eine Kette um die Riemenscheiben geführt ist, und Trochoid-Getriebe, in denen Übersetzungsverhältnisse durch zwei Scheiben und zwei Antriebsrollen geändert werden.
  • Andererseits ist als Automatikgetriebe mit Gangschaltmechanismus ein Planetengetriebe bekannt, in dem zwischen mehreren aus Planetenrädern gebildeten Getriebezügen auf einer Welle umgeschaltet wird, und ein Planetengetriebe mit parallelen Wellen, in dem durch Umschaltmechanismen zwischen Getriebezügen umgeschaltet wird, die auf zwei oder mehr Wellen bereitgestellt werden.
  • Wie in der japanischen Patentanmeldung JP-A-11-182665 beschrieben ist, werden derart gesteuerte Drehzahlüberset zungen unter Bezug auf ein in einem Speicher einer Steuereinheit gespeichertes Schaltkennfeld erhalten, in dem Fahrzeuggeschwindigkeiten, Drosselklappenöffnungsgrade und ähnliche Kenngrößen parametrisiert sind. Dadurch werden im Fall eines stufenlos regelbaren Getriebes optimale Übersetzungsverhältnisse basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeiten, Drosselklappenöffnungsgraden und ähnlichen Parametern ausgewählt, und stufenlose (kontinuierliche) Schaltvorgänge werden im Bereich von einer niedrigen Gangstufe bis zu einem Schnellgang ausgeführt. Im Fall eines Automatikgetriebes mit Gangschaltmechanismus werden optimale Gangpositionen basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeiten, Drosselklappenöffnungsgraden und ähnlichen Parametern ausgewählt, und ein stufenweiser Schaltvorgang wird ebenfalls von einer niedrigen Gangstufe bis zu einem Schnellgang ausgeführt.
  • Das Schaltkennfeld wird meistens basierend auf Experimenten oder auf ähnliche Weise derart erstellt, dass es unter allgemeinen Fahrbedingungen optimal ist. Daher sind, wenn z.B. für einen Überholvorgang eine große Beschleunigung erforderlich ist, Getriebe mit Kick-Down-Modus entwickelt worden, in denen Drehzahl- oder Getriebeübersetzungen schnell erhöht werden oder der Gang heruntergeschaltet wird, um die große Beschleunigung bereitzustellen.
  • Außerdem können einige Automatikgetriebe einen Kick-Down-Modus basierend auf einem gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Betätigungsgrad eines Beschleunigungspedals automatisch bestimmen.
  • Wenn ein Fahrzeug ausgehend von einer Fahrt auf einer flachen Strecke in eine Steigungsstrecke eintritt, muss ein Beschleunigungspedal gemäß einem Straßengradienten betätigt werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.
  • Wenn der Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals sich gemäß dem Straßengradienten ändert, schalten einige Getriebe mit einem basierend auf dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals ansprechenden Kick-Down-Modus unabhängig davon, ob der Fahrer dies erwartet, auf den Kick-Down-Modus, so dass der Fahrer ein unangenehmes Fahrgefühl empfindet.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, wobei während einer Fahrt mit sich ändernden Steigungen oder Gradienten zu einem Zeitpunkt auf einen Kick-Down-Zustand geschaltet wird, zu dem der Fahrer dies erwartet.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftübertragungssystems mit einem Getriebe;
  • 2 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltsteuerungsvorrichtung;
  • 3 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltkennfeldes, in dem die Drehzahlen einer primären und einer sekundären Riemenscheibe des Getriebes parametrisiert sind;
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen von in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Verarbeitungen eines Kick-Down-Modus; und
  • 5 zeigt einen Graphen zum Darstellen eines Betätigungsgrades eines Beschleunigungspedals.
  • In 1 bezeichnen Bezugszeichen 10 ein stufenlos regelbares Getriebe und Bezugszeichen 11 ein Kraftübertragungssystem. Das Kraftübertragungssystem 11 weist eine Anfahrkupplung 12, die durch einen Drehmomentwandler und ähnliche Elemente gebildet wird, eine Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 zum Umschalten der Drehrichtung der Kraftübertragung durch ein Planetengetriebe und ähnliche Elemente und das stufenlos regelbare Getriebe 10 zum stufen losen Ändern von Drehzahlen auf, wobei das gesamte Kraftübertragungssystem 11 in einem Gehäuse 14 angeordnet ist.
  • Eine Kurbelwelle 16 eines Motors 15 ist mit der Rnfahrkupplung 12 verbunden, und die Anfahrkupplung 12 ist mit der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 verbunden. Außerdem ist eine fixierte Antriebsscheibe 18a einer primären Riemenscheibe 18 an einer mit der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 13 verbundenen Eingangswelle 17 befestigt, und eine bewegliche Antriebsscheibe 18b der primären Riemenscheibe 18 ist gegenüberliegend der fixierten Antriebsscheibe 18a durch eine Kugel-Keilverzahnung auf der Eingangswelle 17 gleitend montiert. Außerdem ist eine fixierte Antriebsscheibe 20a einer sekundären Riemenscheibe 20 an einer parallel zur Eingangswelle 17 angeordneten Ausgangswelle 19 befestigt, und eine bewegliche Antriebsscheibe 20b der sekundären Riemenscheibe 20 ist gegenüberliegend der fixierten Antriebsscheibe 20a durch eine Kugel-Keilverzahnung auf der Ausgangswelle 19 gleitend montiert.
  • Die primäre Riemenscheibe 18 weist eine Primärdruckkammer 21 zum Verschieben der beweglichen Antriebsscheibe 18b in der axialen Richtung durch Zufuhr von Hydraulikdruck zur Primärdruckkammer 21 auf, und die sekundäre Riemenscheibe 20 weist eine Sekundärdruckkammer 22 zum Verschieben der beweglichen Antriebsscheibe 20b in der axialen Richtung durch Zufuhr von Hydraulikdruck zur Sekundärdruckkammer 22 auf. Außerdem ist ein Antriebsriemen 23 um die primäre Riemenscheibe 18 und die sekundäre Riemenscheibe 20 geführt. Die jeweiligen Riemenscheibendurchmesser der primären Riemenscheibe 18 und der sekundären Riemenscheibe 20 werden druch Verschieben der beweglichen Antriebsscheiben 18b, 20b zum Ändern einer Rillenbreite der jeweiligen Riemenscheiben 18, 20 geändert. Dadurch ändert sich das Riemenscheibenverhältnis zwischen der Eingangswelle 17 und der Ausgangswelle 19 stu fenlos, wodurch ein stufenlos regelbares Getriebe gebildet wird.
  • Die Ausgangswelle 19 ist über einen Untersetzungsgetriebezug 24 und ein Differential 25 mit Antriebsrädern 26, 26 verbunden. Die Drehrichtung der Antriebskraft wird durch die Vorwärts-Rückswärts-Umschaltvorrichtung 13 auf eine Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung geschaltet.
  • Gemäß 2 wird der Primärdruckkammer 21 ein druckgeregeltes Arbeitsfluid mit einem Primärdruck von einer Ölpumpe 28 zugeführt, um die Rillenbreite der primären Riemenscheibe 18 zu ändern. Ähnlicherweise wird der Sekundärdruckkammer 22 ein druckgeregeltes Arbeitsfluid mit einem Sekundärdruck zugeführt, um eine für eine Drehmomentübertragung erforderliche Reibungskraft auf den Antriebsriemen 23 zu erzeugen. Die geregelten Hydraulikdrücke werden gemäß von einer CVT-Steuereinheit 29 ausgegebenen Signalen basierend auf Fahrtzuständen eines Fahrzeugs eingestellt.
  • Die Steuereinheit 29 besteht im wesentlichen aus einem Mikrocomputer. Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Eingangsport der CVT-Steuereinheit 29 verbunden mit einem Bremsschalter 30, der ein Signal ausgibt, wenn ein Bremspedal betätigt wird, einer Bereicherfassungseinrichtung 31 zum Erfassen eines durch eine Auswahleinrichtung ausgewählten Bereichs, einem Drosselklappenöffnungssensor 32 zum Erfassen eines Öffnungsgrades einer Drosselklappe, einem Drehzahlsensor 33 für die primäre Riemenscheibe zum Erfassen einer Drehzahl der primären Riemenscheibe 18, einem Drehzahlsensor 34 für die sekundäre Riemenscheibe zum Erfassen einer Drehzahl der sekundären Riemenscheibe 20 und einer Motorsteuereinheit 35. Die Motorsteuereinheit 35 gibt einen basierend auf einem Ausgangssignal eines Beschleunigungspedalbetätigungsgradsensors 36 berechneten Betätigungsgrad Ao des Beschleunigungspedals, eine basierend auf einem Ausgangssignal eines Kurbelwinkelsensors 37 berechnete Motordrehzahl Ne und verschiedene Informationen aus, die basierend auf einem Ausgangssignal verschiedener Sensoren 38 berechnet werden.
  • Ein Ausgangsport der CVT-Steuereinheit 29 ist mit einem Proportional-Solenoid 40a eines Schaltsteuerungsventils 40 zum Regeln des primären Hydraulikdrucks und mit einem Proportional-Solenoid 41 eines Leitungsdruckregelventils 41 zum Regeln des sekundären Hydraulikdrucks verbunden.
  • Der Beschleunigungspedalbetätigungsgradsensor 36 ist an einem (nicht dargestellten) Beschleunigungs- oder Fahrpedal befestigt und überträgt ein einen Betätigungsgrad Ao des Beschleunigungspedals anzeigendes elektrisches Signal an die Motorsteuereinheit 35. Eine (nicht dargestellte) Drosselklappe wird gemäß dem Betätigungsgrad Ao des Beschleunigungspedals gesteuert. Ein durch den Drosselklappenöffnungssensor 32 erfaßter Drosselklappenöffnungsgrad To wird der Motorsteuereinheit 35 zugeführt, die eine Rückkopplungssteuerung ausführt. Der Drosselklappenöffnungsgrad To wird der CVT-Steuereinheit 29 zugeführt und für eine Schaltsteuerung des stufenlos regelbaren Getriebes 10 verwendet. Daher ist der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao mit dem Drosselklappenöffnungsgrad To korreliert, und beide Werte stellen dar, dass der Fahrer beabsichtigt zu beschleunigen.
  • Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Leitungsdruckregelventil 41 mit einem Ölkanal 42 verbunden, der die Ölpumpe 28 und die Sekundärdruckkammer 22 verbindet, und ein durch das Leitungsdruckregelventil 41 geregeltes Arbeitsfluid mit einem vorgegebenen Leitungsdruck wird der zweiten Druckkammer 22 als Sekundärdruck zugeführt. Außerdem ist ein Schaltsteuerungsventil 40 mit einem Ölkanal 43 verbunden, der vom Ölkanal 42 abzweigt und mit der Primärdruckkammer 21 kommuniziert, um der Primärdruckkammer 21 einen vom Leitungsdruck geregelten Primärdruck zuzuführen.
  • Nachstehend wird die durch die CVT-Steuereinheit 29 ausgeführte Schaltsteuerung beschrieben.
  • Die CVT-Steuereinheit 29 steuert einen Betätigungsgrad (Verstellung) des am Schaltsteuerungsventil 40 befestigten Proportional-Solenoids 40a und arbeitet folgendermaßen, um die Rillenbreite der Riemenscheiben 18, 20 zu ändern.
  • 3 zeigt ein Schaltkennfeld zum Darstellen einer Schaltcharakeristik während der Fahrt. In der Figur sind ein maximales Drehzahlverhältnis L durch eine gestrichelte Linie a und ein minimales Drehzahlverhältnis durch eine gestrichelte Linie b dargestellt. Eine Schaltcharakteristik θKDmax für den Fall, dass die Drosselklappe in einem Kick-Down-Modus vollständig offen ist, ist durch eine durchgezogene Linie c dargestellt, und ene Schaltcharakteristik θmin für den Fall, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, ist durch eine durchgezogene Linie d dargestellt. Das Drehzahlverhältnis wird innerhalb eines durch geschlossene Linien umgebenen Bereichs eingestellt.
  • Das in 3 dargestellte Schaltkennfeld ist in einem Speicher der CVT-Steuereinheit 29 gespeichert. Ein Soll-Drehzahlverhältnis is wird folgendermaßen berechnet. Wenn das Beschleunigungspedal durch den Fahrzeugfahrer beginnend an einem Punkt A betätigt wird, d.h., ein Fahrtzustand mit einem einer Schaltcharakteristik θA entsprechenden Drosselklappenöffnungsgrad ändert sich auf einen Fahrtzustand mit einem einer Schaltcharakteristik θB entsprechenden Drosselklappenöffnungsgrad, wird das zu diesem Zeitpunkt vorliegende Ist-Drehzahlverhältnis Ia basierend auf den Drehzahlen Npi, Nso der beiden Riemenscheiben 18, 20 berechnet, und eine Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe wird basierend auf dem Ist-Drehzahlverhältnis ia und der Schaltcharakteristik θB berechnet.
  • Dann wird basierend auf dem Verhältnis zwischen der Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe und der Ist-Drehzahl Nso der sekundären Riemenscheibe das Soll-Drehzahlverhältnis is berechnet, und ein Solenoidstrom wird derart eingestellt, dass das Ist-Drehzahlverhältnis ia zum Soll-Drehzahlverhältnis is konvergiert. Wenn der Solenoidstrom dem Proportional-Solenoid 40a des Schaltsteuerungsventils 40 zugeführt wird, wird der Pimärdruck durch das Schaltsteuerungsventil 40 derart geregelt, dass die bewegliche Antriebsscheibe 18b der primären Riemenscheibe 18 in einer axialen Richtung verschoben wird. Dadurch wird die Ist-Drehzahl NPi der primären Riemenscheibe derart gesteuert, dass sie zur Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe konvergiert. Das Soll-Drehzahlverhältnis is wird jeweils zu einem spezifizierten Zeitpunkt neu festgelegt, und der Schaltvorgang wird fortgesetzt.
  • In einem normalen Fahrtmodus wird die Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe festgelegt, und das Soll-Drehzahlverhältnis is wird innerhalb eines Bereichs der in
  • 3 dargestellten Schaltcharakteristik θmax festgelegt. Im Kick-Down-Modus wird dagegen, weil ein oberer Grenzwert der Soll-Drehzahl der primären Riemenscheibe zur Schaltcharakteristik θKDmax ansteigen kann, das Soll-Drehzahlverhältnis is für den Schaltvorgang auf einen großen Wert festgelegt, und ein oberer Grenzwert der Soll-Drehzahl NP der primären Riemenscheibe, d.h. ein oberer Grenzwert der Motordrehzahl Ne, wird erhöht. Dadurch kann im Vergleich zum normalen Fahrtmodus eine große Beschleunigung erzielt werden.
  • Der Kick-Down-Modus wird durch eine in der CVT-Steuereinheit 29 angeordnete Steuereinrichtung aktiviert. Nachstehend wird eine Kick-Down-Verarbeitung näher beschrieben, durch die der Kick-Down-Modus aktiviert und deaktiviert wird. Die Kick-Down-Verarbeitung wird in vorgegebenen Zeitabständen, z.B. 10 ms, ausgeführt.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen von Verarbeitungsschritten für den Kick-Down-Modus. Wie in 4 dargestellt ist, wird in Schritt S1 unter Bezug auf ein Flag entschieden, ob der aktuelle Fahrtmodus ein Kick-Down-Modus ist oder nicht. Wenn der aktuelle Modus kein Kick-Down-Modus ist, d.h., wenn der aktuelle Modus ein normaler Fahrtmodus ist, schreitet das Programm zu Schritt S2 und nachfolgenden Schritten fort, in denen der Kick-Down-Modus aktiviert wird. Wenn der aktuelle Fahrtmodus ein Kick-Down-Modus ist, schreitet das Programm zu Schritt S10 und folgenden Schritten fort, in denen der Kick-Down-Modus deaktiviert wird.
  • In Schritt S2 liest die Steuereinrichtung einen basierend auf einem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalbetätigungsgradsensors 36 berechneten Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao, eine basierend auf einem Ausgangssignal einer in der CVT-Steuereinheit 29 bereitgestellten Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine basierend auf einem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 37 berechnete Motordrehzahl Ne. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird unter Verwendung einer basierend auf einem Ausgangssignal des Drehzahlsensors 34 der sekundären Riemenscheibe berechneten Ist-Drehzahl Nso der sekundären Riemenscheibe, einem Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebezugs 24 und des Differentials 25 und einem Radius r des Antriebsrades 26 berechnet.
  • In Schritt S3 wird ein Straßengradient Ri einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, von einer in der CVT-Steuereinheit 29 angeordneten Gradientenerfassungseinrichtung erhalten. Der Straßengradient Ri wird unter Bezug auf eine Tabelle erhalten, die einen Inkrementwert ΔR des Fahrtwiderstands, einen Drosselklappenöffnungsgrad To, eine Fahr zeuggeschwindigkeit V und ähnliche Parameter parametrisiert. Die Tabelle kann an Stelle des Drosselklappenöffnungsgrades To einen Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao parametrisieren. Der Inkrementwert ΔR des Fahrtwiderstands wird durch die Gleichung ΔR = Fo – Ra – Rr – Rhberechnet, wobei Fo die Antriebskraft der Antriebsräder 26, Ra einen Luftwiderstand, Rr einen Rollwiderstand und Rh einen Beschleunigungswiderstand bezeichnen. Die Summe aus den jeweiligen Widerständen Ra, Rr und Rh ist der Fahrtwiderstand R.
  • Fo wird durch die Gleichung Fo = Te·Gear/rerhalten, wobei Te ein Motordrehmoment, Gear ein Gesamtuntersetzungsverhältnis und r den Radius des Antriebsrades 26 bezeichnen. Gear wird durch die Gleichung Gear = ia·ir erhalten. In dieser Gleichung bezeichnen ia ein Ist-Drehzahlverhältnis (ia = Npi/Nso) des stufenlos regelbaren Getriebes 10 und ir eine Konstante, die ein Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebezugs 24 und des Differentials 25 darstellt. Das Motordrehmoment Te wird durch Interpolation unter Bezug auf eine Tabelle erhalten, die die Motordrehzahl Ne und den Drosselklappenöffnungsgrad To parametrisiert. Die Tabelle ist in einem Speicher der CVT-Steuereinheit 29 gespeichert.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird der Luftwiderstand Ra basierend auf einem Luftwiderstandkoeffizient und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Der Rollwiderstand Rr ist als Konstante auf der Basis einer Fahrt auf einer (gepflasterten oder asphaltierten) Fahrbahn gegeben. Der Beschleunigungswiderstand Rh ist als Summe aus einem basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhaltenen Fahrzeugbe schleunigungswiderstand und einem basierend auf einem Trägheitsmoment des Kraftübertragungssystems und einer Winkelbeschleunigung berechneten Kurvenfahrtwiderstand gegeben.
  • In Schritt S4 wird ein Beschleunigungspedalbetätigungsgrad zum Entscheiden des Kick-Down-Zustands, d.h. ein Kick-Down-Schwellenwert DAo des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades, basierend auf der in Schritt S2 gelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem in Schritt S3 berechneten Straßengradienten Ri bestimmt. Der Kick-Down-Schwellenwert DAo wird unter Bezug auf eine in einem Speicher der CVT-Steuereinheit 29 gespeicherten Tabelle erhalten. Ein Beispiel eines Kick-Down-Schwellenwertes DAo ist in 5 dargestellt. Wie in der Figur dargestellt ist, wird der Kick-Down-Schwellenwert DAo derart festgelegt, dass, wenn der Straßengradient von einer flachen Straße ausgehend ansteigt, der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao zum Aktivieren des Kick-Down-Modus groß wird. Wenn der Straßengradient ausgehend von einer flachen Straße abnimmt, wird der Kick-Down-Schwellenwert DAo dagegen derart festgelegt, dass der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao zum Aktivieren des Kick-Down-Modus klein wird.
  • In Schritt S5 wird durch Vergleichen des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades Ao mit dem Kick-Down-Schwellenwert DAo entschieden, ob es zulässig ist, den Kick-Down-Modus zu aktivieren. Wenn ein Fahrer das Beschleunigungspedal stärker betätigt, als es dem Schwellenwert DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt S6 fort, in dem die Aktivierung des Kick-Down-Modus freigegeben wird. Daraufhin wird in Schritt S7 ein Kick-Down-Fortsetzungsflag gesetzt, und in Schritt S8 wird der Kick-Down-Modus aktiviert. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal in einem geringeren Maß betätigt, als es dem Schwellenwert DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt S9 fort, in dem die Aktivierung des Kick-Down-Modus nicht freigegeben wird, woraufhin das Programm zu START zurückspringt.
  • Wenn in Schritt S1 entschieden wird, dass der Kick-Down-Modus aktiviert ist, oder wenn das Flag in Schritt S7 neu gesetzt wird, wird in den Schritten nach Schritt S10 entschieden, ob der Kick-Down-Modus deaktiviert werden soll oder nicht.
  • In Schritt S10 wird entschieden, ob der aktuelle Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao kleiner ist als der vorangehende Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao oder nicht. Wenn entschieden wird, dass der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao nicht kleiner ist, wird die Verarbeitung zum Deaktivieren des Kick-Down-Modus beendet. Wenn dagegen entschieden wird, dass der Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao kleiner ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S11 fort.
  • In Schritt S11 wird durch Vergleichen des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades Ao mit dem Schwellenwert DAo auf die gleiche Weise wie in Schritt S5 entschieden, ob der Kick-Down-Modus aktiviert werden soll. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal stärker betätigt, als es dem Kick-Down-Schwellenwert DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt S12 fort, in dem die Deaktivierung des Kick-Down-Modus nicht freigegeben wird, woraufhin das Programm zu START zurückspringt, während der Kick-Down-Modus beibehalten wird.
  • Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal dagegen in einem geringeren Maß betätigt, als es dem Kick-Down-Schwellenwert DAo entspricht, schreitet das Programm zu Schritt S13 fort, in dem die Deaktivierung des Kick-Down-Modus freigegeben wird. Dann wird in Schritt S14 das Fortsetzungsflag gelöscht, und in Schritt S15 wird der Kick- Down-Modus deaktiviert, woraufhin die Getriebesteuerung wieder auf den normalen Fahrtmodus schaltet.
  • Weil der Kick-Down-Schwellenwert DAo des Beschleunigungspedalbetätigungsgrades Ao zum Aktivieren des Kick-Down-Modus gemäß dem Straßengradienten Ri bestimmt wird, nimmt, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße mit einem größeren Beschleunigungspedalbetätigungsgrad Ao mit der gleichen Geschwindigkeit fährt wie auf einer flachen Straße, der Schwellenwert DAo zu, wodurch der Kick-Down-Modus gemäß der Absicht und Erwartung des Fahrzeugführers aktiviert werden kann.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung für ein besseres Verständnis der Erfindung unter Bezug auf eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden ist, kann die Erfindung basierend auf den durch die beigefügten Ansprüche definierten erfindungsgemäßen Prinzipien innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung auch auf verschiedene andere Weisen realisiert werden. Daher schließt die Erfindung alle möglichen Ausführungsformen ein, soweit sie nicht von dem in den Patentansprüchen angegebenen erfindungsgemäßen Prinzip abweichen.

Claims (4)

  1. Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Getriebe eines Fahrzeugs mit einer durch einen Motor (15) angetriebenen Eingangswelle (17) und einer mit einem Antriebsrad (26) verbundenen Abtriebswelle (19) zum automatischen Ändern eines Drehzahlverhältnisses zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle, mit: einer Beschleunigungspedalbetätigungsgraderfassungseinrichtung (36) zum Erfassen eines Betätigungsgrades (Ao) eines Beschleunigungspedals; einer Straßengradientenerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Gradienten (Ri) einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt; und einer Kick-Down-Modus-Aktivierungseinrichtung zum Aktivieren eines Kick-Down-Modus; dadurch gekennzeichnet, dass die Kick-Down-Modus-Aktivierungseinrichtung den Kick-Down-Modus aktiviert, wenn der Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals einen Schwellenwert DAo überschreitet; und eine Steuereinrichtung den Schwellenwert mindestens basierend auf dem Straßengradienten ändert.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und wobei die Steuereinrichtung den Schwellenwert außerdem basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schwellenwert, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt, auf einen hohen Wert eingestellt wird.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Schwellenwert, wenn das Fahrzeug bergab fährt, im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt, auf einen kleinen Wert eingestellt wird.
DE60209622T 2001-12-05 2002-12-04 Schaltsteuervorrichtung für Getriebe Expired - Lifetime DE60209622T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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JP2001371106 2001-12-05
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