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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Navigationsapparat, genauer
einen Navigationsapparat, welcher eine Weg-Leitung bereitstellt,
indem verschiedene Arten von Informationen präsentiert werden, wenn ein Benutzer
eine Fahrt mit einem Zug, einem Bus, oder dgl. ausführen will.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Ein
herkömmlicher
Navigationsapparat funktioniert durch Empfangen einer Start-Position
und einer Bestimmungsort-Position,
welche von einem den Apparat tragenden Benutzer eingegebenen wird, sucht
im Voraus nach möglichen
Wegen von der Start-Position zur Bestimmungsort-Position, und stellt
dem Benutzer eine Weg-Leitung bereit. Deshalb wird sich der Benutzer
von der Abweichung von der Weg-Leitung bewusst, wenn eine gegenwärtige Position
des Benutzers eine gewisse Entfernung von einem durch die Suche
bestimmten Weg abweicht.
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Wenn
ein Benutzer einen gewünschten
Bestimmungsort durch Verwenden von Zügen, Bussen usw. ansteuert,
welche längs
eines vorgegebenen Wegs betrieben werden, wählt der Benutzer typischerweise
einen Bahnhof oder eine Bushaltestelle (an dem der Benutzer zusteigen
will) als einen Zwischenpunkt aus. Deshalb wird sich der Benutzer
bewusst werden, dass der Benutzer von der Weg-Leitung abgewichen
ist, sobald der Benutzer eine gewisse Entfernung vom Bahnhof oder
von der Bushaltestelle abgewichen ist, welche als ein Zwischenpunkt ausgewählt worden
ist, siehe z. B. GB-A-2298539.
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Jedoch
stellen herkömmliche
Navigationsapparate keine spezielle Art von Weg-Leitung an Bahnhöfen oder
Bushaltestellen bereit. Infolgedessen, selbst wenn ein Benutzer
irrtümlicherweise
einen Zug, einen Bus usw. nimmt, welcher den falschen Bestimmungsort
ansteuert, wird der Benutzer die Abweichung vom vorgeschlagenen
Weg nur auf der Grundlage der normalen Art der Weg-Leitung erkennen.
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D.
h. ein herkömmlicher
Navigationsapparat stellt einem Benutzer, welcher ein Transport-Fahrzeug,
z. B. einen Zug oder einen Bus, nehmen wird, welches den falschen,
planmäßigen Bestimmungsort ansteuert,
keine Voraus-Warnung bereit, obwohl er imstande ist, den Benutzers
später
zu informieren, dass er oder sie die falsche Fahrt genommen hat.
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Außerdem stellt
ein herkömmlicher
Navigationsapparat außer
der üblichen
Weg-Leitung keine unterschiedlichen Arten von Informationen bereit, welche
einem Benutzer helfen können,
ein Transport-Fahrzeug zu nehmen, welches den Benutzer zum richtigen
Bestimmungsort transportiert, oder in anderer Weise nützlich ist.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Deshalb
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Navigationsapparat
bereitzustellen, welcher imstande ist, einen Benutzer zu warnen,
bevor der Benutzer ein Transport-Fahrzeug nimmt,
welches einen falschen Bestimmungsort ansteuert, und dem Benutzer
verschiedene Arten von Informationen präsentiert, welche einem Benutzer helfen
kann, ein Transport-Fahrzeug zu nehmen, welches den Benutzer zum
richtigen Bestimmungsort transportiert, oder in anderer Weise nützlich ist.
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Die
vorliegende Erfindung weist folgende Merkmale auf, um die obige
Aufgabe zu erreichen.
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Ein
erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf einen Navigationsapparat,
zum Bereitstellen einer Weg-Leitung zu einer Bestimmungsort-Position gerichtet,
um eine Fahrt mit dem Transport-Fahrzeug zu ermöglichen, wenn ein Weg, enthaltend
eine Fahrt mit einem entlang eines vorgegebenen Dienstwegs betriebenen
Transport-Fahrzeugs, für
eine Reise zwischen einer Start-Position und einer Bestimmungsort-Position
bestimmt wird, wobei der Navigationsapparat umfasst: einen Eingabe-Abschnitt,
in der eine Instruktion von einem Benutzer eingegeben wird; einen
Positionsermittlungs-Abschnitt, zum Ermitteln einer gegenwärtigen Position;
einen Kartendatenspeicher-Abschnitt zum vorhergehenden Speichern
einer Karten-Information;
einen Weg-Auswahl-Abschnitt zum Auswählen eines Wegs zur Bestimmungsort-Position,
enthaltend den Dienstweg des Transport-Fahrzeugs, mit dem der Benutzer
eine Fahrt ausführen
soll, auf der Grundlage der über
den Eingabe-Abschnitt eingegebenen Instruktion, der durch den Positionsermittlungs-Abschnitt ermittelten gegenwärtigen Position,
und der im Kartendatenspeicher-Abschnitt gespeicherten Karten-Information;
einen Weg-Leitungs-Abschnitt zum Erzeugen einer Weg-Leitungs-Information für die Weg-Leitung
auf der Grundlage des durch den Weg-Auswahl-Abschnitt ausgewählten Wegs,
der durch den Positionsermittlungs-Abschnitt ermittelten gegenwärtigen Position,
und der im Karten-Datenspeicher-Abschnitt gespeicherten Karten-Information;
einen Kommunikations-Abschnitt zum Empfangen einer Kommunikations-Information,
welche von einer mit dem Einstiegspunkt für das Transport-Fahrzeug verknüpften Basisstation übermittelt
wird, wobei die Kommunikations-Information
eine Information betreffend den Einstiegspunkt umfasst; einen Warnungserzeugungs-Abschnitt
zum Erzeugen einer Warnungs-Information, auf deren Grundlage eine
Warnung für den
Benutzer bereitgestellt wird, wenn der Einstiegspunkt während der
Weg-Leitung durch den Weg-Leitungs-Abschnitt als falsch bestimmt
wird, auf der Grundlage der durch den Kommunikations-Abschnitt empfangenen
Information betreffend den Einstiegspunkt; und einen Ausgabe-Abschnitt
zum Bereitstellen einer Warnung für den Benutzer auf der Grundlage
der durch den Warnungserzeugungs-Abschnitt eingegebenen Warnungs-Information.
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Folglich
wird nach dem ersten Aspekt, wenn ein eine Bestimmungsort-Position
ansteuernder Benutzer am falschen Bahnsteig oder Busterminal ankommt,
der Benutzer vor einer Fahrt mit einem den falschen Bestimmungsort
ansteuernden Zug oder Bus vorgewarnt.
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Es
könnte
als möglich
erscheinen, die Richtigkeit eines Einstiegspunkts durch Ermitteln
einer gegenwärtigen
Position mittels GPS (Globales Positionierungssystem) zu bestimmen.
Jedoch kann es in dem Fall, in dem sich ein Einstiegspunkt für ein Transport-Fahrzeug
(z. B. ein Bahnsteig eines Bahnhofs) unterirdisch oder innerhalb
einer Gebäude-Struktur
befindet, unmöglich
sein, eine gegenwärtige
Position mittels GPS zu ermitteln. Außerdem ist es oft der Fall,
dass sich mehrere Einstiegspunkte in nächster Nähe befinden, wie im Fall von
den Bahnsteigen eines Bahnhofs. Die GPS-Genauigkeit könnte für mehrere
Einstiegspunkte, welche in solch einer nächsten Nähe zusammengedrängt sind,
nicht groß genug
sein, um eine genaue Ermittlung einer gegenwärtigen Position zu ermöglichen,
so dass es unmöglich
sein kann, den Einstiegspunkt genau zu bestimmen, an dem sich der
Benutzer befindet. Demgegenüber,
wird nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfin dung, die Richtigkeit
eines Einstiegspunkts auf der Grundlage von Informationen ermittelt,
welche den vom Kommunikations-Abschnitt
empfangener Einstiegspunkt betreffen. Infolgedessen wird das mit der
GPS-basierten Technik verknüpfte,
oben erwähnte
Problem beseitigt und es wird möglich,
für einen Einstiegspunkt
eine Bestimmung mit zutreffender Richtigkeit durchzuführen.
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Nach
einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, umfassen die Kommunikations-Information eine Positions-Information
betreffend den Einstiegspunkt, und, wenn der Einstiegspunkt als
falsch bestimmt wird, wählt
der Weg-Auswahl-Abschnitt einen neuen Weg aus, enthaltend einen
Weg zu einem richtigen Einstiegspunkt vom falschen Einstiegspunkt
als Ausgangspunkt auf der Grundlage der durch den Eingabe-Abschnitt
eingegebenen Instruktion, der im Kartendatenspeicher-Abschnitt gespeicherten
Karten-Information, und der durch den Kommunikations-Abschnitt empfangenen
Positions-Information; wobei der Weg-Leitungs-Abschnitt neue Weg-Leitungs-Information
erzeugt, auf der Grundlage des durch den Weg-Auswahl-Abschnitt ausgewählten neuen
Wegs, der im Kartendatenspeicher-Abschnitt gespeicherten Karten-Information,
und der durch den Kommunikations-Abschnitt
empfangenen Positions-Information; und der Ausgabe-Abschnitt stellt
die Warnung und, auf der Grundlage der durch den Weg-Leitungs-Abschnitt
neu erzeugten Weg-Leitungs-Information,
eine Weg-Leitung bereit.
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Folglich
empfängt
der Navigationsapparat nach dem zweiten Aspekt eine Positions-Information von
einer Basisstation. Deshalb ist es möglich, eine gegenwärtige Positions-Information sogar
in dem Fall zu erhalten, wo ein GPS-basiertes Erlangen von Positions-Information
schwierig sein könnte.
Sobald die gegenwärtige
Positions-Information erhalten wird, kann der Navigationsapparat
eine Weg-Auswahl durchführen.
Folglich kann der Navigationsapparat einen Benutzer vor dem Ausführen einer
Fahrt mit einem Zug oder einem Bus, welcher den falschen Bestimmungsort
ansteuert, vorwarnen und dem Benutzer verschiedene Arten von Kommunikations-Information präsentieren,
welche dem Benutzer helfen kann, einen Zug oder einen Bus zu nehmen,
welcher den richtigen Bestimmungsort ansteuert, oder in anderer
Weise nützlich
ist.
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Nach
einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Positions-Information
betreffend den Einstiegspunkt, und der Weg-Leitungs-Abschnitt nimmt
auf die durch den Kommunikations-Abschnitt empfangene Positions-Information Bezug,
und bestimmt den Einstiegspunkt als falsch, wenn die Positions-Information
eine Abweichung vom ausgewählten
Weg anzeigt.
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Folglich
kann der Weg-Leitungs-Abschnitt nach dem dritten Aspekt durch Bezugnahme
auf die genaue Positions-Information einer Basisstation, welche
in der durch den Kommunikations-Abschnitt empfangenen
Kommunikations-Information enthalten ist, genau bestimmen, ob der
Benutzer vom Weg abgewichen ist. Infolgedessen wird es möglich, basierend
auf dem Grad der Abweichung vom Weg, in einfacher Weise zu bestimmen,
ob ein Einstiegspunkt richtig ist oder nicht.
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Nach
einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Identifizierungs-Information über den
Einstiegspunkt, und der Weg-Leitungs-Abschnitt bestimmt den Einstiegspunkt
als falsch, wenn der Einstiegspunkt, welcher durch die durch den
Kommunikations-Abschnitt empfangene Identifizierungs-Information
angezeigt wird, kein Einstiegspunkt auf dem ausgewählten Weg
ist.
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Folglich
ist es nach dem vierten Aspekt, selbst wenn der Positionsermittlungs-Abschnitt
eine gegenwärtige
Positions-Information
nicht erhalten kann, oder wenn die Genauigkeit der erhaltenen gegenwärtigen Positions-Information
nicht groß genug ist,
immer noch möglich,
genau zu bestimmen, ob ein Einstiegspunkt richtig ist oder nicht,
indem die in der Kommunikations-Information enthaltene genaue Positions-Information der Basisstation
verwendet wird.
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Nach
einem fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den ersten Aspekt
gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Information betreffend
einen Dienstweg eines Transport-Fahrzeugs, welches in den Einstiegspunkt
einfährt
oder daraus herausfährt,
und der Weg-Leitungs-Abschnitt bestimmt den Einstiegspunkt als falsch,
falls der Dienstweg, welcher durch die Information betreffend den
durch den Kommunikations-Abschnitt empfangenen Dienstweg angezeigt wird,
vom ausgewählten
Weg abweicht.
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Folglich
wird nach dem fünften
Aspekt die Richtigkeit eines Einstiegspunkts dadurch bestimmt, indem
z. B. Bezug auf eine Information genommen wird, mit welcher planmäßigen Richtung
die in einen Bahnsteig einfahrenden und daraus herausfahrenden Züge verknüpft sind.
Infolgedessen ist es immer noch möglich, genau zu bestimmen,
ob ein Einstiegspunkt richtig ist oder nicht, selbst wenn der Navigationsapparat
daran scheitert, die gegenwärtige
Positions-Information durch den Positionsermittlungs-Abschnitt oder
die in der Kommunikations-Information enthaltene
Positions-Information zu ermitteln, oder wenn die Genauigkeit der
erhaltenen Information nicht groß genug ist.
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Nach
einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Information betreffend
das Transport-Fahrzeug, und der Ausgabe-Abschnitt stellt die Warnung
bereit, und gibt die durch den Kommunikations-Abschnitt empfangene
Information betreffend das Transport-Fahrzeug aus, falls der Einstiegspunkt
als falsch bestimmt wird.
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Folglich
können
dem Benutzer nach dem sechsten Aspekt, falls das Transport-Fahrzeug
beispielsweise ein Zug ist, verschiedene Arten von Kommunikations-Informationen
präsentiert
werden, welche dem Benutzer helfen können, einen die richtige Bestimmungsort-Position
ansteuern, den Zug oder einen Bus zu nehmen, wie z. B. den planmäßigen Bestimmungsort,
den Typ (Klassifizierungen wie express, lokal, usw.), die Abfahrtszeit
und/oder Ankunftszeit, Verspätungs/Unglücks-Information, über einen
nächsten
einfahrenden Zug, oder in anderer Weise nützlich sind.
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Nach
einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Identifizierungs-Information
des Einstiegspunkts, und, falls der Einstiegspunkt als falsch bestimmt
wird, stellt der Ausgabe-Abschnitt die Warnung bereit und gibt die durch
den Kommunikations-Abschnitt empfangene Identifizierungs-Information
des Einstiegspunkts aus.
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Folglich
können
nach dem siebten Aspekt, falls das Transport-Fahrzeug beispielsweise ein Zug ist,
dem Benutzer Information präsentiert
werden, betreffend einen Ort, von dem aus mit ei nem Zug gefahren
werden soll (z. B. ein Bahnsteig), z. B. welcher Bahnsteig mit welcher
Dienststrecke verknüpft
ist und/oder mit welcher planmäßigen Richtung
die in einen gegebenen Bahnsteig einfahrenden und daraus herausfahrenden
Züge verknüpft sind.
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Nach
einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher den ersten
Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information
eine Information betreffend die Abfahrtszeit und/oder Ankunftszeit
des Transport-Fahrzeugs, und der Weg-Leitungs-Abschnitt umfasst einen Restzeitberechnungs-Abschnitt zum Berechnen
einer Restzeit bis zu einer Abfahrtszeit des Transport-Fahrzeugs, mit
dem der Benutzer eine Fahrt ausführen
soll, auf der Grundlage der durch den Kommunikations-Abschnitt empfangenen
Information betreffend die Abfahrtszeit und/oder Ankunftszeit, falls
der Einstiegspunkt als falsch bestimmt wird, und, falls der Einstiegspunkt
ist als falsch bestimmt wird, stellt der Ausgabe-Abschnitt die Warnung
bereit und gibt die durch den Restzeitberechnungs-Abschnitt berechnete
Restzeit aus.
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Folglich
können
nach kann dem achten Aspekt, die Restzeit bis zu einer Abfahrtszeit
des Transport-Fahrzeugs, mit dem der Benutzer eine Fahrt ausführen soll,
sowie die Unzulässigkeit
eines Einstiegspunkts, dem Benutzer präsentiert werden.
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Nach
einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Positions-Information,
welche einer Niveauhöhe entspricht,
auf der sich in einem Bauwerk die Basisstation befindet; und die
Karten-Information umfasst der Niveauhöhe entsprechende Karten-Daten.
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Folglich
können
nach dem neunten Aspekt in einem Bauwerk (z. B. ein Bahnhof) mit
mehreren Stockwerken oder Niveaus, die angezeigten, zu unterschiedlichen
Niveaus korrespondierenden Karten in Abhängigkeit von der empfangener
Positions-Information
umgeschaltet werden. Infolgedessen kann einem Benutzer, der sich
zwischen verschiedenen Niveaus bewegt, eine genaue und verständliche Weg-Leitung
präsentiert
werden.
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Nach
einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den
ersten Aspekt gestützt
ist, verwendet der Ausgabe-Abschnitt
zumindest ein Geräusch
oder eine Vibration, um dem Benutzer die durch den Warnungserzeugungs-Abschnitt
eingegebene Warnungs-Information zu präsentieren.
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Folglich
kann nach dem zehnten Aspekt, indem ein Alarmgeräusch (mittels eines internen
Lautsprechers oder dgl.) erzeugt oder einen Vibrator aktiviert wird,
der Benutzer an die Unzulässigkeit
eines Einstiegspunkts erinnert werden, selbst wenn der Benutzer
der Weg-Leitung keine besondere Aufmerksamkeit schenkt.
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Ein
elfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Navigationssystem
gerichtet, umfassend: einen Navigationsapparat zum Bereitstellen
einer Weg-Leitung zu einer Bestimmungsort-Position, um eine Fahrt
mit einem Transport-Fahrzeug zu ermöglichen, wenn ein Weg, enthaltend
eine Fahrt mit einem längs
eines vorgegebenen Dienstwegs betriebenen Transport-Fahrzeug, für eine Reise
zwischen einer Start-Position und einer Bestimmungsort-Position bestimmt
wird; und eine Basisstation, die mit einem Einstiegspunkt des Transport-Fahrzeugs
verknüpft ist,
wobei die Basisstation eine Kommunikations-Information, welche eine Information
betreffend den Einstiegspunkt umfasst, zum Navigationsapparat übermittelt,
wo bei der Navigationsapparat umfasst: einen Eingabe-Abschnitt, in
den eine Instruktion von einem Benutzer eingegeben wird; ein Positionsermittlungs-Abschnitt
zum Ermitteln einer gegenwärtigen
Position; einen Kartendatenspeicher-Abschnitt zum vorhergehenden
Speichern von Karten-Information; einen Weg-Auswahl-Abschnitt zum Auswählen eines
Wegs zu der Bestimmungsort-Position, enthaltend den Dienstweg des
Transport-Fahrzeugs,
auf dem der Benutzer eine Fahrt ausführen soll, auf der Grundlage
der über
den Eingabe-Abschnitt eingegebenen Instruktion, der durch den Positionsermittlungs-Abschnitt
ermittelten gegenwärtigen
Position, und der im Kartendatenspeicher-Abschnitt gespeicherten
Karten-Information; ein Weg-Leitungs-Abschnitt
zum Erzeugen von Weg-Leitungs-Information für die Weg-Leitung, auf der
Grundlage des durch den Weg-Auswahl-Abschnitt
ausgewählten
Wegs, der durch den Positionsermittlungs-Abschnitt ermittelten gegenwärtigen Position,
und der im Kartendatenspeicher-Abschnitt gespeicherten Karten-Information;
einen Kommunikations-Abschnitt zum Empfangen einer Kommunikations-Information,
welche von der Basisstation übermittelt
wird; einen Warnungserzeugungs-Abschnitt zum Erzeugen einer Warnungs-Information,
auf deren Grundlage eine Warnung für den Benutzer bereitgestellt
wird, wenn der Einstiegspunkt während
der Weg-Leitung durch den Weg-Leitungs-Abschnitt als falsch bestimmt wird,
auf der Grundlage der durch den Kommunikations-Abschnitt empfangenen
Information betreffend den Einstiegspunkt; und einen Ausgabe-Abschnitt zum
Bereitstellen einer Warnung für
den Benutzer auf der Grundlage der durch den Warnungserzeugungs-Abschnitt
eingegebenen Warnungs-Information.
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Nach
einem zwölften
Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf den elften Aspekt
gestützt ist,
umfasst das Navigationssystem eine Vielzahl von Basisstationen,
welche mit un terschiedlichen Einstiegspunkten verknüpft sind,
wobei sich Abdeckungsbereiche der Vielzahl der Basisstationen gegenseitig
nicht überlappen.
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Folglich
kann der Navigationsapparat nach dem zwölften Aspekt die Bestimmung
der Richtigkeit eines Einstiegspunkts noch genauer durchführen, weil
dieser keine Radiowellen von Basisstationen empfängt, welche mit anderen Einstiegspunkten
verknüpft
sind.
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Ein
dreizehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Navigationsverfahren
zum Bereitstellen einer Weg-Leitung zu einer Bestimmungsort-Position
gerichtet, um eine Fahrt mit einem Transport-Fahrzeug zu ermöglichen,
wenn ein Weg, enthaltend eine Fahrt mit einem entlang eines vorgegebenen
Dienstwegs betriebenen Transport-Fahrzeug, für eine Reise zwischen einer
Start-Position und einer Bestimmungsort-Position bestimmt wird, wobei die Navigationsmethode
umfasst: einen Eingabeschritt zum Eingeben einer Instruktion von
einem Benutzer; einen Positionsermittlungs-Schritt zum Ermitteln
einer gegenwärtigen
Position; ein Weg-Auswahl-Schritt, zum Auswählen eines Wegs zu der Bestimmungsort-Position,
enthaltend den Dienstweg des Transport-Fahrzeugs, mit dem der Benutzer
eine Fahrt ausführen
soll, auf der Grundlage der durch den Eingabe-Schritt eingegebenen
Instruktion, der durch den Positionsermittlungs-Schritt ermittelten
gegenwärtigen
Position, und zuvor bereitgestellter Karten-Information; einen Weg-Leitungs-Schritt
zum Erzeugen von Weg-Leitungs-Information
für die Weg-Leitung,
auf der Grundlage des durch den Weg-Auswahl-Schritt ausgewählten Wegs,
der durch den Positionsermittlungs-Schritt ermittelten gegenwärtigen Position
und der Karten-Information; einen Kommunikations-Schritt zum Empfangen
von Kommunikations-Information, welche von einer mit dem Einstiegspunkt
für das
Transport-Fahrzeug verknüpften
Basisstation übermittelt
wird, wobei dir Kommunikations-Information
eine Information betreffend den Einstiegspunkt umfasst; einen Warnungserzeugungs-Schritt
zum Erzeugen von Warnungs-Information, auf deren Grundlage eine
Warnung für
den Benutzer bereitgestellt wird, wenn der Einstiegspunkt während der
Weg-Leitung durch den Weg-Leitungs-Schritt als falsch bestimmt wird,
auf der Grundlage der durch den Kommunikations-Schritt empfangenen
Information betreffend den Einstiegspunkt; und ein Ausgabe-Schritt
zum Bereitstellen einer Warnung für den Benutzer, auf der Grundlage
der durch den Warnungserzeugungs-Schritt erzeugten Warnungs-Information.
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Nach
einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf
den dreizehnten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Positions-Information
betreffend den Einstiegspunkt, und, wenn der Einstiegspunkt als
falsch bestimmt wird, wählt
der Weg-Auswahl-Schritt einen neuen Weg aus, enthaltend einen Weg
zu einem richtigen Einstiegspunkt vom falschen Einstiegspunkt als Ausgangspunkt,
auf der Grundlage der durch den Eingabe-Schritt eingegebenen Instruktion,
der Karten-Information, und der durch den Kommunikations-Schritt
empfangenen Positions-Information; erzeugt der Weg-Leitungs-Schritt
neue Weg-Leitungs-Information, auf der Grundlage des durch den Weg-Auswahl-Schritt
ausgewählten
neuen Wegs, der Karten-Information, und der durch den Kommunikations-Schritt
empfangenen Positions-Information; und der Ausgabe-Schritt stellt
die Warnung bereit, und stellt, auf der Grundlage der durch den
Weg-Leitungs-Schritt neu erzeugten Weg-Leitungs-Information, eine
Weg-Leitung bereit.
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Nach
einem fünfzehnten
Aspekt der vorliegenden Erfindung, welche auf den dreizehnten Aspekt
gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Positions-Information
betreffend der Einstiegspunkt, und der Weg-Leitungs-Schritt nimmt
auf die durch den Kommunikations-Schritt empfangene Positions-Information
Bezug, und bestimmt den Einstiegspunkt als falsch, falls die Positions-Information eine
Abweichung vom ausgewählten
Weg anzeigt.
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Nach
einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf
den dreizehnten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Identifizierungs-Information über den Einstiegspunkt,
und der Weg-Leitungs-Schritt bestimmt den Einstiegspunkt als falsch,
falls der Einstiegspunkt, welcher durch die durch den Kommunikations-Schritt empfangene
Identifizierungs-Information angezeigt wird, kein ein Einstiegspunkt
auf dem ausgewählten
Weg ist.
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Nach
einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf
den dreizehnten Aspekt gestützt
ist, umfasst die Kommunikations-Information eine Information betreffend
einen Dienstweg eines Transport-Fahrzeugs, welches in den Einstiegspunkt
einfährt
oder daraus herausfährt,
und der Weg-Leitungs-Schritt
bestimmt den Einstiegspunkt als falsch, falls der Dienstweg, welcher
durch die Information angezeigt wird, welche den durch den Kommunikations-Schritt
empfangenen Dienstweg betrifft, vom ausgewählten Weg abweicht.
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Nach
einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, welcher auf
den dreizehnten Aspekt gestützt
ist, verwendet der Ausgabe-Schritt zumindest ein Geräusch oder
eine Vibration, um dem Benutzer die durch den Warnungserzeugungs-Schritt erzeugte
Warnungs-Information zu präsentieren.
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Ein
neunzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein computerlesbares
Aufzeichnungsmedium gerichtet, auf dem ein Programm aufgezeichnet
ist, welches einen Navigationsapparat dazu veranlasst, einen Prozess
zum Bereitstellen einer Weg-Leitung
zu einer Bestimmungsort-Position auszuführen, um eine Fahrt mit einem
Transport-Fahrzeug zu ermöglichen,
wenn ein Weg, enthaltend eine Fahrt mit einem entlang eines vorgegebenen
Dienstwegs betriebenen Transport-Fahrzeug, für eine Reise zwischen einer
Start-Position und einer Bestimmungsort-Position bestimmt wird, wobei der Prozess umfasst:
einen Eingabe-Schritt des Eingebens einer Instruktion von einem
Benutzer; einen Positionsermittlungs-Schritt zum Ermitteln einer
gegenwärtigen Position;
einen Weg-Auswahl-Schritt des Auswählens eines Wegs zu der Bestimmungsort-Position, enthaltend
den Dienstweg des Transport-Fahrzeugs, mit dem der Benutzer eine
Fahrt ausführen
soll, auf der Grundlage der durch den Eingabe-Schritt eingegebenen
Instruktion, der durch den Positionsermittlungs-Schritt ermittelten
gegenwärtigen
Position und zuvor bereitgestellter Karten-Information; einen Weg-Leitungs-Schritt
des Erzeugens von Weg-Leitungs-Information für die Weg-Leitung, auf der Grundlage
des durch den Weg-Auswahl-Schritt
ausgewählten
Wegs, der durch den Positionsermittlungs-Schritt ermittelten gegenwärtigen Position
und der Karten-Information; einen Kommunikations-Schritt des Empfangens
von Kommunikations-Information, welche von einer mit einem Einstiegspunkt
für das
Transport-Fahrzeug verknüpften Basisstation übermittelt
wird, wobei die Kommunikations-Information
eine Information betreffend der Einstiegspunkt umfasst; einen Warnungserzeugungs-Schritt
des Erzeugens von Warnungs-Information, auf deren Grundlage eine
Warnung für
den Benutzer bereitgestellt wird, wenn der Einstiegspunkt während der
Weg-Leitung durch den Weg-Leitungs-Schritt als falsch bestimmt wird,
auf der Grundlage der durch den Kommu nikations-Schritt empfangenen
Information betreffend den Einstiegspunkt; und einen Ausgabe-Schritt
zum Bereitstellen einer Warnung für den Benutzer, auf der Grundlage
der durch den Warnungserzeugungs-Schritt erzeugten Warnungs-Information.
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Ein
zwanzigster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Programm
zum Ausführen
eines Prozesses zum Bereitstellen einer Weg-Leitung zu einer Bestimmungsort-Position
auf einem Navigationsapparat gerichtet, um eine Fahrt mit dem Transport-Fahrzeug
zu ermöglichen,
wenn ein Weg, enthaltend eine Fahrt mit einem entlang eines vorgegebenen
Dienstwegs betriebenen Transport-Fahrzeug, für eine Reise zwischen einer
Start-Position und einer Bestimmungsort-Position bestimmt wird,
wobei der Prozess umfasst: einen Eingabe-Schritt zum Eingeben einer
Instruktion von einem Benutzer; einen Positionsermittlungs-Schritt
zum Ermitteln einer gegenwärtigen
Position; einen Weg-Auswahl-Schritt zum Auswählen eines Wegs zur Bestimmungsort-Position,
enthaltend den Dienstweg des Transport-Fahrzeugs, mit welchem der
Benutzer eine Fahrt ausführen
soll, auf der Grundlage der durch den Eingabe-Schritt eingegebenen
Instruktion, der durch den Positionsermittlungs-Schritt ermittelten gegenwärtigen Position,
und der zuvor bereitgestellten Karten-Information; einen Weg-Leitungs-Schritt
zum Erzeugen von Weg-Leitungs-Information für die Weg-Leitung, auf der Grundlage des durch
den Weg-Auswahl-Schritt ausgewählten
Wegs, der durch den Positionsermittlungs-Schritt ermittelten gegenwärtigen Position
und der Karten-Information;
einen Kommunikations-Schritt zum Empfangen von Kommunikations-Information,
welche von einer mit dem Einstiegspunkt für das Transport-Fahrzeug verknüpften Basisstation übermittelt
wird, wobei die Kommunikations-Information eine Information betreffend
den Einstiegspunkt umfasst; einen Warnungserzeugungs-Schritt zum
Erzeugen von Warnungs- Information,
auf deren Grundlage eine Warnung für den Benutzer bereitgestellt
wird, wenn der Einstiegspunkt während
der Weg-Leitung durch den Weg-Leitungs-Schritt als falsch bestimmt
wird, auf der Grundlage der durch den Kommunikations-Schritt empfangenen
Information betreffend den Einstiegspunkt; und einen Ausgabe-Schritt
zum Bereitstellen einer Warnung für den Benutzer, auf der Grundlage
der durch den Warnungserzeugungs-Schritt erzeugten Warnungs-Information.
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Diese
und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden
Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen noch offensichtlicher.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Blockdiagramm und stellt den Aufbau eines Navigationsapparats
gemäß einer
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung dar;
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2 ist
ein Blockdiagramm und stellt einen in ein Standard-Datenverarbeitungssystem
implementierten Navigationsapparat nach einer Ausgestaltung der
vorliegenden Erfindung dar;
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3 ist
ein Flussdiagramm und stellt einen von einem Navigationsapparat
nach einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ausgeführten grundlegenden
Verarbeitungs-Fluss dar;
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4 ist
eine schematische Draufsicht und stellt Bahnsteige eines Bahnhofs
dar, wo auf den jeweiligen Bahnsteigen Basisstationen installiert
sind; und
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5 ist
eine schematische, perspektivische Ansicht und stellt die Stockwerke
und Bahnsteige eines Bahnhofs mit einem Aufbau mit mehreren Niveaus
dar, wo auf den jeweiligen Bahnsteigen Basisstationen installiert
sind.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausgestaltungen
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1 ist
ein Blockdiagramm und stellt den Aufbau eines Navigationsapparats
gemäß einer
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung dar. Wie in 1 gezeigt
ist, umfasst der vorliegende Navigationsapparat einen Eingabe-Abschnitt 2,
einen Kartendatenspeicher-Abschnitt 3, einen Ausgabe-Abschnitt 5,
einen Positionsermittlungs-Abschnitt 4, ein Weg-Auswahl-Abschnitt 6,
ein Kommunikations-Abschnitt 7 und einen Leitungs-Abschnitt 8.
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Der
Eingabe-Abschnitt 2 kann aus einer Fernbedienung, einem
Berührungs-Sensor,
einer Tastatur und/oder einer Maus usw. bestehen, welcher von einem
Benutzer gesteuert wird. Durch Bedienen des Eingabe-Abschnitts 2,
kann ein Benutzer aus unterschiedlichen Funktionen des Navigationssystems
(Prozess-Änderung,
Karten-Wechsel, Niveau-Änderung)
auswählen
oder einen Punkt festlegen. Vom Eingabe-Abschnitt 2 ausgegebene
Instruktions-Information, wird in den Weg-Auswahl-Abschnitt 6 eingegeben.
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Der
Kommunikations-Abschnitt 7 empfängt unterschiedliche Arten
von Informationen, einschließlich
einer Positions-Information,
welche von einer Basisstation übermittelt
wird, welche in einem Bahnhof oder auf einem Bahnsteig davon usw.
installiert ist. Gewöhnlich
kommuniziert der Kommunikations- Abschnitt 7 mit
einer Basisstation über
Kommunikationswege, welche für
Mobiltelefone oder PHS (private Kopfhörer-Systeme) verwendet werden.
In den Leitungs-Abschnitt 8 werden unterschiedliche empfangene
Informationsarten eingegeben. Die ortsbezogene Anordnung von Basisstationen
und dgl. wird später
beschrieben.
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Der
Positionsermittlungs-Abschnitt 4, welcher aus einer GPS
(Globales Positionierungssystem) Vorrichtung, einem Radiowellen-Funkempfänger, einem
Geschwindigkeitssensor, einem Winkelgeschwindigkeitssensor, einem
Absolut-Orientierungssensor und/oder dgl. bestehen kann, ermittelt eine
gegenwärtige
Position eines Benutzers. Der Positionsermittlungs-Abschnitt 4 gibt
eine gegenwärtige Positions-Information
betreffend die gegenwärtige Position
des Benutzers aus, welche in den Weg-Auswahl-Abschnitt 6 und den
Leitungs-Abschnitt 8 eingegeben wird. Für den Fall, dass von außen bereitgestellte
gegenwärtige
Positions-Information, betreffend die gegenwärtige Position des Benutzers,
durch den Kommunikations-Abschnitt 7 empfangen wird, kann
der Positionsermittlungs-Abschnitt 4 in den Kommunikations-Abschnitt 7 als
eine Funktion davon aufgenommen werden. Ferner kann, z. B. in dem Fall,
in dem von außen
bereitgestellte Positions-Information durch den Kommunikations-Abschnitt 7 empfangen
wird und, auf der Grundlage einer Radiofeld-Intensitätsmessung,
eine gegenwärtige
Position berechnet wird, die Funktionalität des Positionsermittlungs-Abschnitts 4 zusammen
mit der Funktionalität
des Kommunikations-Abschnitts 7 verwirklicht werden.
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Der
Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 kann aus einer optischen
Scheibe (wie z. B. eine CD oder eine DVD), einer Festplatte, oder
einer Halbleiterspeicher-Karte wie z. B. eine SD (sicher digital)
Karte, bestehen. Zweidimensionale Karten-Daten und/oder dreidimensionale
Karten-Daten betreffend die allgemeine Topografie, Kreuzungen, Koordinaten,
die räumliche
Struktur, Eigenschaften, Vorschrifts-Informationen, und Verbindungspunkte
betreffende Wege und Straßen,
Bahnsteige, Busterminals usw. werden im Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 aufgezeichnet.
Die Karten-Daten, welche im Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 aufgezeichnet
sind, werden ausgelesen und von dem Weg-Auswahl-Abschnitt 6 und
dem Leitungs-Abschnitt 8 nach Bedarf verwendet. Falls die
oben erwähnten
Karten-Daten über
den Kommunikations-Abschnitt 7 von außen erhalten werden können, kann
der Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 weggelassen werden
oder alternativ als ein Hilfsspeicher dienen.
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Im
Einklang mit Instruktionen, welche durch die über den Eingabe-Abschnitt 2 eingegebene
Instruktions-Information repräsentiert
werden, liest der Weg-Auswahl-Abschnitt 6 Karten-Daten eines erforderlichen
Gebiets aus dem Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 aus. Auf
der Grundlage der vom Eingabe-Abschnitt 2 eingegebenen
Instruktions-Information (wie z. B. Punkt-Information) und der gegenwärtigen Positions-Information, betreffend
die vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 oder
vom Kommunikations-Abschnitt 7 eingegebenen gegenwärtigen Position
des Benutzers, bestimmt der Weg-Auswahl-Abschnitt 6 einen
Ausgangspunkt und eine Bestimmungsort-Position, und sucht nach einem
am wenigsten aufwändigen
Weg vom Ausgangspunkt zur Bestimmungsort-Position. Infolgedessen
gibt der Weg-Auswahl-Abschnitt 6 eine Weg-Information aus, welche
in den Leitungs-Abschnitt 8 eingegeben wird.
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Auf
der Grundlage der vom Weg-Auswahl-Abschnitt 6 eingegebenen
Weg-Information, der vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 oder
vom Kommunikations-Abschnitt 7 eingegebenen Positions- Information und der
vom Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 eingegebenen Karten-Daten
erzeugt der Leitungs-Abschnitt 8 ein Karten-Bild der Umgebung
der gegenwärtigen
Position, um eine Weg-Leitung zur Bestimmungsort-Position bereitzustellen.
Die Weg-Leitung wird in den Ausgabe-Abschnitt 5 eingegeben.
Eine solche Funktionalität
des Leitungs-Abschnitts 8 kann mit einer unabhängigen Komponente
realisiert werden, welche als ein "Weg-Leitungs-Abschnitt" bezeichnet werden
kann. Mit dieser Definition kann der Weg-Leitungs-Abschnitt wiederum
ein Bauteil des Leitungs-Abschnitts 8 sein.
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Außerdem erzeugt
der Leitungs-Abschnitt 8 infolge einer ermittelten Abweichung
der gegenwärtigen
Position vom Soll-Weg eine Warnungs-Information, um den Benutzer
zu warnen, z. B. Anweisungs-Information für den Ausgabe-Abschnitt 5,
ein Summer-Geräusch
oder eine Vibration als eine Form der Warnung zu erzeugen. Die Warnungs-Information
wird auch in den Ausgabe-Abschnitt 5 eingegeben.
Eine solche Funktionalität
des Leitungs-Abschnitts 8 kann durch eine unabhängige Komponente realisiert
werden, welche als ein "Warnungserzeugungs-Abschnitt" bezeichnet werden
kann. Mit dieser Definition kann der Warnungserzeugungs-Abschnitt wiederum
ein Bauteil des Leitungs-Abschnitts 8 sein.
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Der
Ausgabe-Abschnitt 5, welcher eine Anzeigevorrichtung, wie
z. B. eine Flüssigkristallanzeige
oder eine CRT (Kathodenstrahlröhre)
Anzeige, ein Lautsprecher, einen Vibrator und/oder dgl. enthalten kann,
zeigt die Weg-Leitung einschließlich
eines Karten-Bilds an, welches vom Leitungs-Abschnitt 8 erzeugt wurde.
Außerdem
oder alternativ kann der Ausgabe-Abschnitt 5 die Leitung
in der Form von Geräuschen
bereitstellen. Außerdem
erzeugt der Ausgabe-Abschnitt 5 auf der Grundlage der Warnungs-Information
vom Leitungs-Abschnitt 8 ein Summer-Geräusch oder eine Vibration usw.,
um nach Bedarf Warnungen für
den Benutzer bereitzustellen.
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Der
eben mit Bezug zu 1 beschriebene Aufbau des Navigationsapparats
kann durch Verwenden eines Standard-Datenverarbeitungssystems implementiert
werden. 2 ist ein Blockdiagramm und
stellt den in 1 gezeigten Navigationsapparat als
in ein Standard-Datenverarbeitungssystem integriert dar.
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Wie
in 2 gezeigt ist, umfasst der Navigationsapparat
eine CPU 108, ein ROM 103, ein RAM 101,
einen Eingabe-Abschnitt 102, einen Positionsermittlungs-Abschnitt 104,
einen Ausgabe-Abschnitt 105,
und einen Kommunikations-Abschnitt 107, welche untereinander über einen
gemeinsamen Bus oder einen externen Bus verbunden sind. Das RAM 101 und
das ROM 103 können
beide eine Speichervorrichtung umfassen, welche ein externes Speichermedium
verwendet.
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Die
in 2 gezeigte CPU 108 im Navigationsapparat
arbeitet auf der Grundlage von Programmen, welche im RAM 101 und/oder
ROM 103 gespeichert sind. Folglich wird die Funktionalität des in 1 gezeigten
Weg-Auswahl-Abschnitts 6 und des Leitungs-Abschnitts 8 durch
entsprechende Programme realisiert. Als solches verwendet der Navigationsapparat
typischerweise ein Speichermedium zum Speichern von Programmen,
um eine solche Softwaresteuerung zu realisieren. Alternativ kann
der Navigationsapparat auf der Grundlage von Programmen arbeiten,
welche über
Kommunikationswege übermittelt
werden.
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Außerdem ist
der in 1 gezeigte Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 typischerweise
innerhalb des ROMs 103 aufgenommen. Trotzdem kann der ganze
oder ein Teil des Kartendaten speicher-Abschnitts 3 innerhalb
des RAMs 101 aufgenommen sein.
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Alternativ
kann der in 1 gezeigte Navigationsapparat-Aufbau in einem Mobiltelefon
oder PHS implementiert sein. In diesem Fall können einige der Funktionen
der oben beschriebenen Bauelemente mit einem bezüglich des Apparats externen
Navigationsserver oder dgl. realisiert werden. Ein Navigationsapparat
mit einem solchen Aufbau kann mittels des Kommunikations-Abschnitts 7 mit
dem Server Information austauschen, um einem Benutzer eine Weg-Leitung
bereitzustellen.
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Als
nächstes
wird die grundlegende Arbeitsweise des Navigationsapparats mit Bezug
zu 3 beschrieben. 3 ist ein
Flussdiagramm und stellt einen von einem Navigationsapparat nach
einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ausgeführten, grundlegenden
Verarbeitungs-Fluss dar.
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Wie
in 3 gezeigt ist, empfängt der Weg-Auswahl-Abschnitt 6 im
Schritt S10 eine Bestimmungsort-Position und ein Karten-Gebiet von Interesse,
wie es vom Benutzer über
den Eingabe-Abschnitt 2 bestimmt
worden ist, sowie eine vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 ermittelte
gegenwärtige Position,
um eine Weg-Suche auszuführen,
und leitet Ergebnisse der Weg-Suche
zum Leitungs-Abschnitt 8. Als ein Beispiel wird bei dem
folgenden Fluss angenommen, dass ein Weg, welcher eine Fahrt mit
einem Transport-Fahrzeug verwendet, im Weg enthalten ist, welcher
infolge der Weg-Suche bestimmt worden ist, so dass der Benutzer
erwartungsgemäß mit dem
Zug entlang des Dienstwegs fährt.
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Bei
Schritt S11 liest der Leitungs-Abschnitt 8 Karten-Daten
vom Kartendatenspeicher-Abschnitt 3 aus. Die Karten-Daten, welche
in diesem Schritt ausgelesen werden, sind Daten, auf deren Grundlage
ein zweidimensionales oder dreidimensionales Karten-Bild angezeigt
werden soll.
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Im
Schritt S12 erzeugt der Leitungs-Abschnitt 8 auf der Grundlage
der im Schritt 11 ausgelesen Karten-Daten eine Karte und
zeigt die Karte zusammen mit der Weg-Leitung auf dem Ausgabe-Abschnitt 5 an.
Die Skala der angezeigten Karte kann vom Benutzer oder automatisch
eingestellt werden. Beispielsweise kann eine relativ große die Umgebung
eines Bahnhofs umfasende Karte bis zum Erreichen des Bahnhofs angezeigt
werden, und sobald der Benutzer den Bahnhof erreicht, kann die Karte vergrößert werden,
um durch eine ausführlichere Karte
ersetzt zu werden, welche die Bahnsteig-Anordnung an des Bahnhofs
und dgl. abdeckt.
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Als
nächstes
bestimmt der Leitungs-Abschnitt 8 im Schritt S13, ob der
Kommunikations-Abschnitt 7 eine (später beschriebene) ereignisbezogene
Unterbrechungs-Information empfangen hat oder nicht. Falls irgendeine
ereignisbezogene Unterbrechungs-Information empfangen worden ist,
setzt der Prozess mit Schritt S14 fort. Falls nicht, springt der Prozess
zu Schritt S17.
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Die "ereignisbezogene
Unterbrechungs-Information" wird
vorliegend als eine Information definiert, welche von einer Basisstation,
welche auf einem Bahnsteig eines Bahnhofs oder dgl. vorgesehen sein
kann, zum erfindungsgemäßen Navigationsapparat übermittelt
wird. Beispielsweise kann die ereignisbezogene Unterbrechungs-Information
unterschiedliche Arten von Informationen umfassen, welche einem
Benutzer helfen können,
einen Zug zu nehmen, welcher den Benutzer zur richtigen Bestimmungsort-Position
transportiert, z. B. Informationen, welche Bahnsteige betreffen
oder in anderer Weise nützlich
sind. Beispiele von Informationen, welche in anderer Weise nützlich ist,
enthalten tourist-bezogene Informationen, z. B. wo landschaftlich
reizvoll Kirschblüten
in Blüte
stehen oder Schnee-Informationen über Skigebiete, und/oder Informationen über unterschiedliche
Freizeit- oder Unterhaltungsereignisse.
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Beispiele
von Informationen betreffend Bahnsteige können die spezifische Dienststrecke umfassen,
mit welcher ein gegebener Bahnsteig verknüpft ist, und/oder die planmäßige mit
einem Zug verknüpfte
Richtung, welcher in einen gegebenen Bahnsteig einfährt oder
aus daraus hinausfährt.
Außerdem
können
noch Bilder oder bewegte Bilder enthalten sein, welche von einer über einem
gegebenen Bahnsteig installierten Kamera aufgenommen werden und
ein- oder ausfahrende Züge
zeigen. Die Informationen betreffend die Bahnsteige können auch Zug-bezogene
Information, z. B. den planmäßigen Bestimmungsort,
den Typ (Klassifikationen, wie express, lokal, usw.), die Abfahrtszeit
und/oder Ankunftszeit, Verspätungs/Unglücks-Information,
eines nächsten
einfahrenden Zugs, umfassen.
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Obwohl
oben Züge
erwähnt
werden, ist einzusehen, dass jeder Typ von Transport-Fahrzeug, z. B.
Busse, Fähren,
Flugzeuge, welche entlang vorbestimmter Wege betrieben werden, auf
die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Beispielsweise, kann die ereignisbezogene
Unterbrechungs-Information eine Information betreffend Busterminals
oder Bus-bezogene Information umfassen, an Stelle von Informationen
betreffend Bahnsteige. Beispiele von Bus-bezogenen Informationen
können
enthalten, ob ein gegebener Bus voll besetzt ist oder nicht, und/oder
ob der Bus in einem Verkehrsstau steht oder nicht.
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Außerdem kann
die Information, welche Bahnsteige betrifft, eine beliebige Positions-Information
betreffend die Positionen von Basisstationen und/oder Bahnsteigen
umfassen, z. B. Positionskoordinaten von Basisstationen und/oder
Bahnsteigen oder Identifizierungscodes (welche der Basisstationen
eindeutig zugewiesen werden), welche zum Berechnen von Positionen
davon verwendet werden.
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Typischerweise
sind solche Basisstationen Basisstationen für Mobiltelefone oder PHS. Folglich können die
Basisstationen den Navigationsapparat relativ einfach über ihre
jeweiligen Positionen informieren.
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Die
Positions-Information kann eine Information sein, welche von einem
Positions-Registrierungs-Zentrum bereitgestellt wird, welches die
Positionen der jeweiligen Mobiltelefone verwaltet, als Antwort auf
Anfragen, welche vom erfindungsgemäßen Navigationsapparat getätigt werden,
oder durch Anwenden von vorausbestimmten Berechnungen darauf erhalten
werden, oder eine vorausgehende Information dafür sein kann. Alternativ kann
die Positions-Information eine Information sein, welche für ein dreiecks-basiertes
Verfahren verwendet wird, welches Positionsberechnungen, auf der
Grundlage von Messungen von Radiofeld-Intensitätsniveaus von einer Vielzahl
von Basisstationen, ausführt.
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Außerdem können zwei
Arten von Basisstationen verwendet werden, welche als "Information bereitstellende
Basisstationen" und "Basisstationen zum
Erlangen von Positions-Information" bezeichnet werden können. In solchen Fällen kann
nur eine Information bereitstellende Basisstation innerhalb eines
Bahnhofs installiert sein, um unterschiedliche, oben erwähnte, von
der Positions-Information verschiedene Information zu übermitteln.
Eine Information bereitstellende Basisstation kann auch in jedem Zug
bereitgestellt werden, um unterschiedliche Information betreffend
den Zug zu übermitteln.
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Andererseits
können
Basisstationen zum Erlangen von Positions-Information auf Bahnsteigen oder
dgl. bereitgestellt werden, um nur Positions-Information zu übermitteln.
Für solche
Basisstationen zum Erlangen von Positions-Information, können beliebige
Typen von Basisstationen verwendet werden, welche imstande sind,
den Benutzer mit Positions-Information zu versorgen, z. B. Basisstationen
für Mobiltelefone
oder PHS, besonders gestaltete Positions-Marken oder Radiowellen-Sender.
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Im
Einklang mit der oben erwähnten
Basisstation-Konfiguration kann die ereignisbezogene Unterbrechungs-Information
entweder nur die Positions-Information oder Positions-Information
und unterschiedliche Arten von Information, welche von der Positions-Information
verschieden ist, enthalten. Jedoch geht die vorliegende Ausgestaltung
zweckdienlich davon aus, dass jede Basisstation unterschiedliche
Arten von Informationen übermittelt,
einschließlich
einer Positions-Information, so dass die ereignisbezogene Unterbrechungs-Information
sowohl eine Positions-Information als auch die oben erwähnten unterschiedlichen
Arten von Informationen enthält.
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Als
nächstes
liest der Leitungs-Abschnitt 8 im Schritt S14 die vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 eingegebene
gegenwärtige
Positions-Information aus. Jedoch kann es, z. B. im Fall, in dem
eine GPS-basierte Positionsermittlung angewendet wird, möglich sein,
dass eine gegenwärtige
Positions-Information
vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 an Orten außerhalb
der GPS-Radiowellen-Abdeckung nicht erhältlich ist, z. B. in unterirdischen
Bereichen oder in Bereichen innerhalb von Gebäuden. Selbst wenn gegenwärtige Positions-Information
erfolgreich erhalten wird, kann ihre Genauigkeit nicht groß genug
sein. Jedoch enthält,
wie oben beschrieben wurde, die ereignisbezogene Unterbrechungs-Information,
welche vom Kommunikations-Abschnitt 7 empfangen wird, eine
Positions-Information,
betreffend Basisstationen und/oder Bahnsteige. Deshalb kann diese
Positions-Information vom Leitungs-Abschnitt 8 als die gegenwärtige Positions-Information
in dem Fall ausgelesen werden, wenn es unmöglich ist, eine ausreichend
genaue gegenwärtige
Positions-Information zu erhalten. Außerdem kann der Leitungs-Abschnitt 8 so
angeordnet sein, dass jedesmal, wenn die in der ereignisbezogenen
Unterbrechungs-Information enthaltene Positions-Information empfangen wird,
der Leitungs-Abschnitt 8 diese Positions-Information als
die gegenwärtige
Positions-Information ausliest.
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Danach
veranlasst der Leitungs-Abschnitt 8, dass die oben erwähnten unterschiedlichen
Arten von Informationen, betreffend Bahnsteige und/oder Züge, welche
in der vom Kommunikations-Abschnitt 7 erhaltenen
ereignisbezogenen Unterbrechungs-Information
enthalten ist, auf dem Ausgabe-Abschnitt 5 angezeigt werden.
Statt einer graphischen Darstellung kann der Leitungs-Abschnitt 8 Information
in Form von Geräuschen
präsentieren.
Ferner kann Information, welche vorgegebenen Berechnungen und/oder
Auswertungen unterzogen worden ist, präsentiert werden, z. B. die
Anzahl der Minuten, innerhalb derer die Ankunft eines gegebenen
Zugs erwartet wird, welche durch Vergleich der bekannten Abfahrtszeit
und/oder Ankunftszeit mit der gegenwärtigen Uhrzeit berechnet werden
kann. Außerdem
kann eine in einem (nicht gezeigten) Fahrplan-Informations-Speicherungs-Abschnitt
gespeicherte Fahrplan-Information
verwendet werden, um eine Leitung bereitzustellen. Insbesondere
kann der Leitungs-Abschnitt 8 eine Ab fahrtszeit eines Zugs
berechnen, welchen der Benutzer nehmen soll, auf der Grundlage der
Fahrplan-Information und der Information betreffend den Zug, welcher
vom Benutzer genommen werden soll (vorausgesetzt, dass die Information
betreffend den Zug, welcher vom Benutzer genommen werden soll, von
einem im Voraus gewählten
Weg und Information betreffend Bahnsteige bekannt ist). Dann kann
auf der Grundlage der berechneten Abfahrtszeit und der gegenwärtigen Uhrzeit
der Leitungs-Abschnitt 8 die
Anzahl der Minuten berechnen, innerhalb derer die Ankunft des interessierenden Zugs
erwartet werden kann, und diese Information präsentieren. Zu beachten ist,
dass die Fahrplan-Information durch den Kommunikations-Abschnitt 7 als Teil
der ereignisbezogenen Unterbrechungs-Information empfangen werden
kann, wenn ein Benutzer den Bahnhof betritt, oder zuvor in einem
Fahrplan-Informations-Speicher-Abschnitt gespeichert werden kann.
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Als
nächstes
nimmt der Leitungs-Abschnitt 8 im Schritt S15 Bezug zur
gegenwärtigen
Positions-Information, welche vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 oder
vom Kommunikations-Abschnitt 7 erhalten
worden ist, um zu überprüfen, ob die
gegenwärtige
Position im Wesentlichen auf dem interessierenden Weg liegt oder
nicht. Falls festgestellt wird, dass die gegenwärtige Position im Wesentlichen
auf dem interessierenden Weg liegt, springt der Prozess zu Schritt
S17. Wenn nicht, setzt der Prozess mit Schritt S16 fort.
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Der
Leitungs-Abschnitt 8 kann auf die in der ereignisbezogenen
Unterbrechungs-Information vom Kommunikations-Abschnitts 7 Bezug
nehmen, z. B. Information betreffend die planmäßige, mit einem Zug verknüpfte Richtung,
welcher in den gegebenen Bahnsteig einfährt oder daraus herausfährt, um
zu bestimmen, ob ein Benutzen eines mit diesem Bahnsteig verknüpften Zugs mit
dem angenommenen Weg zur Bestimmungsort-Position konsistent ist
oder nicht. Mit anderen Worten überprüft der Lei– tungs-Abschnitt 8 den
Dienstweg von Zügen,
welche in den Bahnsteig einfahren und daraus herausfahren, wie es
durch die in der vom Kommunikations-Abschnitt 7 empfangenen
ereignisbezogenen Unterbrechungs-Information enthaltenen Information
angegeben ist, mit dem angenommenen Weg zur Bestimmungsort-Position. Falls das Überprüfungs-Ergebnis anzeigt,
dass der Dienstweg von Zügen,
welche in den Bahnsteig einfahren und daraus herausfahren, nicht
mit dem angenommenen Weg konsistent ist, wird ermittelt, dass der
Bahnsteig falsch ist, weil es unmöglich sein würde, die
Bestimmungsort-Position durch Verwenden eines mit diesem speziellen
Bahnsteig verknüpften
Zugs zu erreichen. Folglich kann die Abweichung des Benutzers vom
angenommenen Weg ermittelt werden.
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Die
ereignisbezogene Unterbrechungs-Information, welche zum Bestimmen,
ob ein Bahnsteig richtig ist oder nicht verwendet wird, ist nicht
auf die Positions-Information des Bahnsteigs und der Dienstwege
von in den Bahnsteig einfahrenden und davon herausfahrenden Zügen beschränkt. Jede
andere Art von Information, welche Bahnsteig-spezifische Information
enthält,
kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Bahnsteig richtig
ist oder nicht. Zum Beispiel kann der Leitungs-Abschnitt 8 auf eine Identifizierungs-Information
von Bahnsteigen, z. B. Bahnsteig-Nummern (Dienststrecken-Nummern), Bezug
nehmen, um zu bestimmen, ob das Verwenden eines mit dem Bahnsteig
verknüpften
Zugs mit dem angenommenen Weg zur Bestimmungsort-Position konsistent
ist oder nicht. In diesem Fall wird der Leitungs-Abschnitt 8 eine
Korrespondenz-Tabelle benötigen,
welche Bahnsteig-Nummern mit der Informationen betreffend die Dienstwege
von in die Bahnsteige einfahrende und daraus herausfahrenden Zügen verbindet.
Folglich kann der Leitungs-Abschnitt 8 auf eine solche
Tabelle Bezug nehmen, um die Dienstwege von in einen speziellen
Bahnsteig einfahrenden oder daraus herausfahrenden Zügen auf der
Grundlage einer vom Kommunikations-Abschnitt 7 emfangenen
Bahnsteig-Nummer zu bestimmen. Durch einen Vergleich des festgestellten
Dienstwegs mit dem angenommenen Weg zur Bestimmungsort-Position,
kann der Leitungs-Abschnitt 8 bestimmen, ob dieser spezielle
Bahnsteig richtig ist oder nicht. In diesem Fall kann die Tabelle
vorher im Navigationsapparat gespeichert sein oder über den
Kommunikations-Abschnitt 7 erhalten werden, welcher die
Tabelle von einer externen Quelle erhält.
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Als
eine die Dienstwege betreffende Information kann Positions-Information
von Bahnhöfen,
an welchen Züge
halten, verwendet werden. Mit anderen Worten kann die Bestimmung,
ob ein gegebener Bahnsteig richtig ist oder nicht, auf der Grundlage
gemacht werden, ob die Positionen von Bahnhöfen, an welchen Züge halten,
auf dem angenommenen Weg zur Bestimmungsort-Position liegen. Alternativ kann der
Leitungs-Abschnitt 8 auf der Grundlage von Informationen,
welche von den Dienstwegen von Zügen verschieden
sind, z. B. planmäßige Bestimmungsorte
von Zügen,
bestimmen, ob ein gegebener Bahnsteig richtig ist oder nicht. In
diesem Fall kann ein Bahnsteig als falsch bestimmt werden, falls
die Richtung von einer gegenwärtigen
Position (oder die Position eines Bahnhofs, an der sich ein Benutzer
befindet) zu einem planmäßigen Bestimmungsort
eines Zugs entgegengesetzt zur Richtung der Bestimmungsort-Position
verläuft.
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Folglich
braucht der Navigationsapparat, in dem Fall, in dem die Richtigkeit
eines Bahnsteigs bestimmt wird, ohne sich auf die gegenwärtige Position zu
stützen,
d. h. in dem Fall, in dem die Bestimmung auf der Grundlage von Identifizierungs- Information von Bahnsteigen
oder Information betreffend Dienstwege gemacht wird, keine spezifische
gegenwärtige Position
innerhalb eines Bahnhofs zu ermitteln. Deshalb braucht der Navigationsapparat
in diesem Fall keine ausführlichen
Karten-Daten des Inneren eines Bahnhofs zu speichern, um die Richtigkeit
eines Bahnsteigs zu bestimmen.
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Als
nächstes
erzeugt der Leitungs-Abschnitt 8 im Schritt S16 Warnungs-Information,
um dem Benutzer eine Abweichung vom angenommenen Weg mitzuteilen,
und gibt die erzeugte Warnungs-Information
zum Ausgabe-Abschnitt 5 aus. Im Einklang mit der Warnungs-Information
zeigt der Ausgabe-Abschnitt 5 eine Warnung auf einem Bildschirm
an. Vorzugsweise veranlasst der Ausgabe-Abschnitt 8 einen internen
Lautsprecher dazu, ein Alarmgeräusch
zu erzeugen oder aktiviert einen Vibrator. Folglich kann die Warnung
für einen
Benutzer in einer Form dargeboten werden, welche den Benutzer dazu
zwingt, die Abweichung vom angenommenen Weg zu erkennen, selbst
wenn der Benutzer der Weg-Leitung keine besondere Aufmerksamkeit
schenkt. Außerdem
fordert der Leitungs-Abschnitt 8 den Weg-Auswahl-Abschnitt 6 auf,
nochmals nach Wegen zu suchen, welche an der gegenwärtigen Position
oder der Position des gegenwärtigen
falschen Bahnsteigs beginnen, und empfängt neue Ergebnisse der Weg-Suche
einschließlich
eines Wegs zum richtigen Bahnsteig. Danach kehrt der Prozess zu
Schritt S11 zurück,
um mit dem Bereitstellen von Weg-Leitung fortzufahren. Zu beachten
ist, dass durch die neu durchgeführte Weg-Suche,
der Weg-Auswahl-Abschnitt 6 nur die Wege von der gegenwärtigen Position
(oder dem falschen Bahnsteig) zu einem richtigen Bahnsteig oder nochmals
irgendwelche möglichen
Wege von der gegenwärtigen
Position zur Bestimmungsort-Position, auswählen kann.
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Schließlich bestimmt
der Leitungs-Abschnitt 8 im Schritt S17, ob die Weg-Leitung
beendet wird oder nicht, z. B. auf der Grundlage, ob der Benutzer die
Bestimmungsort-Position erreicht hat oder nicht. Falls die Weg-Leitung
beendet werden soll, wird die ganze Verarbeitung beendet. Falls
die Weg-Leitung noch
nicht beendet werden soll, kehrt der Prozess zu Schritt S11 zurück, um mit
dem Bereitstellen von Weg-Leitung fortzusetzen.
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Als
nächstes
wird eine spezifische Art und Weise, wie der erfindungsgemäße Navigationsapparat
an einem Bahnhof verwendet werden kann, beschrieben. 4 ist
eine schematische Draufsicht, und stellt Bahnsteige eines Bahnhofs
dar, wo auf den jeweiligen Bahnsteigen Basisstationen installiert sind.
Wie in 4 gezeigt ist, enthält der Bahnhof erste und zweite
Bahnsteige 201 und 202. Auf jedem Bahnsteig gibt
es erste bis vierte Ausgänge 211, 221, 212,
und 222, welche z. B. über
ein (nicht gezeigtes) darunter liegendes Stockwerk miteinander verbunden
sind, und es sind erste und zweite Basisstationen 301 und 302 vorgesehen.
Jede der ersten und zweiten Basisstationen 301 und 302 umfasst
eine Richtungsantenne. In 4 sind tatsächliche
Abdeckungsbereiche 401 und 402 von Radiowellen
von den ersten bzw. zweiten Basisstationen 301 bzw. 302 durch
punktierte Linien angezeigt, welche die Richtcharakteristik der
jeweiligen Richtungsantennen darstellen.
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Falls
die Basisstationen Basisstationen für Mobiltelefone sind, können die
Abdeckungsbereiche 401 und 402 so aufgebaut werden,
um kleinste als Mikrozellen oder Pikozellen bekannte Elementarzellen
auszubilden. Infolgedessen können
für vorhandene
Mobiltelefone verwendete Systeme im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung verwendet werden.
-
Die
Abdeckungsbereiche 401 und 402 brauchen nicht
so eingerichtet werden, um den Richtcharakteristiken der jeweiligen
Richtungsantennen zu entsprechen. Statt dessen kann eine Vielzahl
von Basisstationen (z. B. Positions-Marken) zusammen einen Abdeckungsbereich
erzeugen. In diesem Fall ist es immer noch vorzuziehen, die Abdeckungsbereiche 401 und 402 als
sich gegenseitig nicht überlappend
einzustellen, indem z. B. die Radiofeld-Intensität einer jeden Basisstation
angepasst wird. Jedoch, können
die Abdeckungsbereiche 401 und 402 bei Installierungen überlappen,
wo unterschiedlichen Gebieten entsprechende Basisstationen irgendwie
identifiziert werden können,
wie es bei Basisstationen für CDMA
Mobiltelefone oder PHS (bei welchen Zellen absichtlich so angeordnet
sind, dass überlappende Abdeckungsbereiche
erzeugt werden) der Fall ist. Die Basisstationen werden vorzugsweise
so angeordnet, dass jeder Einstiegspunkt von einem Abdeckungsbereich
umfasst wird.
-
Aus
Gründen
der Darstellung wird angenommen, dass in Richtung A gehende Züge in den
ersten Bahnsteig 201 einfahren und daraus herausfahren werden,
und dass in Richtung B gehende Züge
in den zweiten Bahnsteig 202 der 4 einfahren
und daraus herausfahren werden. Es wird weiter angenommen, dass
ein Benutzer, welcher in der Richtung A reisen will, irrtümlicher
Weise durch den vierten Ausgang 222 kommt, um den zweiten
Bahnsteig 202 zu erreichen. In diesem Fall wird der erfindungsgemäße Navigationsapparat
ereignisbezogene Unterbrechungs-Information von der zweiten Basisstation 302 empfangen.
Weil, wie in 4 zu sehen ist, der Abdeckungsbereich 401 der
ersten Basisstation 301 und der Abdeckungsbereichs 402 der
zweiten Basisstation 302 nicht überlappen, kann der Navigationsapparat
die gegenwärtige
Position oder den ent sprechenden Bahnsteig sicher bestimmen, indem
dieser auf die empfangene ereignisbezogene Unterbrechungs-Information
Bezug nimmt. Wiederum können,
wie oben erwähnt,
die Abdeckungsbereiche bei Installierungen überlappen, wo zu unterschiedlichen Gebieten
korrespondierende Basisstationen irgendwie identifiziert werden
können.
-
Dann
bestimmt der Navigationsapparat, dass die gegenwärtige Position am falschen
Bahnsteig ist, und deshalb nicht auf dem angenommenen Weg (im Schritt
S15, wie oben beschrieben) ist. Wie oben beschrieben, kann diese
Bestimmung durch den Navigationsapparat auf der Positions-Information
basieren, welche in der ereignisbezogenen Unterbrechungs-Information
oder der gegenwärtigen
Positions-Information enthalten ist, welche vom Positionsermittlungs-Abschnitt 4 ermittelt
wird. Alternativ kann der Navigationsapparat auf Information betreffend
den zweiten Bahnsteig 202 Bezug nehmen, welche in der ereignisbezogenen
Unterbrechungs-Information enthalten ist (z. B. die Information,
dass in Richtung B gehende Züge
in den zweiten Bahnsteig 202 einfahren und daraus herausfahren
werden), um zu ermitteln, dass die Information nicht mit dem angenommenen
Weg konsistent ist, welcher z. B. einen Zug in Richtung A einschließt.
-
Dann
erzeugt der Navigationsapparat ein Alarmgeräusch oder eine Vibration, um
den Benutzer von einer Abweichung vom angenommenen Weg zu informieren,
und sucht nach einem Weg von der gegenwärtigen Position, d. h dem vierten
Ausgang 222 zum ersten oder zweiten Ausgang 211 oder 221 auf dem
ersten Bahnsteig 201 (Schritt S16, wie oben beschrieben),
wodurch eine neue Weg-Leitung einbezogen wird.
-
Das
in 4 dargestellte Beispiel ist auf den Fall gerichtet,
wo im Allgemeinen zweidimensionale Weg-Leitung auf einer Ebene gegeben
wird, welche die ersten und zweiten Bahnsteige 201 und 202 enthält. Jedoch
ist die Weg-Leitung nicht auf eine solche zweidimensionale Leitung
beschränkt,
sondern kann in einer dreidimensionalen Art und Weise bereitgestellt
werden. Im Folgenden wird ein solches Beispiel mit Bezug zu 5 beschrieben.
-
5 ist
eine schematische, perspektivische Ansicht und stellt die Stockwerke
und Bahnsteige eines Bahnhofs mit einem Aufbau mit mehreren Niveaus
dar, wo auf den jeweiligen Bahnsteigen Basisstationen installiert
sind. Der in 5 gezeigte Bahnhof 5 hat
drei Niveaus: ein drittes Stockwerk, welches erste und zweite Bahnsteige 201 und 202 enthält; ein zweites
Stockwerk 501; und ein erstes Stockwerk, welches dritte
und vierte Bahnsteige 203 und 204 enthält. Folglich
entspricht das dritte Stockwerk in 5 dem in 4 gezeigten
Stockwerk. Dritte und vierte Basisstationen 303 und 304 sind
im ersten Stockwerk, in einer ähnlichen
Art und Weise wie in 4, vorgesehen. Eine fünfte Basisstation 305 ist auf
dem zweiten Stockwerk 501 vorgesehen, welches keine Bahnsteige
enthält.
-
Falls
die gegenwärtige
Position des Benutzers auf dem zweiten Bahnsteig 202 liegt,
empfängt der
erfindungsgemäße Navigationsapparat
von der zweiten Basisstation 302 ereignisbezogene Unterbrechungs-Information
und zeigt eine Karte des dritten Stockwerks entsprechend der Positions-Information
an, wodurch eine Weg-Leitung bereitgestellt wird. Normalerweise
würde die
Positions-Information eine Stockwerks-Nummer entsprechend dem in
der Karte gezeigten Niveau enthalten. Jedoch ist die Positions-Information
nicht auf die Stock werks-Nummer beschränkt, sondern kann jede Information
sein, z. B. eine Z-Koordinate oder Höhe, welche die Identifizierung
der Niveauhöhe
ermöglicht.
-
Dann,
falls der Benutzer zum zweiten Stockwerk 501 hinuntergeht,
empfängt
der Navigationsapparat von der fünften
Basisstation 305 eine ereignisbezogene Unterbrechungs-Information
und zeigt eine Karte des zweiten Stockwerks 501 entsprechend
der in der Positions-Information enthaltenen Stockwerk-Nummer an
und stellt dadurch eine Weg-Leitung bereit. Eine ähnliche
Arbeitsweise findet statt, falls der Benutzer zum ersten Stockwerk 501 hinuntergeht.
-
Folglich
kann der Navigationsapparat in einem Bahnhof mit mehreren Niveaus
eine Weg-Leitung bereitstellen, welche dem Benutzer verständlich ist,
indem die angezeigte Karte entsprechend den unterschiedlichen Niveaus
im Bahnhof umgeschaltet wird. Alternativ kann der Navigationsapparat
eine Weg-Leitung
bereitstellen, indem ein Aufbau mit mehreren Niveaus oder, wie in 5 gezeigt
ist, eine dreidimensionale Karte angezeigt wird, anstatt zwischen
Karten, welche den verschiedenen Niveaus im Bahnhof entsprechen,
umzuschalten.
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Obwohl
die obige Darstellung des erfindungsgemäßen Navigationsapparats auf
den Fall gerichtet ist, in dem der Navigationsapparat von einem Benutzer
getragen wird, welcher mit dem Zug fährt, ist die vorliegende Erfindung
auf jedes Transport-Fahrzeug
anwendbar, welches einen Benutzer transportiert. Alternativ kann
der erfindungsgemäße Navigationsapparat
anstatt von einem Benutzer direkt befördert zu werden, in einem Automobil
angebracht sein und zusammen mit dem Automobil in ein anderes Transport-Fahrzeug
(z. B. eine Fähre)
befördert
werden.
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Außerdem ist
der erfindungsgemäße Navigationsapparat
nicht auf Anwendungen beschränkt, bei
welchen nur eine Art eines Transport-Fahrzeugs ins Auge gefasst
wird, sondern kann entsprechend bei Anwendungen verwendet werden
wird, wo eine Vielzahl von Transport-Fahrzeug-Arten verfügbar ist. Beispielsweise
ist die vorliegende Erfindung unter anderen Möglichkeiten auf einen Ort anwendbar, welcher
eine Vielzahl von Bushaltestellen, einen Bahnhof, wo sich unterschiedliche
Zuglinien treffen, enthält,
einen Ort, welcher eine vor einem Bahnhof gelegene Bushaltestelle
enthält
oder einen Ort, wo sich sowohl ein Flughafen als auch ein Bahnhof
zum Umsteigen von Passagieren befinden.