DE60207171T2

DE60207171T2 - Bremskraftverstärker

Info

Publication number: DE60207171T2
Application number: DE60207171T
Authority: DE
Inventors: Hidefumi Higashimatsuyama-Shi Inoue; Yoshiyuki Higashimatsuyama-Shi Hiratsuka; Yasushi Higashimatsuyama-Shi Mori; Yoshiyasu Higashimatsuyama-Shi Takasaki
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-10-29
Filing date: 2002-08-20
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2022-08-21
Also published as: EP1306279A1; DE60207171D1; CN1417070A; CN1248892C; KR20030035774A; KR100853651B1; EP1306279B1

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker, und insbesondere einen Bremskraftverstärker, der das Erreichen einer erhöhten Ausgangsleistung als Antwort auf eine geringe Betätigungskraft sicherstellt, die auf ein Bremspedal in einer Situation ausgeübt wird, in der ein erhöhter Bremseinsatz erforderlich ist, wie beispielsweise im Fall einer Notbremsung.
Die WO 01/32488 offenbart einen Unterdruckverstärker mit einem Ventilsitzelement, einer Feder zur Kraftverstärkung des Ventilsitzelements und einem Halteelement. Das Halteelement ist an einem Kraftkolben angeordnet und befindet sich mit dem Ventilsitzelement im Eingriff und kann aus dem Eingriff mit dem Ventilsitzelement gelöst werden, um es dem Ventilsitzelement zu ermöglichen, rückwärts bewegt zu werden.
Die FR-A-2782044 offenbart einen bekannten Bremskraftverstärker.
Die WO 99/59854 offenbart einen bekannten Bremskraftverstärker mit einer Notbremsungsfunktion. Ein Steuerventil wird verwendet, um eine Luftdruckdifferenz zu steuern, das auf eine bewegliche Wand einwirkt, die eine erste Kammer von einer zweiten Kammer abtrennt. Das Steuerventil weist einen ersten und einen zweiten Dichtungssitz und einen elastischen Ventilkörper auf.
Ein Bremskraftverstärker, der so angeordnet ist, dass er das Erreichen einer erhöhten Ausgangsleistung, und dies auch als Antwort auf eine Bremsenbetätigung mit geringer Kraft, im Fall einer Notbremsung ermöglicht, die einen erhöhten Bremseinsatz erfordern würde, ist nach dem Stand der Technik bekannt, wie im Japanischen Patent Nr. 3.070.672 veranschaulicht wird, das einen Bremskraftverstärker offenbart, bei dem als Antwort auf eine zugeführte Eingangsleistung, die einen bestimmten Wert überschreitet, ein Ausgangsleistungsgradient zur Erhöhung der Ausgangsleistung gesteigert wird, oder in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. 35.474/1998, die einen Bremskraftverstärker offenbart, in dem die Betätigung eines Bremspedals elektrisch registriert und die Ausgangsleistung infolge dessen erhöht wird.
In Bezug auf die oben erwähnten, herkömmlichen Bremskraftverstärker sind jedoch Nachteile zu nennen. Insbesondere bei dem im Patent Nr. 3.070.672 geoffenbarten Bremskraftverstärker ist die Anordnung solcherart, dass die Ausgangsleistung erst erhöht wird, wenn die Eingangsleistung diesen bestimmten Wert überschritten hat, und demzufolge kann die Ausgangsleistung nicht unmittelbar in Reaktion auf ein rasches Hinunterdrücken des Bremspedals erhöht werden.
Andererseits gibt es bei dem in der Anmeldung Nr. 35.474/1998 geoffenbarten Bremskraftverstärker einen Bedarf, ein Magnetventil und einen Sensor bereitzustellen, der den Senkungsgrad des Bremspedals auf integrale Weise mit dem Verstärker erfasst, was zu einer komplizierten Anordnung führt und erhöhte Herstellungskosten für den Bremskraftverstärker nach sich zieht.
Es wäre wünschenswert, die Möglichkeit zu haben, einen Bremskraftverstärker bereitzustellen, dessen Konstruktion einfach ist und der in der Lage ist, die Ausgangsleistung infolge eines raschen Hinunterdrückens eines Bremspedals unmittelbar zu erhöhen.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Bremskraftverstärker, der einen in einer Ummantelung gleitbar angeordneten Ventilkörper, einen am Ventilkörper angebrachten Kraftkolben, eine Kammer mit konstantem Druck, die vor dem Kraftkolben in der Ummantelung ausgebildet ist, eine Kammer mit variablem Druck, die hinter dem Kraftkolben in der Ummantelung ausgebildet ist, einen im Ventilkörper angeordneten Ventilmechanismus zur Steuerung einer Schaltung zwischen Zufuhr und Ausstoß eines Fluids in die oder aus der Kammer mit variablem Druck und eine Eingangswelle zur Betätigung des Ventilmechanismus umfasst, wobei der Ventilmechanismus einen mit der Eingangswelle verbundenen Ventilstößel umfasst und einen Atmosphärenventilsitz, einen innerhalb des Ventilkörpers ausgebildeten Vakuumventilsitz und ein Ventilelement aufweist, das auf den Atmosphärenventilsitz und den Vakuumventilsitz setzbar ist. Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Bremskraftverstärker weiters ein gleitbar im Ventilkörper angebrachtes röhrenförmiges Element, an dem der Vakuumventilsitz ausgebildet ist, ein Haltemit tel, um das Zurückziehen des röhrenförmigen Elements in Bezug auf den Ventilkörper zu veranlassen, sodass der Vakuumventilsitz auf das Ventilelement gesetzt wird, wenn die Eingangswelle aus ihrer Außerbetriebsstellung durch einen gegebenen Hub in Bezug auf den Ventilkörper nach vorne bewegt wird, und um das röhrenförmige Element in einer Stellung zu halten, die durch Zurückziehen von selbigem durch einen gegebenen Hub in Bezug auf den Ventilkörper erreicht wird, und ein Lösemittel, um die Zurückhaltung des röhrenförmigen Elements durch das Haltemittel zu lösen und es dem röhrenförmigen Element zu ermöglichen, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren, wenn die Eingangswelle in ihre Außerbetriebstellung zurückkehrt.
Der zweite Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker, umfassend einen gleitbar in einer Ummantelung angeordneten Ventilkörper, einen am Ventilkörper angebrachten Kraftkolben, eine Kammer mit konstantem Druck und eine Kammer mit variablem Druck, die vor bzw. hinter dem Kraftkolben in der Ummantelung ausgebildet sind, einen im Ventilkörper angeordneten Ventilmechanismus zur Schaltsteuerung der Zufuhr oder des Ausstoßes eines Fluids in die oder aus der Kammer mit variablem Druck und eine Eingangswelle zur Betätigung des Ventilmechanismus, wobei der Ventilmechanismus einen mit der Eingangswelle verbundenen Ventilstößel umfasst und einen darauf angeordneten Atmosphärenventilsitz, einen am Ventilkörper ausgebildeten ersten Vakuumventilsitz und ein Ventilelement aufweist, das auf den Atmosphärenventilsitz und den ersten Vakuumventilsitz setzbar ist. Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der Bremskraftverstärker weiters ein gleitbar im Ventilkörper angebrachtes, röhrenförmiges Element mit einem zweiten Vakuumventilsitz, der angrenzend an den ersten Vakuumventilsitz angeordnet ist, ein Haltemittel, um das Zurückziehen des röhrenförmigen Elements in Bezug auf den Ventilkörper zu veranlassen und es dem zweiten Vakuumventilsitz zu ermöglichen, auf das Ventilelement gesetzt zu werden, wenn die Eingangswelle aus ihrer Außerbetriebsstellung durch einen gegebenen Hub in Bezug auf den Ventilkörper nach vorne bewegt wird, und um das röhrenförmige Element in einer Stellung zu halten, die durch Zurückziehen von selbigem in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub erreicht wird, und ein Lösemittel, um die Zurückhaltung des röhrenförmigen Elements durch das Haltemittel zu lösen und es dem röhrenförmigen Element zu ermöglichen, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren, wenn die Eingangswelle in ihre Außerbetriebstellung zurückgekehrt ist.
Mit der beschriebenen Anordnung wird während eines Notbremsbetriebes, im Rahmen dessen ein Bremspedal rasch nach unten gedrückt wird, die Eingangswelle aus ihrer Außerbetriebsstellung durch einen gegebenen Hub oder mehr in Bezug auf den Ventilkörper nach vorne bewegt, wodurch das Zurückziehen des röhrenförmigen Elements in Bezug auf den Ventilkörper veranlasst wird. Folglich wird das Zurückziehen des am röhrenförmigen Element ausgebildeten Vakuumventilsitzes (zweiten Vakuumventilsitzes) und des darauf gesetzten Ventilelements durch einen gegeben Hub oder mehr in Bezug auf den Ventilkörper veranlasst, und diese beiden Elemente werden durch das Haltemittel in diesen Stellungen gehalten. Dies ermöglicht das Öffnen eines aus der Kombination des Atmosphärenventilsitzes und des Ventilelements gebildeten Atmosphärenventils zu einer größeren Öffnung als während eines normalen Betriebes, wodurch das rasche Einführen von Überdruck in die Kammer mit variablem Druck und dadurch eine rasche Steigerung der Leistung des Bremskraftverstärkers zu einem höheren Wert ermöglicht wird. Auf diese Weise wird ein Bremskraftverstärker bereitgestellt, dessen Konstruktion einfach ist und der in der Lage ist, die Bremsleistung infolge eines raschen Hinunterdrückens eines Bremspedals unmittelbar zu erhöhen.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen besser verständlich sein, worin:
1 ein Querschnitt einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine vergrößerte Ansicht eines in 1 gezeigten, wesentlichen Teils ist;
3 eine Vorderansicht eines in 1 gezeigten Hebelelements 41 ist;
4 ein Querschnitt entlang der in 3 gezeigten Linien IV-IV ist;
5 ein Querschnitt einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
6 ein Querschnitt eines in 5 gezeigten, wesentlichen Teils in einem vergrößerten Maßstab ist;
7 ein Querschnitt ist, der Komponenten der zweiten Ausführungsform zeigt, die in 6 in vereinfachter Form dargestellt sind;
8 ein Querschnitt ist, der eine Betriebsphase der in 7 gezeigten Komponenten während eines Notbetriebes veranschaulicht;
9 ein Querschnitt ist, der eine andere Betriebsphase der in 7 gezeigten Komponenten während eines Notbetriebes veranschaulicht;
10 ein Querschnitt ist, der eine weitere Betriebsphase der in 7 gezeigten Komponenten während eines Notbetriebes veranschaulicht;
11 ein Querschnitt einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
12 ein Querschnitt ist, der eine Betriebsphase der in 11 gezeigten Komponenten während eines normalen Bremsbetriebes veranschaulicht; und
13 ein Querschnitt ist, der eine andere Betriebsphase der in 11 gezeigten Komponenten während eines Notbetriebes zeigt.
In Bezug auf die Zeichnungen werden nun mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Angefangen bei den 1 und 2 weist ein Bremskraftverstärker 1 eine Ummantelung 2 auf, in der ein im Wesentlichen röhrenförmiger Ventilkörper 3 gleitbar angeordnet ist. In Richtung des hinteren Endes steht die äußere Peripherie des Ventilkörpers 3 nach außen hin durch eine Endöffnung 2a der Ummantelung 2 vor, in der ein ringförmiges Dichtungselement 4 angeordnet ist, um zwischen der äußeren Peripherie des Ventilkörpers 3 in Richtung des hinteren Endes und der Öffnung 2a in der Ummantelung 2 eine hermetische Dichtung aufrechtzuerhalten.
Ein Kraftkolben 5 ist rund um die äußere Peripherie des Ventilkörpers 3 angeordnet, und eine Membran 6 ist an der Rückfläche des Kraftkolbens 5 angebracht, wodurch das Innere der Ummantelung 2 in eine vorne angeordnete Kammer A mit konstantem Druck und eine hinten angeordnete Kammer B mit variablem Druck unterteilt ist.
Die Ummantelung 2 weist eine Vorderwand 2b auf, mit der ein Unterdruck zuführendes Rohr verbunden ist, durch das normalerweise Unterdruck in die Kammer A mit konstantem Druck zugeführt wird. Eine Rückstellfeder 8 ist innerhalb der Kammer A mit konstantem Druck angeordnet, um den Ventilkörper 3 normal nach hinten zu drücken, und demzufolge bleibt der Ventilkörper 3 in Außerbetriebszustand des in den 1 und 2 gezeigten Bremskraftverstärkers 1, durch die Rückstellfeder 8 nach hinten gedrückt, in seiner gezeigten Außerbetriebsstellung in Ruheposition.
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Haltevorrichtung 11 in Form eines Stufenzylinders in die innere Peripherie des Ventilkörpers 3 in Richtung seines vorderen Endes eingepasst. Ein ringförmiges Dichtungselement 12 hält eine hermetische Dichtung zwischen der äußeren Peripherie der Haltevorrichtung 11 und der inneren Peripherie des Ventilkörpers 3 aufrecht. Tatsächlich stellt die Haltevorrichtung 11 einen Teil des Ventilkörpers 3 dar, und die Haltevorrichtung 11 kann einstückig mit dem Ventilkörper 3 gebildet werden. In Richtung des vorderen Endes umfasst die Haltevorrichtung 11 einen Abschnitt mit größerem Durchmesser 11a, der eine Reaktionsscheibe 13 aufnimmt, und die äußere Peripherie eines Plattenstößels 14a, der einen Teil eines Ventilstößels 14 bildet, ist gleitbar in die innere Peripherie der Haltevorrichtung 11 in einer Position hinter dem Abschnitt mit größerem Durchmesser 11a eingepasst. Auf diese Weise sind die Reaktionsscheibe 13 und der Ventilstößel 14 in gegenüberliegender Beziehung zueinander angeordnet. In Richtung des hinteren Endes umfasst die Haltevorrichtung 11 einen Abschnitt mit geringerem Durchmesser 11b, dessen äußere Peripherie konisch zulaufend ist, wodurch sein Durchmesser in Richtung des hinteren Endes reduziert wird.
Eine Ausgangswelle 15 ist vor der Reaktionsscheibe 13 angeordnet und weist ein Ende 15a auf, das gleitbar in den Abschnitt mit größerem Durchmesser 11a der Haltevorrichtung 11 eingepasst ist, um an die Reaktionsscheibe 13 von der ihrer Vorderseite ausgehend anzustoßen. Auf diese Weise wird die Reaktionsscheibe 13 zwischen der Seite des hinteren Teils des Endes 15a der Ausgangswelle 15 und der Fläche des Stufenendes der Haltevorrichtung 11 eingeklemmt gehalten.
Eine Öffnung ist in der Vorderwand 2b der Ummantelung 2 ausgebildet, um das Einführen eines Gehäuses und eines Kolbens eines Hauptzylinders, der nicht dargestellt ist, in die Kammer A mit konstantem Druck zu ermöglichen, und das vordere Ende der Ausgangswelle 15 ist in Anstoßlage an den Kolben des Hauptzylinders angeordnet.
Ein Ventilmechanismus 16, der eine Verbindung zwischen der Kammer A mit konstantem Druck und der Kammer B mit variablem Druck umschaltet, und die Verbindung zwischen der Kammer B mit variablem Druck und der Atmosphäre sind im Ventilkörper 3 aufgenommen.
Der Ventilmechanismus 16 dieser Ausführungsform umfasst einen ringförmigen ersten Vakuumventilsitz 17, der an der inneren Peripherie des Ventilkörpers 3 gebildet ist, ein röhrenförmiges Element 21, das gleitbar in die innere Peripherie des Ventilkörpers 3 unter Aufrechterhaltung einer hermetischen Dichtung eingepasst ist und ein hinteres Ende aufweist, an dem ein zweiter Vakuumventilsitz 18 gebildet ist, einen Ventilstößel 14, der gleitbar in das röhrenförmige Element 21 eingepasst ist und sich entlang dieses Elements erstreckt und mit einem Atmosphärenventilsitz 22 an seinem hinteren Ende ausgebildet ist, und ein Ventilelement 24, das so angepasst ist, dass es von der hinteren Seite aus unter der Federwirkung einer Feder 23 sowohl auf die beiden Vakuumventilsitze 17, 18 als auch den Atmosphärenventilsitz 22 gesetzt werden kann.
Das Ventilelement 24 umfasst ein erstes Element 25, das vorne angeordnet und aus einem starren Körper gebildet ist, und ein zweites Element 26, das hinten angeordnet, aus Kautschuk gebildet und mit dem ersten Element 25 verbunden ist. Ein Kautschukring ist an der Vorderseite des ersten Elements 25 angebracht, um einen ersten Sitzbereich S1 zu definieren. Eine aus einem starren Körper gebildete Platte 27 ist an der Vorderseite des zweiten Elements 26 angebracht, und ein ringförmiges Kautschukelement ist an der Platte 17 angebracht, um einen zweiten Sitzbereich S2 zu definieren. Der am Ventilstößel 14 ausgebildete Atmosphärenventilsitz 22 ist innerhalb des ersten Elements 25 angeordnet, um in eine gegenüberliegende Beziehung mit dem zweiten Sitzbereich S2 gebracht zu werden. Die Feder 23 dehnt sich zwischen der Platte 27 und einer Eingangswelle 28 aus, wodurch normalerweise das Ventilelement 24 nach vorne gedrückt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die beiden Vakuumventilsitze 17, 18 aneinander angrenzend angeordnet, um radial zum Ventilkörper 3 nebeneinander zu liegen. Eine Kombination der beiden Vakuumventilsitze 17, 18 und des ersten Sitzbereichs S1 am Ventilelement 24, das sich zum Eingriff in die Ventilsitze oder zum Lösen eines Eingriffs aus den Ventilsitzen bewegt, definiert ein Vakuumventil 31. Ein Raum, der radial außen vom Vakuumventil 31 liegt, kommuniziert mit der Kammer A mit konstantem Druck über einen Durchgang mit konstantem Druck 32, der im Ventilkörper 3 gebildet ist.
Eine Kombination des am Ventilstößel 14 ausgebildeten Atmosphärensitzes 22 und dem zweiten Sitzbereich S2 am Ventilelement 24, das sich zum Eingriff in die Ventilsitze oder zum Lösen eines Eingriffs aus den Ventilsitzen bewegt, definiert ein Atmosphärenventil 33. Ein Raum, der zwischen dem Vakuumventil 31 und dem Atmosphärenventil 33 liegt, kommuniziert mit der Kammer B mit variablem Druck über einen Durchgang mit variablem Druck 34, der durch eine Radialöffnung im Ventilkörper 3 gebildet ist.
Ein Raum, der radial innen vom Atmosphärenventil 33 liegt, kommuniziert mit der Atmosphäre über einen im Ventilkörper 3 gebildeten Atmosphärendurchgang 35 und ein darin angeordnetes Filter 36.
Ein hinteres Ende des Ventilstößels 14 ist über ein Drehgelenk mit einem vorderen Ende der Eingangswelle 28 verbunden, und eine Feder 37 mit einer stärkeren Federwirkung als die Feder 23 ist zwischen einem im Ventilkörper 3 eingepassten Halteelement 39 und der äußeren Peripherie der Eingangswelle 28 angeordnet. Das andere Ende der Eingangswelle 28 ist mit einem Bremspedal, das nicht dargestellt ist, verbunden.
Ein Keilelement 38, das an sich bekannt ist, erstreckt sich durch den Durchgang mit variablem Druck 34 in den Ventilkörper 3 hinein und weiter durch eine Radialöffnung 21b in das röhrenförmige Element 21, bevor es in Eingriff mit einem Eingreifabschnitt 14b des Ventilstößels 14 gebracht ist.
Da der Ventilkörper 3 normalerweise durch die Rückstellfeder 8 in die Außerbetriebsstellung des in den 1 und 2 gezeigten Bremskraftverstärkers 1 nach hinten gedrückt wird, stößt das Keilelement 38 an eine Rückwand 2c der Ummantelung 2 an. Eine vordere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 34 ist in Anstoßlage an das Keilelement 38 angeordnet, wie auch die vordere Endfläche der Radialöffnung 21b, ausgebildet im röhrenförmigen Element 21, und die vordere Endfläche des Eingreifabschnittes 14b des Ventilstößels 14.
Ist das Keilelement 38 auf diese Weise in Anstoßlage an die Rückwand 2c der Ummantelung 2 gebracht, so werden das Keilelement 38 und der Ventilstößel 14 in einer gegebenen Stellung in Bezug auf den Ventilkörper 3 gehalten, wodurch bei Arbeitsbeginn des Bremskraftverstärkers 1 der Totgang der Eingangswelle 28 reduziert werden kann.
Im Außerbetriebszustand wird der zweite Sitzbereich S2 am Ventilelement 24 auf den Atmosphärenventilsitz 22 gesetzt, um das Atmosphärenventil 33 zu schließen, während der erste Sitzbereich S1 des Ventilelements 24 von den beiden Vakuumventilsitzen 17, 18 entfernt wird, um das Vakuumventil 31 zu öffnen. In diesem Zustand kommunizieren die Kammern A und B miteinander, und ein Unterdruck wird in die beiden Kammern eingeführt.
Im Außerbetriebszustand ist die hintere Endfläche der Reaktionsscheibe 13 vom gegenüberliegenden Plattenstößel 14a geringfügig beabstandet. Werden jedoch die Eingangswelle 28 und der Ventilstößel 14 nach vorne getrieben, um den Bremskraftverstärker 1 zu betätigen, so beult sich die Reaktionsscheibe 13 unter Einfluss einer Reaktion auf die Ausgangsleistung, die auf die Ausgangswelle 15 wirkt, nach hinten aus, wodurch die Endfläche der Reaktionsscheibe 13 an den Plattenstößel 14a anstößt. Eine Reaktion auf die Ausgangsleistung, die auf die Ausgangswelle 15 wirkt, wird von diesem Zeitpunkt an auf den Ventilstößel 14, die Eingangswelle 28 und das Bremspedal, nicht dargestellt, über die Reaktionsscheibe 13 übertragen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Hebelelement 41 im Ventilkörper 3 mit der zuvor beschriebenen Anordnung bereitgestellt, um zu ermöglichen, dass eine Ausgangsleistung vom Bremskraftverstärker 1 unmittelbar infolge eines schnellen Hinunterdrückens des Bremspedals rasch erhöht wird.
Insbesondere unter Verweis auf die 2 bis 4 wird das Hebelelement 41 aus einem Federstahl gebildet, um Federwirkung aufzuweisen. Das Hebelelement 41 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 41a mit reduziertem Durchmesser in seinem radial inneren Abschnitt, und das vordere Ende des zylindrischen Abschnitts erstreckt sich radial auswärts über eine bestimmte Distanz hinweg und wird dann auf sich selbst zurückgefaltet, um einen ringförmigen Befestigungsabschnitt 41b bereitzustellen, der sich wiederum zu acht Radialabschnitten 41c fortsetzt, die sich radial nach außen erstrecken. Das äußere Ende von jedem Radialabschnitt 41c erstreckt sich dann nach hinten und wird auf sich selbst nach vorne gefaltet, um einen Anstoß 41d zu definieren, der sich nach vorne zu fortsetzt, um einen Eingreifdorn 41f zu bilden, der im Profil an seinem distalen Ende gekrümmt ist und der Dorn 41f radial nach außen hin ausgebuchtet ist.
Das so konstruierte Hebelelement 41 dient als Haltemittel, wobei der zylindrische Abschnitt 41a in einem Raum außerhalb des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 14c am vorderen Ende des Ventilstößels 14 angeordnet ist und wobei der ringförmige Befestigungsabschnitt 41b rund um den Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 11b der Haltevorrichtung 11 von der hinteren Seite ausgehend lose aufgesetzt ist und die acht Eingreifdorne 41f in Kontakt mit der inneren Peripherie des Ventilkörpers 3 angeordnet sind. Die Anordnung ist solcherart, dass das hintere Ende 11c (das hintere Ende des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 11b) der Haltevorrichtung 11 an eine Grenzlinie zwischen dem ringförmigen Befestigungsabschnitt 41b und dem Radialabschnitt 41c des Hebelelements 41 anstößt, um einen Drehpunkt zur Drehbewegung am Hebelelement 41 bereitzustellen, und die acht Anstöße 41d des Hebelelements 41 an die vordere Endfläche des röhrenförmigen Elements 21 anstoßen (siehe 2).
An ihrem vorderen Ende ist die äußere Peripherie des röhrenförmigen Elements 21 mit einem Flansch 21f ausgebildet, und eine Feder 42 ist zwischen dem Flansch 21a und einer gegenüberliegenden Stufenendfläche des Ventilkörpers 3 angeordnet, wodurch normalerweise das röhrenförmige Element 21 in Bezug auf den Ventilkörper 3 nach vorne gedrückt wird. Demzufolge wird, wenn das Hebelelement 41 in Anstoßlage an das röhrenförmige Element 21 gebracht ist, der äußere Abschnitt des Hebelelements 41 normalerweise nach vorne um das hintere Ende 11c der Haltevorrichtung 11 herum gedrückt, das als der Drehpunkt zur Drehbewegung dient.
Bei einer gegebenen axialen Stellung entlang seiner Länge ist das röhrenförmige Element 21 mit einer Radialöffnung 21b ausgebildet, die sich radial durch selbiges erstreckt, und ist auch mit einer axialen Rille 21c versehen, die sich ausgehend von der Radialöffnung 21b zur hinteren Endfläche in eine axiale Öffnung fortsetzt, in die der Ventilstößel 14 gleitbar eingepasst ist. Das Keilelement 38 wird in die Radialöffnung 21b im röhrenförmigen Element 21 eingeführt, bevor es in den Eingreifabschnitt 14b des Ventilstößels 14 eingreift. Auch liefern die im röhrenförmigen Element 21 gebildete Radialöffnung 21b und Radialrille 21c einen inneren Raum, durch den Kommunikation zwischen dem Durchgang mit variablem Druck 34 und dem Vakuumventil 31 und dem Atmosphärenventil 33 ermöglicht wird. Ein ringförmiges Dichtungselement 43 ist rund um die äußere Peripherie des röhrenförmigen Elements 21 in Richtung des hinteren Endes bereitgestellt, wodurch eine hermetische Dichtung zwischen dem röhrenförmigen Element 21 und der inneren Peripherie des Ventilkörpers 3 aufrechterhalten wird. Der zweite Vakuumventilsitz 18 wird durch einen ringförmigen Vorsprung, der am hinteren Ende des röhrenförmigen Elements 21 ausgebildet ist, bereitgestellt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Eingreifaussparung 44, die durch eine ringförmige Rille bereitgestellt wird, in der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 3 an einer Position unmittelbar hinter der Haltevorrichtung 11 ausgebildet, und im gezeigten Außerbetriebszustand ist der Eingreifdorn 41f des Hebelelements 41 geringfügig vor der im Ventilkörper 3 gebildeten Eingreifaussparung 44 angeordnet. Dahingegen stößt während eines Notbremsbetriebes, der später beschrieben wird, eine Stufe 14d des Ventilstößels 14, der hinter dem Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 14c angeordnet ist, an das hintere Ende des zylindrischen Abschnitts 41a des Hebelelements 41 an, um es nach vorne zu drücken, da der Ventilstößel 14 und die Eingangswelle 28 durch einen gegebenen Hub oder mehr in Bezug auf den Ventilkörper 3 und die Haltevorrichtung 11 nach vorne getrieben werden. Demzufolge wirkt das hintere Ende 11c der Haltevorrichtung 11 als ein Drehbewegungszentrum, das ein Zurückziehen des Radialabschnitts 41c und des äußeren Abschnitts des Hebelelements 41 nach hinten veranlasst, wodurch ein Zurückziehen des röhrenförmigen Elements 21 in Bezug auf den Ventilkörper 3 nach hinten verursacht wird. Gleichzeitig wird der Eingreifdorn 41a des Hebelelements 41 mit der Eingreifaussparung 44 im Ventilkörper 3 in Eingriff gebracht. Infolge dessen wird das Zurückziehen des Ventilelements 24 unter der Bedingung, dass der am röhrenförmigen Element 21 ausgebildete, zweite Vakuumventilsitz 18 auf den ersten Sitzbereich S1 gesetzt ist, nach hinten veranlasst. Dies ermöglicht das Öffnen des Atmosphärenventils 33 zu einer größeren Öffnung als während eines Normalbetriebes, wodurch Überdruck rasch in die Kammer B mit variablem Druck eingeführt wird und der Bremskraftverstärker 1 rasch eine größere Leistung erbringen kann.
Wird das hinuntergedrückte Bremspedal in diesem Zustand gelöst, so ziehen sich die Eingangswelle 28 und der Ventilstößel 14 zurück und kommen durch Anstoß des Keilelements 38 an die Rückwand 2c der Ummantelung 2 zum Stillstand. Dies veranlasst das Zurückkehren des röhrenförmigen Elements 21 und des Ventilstößels 14 in ihre dargestellten Außerbetriebsstellungen, und der Ventilkörper 3 zieht sich in Bezug auf diese Elemente in eine weiter hinten gelegene Stellung zurück, und die vordere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 34 stößt an das Keilelement 38 an, wobei der Ventilkörper 3 zum Stillstand kommt und in seine Außerbetriebsstellung zurückkehrt. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich das röhrenförmige Element 21 in Bezug auf den Ventilkörper 3 nach vorne wodurch sich der äußere Abschnitt des Hebelelements 41, der an das röhrenförmige Element 41 anstößt, nach vorne bewegt und dadurch den Eingreifdorn 41a des Hebelelements 41 aus dem Eingriff mit der Eingriftaussparung 44 löst.
In der vorliegenden Ausführungsform bilden das röhrenförmige Element 21 und das Keilelement 38 zusammen ein Lösemittel, das die Zurückhaltung des röhrenförmigen Elements 21 durch das Hebelelement 41 löst.
Mit der beschriebenen Anordnung stößt im Außerbetriebszustand des in den 1 und 2 gezeigten Bremskraftverstärkers 1 das Keilelement 38 an die Rückwand 2c der Ummantelung 2 an, der Ventilkörper 3 befindet sich infolge des Anstoßes der vorderen Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 34 an das Keilelement 38 in Ruheposition, und das röhrenförmige Element 21 und der Ventilstößel 14 befinden sich infolge der Anlage der vorderen Endfläche der Radialöffnung 21b im röhrenförmigen Element 21 und der vorderen Endfläche des Eingreifabschnitts 14b des Ventilstößels 14 an das Keilelement 38 ebenfalls in Ruheposition.
Im Außerbetriebszustand ist der zweite Sitzbereich S2 des Ventilelements 24 auf den Atmosphärenventilsitz 22 gesetzt, um das Atmosphärenventil 33 zu schließen. Andererseits wird der Eingreifdorn 41f des Hebelelements 41 durch das röhrenförmige Element 21, das an das Keilelement 38 anstößt, in von der Eingriffsaussparung 44 im Ventilkörper 3 zurückgezogener Stellung gehalten und ist somit vor dieser platziert. In diesem Moment ist das hintere Ende des zylindrischen Abschnitts 41a, der die innere Peripherie des Hebelelements 41 darstellt, von der Stufe 14d des Ventilstößels 14 beabstandet. Demzufolge ist der am röhrenförmigen Element 21 gebildete, zweite Vakuumventilsitz 18 in geringer Distanz vor dem ersten Vakuumventilsitz 17 angeordnet, und beide Vakuumventilsitze 17, 18 werden vom ersten Sitzbereich S1 des Ventilelements 24 entfernt, um das Vakuumventil 31 zu öffnen. Nun kommunizieren die Kammern A und B miteinander, und der Unterdruck wird in beide Kammern eingeführt. Im Außerbetriebszustand ist die hintere Endfläche der Reaktionsscheibe 13 vom Plattenstößel 14a geringfügig beabstandet.
Betrieb bei normalem mäßigen Hinunterdrücken der Bremse
Wird ein nicht gezeigtes Bremspedal im zuvor erwähnten Außerbetriebszustand leicht nach unten gedrückt, so werden die Eingangswelle 18 und der Ventilstößel 14 leicht nach vorne getrieben. Infolge dessen wird der erste Ventilsitzbereich S1 des Ventilelements 24 auf den ersten Vakuumventilsitz 17 des Ventilstößels 30 gesetzt, um das Vakuumventil 31 zu schließen, während der Atmosphärenventilsitz 22 vom zweiten Sitzbereich S2 des Ventilelements 24 beabstandet ist, um das Atmosphärenventil 33 zu öffnen. Da der Ventilstößel 14 zu diesem Zeitpunkt leicht nach vorne getrieben wird, stößt die Stufe 14d des Ventilstößels 14 nicht an den zylindrischen Abschnitt 41a des Hebelelements 41 an, wodurch sich der Eingriffdorn 41f des Hebelelements 41 in Bezug auf den Ventilkörper 3 nicht bewegt. Auf diese Weise wird das Vakuumventil 31 geschlossen, während das Atmosphärenventil 33 geöffnet wird, wodurch das Einführen von Überdruck in die Kammer B mit variablem Druck durch den Durchgang mit variablem Druck 34 ermöglicht wird.
Demgemäß treibt eine Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck in der Kammer A mit konstantem Druck und dem Überdruck in der Kammer B mit variablem Druck den Ventilkörper 3 und die Ausgangswelle 15 nach vorne. Wird der Bremskraftverstärker 1 auf diese Weise betätigt, so tritt ausgehend von der Ausgangsleistung, die auf die Ausgangswelle 15 wirkt, eine Reaktion ein, die ein Ausbeulen der Reaktionsscheibe 13 nach hinten veranlasst, was in einem Anstoß der Endfläche der Reaktionsscheibe 13 gegen den Plattenstößel 14a resultiert. Von diesem Zeitpunkt an wird die von der Ausgangsleistung, die auf die Ausgangswelle 15 wirkt, ausgehende Reaktion über die Reaktionsscheibe 13 auf den Ventilstößel 14, die Eingangswelle 28 und das Bremspedal, nicht gezeigt, übertragen.
Während des gewöhnlichen, leichten Bremsbetriebes wie zuvor erwähnt wird der Ventilstößel 14 in Bezug auf den Ventilkörper 3 nicht viel nach vorne bewegt, und demgemäß kann die Stufe 14d des Ventilstößels 14 nicht an den zylindrischen Abschnitt 41a des Hebelelements 41 anstoßen. Somit gibt es keine axiale Hin- und Herbewegung des röhrenförmigen Elements 21 in Bezug auf den Ventilkörper 3, und folglich bleibt die positionelle Beziehung zwischen den beiden Vakuumventilsitzen 17, 18 wie im Außerbetriebszustand, wie in 2 gezeigt, unverändert und der erste Sitzbereich S1 des Ventilelements 24 wird auf den ersten Vakuumventilsitz 17 gesetzt.
Wird das Bremspedal nun gelöst und ziehen sich der Ventilstößel 14 und die Eingangswelle 28 nach hinten zurück, so stößt das Keilelement 38 an die Rückwand 2c der Ummantelung 2 an und kommt zum Stillstand. Daraufhin stoßen sowohl die vordere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 34 im Ventilkörper 3 als auch die vordere Endfläche der Radialöffnung 21b im röhrenförmigen Element 21 an das Keilelement 38, wodurch der Ventilkörper 3 und das röhrenförmige Element 21 in ihre gezeigte Außerbetriebsstellung zurückkehren.
Betrieb bei einer Notbremsung
Wird das Bremspedal im Außerbetriebszustand, wie in den 1 und 2 gezeigt, rasch nach unten gedrückt, so wird der erste Sitzbereich S1 des Ventilelements 24 auf den ersten Vakuumventilsitz 17 gesetzt, um das Vakuumventil 31 zu schließen, während der Atmosphärenventilsitz 22 vom zweiten Sitzbereich S2 des Ventilelements 24 entfernt wird, um das Atmosphärenventil 33 zu öffnen. Dies ermöglicht das Einführen von Überdruck in die Kammer B mit variablem Druck, während der Ventilkörper 3 nach vorne getrieben wird, um den Bremskraftverstärker 1 zu betätigen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Übertragung der Reaktion des Ventilstößels 14 über die Reaktionsscheibe 13 in Bezug auf die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals verzögert, und demgemäß wird der Ventilstößel 14 in Bezug auf den Ventilkörper 3 durch einen im Vergleich mit dem Hub, der bei leichtem Bremsbetrieb eintritt, erhöhten Hub nach vorne bewegt.
Wird der Ventilstößel 14 durch einen gegebenen Hub oder mehr in Bezug auf den Ventilkörper 3 auf diese Weise nach vorne bewegt, so stößt die Stufe 14d des Ventilstößels 14 an den zylindrischen Abschnitt 41a des Hebelelements 41 an, wodurch der zylindrische Abschnitt 41a nach vorne getrieben wird. Demgemäß ziehen sich der radiale Abschnitt 41c, der Anstoß 41d und der Eingriffsdorn 41f des Hebelelements 41 nach hinten um den Drehpunkt der Drehbewegung zurück, der durch das hintere Ende 11c der Haltevorrichtung 11 gegeben ist, wodurch sich das röhrenförmige Element 21 in Bezug auf den Ventilkörper 3 gegen die Federwirkung der Feder 42 nach hinten zurückzieht.
Dies veranlasst das Setzen des zweiten Vakuumventilsitzes 18 auf das Ventilelement 24, das bereits auf den ersten Vakuumventilsitz 17 gesetzt ist, wodurch das Ventilelement 24 vom ersten Vakuumventilsitz 17 rückwärts wegbewegt wird. Dadurch vergrößert sich die Öffnung des Atmosphärenventils 33 (die sich aus einem Abstand zwischen dem Atmosphärenventilsitz 22 und dem zweiten Sitzbereich S2 ergibt). Da sich zu diesem Zeitpunkt der Eingreifdorn 41f des Hebelelements 41 in Eingriff mit der Eingreifaussparung 44 im Ventilkörper 3 befindet, wird das röhrenförmige Element 21 in einer Stellung gehalten, die durch Zurückziehen durch einen gegebenen Hub in Bezug auf den Ventilkörper 3 erreicht wird, und der erste Sitzbereich S1 des Ventilelements 24 wird in einer Stellung gehalten, in der er auf den zweiten Vakuumventilsitz 18 gesetzt ist. Somit wird das Atmosphärenventil 33 zu einer größeren Öffnung als während eines Normalbetriebes geöffnet, wodurch Überdruck schnell in die Kammer B mit variablem Druck eingeführt wird, um die Ausgangsleistung des Bremskraftverstärkers 1 rasch zu steigern. Eine von der Ausgangsleistung ausgehende Reaktion veranlasst das Ausbeulen der Reaktionsscheibe 13 nach hinten, was in einem Anstoß der Reaktionsscheibe 13 an den Plattenstößel 14a resultiert, wodurch der Ventilstößel 14 nach hinten gedrückt wird. Da jedoch das Ausmaß der Ausbeulung, die die Reaktionsscheibe 13 erfährt, bis der Atmosphärenventilsitz 22 am Ventilstößel 14 auf den zweiten Sitzbereich S2 des Ventilelements 24 gesetzt wird, größer ist als die Ausbeulung, die während des Normalbetriebes eintritt, steigt die Leistung des Bremskraftverstärkers 1 in einem entsprechenden Ausmaß. Auf diese Weise kann rasch eine höhere Leistung des Bremskraftverstärkers 1 als eine unmittelbare Reaktion auf ein schnelles Hinunterdrücken des Bremspedals erreicht werden.
Während des Notbetriebs des Bremskraftverstärkers wird der Ventilstößel 14 zu einem bestimmten Grad nach hinten zurückgetrieben, wenn die Kraft, mit der das Bremspedal nach unten gedrückt wurde, in Folge reduziert wird, doch das röhrenförmige Element 21 und das Ventilelement 24 werden in den zuvor erwähnten Stellungen gehalten, da der Eingreifdorn 41f des Hebelelements 41, der als Haltemittel dient, in Eingriff mit der Eingreifaussparung 44 gehalten wird.
Betrieb in der Lösephase
Wenn das Bremspedal im Notbetrieb freigegeben wird, ziehen sich der Ventilstößel 14 und die Eingangswelle 28 zurück, und demgemäß wird der Atmosphärenventilsitz 22 auf den zweiten Sitzbereich S2 des Ventilelements 24 gesetzt, um das Atmosphärenventil 33 zu schließen, während sich der zweite Vakuumventilsitz 18 vom ersten Sitzbereich S1 des Ventilelements 24 wegbewegt, um das Vakuumventil 31 zu öffnen. Demgemäß wird der Überdruck in der Kammer B mit variablem Druck in die Kammer A mit konstantem Druck verlagert, wodurch sich der Ventilkörper 3 und der Kraftkolben 5 in Richtung ihrer Außerbetriebsstellungen zurückziehen.
Daraufhin stößt das Keilelement 38 zuerst an die Rückwand 2c der Ummantelung 2 an und kommt zum Stillstand, und der Ventilstößel 14 und das röhrenförmige Element 21, die sich in Anstoß an das Keilelement 38 befinden, können sich nicht weiter zurückziehen und kommen so in entsprechenden Stellungen zum Stillstand. Andererseits ziehen sich der Ventilkörper 3 und der Kraftkolben 5 daraufhin zurück, bis die vordere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 34 an das Keilelement 38 anstößt. Gleichzeitig bewegen sich, da sich der Ventilkörper 3 in Bezug auf das röhrenförmige Element 21, das unverändert bleibt, nach hinten zurückzieht, der Anstoß 41d und der Eingreifdorn 41f des Hebelelements 41 in Bezug auf den Ventilkörper 3 nach vorne, wodurch der Eingriff des Eingreifdorns 41 in die Eingreifaussparung 44 im Ventilkörper 3 gelöst wird, wodurch der in 2 gezeigte Außerbetriebszustand wieder eingenommen wird.
So ist ersichtlich, dass eine erhöhte Leistung während einer Notbremsung gemäß der vorliegenden Ausführungsform rasch erreicht werden kann.
Es ist ersichtlich, dass anhand der vorliegenden Ausführungsform ein Bremskraftverstärker 1 bereitgestellt werden kann, der in der Lage ist, eine Leistung während eines Notbremsbetriebes rasch mittels einer Konstruktion zu steigern, die äußerst einfach lediglich durch Hinzusetzen des röhrenförmigen Elements 21, des Hebelelements 41 und der Feder 42 zu einem herkömmlichen Bremskraftverstärker zu bilden ist. Wei ters garantiert der Bremskraftverstärker 1 durch diese einfache Konstruktion hohe Betriebssicherheit auch während eines Notbremsbetriebes.
In der beschriebenen Ausführungsform ist das Hebelelement 41 mit dem Eingreifdorn 41f ausgebildet, während eine ringförmige Rille, die als die Eingreifaussparung 44 dient, in der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 3 ausgebildet ist. Eine Eingreifaussparung kann jedoch auch im Hebelelement 41 ausgebildet sein, während ein Eingreifdorn am Ventilkörper 3 vorgesehen sein kann.
Zweite Ausführungsform
Die 5 und 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der das Hebelelement 41 und die Eingreifaussparung 44, die in der ersten Ausführungsform verwendet wurden, durch eine Kugel 151 und ein zylindrisches Halteelement 152 und damit verbundene Teile ersetzt werden.
Es gilt anzumerken, dass in der folgenden Beschreibung Teile, die jenen entsprechen, die in der ersten Ausführungsform gezeigt wurden, mit denselben Verweiszahlen wie zuvor, jedoch in der zweiten Ausführungsform um 100 erhöht, versehen sind.
Im Detail weist in der zweiten Ausführungsform eine Haltevorrichtung 111 einen Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 111b auf, der sich axial nach hinten erstreckt, wodurch ein zylindrischer Raum zwischen dem Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 101b und der inneren peripheren Oberfläche eines Ventilkörpers 103 entsteht, und ein zylindrisches, röhrenförmiges Element 121 ist in diesem Raum angeordnet, und seine innere Peripherie ist gleitbar um den Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 111b herum angebracht, während die äußere Peripherie des röhrenförmigen Elements 121 in Richtung seines hinteren Endes gleitbar in die innere Peripherie des Ventilkörpers 103 eingepasst ist.
Ein ringförmiger Vorsprung 121e ist rund um die äußere Peripherie des röhrenförmigen Elements 121 ausgebildet, und eine Feder 142 ist zwischen dem Vorsprung 121e und einer Stufenendfläche der Haltevorrichtung 111 angebracht, wodurch normalerweise das röhrenförmige Element 121 nach hinten gedrückt wird. Es gilt anzumerken, dass die innere Peripherie des Ventilkörpers 103 mit einer Stufenendfläche 103e an einer Position hinter dem ringförmigen Vorsprung 121e am röhrenförmigen Element 121 ausgebildet ist, sodass sie diesem gegenüber angeordnet ist, um ein zurückgezogenes Ende zu definieren, wenn das röhrenförmige Element 121 in Bezug auf den Ventilkörper 103 nach hinten bewegt wird. Auf ähnliche Weise wie in der ersten Ausführungsform ist ein zweiter Vakuumventilsitz 118 am hinteren Ende des röhrenförmigen Elements 121 ausgebildet. An einer gegebenen axialen Position ist die innere Peripherie des röhrenförmigen Elements 121 mit einer ringförmigen Rille 121d ausgebildet, die als eine Eingreifaussparung dient, die mit einer Kugel 151 in Eingriff gebracht werden kann. Die gegenüberliegenden Endflächen der ringförmigen Rille 121d sind als schräge Flächen ausgebildet, sodass ein Abstand zwischen den beiden Endflächen an deren Innenkante am größten ist.
An einer gegebenen axialen Position ist der Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 111b der Haltevorrichtung 111 mit einer Vielzahl an Radialöffnungen 111d ausgebildet, die in gleichmäßigen Intervallen rund um den Umfang voneinander beabstandet sind, und eine Kugel 151 ist lose in jede der Radialöffnungen 111d eingepasst. Die Kugel 151 ist aus einem Metall gebildet und weist einen Kugeldurchmesser auf, der geringfügig größer ist als die Wanddicke des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 111b an der Position, an der die Radialöffnung 111d ausgebildet ist. Auf diese Weise ist jede Kugel 151 entlang der Radialöffnung 111d, in der sie aufgenommen wird, radial beweglich.
Hin zum hinteren Ende ist der Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 111b der Haltevorrichtung 111 mit einer durchgehenden Radialöffnung 111e in fluchtender Ausrichtung mit der Position eines Durchgangs mit variablem Druck 134 ausgebildet, und ein Keilelement 138 ragt durch die durchgehende Öffnung 111e hindurch, bevor es in Eingriff mit einem Eingreifabschnitt 114b eines Ventilstößels 114 gebracht ist.
In der zweiten Ausführungsform weist der Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 114c des Ventilstößels 114 eine axiale Abmessung auf, die als doppelt so groß wie in der ersten Ausführungsform gewählt wird. Ein Halteelement 152 ist in einem Raum angeordnet, der zwischen dem Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 101b, der vor dem Keilelement 138 angeordnet ist, und dem Ventilstößel 114 gebildet wird. Die innere Peripherie des Halteelements 152 weist einen reduzierten inneren Durchmesser auf, um einen Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 152c in Richtung des vorderen Endes bereitzustellen, und weist einen erhöhten Durchmesser auf, der größer ist als jener des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 152c, um einen Abschnitt mit erhöhtem Durchmesser 152a in Richtung des hinteren Endes bereitzustellen, wodurch eine Stufenendfläche 152b gebildet wird, die nach hinten gerichtet ist.
Die äußere Peripherie des Halteelements 152 ist gleitbar in die innere Peripherie des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 111b der Haltevorrichtung 111 eingepasst, während gleichzeitig der Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 152c des Halteelements 152 außerhalb des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 114c des Ventilstößels 114 angeordnet ist, um diesen zu umgeben und um den Abschnitt mit erhöhtem Durchmesser 152a des Halteelements 152 so zu platzieren, dass er die äußere Peripherie eines Abschnitts des Ventilstößels 114 umgibt, der hinter dem Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 114c liegt. Auf diese Weise sind die Stufenendfläche 152b des Halteelements 152 und eine Stufe 114d des Ventilstößels 114, die hinter dem Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 114c liegt, in gegenüberliegenden Positionen angeordnet. Eine Feder 153 ist zwischen dem Halteelement 152 und der Haltevorrichtung 111 angeordnet, wodurch sie normalerweise das Halteelement 152 nach hinten drückt.
Demgemäß wird in dieser Ausführungsform vermieden, dass die Kugel 151, die in jeder Radialöffnung 111d angeordnet ist, aus dem Eingriff mit der Radialöffnung 111d durch die innere periphere Oberfläche des röhrenförmigen Elements 121, das außerhalb angeordnet ist, und die äußere periphere Oberfläche des Halteelements 152, das innerhalb angeordnet ist, gelöst wird.
Darüber hinaus ist an einer gegebenen axialen Position die äußere periphere Oberfläche des Halteelements 152 mit einer ringförmigen Rille 152d versehen, die als eine Eingreifaussparung dient, die mit der Kugel 152 in Eingriff gebracht werden kann. Die gegenüberliegenden Endflächen der ringförmigen Rille 152d sind als schräge Flächen bereitgestellt, sodass der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Endflächen an ihren Außenkanten am größten ist.
Im Außerbetriebszustand des in den 5 und 6 gezeigten Bremskraftverstärkers 101 sind der Ventilkörper 103, das röhrenförmige Element 121, das Halteelement 152 und der Ventilstößel 114 in Anstoß an das Keilelement 138 angeordnet. Der zweite Vakuumventilsitz 118 am röhrenförmigen Element 121 ist vor dem ersten Vakuumventilsitz 117 am Ventilkörper 103 angeordnet, und die Kugel 151 wird durch die äußere periphere Oberfläche des Haltemittels 152 nach außen gedrückt, das wiederum durch die Feder 153 gedrückt wird, wodurch ein Teil der Kugel 151 über die Radialöffnung 111d, die innerhalb der ringförmigen Rille 121d im röhrenförmigen Element 121 angeordnet sein muss, nach außen vorragt.
Während eines Notbetriebes hingegen, bei dem das Bremspedal rasch nach unten gedrückt wird, wird auch der Ventilstößel 114 schnell nach vorne getrieben, wodurch die Stufe 114d des Ventilstößels 114 an die Stufenendfläche 152b des Halteelements 152 anstößt, was eine Vorwärtsbewegung dieses Elements in Bezug auf die Haltevorrichtung 111 und den Ventilkörper 103 verursacht. In diesem Moment bewegt sich das röhrenförmige Element 121 unter der Federwirkung der Feder 142 nach hinten, wodurch die Kugel 151 an die vordere Schrägfläche der ringförmigen Rille 121d anstößt.
Die gesamte axiale Region der ringförmigen Rille 152d im Halteelement 152 ist dann so positioniert, dass sie die Radialöffnung 111d vollständig überlappt, und demgemäß wird die Kugel 151 unter der Federwirkung der Feder 142, die durch die innere Schrägfläche der ringförmigen Rille 121d ausgeübt wird, nach innen gedrückt, wodurch ein Teil der Kugel 151 über das innere Ende der Radialöffnung 151d vorsteht und entlang der Schrägfläche der ringförmigen Rille 152d rollt, um mit letzterer in Eingriff zu kommen.
Der Teil der Kugel 151, der nach außen hin über die Radialöffnung 111d vorstand, sinkt dann in die Radialöffnung 111d, und die Federwirkung der Feder 142 veranlasst eine Rückwärtsbewegung des röhrenförmigen Elements 121 in Bezug auf den Ventilkörper 103 und die Haltevorrichtung 111, bis der ringförmige Vorsprung 121e an die Stufenendfläche 103a des Ventilkörpers 103 anstößt, wobei er zum Stillstand kommt (siehe die 7 bis 10). Demgemäß wird der zweite Vakuumventilsitz 118 am röhrenförmigen Element 121, das sich nach hinten bewegt, auf das Ventilelement 124, das auf den ersten Vakuumventilsitz 117 gesetzt ist, gesetzt, wodurch das Ventilelement 124 vom ersten Vakuumventilsitz 117 wegbewegt und nach hinten getrieben wird, wodurch das Atmosphärenventil 133 zu einer größeren Öffnung als während eines gewöhnlichen Betriebes geöffnet wird. Demzufolge wird Überdruck rasch in die Kammer B mit variablem Druck eingeführt, wodurch eine rasche Bereitstellung einer erhöhten Leistung des Bremskraftverstärkers 101 gewährleistet wird.
Wird das Bremspedal nun während des Notbetriebes freigegeben, so stößt das Keilelement 138, das sich im Eingriff mit dem Ventilstößel 114 befindet, der sich nun in seine Außerbetriebsstellung zurückzieht, an die Rückwand 102c der Ummantelung 102 an und kommt zum Stillstand, und daraufhin stoßen das hintere Ende des Halteelements 152 und die vordere Endfläche der Radialöffnung 121b im röhrenförmigen Element 121 an das Keilelement 138, wodurch das röhrenförmige Element 121 zum Stillstand kommt.
Da sich der Ventilkörper 103 daraufhin unter dem Einfluss der Rückstellfeder 108 noch weiter zurückzieht, folgt daraus, dass sich das röhrenförmige Element 121 in Bezug auf den Ventilkörper 103 und die Haltevorrichtung 111 nach vorne bewegt, und die gesamte axiale Region der ringförmigen Rille 121d im röhrenförmigen Element 121 überlappt die Radialöffnung 111d in der Haltevorrichtung 111. Demgemäß wird die Kugel 151 durch die Schrägfläche der ringförmigen Rille 152d im Halteelement 152, das durch die Feder 153 gedrückt wird, nach außen gedrückt und wird weiter durch die vordere äußere periphere Oberfläche der ringförmigen Rille 152d nach außen gedrückt. Somit steht ein Teil jeder Kugel 151 nach außen über die Radialöffnung 111d, die innerhalb der ringförmigen Rille 121d im röhrenförmigen Element 121 angeordnet ist, vor, wodurch die in den 5, 6 und 7 gezeigte Außerbetriebsstellung wieder eingenommen wird.
Aufgrund der obigen Beschreibung ist ersichtlich, dass in der zweiten Ausführungsform das röhrenförmige Element 121, das Halteelement 152, die Federn 142 und 153 und die Kugeln 151 zusammen das Haltemittel bilden, und dass das röhrenförmige Element 121, das Halteelement 152, die Federn 142 und 153, der Ventilstößel 114 und das Keilelement 138 zusammen das Lösemittel bilden. Bezüglich der anderen Elemente ist die Anordnung jener der ersten Ausführungsform ähnlich und wird daher nicht beschrieben.
Außerbetriebszustand
Im Rahmen der beschriebenen Anordnung stößt im in den 5, 6 und 7 gezeigten Außerbetriebszustand des Bremskraftverstärkers 101 das Keilelement 138 an die Wand 102c der Ummantelung 102 an und bleibt in Ruheposition, und der Ventilkörper 103, das röhrenförmige Element 121, das Halteelement 152 und der Ventilstößel 114 stoßen auch an das Keilelement 138 und bleiben in Ruheposition. Die Kugel 151 wird durch die äußere periphere Oberfläche des Halteelements 152, das durch die Feder 153 gedrückt wird, nach außen gedrückt, wobei die Kugel 151 teilweise nach außen über die Radialöffnung 111d hinaus vorsteht und in der ringförmigen Rille 121d im röhrenförmigen Element 121 angeordnet ist.
Demgemäß ist der am röhrenförmigen Element 121 ausgebildete, zweite Vakuumventilsitz 118 leicht vor dem ersten Vakuumventilsitz 117 angeordnet, und beide Vakuumventilsitze 117, 118 werden vom ersten Sitzbereich S1 am Ventilelement 124 entfernt, um das Vakuumventil 131 zu öffnen. Andererseits wird der zweite Sitzbereich S2 am Ventilelement 124 auf den Atmosphärenventilsitz 122 gesetzt, um das Atmosphärenventil 133 zu schließen.
Somit kommunizieren die Kammern A und B mit einander, und ein Unterdruck wird in die beiden Kammern eingeführt. Im Außerbetriebszustand ist die hintere Endfläche der Reaktionsscheibe 113 leicht vom gegenüberliegenden Plattenstößel 114a beabstandet. Die Stufenendfläche 152b des Halteelements 152 und die gegenüberliegende Stufe 114d des Ventilstößels 114 sind ebenfalls voneinander beabstandet.
Betrieb bei leichtem Hinunterdrücken des Bremspedals
Wird das Bremspedal, nicht gezeigt, im zuvor erwähnten Außerbetriebszustand leicht nach unten gedrückt, so werden die Eingangswelle 128 und der Ventilstößel 114 leicht nach vorne getrieben. Der erste Sitzbereich S1 am Ventilelement 124 wird auf den ersten Vakuumventilsitz 117 gesetzt, um das Vakuumventil 131 zu schließen, und der zweite Sitzbereich S2 am Ventilelement 124 wird vom Atmosphärenventilsitz 122 entfernt, um das Atmosphärenventil 133 zu öffnen. Das Halteelement 152 stößt an den Ventilstößel 114 unter der Federwirkung der Feder 153 an, und das röhrenförmige Element 121 zieht sich unter der Federwirkung der Feder 142 zurück, wodurch die Kugel 151 in Anlage mit der vorderen Schrägfläche der ringförmigen Rinne 121d im röhrenförmigen Element 121 gebracht wird. Da jedoch der Ventilstößel 114 leicht nach vorne getrieben wird, ist eine Distanz, über die das Halteelement 152 in Bezug auf die Haltevorrichtung 111 nach vorne getrieben wird, gering, wenn die Stufe 114d des Ventilstößels 114 an die Stufenendfläche 152b des Halteelements 152 anstößt. Demgemäß nimmt die ringförmige Rille 152d im Halteelement 152 keine Position ein, in der sie mit der Radialöffnung 111d im Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 111b der Haltevorrichtung überlappt, und somit wird die Kugel 151 in ihrer Anordnung in der ringförmigen Rinne 121d im röhrenförmigen Element 121 gehalten, wodurch jegliche Bewegung des röhrenförmigen Elements 121 in Bezug auf den Ventilkörper 103 unterbunden wird.
Da das Vakuumventil 131 geschlossen ist, während das Atmosphärenventil 133 geöffnet ist, wird Überdruck durch den Durchgang mit variablem Druck 134 in die Kammer B mit variablem Druck eingeführt. Eine Druckdifferenz zwischen dem Unter druck in Kammer A mit konstantem Druck und dem Überdruck in Kammer B mit variablem Druck treibt den Ventilkörper 103 und die Ausgangswelle 115 nach vorne.
Wird der Bremskraftverstärker 101 auf diese Weise betätigt, so veranlasst eine Reaktion ausgehend von der Ausgangsleistung, die auf die Ausgangswelle 115 wirkt, das Ausbeulen der Reaktionsscheibe 113 nach hinten, wobei die Endfläche der Reaktionsscheibe 113 an den Plattenstößel 114a anstößt. Von diesem Moment an beginnt die Übertragung der Reaktion auf die Ausgangsleistung, die auf die Ausgangswelle 115 wirkt, über die Reaktionsscheibe 113 auf den Ventilstößel 114, die Eingangswelle 128 und das Bremspedal, nicht gezeigt.
Es ist verständlich, dass während des gewöhnlichen, leichten Bremsbetriebes der Ventilstößel 114 durch einen verstärkten Hub in Bezug auf den Ventilkörper 103 und die Haltevorrichtung 111 nicht nach vorne getrieben werden kann, und daher kann die Kugel 151 nicht in die ringförmige Rille 152d im Halteelement 152 eingreifen. Demgemäß gibt es keine axiale Hin- und Herbewegung des röhrenförmigen Elements 121 in Bezug auf den Ventilkörper 103. Somit bleibt die positionelle Beziehung zwischen den beiden Vakuumventilsitzen 117, 118 dieselbe wie im in 6 gezeigten Außerbetriebszustand, und der erste Sitzbereich S1 am Ventilelement 124 wird auf den ersten Vakuumventilsitz 117 gesetzt.
Wird das Bremspedal freigegeben, nachdem der Bremskraftverstärker betätigt wurde, ziehen sich der Ventilstößel 114 und die Eingangswelle 128 zurück; das Keilelement 138, das sich mit dem Ventilstößel 114 in Eingriff befindet, kommt durch Anstoß an die Rückwand 102c der Ummantelung 102 zum Stillstand; hiernach werden die vordere Endfläche der Radialöffnung 121b im röhrenförmigen Element 121 und das hintere Ende des Halteelements 152 in Anlage mit dem Keilelement gebracht, wodurch ihre Bewegung gestoppt wird, und der Ventilkörper 103 stößt auch an das Keilelement 138 an, um so in seine gezeigte Außerbetriebsstellung zurückzukehren.
Betrieb bei einer Notbremsung
Dahingegen wird bei einer Notbremsung, bei der das Bremspedal rasch nach unten gedrückt wird, der erste Sitzbereich S1 des Ventilelements 124 auf den ersten Vakuumventilsitz 117 gesetzt, um das Vakuumventil 131 zu schließen, während sich der Atmosphärenventilsitz 122 vom zweiten Sitzbereich S2 am Ventilelement 124 wegbewegt, um das Atmosphärenventil 133 zu öffnen. Da die Übertragung einer Reaktion von der Reaktionsscheibe 113 auf den Plattenstößel 114a im Gegensatz zum Ventilstößel 114, der rasch nach vorne getrieben wird, verzögert ist, wird zu erkennen sein, dass der Ventilstößel 114 durch einen gegebenen Hub oder mehr in Bezug auf den Ventilkörper 103 und die Haltevorrichtung 111 (siehe 8) nach vorne getrieben wird.
Infolge dessen wird das Halteelement 152, das sich in Anlage mit dem Ventilstößel 114 befindet, durch einen gegebenen Hub in Bezug auf die Haltevorrichtung 111 auch nach vorne getrieben, und die gesamte axiale Region der ringförmigen Rille 152d im Halteelement 152 überlappt die Radialöffnung 111d vollständig (siehe 9). Gleichzeitig zieht sich das röhrenförmige Element 121 unter der Federwirkung der Feder 142 nach hinten zurück, und die Kugel 151 greift in die vordere Schrägfläche der ringförmigen Rille 121d ein und wird durch die Federwirkung der Feder 142, die durch die schräge Fläche ausgeübt wird, nach innen gedrückt, wodurch sie teilweise über das innere Ende der Radialöffnung 111d vorragt und entlang der schrägen Fläche der ringförmigen Rille 152d rollt, um in diese einzugreifen. Dies führt dazu, dass der Teil der Kugel 151, der nach außen über die Radialöffnung 111d vorragt, in die Radialöffnung 111d sinkt. Das röhrenförmige Element 121 bewegt sich in Bezug auf den Ventilkörper 103 und die Haltevorrichtung 111 unter der Federwirkung der Feder 142 nach hinten, bis der ringförmige Vorsprung 121e an die Stufenendfläche 103a am Ventilkörper 103 anstößt, wodurch es zum Stillstand kommt (siehe die 9 und 10).
Nachdem der zweite Vakuumventilsitz 118 auf das Ventilelement 124 gesetzt wird, das auf den ersten Vakuumventilsitz 117 gesetzt ist, bewegt sich nun das Ventilele ment 124 vom ersten Vakuumventilsitz 117 weg und wird in einer Stellung gehalten, die in Bezug auf den Ventilkörper 103 zurückgezogen ist. Dies ermöglicht das Öffnen des Atmosphärenventils 133 zu einer größeren Öffnung als während des normalen Betriebs, wodurch das rasche Eintreten von Überdruck in die Kammer B mit variablem Druck ermöglicht wird, um die Leistung des Bremskraftverstärkers 1 schnell zu steigern. Die Reaktion ausgehend von der Ausgangsleistung führt zur Ausbeulung der Reaktionsscheibe 113 nach hinten, sodass sie an den Plattenstößel 114a anstößt, wodurch der Ventilstößel 114 nach hinten gedrückt wird. Das Ausmaß der Ausbeulung der Reaktionsscheibe 113, die erreicht wird, während der Atmosphärenventilsitz 122 am Ventilstößel 114 auf den zweiten Sitzbereich S2 des Ventilelements gesetzt wird, ist hierbei größer als während eines Normalbetriebes, und somit kann die Leistung des Bremskraftverstärkers 101 in einem entsprechenden Ausmaß gesteigert werden. Auf diese Weise ermöglicht auch die zweite Ausführungsform das rasche Erlangen einer erhöhten Leistung während einer Notbremsung auf ähnliche Weise wie in der ersten Ausführungsform.
Wird nach Betätigung die auf das Bremspedals ausgeübte Kraft etwas reduziert, so werden das röhrenförmige Element 121 und das Ventilelement 124 in den zuvor erwähnten Stellungen gehalten, da ein Zustand beibehalten wird, in dem der ringförmige Vorsprung 121e am röhrenförmigen Element 121 an die Stufenendfläche 103a am Ventilkörper 103 anstößt.
Wird das Bremspedal nach Betätigung des Notbetriebes freigegeben, so kommt das Keilelement 138, das sich im Eingriff mit dem Ventilstößel 114 befindet, der sich nun in seine Außerbetriebsstellung zurückzieht, durch Anstoßen an die Rückwand 102c der Ummantelung 102 zum Stillstand, woraufhin das hintere Ende des Halteelements 152 und auch die vordere Endfläche der Radialöffnung 121b im röhrenförmigen Element 121 an das Keilelement 138 anstoßen, um so zum Stillstand zu kommen.
Der Ventilkörper 103 zieht sich daraufhin unter dem Einfluss der Rückstellfeder 108 zurück, bis er an das Keilelement 138 anstößt, und dies bedeutet, dass das röhrenförmige Element 121 in Bezug auf den Ventilkörper 103 und die Haltevorrichtung 111 nach vorne getrieben wird, wodurch die gesamte axiale Region der ringförmigen Rille 121d im röhrenförmigen Element 121 mit der Radialöffnung 111d in der Haltevorrichtung 111 überlappt. Demgemäß wird die Kugel 151 durch die Schrägfläche der ringförmigen Rille 152d im Halteelement 152, das durch die Feder 153 gedrückt wird, nach außen gedrückt, wodurch der Zustand beibehalten wird, dass die Kugel 151 durch die vordere, äußere periphere Oberfläche der ringförmigen Rille 152d nach außen gedrückt wird. Ein Teil jeder Kugel 151 ragt über die Radialöffnung 111d, die in der ringförmigen Rille 121d im röhrenförmigen Element 121 anzuordnen ist, nach außen vor, wodurch zu dem in den 5, 6 und 7 gezeigten Außerbetriebszustand wieder zurückgekehrt wird.
Nach der obigen Beschreibung ist ersichtlich, dass die zweite Ausführungsform eine ähnliche Funktionsweise und ähnliche Wirkungen erreicht wie durch die erste Ausführungsform erreicht werden.
Dritte Ausführungsform
11 zeigt eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Kurz zusammengefasst sind in der dritten Ausführungsform die Kugeln 151, das Halteelement 152 und die Feder 153, die in der in 6 gezeigten, zweiten Ausführungsform verwendet werden, entfernt, und stattdessen wird ein röhrenförmiges Federelement 361 zusammen mit einer Verbesserung eines röhrenförmigen Elements 321 und der damit verbundenen Teile bereitgestellt.
Im Detail umfasst in der dritten Ausführungsform das röhrenförmige Element 321 einen Abschnitt mit erhöhtem Durchmesser 321A in Richtung des hinteren Endes, dessen äußere Peripherie gleitbar in die innere Peripherie eines Ventilkörpers 303 eingepasst ist. Ein hinteres Ende des Abschnitts mit erhöhtem Durchmesser 321A definiert einen zweiten Vakuumventilsitz 318 auf ähnliche Weise wie in der zweiten Ausführungsform, und ein Dichtungselement 343 ist rund um die äußere Peripherie des Abschnitts mit erhöhtem Durchmesser 321A angebracht, um eine hermetische Dichtung zwischen der inneren Peripherie des Ventilkörpers 303 und dem Abschnitt mit erhöhtem Durchmesser 321A aufrechtzuerhalten.
Ein im Wesentlichen zylindrisches, röhrenförmiges Federelement 361 ist rund um die äußere Peripherie des röhrenförmigen Elements 321 in einem Bereich vor dem Abschnitt mit erhöhtem Durchmesser 321A angebracht. Das röhrenförmige Federelement 361 weist ein hinteres Ende auf, das sich radial nach außen erstreckt, um einen Flansch 361a bereitzustellen, der in Anlage mit der vorderen Endfläche des Abschnitts mit erhöhtem Durchmesser 321A angeordnet ist. Eine Feder 342 ist zwischen dem Flansch 361a und einer gegenüberliegenden Stufenendfläche des Ventilkörpers 303 angeordnet, wodurch normalerweise das röhrenförmige Element 321 und das röhrenförmige Federelement 361 in Bezug auf den Ventilkörper 303 auf integrale Weise nach hinten gedrückt werden.
Das röhrenförmige Federelement 361 umfasst ein axial ausgerichtetes, vorderes Ende 361b, das mit Kerben an zahlreichen Positionen rund um den Umfang ausgebildet ist, wobei sich die Kerben axial erstrecken und an ihren hinteren Enden ansteigende Größen aufweisen. Auf diese Weise funktioniert das fordere Ende 361b des röhrenförmigen Federelements 361 als eine Blattfeder, die die äußere Peripherie des röhrenförmigen Elements 361, die in Richtung des vorderen Endes davon angeordnet ist, radial nach innen drückt. Das röhrenförmige Federelement 361 ist mit einer Öffnung an einer gegebenen axialen Position ausgebildet, um das Durchführen eines Keilelements 338 durch dieses hindurch zu ermöglichen.
Das röhrenförmige Element 321 ist aus einen synthetischen Harz gebildet, und sein vorderes Ende ist mit sich axial erstreckenden Kerben an zahlreichen Positionen rund um seinen Umfang ausgebildet, wodurch eine Vielzahl von Abschnitten 321B bereitgestellt werden, die zu elastischer Verformung in radialer Richtung an den zahlreichen Umfangspositionen in der Lage sind. Wie zuvor erwähnt werden diese Abschnitte 321B durch das vordere Ende 361b des röhrenförmigen Federelements 361 radial nach innen gedrückt.
Ein Eingreifabschnitt 321C, das radial nach innen vorsteht, ist am vorderen Ende eines jeden Abschnitts 321B ausgebildet. Der Eingreifabschnitt 321C besitzt als axiales Profil ein Dreieck, weist eine sich radial erstreckende Stufenendfläche an seinem hinteren Ende auf und hat an seiner vorderen Seite eine schräge Fläche mit einem Winkel von 45°.
In der vorliegenden Ausführungsform weist eine Haltevorrichtung 311 einen Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 311b mit einer axialen Größe, die im Vergleich mit der zweiten Ausführungsform reduziert ist, auf, und die äußere Peripherie des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 311b ist mit einer ringförmigen Rille 311f ausgebildet, die als eine Eingreifaussparung mit einer gegebenen Breite dient, während die innere Peripherie des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 311b mit einem radialen Abschnitt 311c in Richtung des hinteren Endes ausgebildet ist.
Jeder Abschnitt 321B, der zu elastischer Verformung des röhrenförmigen Elements 321 in der Lage ist, ist rund um die äußere Peripherie der Haltevorrichtung 311 ausgehend von der hinteren Seite angeordnet, wobei sich jeder Eingreifabschnitt 321C mit der ringförmigen Rille 311f in der Haltevorrichtung 311 in Eingriff befindet. Dies stellt einen Zustand dar, in dem das röhrenförmige Element 321 in Bezug auf den Ventilkörper 303 zuvorderst gehalten wird, und ein zweiter Vakuumventilsitz 318, der am hinteren Ende des röhrenförmigen Elements 321 ausgebildet ist, ist geringfügig vor einem ersten Vakuumventilsitz 317 angeordnet, der dazu benachbart und außerhalb liegend angeordnet ist.
Die innere Peripherie des röhrenförmigen Elements 321 ist mit einer ringförmigen Stufe 321D in Richtung des vorderen Endes ausgebildet, und die innere periphere Oberfläche der ringförmigen Stufe 321D weist einen reduzierten Durchmesser an ihrem vorderen Ende und einen erhöhten Durchmesser an ihrem hinteren Ende mit einer sich verjüngenden Oberfläche 321F mit einem größer werdenden Durchmesser in Richtung des hinteren Endes, die als eine zwischenliegende Grenze vorgesehen ist, auf.
Der Ventilstößel 314 ist an einer Stufe 314d abgeschrägt und weist eine sich verjüngende Oberfläche 314e mit einem Durchmesser auf, der in Richtung des vorderen Endes reduziert ist.
Der Ventilstößel 314 weist einen Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 314c auf, der sich gleitbar über die innere periphere Oberfläche des radialen Abschnitts 311g der Haltevorrichtung 311 erstreckt, und die vordere Endfläche des Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 314c stößt an eine Stößelplatte 314a an. Bezüglich der anderen Elemente ist die Anordnung der zweiten Ausführungsform wesentlich ähnlich, und demgemäß werden die Teile, die den in der zweiten Ausführungsform gezeigten Teilen entsprechen, mit den oben verwendeten Zahlen bezeichnet, zu denen in der dritten Ausführungsform 200 addiert wird.
Wie nachstehend noch beschrieben wird, werden während eines üblichen Bremsbetriebes eine Eingangswelle 328 und der Ventilstößel 314 in einem reduzierten Ausmaß, das weniger ist als ein gegebener Hub, in Bezug auf den Ventilkörper 303 nach vorne getrieben, und demgemäß liegt die sich verjüngende Oberfläche 314e des Ventilstößels 314 der sich verjüngenden Oberfläche 321F des röhrenförmigen Elements 321 gegenüber, stößt jedoch nicht an dieser an. Demzufolge kann der Durchmesser des Abschnitts 321B, der zu elastischer Verformung des röhrenförmigen Elements 321 in der Lage ist, nicht erhöht werden, und der Eingreifabschnitt 321C bleibt mit der ringförmigen Rille 311f in Eingriff. Somit wird das röhrenförmige Element 321 in seiner vordersten Stellung in Bezug auf den Ventilkörper 3 gehalten (siehe die 11 und 12).
Dahingegen werden während eines wie in 13 gezeigten Notbremsbetriebes, bei dem das Bremspedal rasch nach unten gedrückt wird, die Eingangswelle 328 und der Ventilstößel 314 durch einen verstärkten Hub als während des üblichen Bremsbetriebes in Bezug auf den Ventilkörper 303 nach vorne getrieben, und die sich verjüngende Oberfläche 314e des Ventilstößels 314 stößt an die sich verjüngende Oberfläche 321F des röhrenförmigen Elements 321 an, wodurch der Durchmesser des Abschnitts 321B, der zur elastischen Verformung des röhrenförmigen Elements 321 in der Lage ist, erhöht wird. Demgemäß wird der Eingriff des Eingreifabschnitts in der Lage ist, erhöht wird. Demgemäß wird der Eingriff des Eingreifabschnitts 321 mit der ringförmigen Rille 311f gelöst, wodurch die Verbindung des röhrenförmigen Elements 321 mit dem Ventilkörper 303 gelöst wird. Gleichzeitig zieht sich das röhrenförmige Element 321 in Bezug auf den Ventilkörper 303 unter der Federwirkung einer Feder 342 nach hinten zurück. Dadurch stößt der am röhrenförmigen Element 321 ausgebildete zweite Vakuumventilsitz 318 an den ersten Sitzbereich S1 an einem Ventilelement 324 an, das dann nach hinten zurückgezogen wird. Die Stufenendfläche 321G des röhrenförmigen Elements 321 befindet sich in Anstoßlage an das Keilelement 338, das wiederum durch Anstoß an eine hintere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 334 zum Stillstand kommt, während die Stufenendfläche 321G in Anstoßlage daran gehalten und dadurch in dieser Stellung beibehalten wird. Infolge dessen erhält ein Atmosphärenventil 333, das einen Atmosphärenventilsitz 322 und einen zweiten Sitzbereich S2 umfasst, eine Öffnung, die größer als jene ist, die während eines üblichen Betriebes erhalten wird.
Auf diese Weise umfasst das Haltemittel in der dritten Ausführungsform die ringförmige Rille 311f, das röhrenförmige Element 321, die Feder 342, das Keilelement 338, den Durchgang mit variablem Druck 334 und die sich verjüngende Oberfläche 314e des Ventilstößels 314. Das Lösemittel in der dritten Ausführungsform umfasst die ringförmige Rille 311f, das röhrenförmige Element 321, das röhrenförmige Federelement 361 und das Keilelement 338.
Betrieb gemäß der dritten Ausführungsform
Im Rahmen der beschriebenen Anordnung nimmt im Außerbetriebszustand des in 11 gezeigten Bremskraftverstärkers 301 der Ventilstößel 314, als ein Resultat einer Anstoßlage des Eingreifabschnitts 314b des Ventilstößels 314 an das Keilelement 338, das an die Rückwand 302c der Ummantelung 302 anstößt, seine zurückgezogene Endstellung ein, die innerhalb einer Ummantelung 302 so weit wie möglich hinten liegt. In diesem Moment nimmt auch das röhrenförmige Element 321 seine zurückgezogene Endstellung ein, in der die Stufenendfläche 321G an das Keilelement 338 anstößt. Zum selben Zeitpunkt ist die sich verjüngende Oberfläche 314a des Ventilstößels 314 dahinter angeordnet und liegt der sich verjüngenden Oberfläche 321F des röhrenförmigen Elements 321 gegenüber, wobei jedoch zwischen den beiden Oberflächen ein Zwischenraum aufrechterhalten wird.
Im Außerbetriebszustand ist der zweite Sitzbereich S2 am Ventilelement 324 auf den Atmosphärenventilsitz 322 gesetzt, um das Atmosphärenventil 333 zu schließen. Der Eingreifabschnitt 321C des röhrenförmigen Elements 321 befindet sich im Eingriff mit der ringförmigen Rille 311f in der Haltevorrichtung 311. In anderen Worten wird das röhrenförmige Element 321 in seiner in Bezug auf den Ventilkörper 303 nach vorne geschobenen Stellung gehalten. Demgemäß ist der am Röhrenelement 321 ausgebildete, zweite Vakuumventilsitz 318 geringfügig vor dem ersten Vakuumventilsitz 317 angeordnet, und die beiden Vakuumventilsitze 317, 318 werden vom ersten Sitzbereich S1 am Ventilelement 324 entfernt, um das Vakuumventil 338 zu öffnen. Somit kommunizieren die Kammern A und B miteinander, und ein Unterdruck wird in die beiden Kammern eingeführt. Im beschriebenen Außerbetriebszustand ist die hintere Endfläche der Reaktionsscheibe 313 geringfügig von der Stößelplatte 314a beabstandet.
Während gewöhnlichen, leichten Bremsenbetriebes
Wird das nicht gezeigte Bremspedal im Außerbetriebszustand leicht nach unten gedrückt, so werden die Eingangswelle 328 und der Ventilstößel 314 leicht nach vorne getrieben. Der Ventilstößel 314 wird während gewöhnlichem leichten Hinunterdrücken des Bremspedals um nur weniger als einen gegebenen Hub in Bezug auf den Ventilkörper 303 und die Haltevorrichtung 311 nach vorne getrieben, und daher näher sich die sich verjüngende Oberfläche 314e des Ventilstößels 314 an die sich verjüngende Oberfläche 321F des röhrenförmigen Elements 321 zwar an, wird jedoch nicht in Anlage daran gebracht. Somit werden die Abschnitte 321B, die zur elastischen Verformung des röhrenförmigen Elements 321 in der Lage sind, in radial nach außen weisender Richtung nicht verformt, und der Eingreifabschnitt 321C bleibt mit der ringförmigen Rille 311f in der Haltevorrichtung 311 in Eingriff (siehe 12).
Demgemäß ist der erste Sitzbereich S1 am Ventilelement 324 auf den ersten Vakuumventilsitz 317 gesetzt, um das Vakuumventil 331 zu schließen, während der Atmosphärenventilsitz 322 vom zweiten Sitzbereich S2 am Ventilelement 324 entfernt ist, um das Atmosphärenventil 333 zu öffnen. Da das Vakuumventil 331 geschlossen und das Atmosphärenventil 333 geöffnet ist, wird Überdruck in die Kammer B mit variablem Druck durch den Eingang mit variablem Druck 334 eingeführt. Somit werden der Ventilkörper 303 und dergleichen nach vorne getrieben, um den Bremskraftverstärker 301 zu betätigen.
Eine Bremsreaktion, die ausgehend von der Ausgangswelle 315 eintritt, verursacht ein Ausbeulen der hinteren Endfläche der Reaktionsscheibe 313, wodurch diese an die Stößelplatte 314a anstößt. Demgemäß beginnt von diesem Moment an die Übertragung der Bremsreaktion über den Ventilstößel 314 und die Eingangswelle 328 auf das nicht gezeigte Bremspedal.
Auf diese Weise wird, wenn der Bremskraftverstärker 301 durch ein übliches, leichtes Hinunterdrücken des Bremspedals betätigt wird, das röhrenförmige Element 321 in seiner vordersten Stellung in Bezug auf den Ventilkörper 303 gehalten.
Wird das Bremspedal, nachdem es einmal betätigt wurde, freigegeben, so ziehen sich der Ventilstößel 314 und die Eingangswelle 328 nach hinten zurück, und das Keilelement 338 stößt an die Wand 302c der Ummantelung 302, um da stehen zu bleiben. Hierauf stößt die vordere Endfläche des Eingreifabschnitts 314b des Ventilstößels 314 an das Keilelement 338, um zum Stillstand zu kommen, und darauf stoßen die vordere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 334 im Ventilkörper 303 und die Stufenendfläche 321G des röhrenförmigen Elements 321 an das Keilelement 338, um zum Stillstand zu kommen. Auf diese Weise kehren der Ventilkörper 303 und das röhrenförmige Element 321 in ihre gezeigte Außerbetriebsstellung zurück.
Notbremsbetrieb
Wird das Bremspedal im in 11 gezeigten Außerbetriebszustand rasch nach unten gedrückt, so werden der Ventilstößel 314 und die Eingangswelle 328 durch einen gegebenen Hub oder mehr in Bezug auf den Ventilkörper 303 und die Haltevorrichtung 311 nach vorne getrieben.
Demzufolge wird der erste Sitzbereich S1 am Ventilelement 324 zuerst auf den ersten Vakuumventilsitz 317 gesetzt, um das Vakuumventil 331 zu schließen, und der Atmosphärenventilsitz 322 wird vom zweiten Sitzbereich S2 am Ventilelement 324 entfernt, um das Atmosphärenventil 333 zu öffnen. Die sich verjüngende Oberfläche 314e des Ventilstößels 314 stößt an die sich verjüngende Oberfläche 321F des röhrenförmigen Elements 321 und bewegt sich dann weiter nach vorne, wodurch der Durchmesser der Abschnitte 321B, die zu elastischer Verformung des röhrenförmigen Elements 321 in der Lage sind, vergrößert wird, was das Lösen des Eingriffs des Eingreifabschnitts 321C aus der ringförmigen Rille 311f ermöglicht.
Demgemäß zieht sich das röhrenförmige Element 321, das durch die Feder 342 nach hinten gedrückt wird, in Bezug auf den Ventilkörper 303 und die Haltevorrichtung 311 nach hinten zurück, und nachdem der zweite Vakuumventilsitz 318 auf den ersten Sitzbereich S1 am Ventilelement 324 gesetzt wurde, veranlasst es weiteres Zurückziehen des Ventilelements 324 nach hinten (siehe 13). Das röhrenförmige Element 321 beendet seine Rückzugsbewegung in Bezug auf den Ventilkörper 303 in einer zurückgezogenen Stellung, die erreicht ist, wenn die Stufenendfläche 321G an das Keilelement 338 anstößt, das wiederum an die hintere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 334 anstößt und in dieser Stellung gehalten wird.
Folglich ist der Atmosphärenventilsitz 322 weit vom zweiten Sitzbereich S2 beabstandet, und das Atmosphärenventil 333, das diese Elemente umfasst, wird in einer Stellung gehalten, in der seine Öffnung größer ist als während eines gewöhnlichen Bremsbetriebes. Demzufolge wird Überdruck schnell in die Kammer B mit variablem Druck eingeführt, wodurch eine rasche Steigerung der Leistung ausgehend vom Bremskraftverstärker 301 ermöglicht wird. Infolge einer Reaktion auf diese Ausgangsleistung beult sich die Reaktionsscheibe 313 nach hinten aus und stößt dadurch an den Plattenstößel 314a an, wodurch sie den Ventilstößel 314 nach hinten drückt. Da jedoch das Ausmaß der Ausbeulung der Reaktionsscheibe 313, bis der Atmosphärenventilsitz 322 am Ventilstößel 314 auf den zweiten Sitzbereich S2 am Ventilelement 324 gesetzt ist, größer ist als während eines gewöhnlichen Betriebes, steigt die Leistung des Bremskraftverstärkers 301 in einem entsprechenden Ausmaß. Auf diese Weise ermöglicht auch die dritte Ausführungsform das rasche Erreichen einer erhöhten Leistung im Falle einer Notbremsung auf ähnliche Weise wie in den bereits beschriebenen Ausführungsformen.
Wird das Bremspedal nach der Betätigung der Notbremse freigegeben, so ziehen sich die Eingangswelle 328 und der Ventilstößel 314 zurück, und das Keilelement 338 stößt an die Wand 302c der Ummantelung 302 an, um dort zum Stillstand zu kommen. Auf diese Weise kehren das röhrenförmige Element 321 und der Ventilstößel 314 in ihre dargestellte Außerbetriebsstellung zurück, wobei sich jedoch der Ventilkörper 303 und die Haltevorrichtung 311 darauf bezogen verzögert zurückziehen und in ihre Außerbetriebsstellungen zurückkehren, wenn die vordere Endfläche des Durchgangs mit variablem Druck 334 an das Keilelement 338 anstößt, um den Ventilkörper 303 anzuhalten. Im Rahmen dieses Vorgangs ergibt sich, dass das röhrenförmige Element 321 in Bezug auf den Ventilkörper 303 nach vorne bewegt wird, und demgemäß ist die schräge Fläche des Eingreifabschnitts 321C des röhrenförmigen Elements 321 über der äußeren Peripherie des hinteren Abschnitts der Haltevorrichtung 311 angeordnet und gleitet nach vorne, wobei der Eingreifabschnitt 321C mit der ringförmigen Rille 311f in der Haltevorrichtung 311 in Eingriff gebracht wird und somit die in 11 gezeigte Außerbetriebsstellung wieder eingenommen wird. Auf diese Weise ist die dritte Ausführungsform in der Lage, eine ähnliche Funktionsweise und ähnliche Wirkungen wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen zu erreichen.
Die Ausführungsform wurden in der obigen Beschreibung als eine Anwendung der vorliegenden Erfindung an einem Bremskraftverstärker in einfacher Ausführung be schrieben; es gilt jedoch zu verstehen, dass die vorliegende Erfindung ebenfalls an Bremskraftverstärker vom Tandemtyp (mit zwei Paaren an Kammern mit konstantem und variablem Druck) und vom Dreifachtyp (mit drei Paaren an Kammern mit konstantem und variablem Druck) anzuwenden ist.

Claims

Bremskraftverstärker, umfassend einen in einer Ummantelung (2, 102, 302) gleitbar angeordneten Ventilkörper (3, 103, 303), einen am Ventilkörper angebrachten Kraftkolben (5, 105, 305), eine Kammer (A) mit konstantem Druck und eine Kammer (B) mit variablem Druck, die vor bzw. hinter dem Kraftkolben in der Ummantelung ausgebildet sind, einen im Ventilkörper angeordneten Ventilmechanismus (16, 116, 316) zur Schaltsteuerung der Zufuhr oder des Ausstoßes eines Fluids in die oder aus der Kammer mit variablem Druck und eine Eingangswelle (28, 128, 328) zur Betätigung des Ventilmechanismus, wobei der Ventilmechanismus einen mit der Eingangswelle verbundenen Ventilstößel (14, 114, 314) umfasst und einen darauf angeordneten Atmosphärenventilsitz (22, 122, 322), einen am Ventilkörper ausgebildeten ersten Vakuumventilsitz (17, 117, 317) und ein Ventilelement (24, 124, 324) aufweist, das auf den Atmosphärenventilsitz und den ersten Vakuumventilsitz setzbar ist; wobei der Bremskraftverstärker weiters ein gleitbar am Ventilkörper angebrachtes röhrenförmiges Element (21, 121, 321), ein Haltemittel (41, 152), um das Zurückziehen des röhrenförmiges Elements (24) in eine Stellung zu veranlassen, die durch Zurückziehen von selbigem in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub erreicht wird, und ein Lösemittel umfasst, um die Zurückhaltung des röhrenförmigen Elements durch das Haltemittel zu lösen und es dem röhrenförmigen Element zu ermöglichen, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren, wenn die Eingangswelle zu ihrer Außerbetriebsstellung zurückkehrt, dadurch gekennzeichnet, dass das röhrenförmige Element mit einem zweiten Vakuumventilsitz (118) ausgebildet ist, der angrenzend an den ersten Vakuumventilsitz angeordnet ist, wobei das Zurückziehen des röhrenförmigen Elements in Bezug auf den Ventilkörper den zweiten Vakuumventilsitz dazu bringt, auf dem Ventilelement zu sitzen, wenn die Eingangswelle in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub von der Außerbetriebsstellung aus nach vorne getrieben wird, und wobei das röhrenförmige Element vom Haltemittel in jener Stellung gehalten wird, die durch Zurückziehen von selbigem in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub erreicht wird, worin das Lösemittel zum Lösen der Zurückhaltung des röhrenförmigen Elements durch das Haltemittel es dem röhrenförmigen Element ermöglicht, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren, wenn die Eingangswelle zu ihrer Außerbetriebsstellung zurückkehrt.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, worin der zweite Vakuumventilsitz in der Außerbetriebsstellung vor dem ersten Vakuumventilsitz angeordnet ist, wo das Ventilelement ausschließlich auf dem ersten Vakuumventilsitz gesetzt werden kann.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, worin das Haltemittel ein Hebelelement mit einem Drehpunkt zur Drehbewegung am Ventilkörper umfasst, wobei die Anordnung solcherart ist, dass beim Treiben des Ventilstößels nach vorne bis zum Anstoß an einen inneren Abschnitt des Hebelelements das Hebelelement eine Drehbewegung um den Drehpunkt vollzieht, sodass sein äußerer Abschnitt zum Zurückziehen des röhrenförmigen Elements in Bezug auf den Ventilkörper veranlasst wird und sodass ein Eingreifabschnitt am Hebelelement zum Eingriff in einen am Ventilkörper bereitgestellten Eingreifabschnitt veranlasst wird, wodurch das röhrenförmige Element in einer Stellung gehalten wird, die durch Zurückziehen von selbigem in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub erreicht wird.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, worin das Lösemittel ein Keilelement (138), das in der Außerbetriebsstellung an einer Innenoberfläche der Ummantelung anstößt, und eine Anstoßoberfläche, die am röhrenförmigen Element ausgebildet und zum Anstoßen an das Keilelement bereitgestellt ist, umfasst, wobei die Anordnung solcherart ist, dass nach dem Zurückkehren der Eingangswelle in ihre Außerbetriebsstellung das Keilelement, das zuvor an der Innenoberfläche der Ummantelung in Anstoß war, nun an der Anstoßoberfläche am röhrenförmigen Element anstößt, welches dann in Bezug auf den Ventilkörper nach vorne getrieben wird, um den Eingriff zwischen dem Eingreifabschnitt am Ventilkörper und dem Eingreifabschnitt am Hebelelement zu lösen, wodurch es dem röhrenförmigen Element ermöglicht wird, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin das Haltemittel eine Eingreifaussparung (44), die in einer Seitenoberfläche des röhrenförmigen Elements ausgebildet ist, ein Eingreifelement, das vom Ventilkörper getragen ist, um in radialer Richtung beweglich zu sein, ein Halteelement, das vom Ventilstößel betätigt wird, um einen Eingriff oder das Lösen eines Eingriffs zwischen der Eingreifaussparung und dem Eingreifelement zu veranlassen, und ein federndes Element, um das röhrenförmige Element nach hinten zu drücken, umfasst, wobei die Anordnung solcherart ist, dass beim Treiben der Eingangswelle in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub von ihrer Außerbetriebsstellung aus nach vorne das Halteelement vom Ventilstößel betätigt wird, um das Eingreifelement aus dem Eingriff in die Eingreifaussparung zu lösen und um das röhrenförmige Element in einer Stellung zu halten, die durch Zurückziehen von selbigem in Bezug auf den Ventilkörper unter der Federwirkung des federnden Elements erreicht wird.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin das Lösemittel ein Keilelement (138), das in der Außerbetriebsstellung an einer Innenoberfläche der Ummantelung anstößt, um eine Rückzugsgrenze für den Ventilstößel zu definieren, wenn dieser in seiner Außerbetriebsstellung ist, eine Anstoßoberfläche, die am röhrenförmigen Element ausgebildet und zum Anstoßen an das Keilelement bereitgestellt ist, und eine Anstoßoberfläche, die am Halteelement ausgebildet und zum Anstoßen an das Keilelement bereitgestellt ist, umfasst, wobei die Anordnung solcherart ist, dass beim Zurückkehren der Eingangswelle in ihre Außerbetriebsstellung das Keilelement, das an der Innenoberfläche der Ummantelung anstößt, an der Anstoßoberfläche am röhrenförmigen Element anstößt, um es dem röhrenförmigen Element zu ermöglichen, in Bezug auf den Ventilkörper nach vorne getrieben zu werden und an die Anstoßoberfläche am Halteelement anzustoßen, um das Halteelement zu betätigen und die Eingreifaussparung und das Eingreifelement in Eingriff zu bringen, sodass es dem röhrenförmigen Element ermöglicht wird, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin das Haltemittel einen an einem vorderen Abschnitt des röhrenförmigen Elements ausgebildeten Eingreifabschnitt, eine Eingreifaussparung, die im Ventilkörper ausgebildet ist und zum Eingriff mit dem Eingreifabschnitt geeignet ist, und ein federndes Element, um das röhrenförmige Element nach hinten zu drücken, umfasst, wobei die Anordnung solcherart ist, dass beim Treiben der Eingangswelle in Bezug auf den Ventilkörper durch einen gegebenen Hub von ihrer Außerbetriebsstellung aus nach vorne der Ventilstößel den Eingreifabschnitt auf dem röhrenförmigen Element zu einer radialen Bewegung veranlasst, um das Lösen des Eingreifabschnitts aus der Eingreifaussparung zu veranlassen, und das röhrenförmige Element in einer Stellung gehalten wird, die durch Zurückziehen von selbigem in Bezug auf den Ventilkörper unter der Einwirkung des federnden Elements erreicht wird.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, worin das Lösemittel ein Keilelement, das in der Außerbetriebsstellung an einer Innenoberfläche der Ummantelung anstößt, um eine Rückzugsgrenze für den Ventilstößel zu definieren, wenn dieser in seiner Außerbetriebsstellung ist, und eine Anstoßoberfläche, die am röhrenförmigen Element ausgebildet und zum Anstoßen an das Keilelement bereitgestellt ist, umfasst, wobei die Anordnung solcherart ist, dass nach dem Zurückkehren der Eingangswelle in ihre Außerbetriebsstellung das Keilelement, das zuvor an der Innenoberfläche der Ummantelung in Anstoßlage war, nun an der Anstoßoberfläche am röhrenförmigen Element anstößt, um das röhrenförmige Element in Bezug auf den Ventilkörper nach vorne zu bewegen, wodurch der Eingreifabschnitt am röhrenförmigen Element und die Eingreifaussparung im Ventilkörper im Eingriff gebracht werden, um es dem röhrenförmigen Element zu ermöglichen, in seine Außerbetriebsstellung zurückzukehren.
Bremskraftverstärker nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, worin der Eingreifabschnitt am röhrenförmigen Element so ausgebildet ist, dass er in radialer Richtung elastisch verformbar ist, und selbiger unter der Federwirkung eines zweiten federnden Elements, das den Eingreifabschnitt in die radiale Richtung drückt, mit der Eingreifaussparung im Ventilkörper in Eingriff gebracht wird.