DE602004012860T2 - Verfahren zum abschätzen der verzögerung eines fahrzeugs während eines schaltvorganges. - Google Patents

Verfahren zum abschätzen der verzögerung eines fahrzeugs während eines schaltvorganges. Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen einer Verzögerung eines Fahrzeugs auf Rädern während eines Getriebeumschaltvorgangs.
  • 2. Hintergrund zum Stand der Technik
  • Fahrzeuge mit Rädern, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge und Lastwagen, weisen Getriebe auf, die die Leistung eines Motors anpassen, um sich verändernden Straßen- und Lastbedingungen zu genügen. Derartige Getriebe können eine Eingangswelle, die mit einem Motor verbunden ist, und eine Ausgangswelle aufweisen, die dazu eingerichtet ist, Fahrzeugantriebsräder anzutreiben. Das Drehmoment, das über die Ausgangswelle den Fahrzeugantriebsrädern zugeführt wird, wird während eines Getriebeumschaltvorgangs unterbrochen. Infolgedessen kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Schaltvorgangs abnehmen.
  • Schaltsteuerungssysteme, wie beispielsweise diejenigen, die in den US-Patentschriften Nr. 5 272 939 und 5 425 689 , die den nächsten Stand der Technik bildet, beschrieben sind, verwenden einen Motordrehmomentwert und einen Fahrzeugbeschleunigungswert, um vor dem Beginn eines Gangumschaltvorgangs vorherzusagen, ob ein Umschalten durchführbar ist. Diese Eingangssignale müssen stark gefiltert oder gedämpft werden, um Rauschen, das auf die Dynamik des Fahrzeugantriebsstrangs, beispielsweise die Torsionsschwingungen, zurückzuführen ist, zu reduzieren. Diese Filterung führt dazu, dass die gefilterten Signale Echtzeitsignalen nacheilen, und kann verspätete Getriebegangumschaltvorgänge zur Folge haben. Außerdem wird der Fahrzeugbeschleunigungswert durch Differenzierung eines Wellendrehgeschwindigkeitssignals erhalten. Eine Differenzierung des Drehgeschwindigkeitssignals erhöht das Signalrauschen um eine beträchtliche Größenordnung und kann zu suboptimalen Schaltentscheidungen führen, die die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verringern und die Getriebeleistung mindern.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, diese Probleme zu lösen.
  • Zu diesem Zweck weist das Verfahren gemäß der Erfindung die Merkmale des Patentanspruchs 1 auf.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Schätzen einer Verzögerung eines Fahrzeugs während eines Getriebeumschaltvorgangs geschaffen. Das Verfahren enthält die Schritte einer Bestimmung einer erwarteten Fahrzeugverzögerung während eines Getriebegangumschaltvorgangs zu einer Zielgangstufe in Abhängigkeit von einem ersten Signal und einem zweiten Signal und einer Ausgabe eines erwarteten Fahrzeugwiderstandsmomentwertes oder eines von diesem abgeleiteten Verzögerungswertes an eine Schaltentscheidungs-Steuereinheit zur Durchführung eines Getriebegangumschaltvorgangs. Das erste Signal kennzeichnet ein Motordrehmoment, während das zweite Signal für eine Eingangswellendrehzahl kennzeichnend ist. Das erste Signal kann an der Getriebeausgangswelle gemessen oder durch ein Motorsteuermodul geliefert werden. Das zweite Signal kann ebenfalls an der Getriebeausgangswelle gemessen werden.
  • Die während der Getriebgangumschaltung erwartete Fahrzeugverzögerung kann berechnet werden, indem das Drehmoment an dem Getriebe infolge von Fahrzeugwiderstandskräften, das gesamte Fahrzeugbruttogewicht und eine Konstante verwendet werden. Die Konstante kann eine Funktion der Achsenübersetzung des Fahrzeugs und des Radius eines an dem Fahrzeug angebrachten Reifens sein.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann das Verfahren die Schritte einer Bereitstellung eines Satzes von Anfangswerten für eine momentane Zeitspanne, einer Bestimmung eines Satzes geschätzter Werte für eine zukünftige Zeitspanne, einer Zuführung eines geschätzten Fahrzeugverzögerungswertes zu einer Schaltentscheidungs-Steuereinheit, einer Berechnung eines Satzes von Fehlerwerten, einer Berechnung eines Satzes von Korrekturwerten und einer Anpassung des Satzes geschätzter Werte unter Verwendung des Satzes Korrekturwerte aufweisen.
  • Der Satz Anfangswerte kann einen Motordrehmomentwert, einen Eingangswellendrehzahlwert und einen Fahrzeugverzögerungswert enthalten. Der Satz geschätzter Werte für eine zukünftige Zeitspanne kann einen geschätzten Motordrehmomentwert, einen geschätzten Eingangswellendrehzahlwert und einen geschätzten Fahrzeugwiderstandsmomentwert enthalten. Der Schritt der Zuführung des Fahrzeugverzögerungswertes zu einer Schaltentscheidungs-Steuereinheit kann ausgeführt werden, nachdem der Satz geschätzter Werte anhand des Satzes Korrekturwerte angepasst worden ist.
  • Der Satz Fehlerwerte kann auf dem ersten Signal, dem zweiten Signal und einer Untermenge des Satzes geschätzter Werte beruhen. Die Untermenge des Satzes geschätzter Werte kann den geschätzten Motordrehmomentwert und den geschätzten Eingangswellendrehzahlwert aufweisen. Der Satz geschätzter Werte kann als der Satz Anfangswerte in einer zukünftigen Zeitspanne benutzt werden. Der Satz Korrekturwerte kann unter Verwendung des Satzes Fehlerwerte und eines Satzes vorbestimmter Koeffizienten berechnet werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematisierte Ansicht eines Fahrzeugs und der auf das Fahrzeug einwirkenden Widerstandskräfte.
  • 2 zeigt eine schematisierte Ansicht eines Fahrzeuggetriebesystems.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zur Bestimmung einer Verzögerung des Fahrzeugs während eines Getriebegangumschaltvorgangs.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens zur Bestimmung einer Verzögerung des Fahrzeugs während der Getriebegangumschaltung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
  • 1 zeigt ein Fahrzeug 10, wie es eine geringe Steigung hinauffährt. Es sind drei Widerstandskräfte veranschaulicht, die auf das Fahrzeug 10 einwirken. Die erste Kraft 12 repräsentiert den Luftwiderstand an dem Fahrzeug 10. Die zweite Kraft 14 repräsentiert den Rollwiderstand aufgrund der Stra ßenoberfläche und Reibeffekte. Die dritte Kraft 16 repräsentiert den Steigungswiderstand infolge von auf das Fahrzeug 10 einwirkenden Gravitationskräften, der durch das Gefälle der Straße hervorgerufen ist. Diese Kräfte wirken derart, dass sie das Fahrzeug 10 während eines Getriebegangumschaltvorgangs abbremsen.
  • 2 zeigt ein Getriebesystem 20 des Fahrzeugs 10. Das Getriebesystem 20 enthält einen Motor 22, der mit einem Getriebe 24 über eine Eingangswelle 26 verbunden ist. Das Getriebe 24 enthält eine Anzahl von Gangstufen 28 und eine Ausgangswelle 30, die dazu eingerichtet ist, Fahrzeugantriebsräder anzutreiben. Insbesondere ist die Ausgangswelle 30 mit einem Ausgleichsgetriebe 32 verbunden, das mit einem Paar Achsen 34 verbunden ist, die jeweils mit einem Fahrzeugrad 36 verbunden sind. Wenn ein Gang eingelegt ist, wird das Motordrehmoment an der Eingangswelle 26 durch das Getriebe 24 zu der Ausgangswelle 30, dem Ausgleichsgetriebe 32 und den Achsen 34 übertragen, um die Fahrzeugräder 36 zu drehen.
  • Das Getriebesystem 20 enthält eine Schaltentscheidungs-Steuereinheit 38, die Eingangssignale verarbeitet um festzustellen, ob eine Gangumschaltung durchgeführt werden sollte. Diese Eingangssignale enthalten ein Drehgeschwindigkeitssignal und ein Motordrehmomentsignal. Das Drehgeschwindigkeitssignal kann durch einen Eingangswellendrehzahlsensor 40 oder einen Ausgangswellendrehzahlsensor 42 geliefert werden. Der Motordrehmomentwert kann durch einen oder mehrere Drehmomentsensoren, wie beispielsweise einen Eingangswellendrehmomentsensor 44 oder einen Ausgangswellendrehmomentsensor 46, oder durch ein Motorsteuermodul 48 geliefert werden, das die Motorleistung überwacht. In der vorliegenden Erfindung müssen das Drehgeschwindigkeitssignal und das Motordrehmomentsignal nicht ge filtert werden, bevor sie der Schaltentscheidungs-Steuereinheit 38 zugeführt werden.
  • Die Schaltentscheidungs-Steuereinheit 38 ist mit (nicht veranschaulichten) Aktuatoren verbunden, die das Getriebe 24 von einer momentanen Gangstufe in eine gewünschte Zielgangstufe umschalten. Wenn eine Entscheidung getroffen wird, das Getriebe umzuschalten, wird die Eingangswelle 26 vorübergehend von der Ausgangswelle 30 getrennt. Infolgedessen können die Widerstandskräfte 12, 14, 16, wie sie in 1 veranschaulicht sind, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 verringern und folglich die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 30 reduzieren. Durch Vorhersage der auf diese Fahrzeugwiderstandskräfte zurückzuführenden Fahrzeugverzögerung kann eine genauere Schaltentscheidung ermittelt werden.
  • Bezugnehmend auf 3 ist dort ein Flussdiagramm einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In 60 wird ein Satz von Anfangswerten für eine momentane Zeitspanne (n) bereitgestellt. Der Satz Anfangswerte enthält ein momentanes Motordrehmoment (Motordrehmomentn), eine momentane Eingangswellendrehzahl (Drehzahln) und ein momentanes Moment infolge von Widerstandskräften, die auf das Fahrzeug einwirken (Widerstandsmomentn). Jeder Anfangswert kann ein willkürlich gewählter Wert sein oder auf Testdaten oder sonstigen quantitativen Bewertungen des Fahrzeug- und Getriebesystemverhaltens beruhen.
  • Als nächstes wird in 62 ein Satz geschätzter Werte für eine künftige Zeitspanne (n + 1) berechnet. Der Satz geschätzter Werte enthält ein vorausgesagtes bzw. erwartetes Drehmoment aufgrund von Widerstandskräften, die auf das Fahrzeug einwirken (Widerstandsmomentn+1), ein erwartetes Motordrehmoment (Motordrehmomentn+1) und eine erwartete Eingangswellendrehzahl (Drehzahln+1). Widerstandsmomentn+1 und Motordrehmomentn+1 werden gleich ihren Anfangswerten, Widerstandsmomentn bzw. Motordrehmomentn, festgesetzt. Die erwartete Eingangswellendrehzahl (Drehzahln+1) ist durch die folgende Beziehung bestimmt: Drehzahln+1 = Drehzahln + (Motordrehmomentn – Widerstandsmomentn)/W·Ct,wobei:
    • W
    = Fahrzeugbruttogesamtgewicht;
    t
    = Zeitdauer zwischen der momentanen Zeitspanne (n) und der zukünftigen Zeitspanne (n + 1); und
    C
    = eine Konstante.
  • Die Konstante C wird in Abhängigkeit von der Achsübersetzung des Fahrzeugs und dem Reifenradius bestimmt. Der Wert der Konstante C hängt von den verwendeten Maßeinheiten ab. Wenn beispielsweise US-übliche Gewichts- und Maßangaben verwendet werden (z. B. der Abstand in Fuß und die Kraft in Pfund gemessen wird), ist die Konstante C durch den folgenden Ausdruck bestimmt: 307·(ÜbersetzungAchse 2/RadiusReifen 2),wobei:
    • ÜbersetzungAchse
    die Achsübersetzung des Fahrzeugs ist; und
    RadiusReifen
    der Radius des an dem Fahrzeug angebrachten Reifens ist.
  • Wenn SI-Einheiten verwendet werden (der Abstand in Meter, die Kraft in Newton und die Masse in Kilogramm gemessen wird), ist die Konstante C durch den Ausdruck bestimmt: 9,54·(ÜbersetzungAchse 2/RadiusReifen 2).
  • In dem nächsten Block 64 wird ein Satz von Fehlerwerten auf der Basis der Differenz zwischen den geschätzten Werten und den tatsächlich gemessenen Werten bestimmt. Insbesondere ist FehlerMotordrehmoment die Differenz zwischen dem gemessenen Motordrehmoment (Motordrehmomentist) und dem geschätzten Motordrehmoment (Motordrehmomentn+1), und dieser ist durch die Gleichung bestimmt: FehlerMotordrehmoment = Motordrehmomentist – Motordrehmomentn+1.
  • In ähnlicher Weise ist FehlerDrehzahl die Differenz zwischen der gemessenen Eingangswellendrehzahl (Drehzahlist) und der geschätzten Eingangswellendrehzahl (Drehzahln+1) und durch den Ausdruck bestimmt: FehlerDrehzahl = Drehzahlist – Drehzahln+1.
  • Anschließend wird in 66 ein Satz von Korrekturwerten bestimmt, indem der Satz Fehlerwerte und Korrekturkoeffizienten verwendet werden. Die Korrekturkoeffizienten sind Konstanten und mit B0, B1, B2, B3, B4 und B5 bezeichnet. Ihre Werte können willkürlich festgelegt oder auf die speziellen Kraftübertragungscharakteristika des Fahrzeugs abgestimmt werden, wie sie durch Tests und Leistungsbewertungen ermittelt werden. In der vorliegenden Ausführungsform werden drei Korrekturwerte bestimmt. Der erste Korrekturwert (KorrekturWiderstandsmoment) ist durch den Ausdruck bestimmt: KorrekturWiderstandsmoment = FehlerMotordrehmoment × B0 + FehlerDrehzahl × B1.
  • Der zweite Korrekturwert (KorrekturMotordrehmoment) für das Motordrehmoment ist durch den Ausdruck bestimmt: KorrekturMotordrehmoment = FehlerMotordrehmoment × B2 + FehlerDrehzahl × B3.
  • Der dritte Korrekturwert für die Drehzahl (KorrekturDrehzahl) ist durch den Ausdruck bestimmt: KorrekturDrehzahl = FehlerMotordrehmoment × B4 + FehlerDrehzahl × B3.
  • In 68 wird der Satz Korrekturwerte verwendet, um einen neuen Satz von Anfangswerten für den nächsten Iterationsschritt zu bestimmen. Insbesondere wird der folgende Ausdruck verwendet: Widerstandsmomentn = Widerstandsmomentn+1 + KorrekturWiderstandsmoment Motordrehmomentn = Motordrehmomentn+1 + KorrekturMotordrehmoment Drehzahln = Drehzahln+1 + KorrekturDrehzahl.
  • Schließlich wird in 70 der Wert des Widerstandsmomentes an die Schaltentscheidungs-Steuereinheit 38 ausgegeben. Die Schaltentscheidungs-Steuereinheit 38 verwendet diesen Wert anschließend als eine Eingangsgröße in einem Schaltsteuerungsalgorithmus, um zu bestimmen, ob eine Fahrzeugumschaltung von einer momentanen Getriebegangstufe zu einer Zielgangstufe durchgeführt werden sollte. Der Prozess kehrt anschließend zum Block 62 zurück, und der Prozess wiederholt sich für die nächste Zeitspanne.
  • Bezugnehmend auf 4 ist dort ein Flussdiagramm einer modifizierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Die einzelnen Schritte 80, 82, 84, 86, 88 und 90 stimmen mit den Schritten in 3 überein. Jedoch ist die Sequenz der Schritte derart geändert, dass der Schritt der Ausgabe des Wertes des Drehmomentes an die Schaltentscheidungs-Steuereinheit 38 in dem Prozess früher stattfindet. Insbesondere wird Drehmomentn in Schritt 84 ausgegeben, nachdem der Satz Anfangswerte in 82 bestimmt worden ist, jedoch bevor Fehlerwerte in 86 berechnet werden.
  • Während Ausführungsformen der Erfindung veranschaulicht und beschrieben sind, besteht keine Absicht, dass diese Ausführungsbeispiele alle möglichen Formen der Erfindung veranschaulichen und beschreiben. Vielmehr stellen die in dieser Offenbarung verwendeten Worte Worte zur Beschreibung und nicht zur Beschränkung der Erfindung dar, und es ist verständlich, dass verschiedene Veränderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie er durch die Ansprüche definiert ist.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Schätzung einer Verzögerung eines Fahrzeugs (10) mit Rädern während eines Getriebegangumschaltvorgangs, wobei das Fahrzeug ein Getriebesystem (20) aufweist, das einen Motor (22), ein Getriebe (24) mit mehreren Gangstufen (28), eine durch den Motor angetriebene Eingangswelle (26), eine Ausgangswelle (30), die dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeugrad (36) anzutreiben, ein erstes Signal, das ein Motordrehmoment kennzeichnet, und ein zweites Signal enthält, das eine Eingangswellendrehzahl kennzeichnet, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Bestimmung eines erwarteten Fahrzeugwiderstandsmomentwertes (Widerstandsmomentn+1) während einer Getriebegangumschaltung zu einer Zielgangstufe in Abhängigkeit von dem ersten Signal, das das Motordrehmoment kennzeichnet, und dem nicht differenzierten zweiten Signal, das die Eingangswellendrehzahl kennzeichnet; und Ausgabe des erwarteten Fahrzeugwiderstandsmomentwertes oder eines erwarteten Fahrzeugverzögerungswertes, der unter Verwendung des Widerstandsmomentwertes bestimmt wird, an eine Schaltentscheidungs-Steuereinheit (38) zur Durchführung eines Getriebegangumschaltvorgangs.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erwartete Fahrzeugverzögerung während des Getriebegangumschaltvorgangs in Abhängigkeit von dem Ausdruck Widerstandsmomentn·C/W bestimmt wird, wobei: Widerstandsmomentn das zur Zeit n auf Fahrzeugwiderstandskräfte (12, 14, 16) zurückzuführende Moment ist, W das Fahrzeuggesamtgewicht ist und C eine Konstante ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Wert für die Konstante (C) eine Funktion des Ausdrucks 307·(ÜbersetzungAchse 2/RadiusReifen 2),falls US-übliche Gewichts- und Maßangaben verwendet werden, bzw. 9,54·(ÜbersetzungAchse 2/RadiusReifen 2)ist, falls SI-Einheiten verwendet werden, wobei: ÜbersetzungAchse die Achsübersetzung des Fahrzeugs ist und RadiusReifen der Radius des an dem Fahrzeug angebrachten Reifens ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das die Schritte aufweist: Bereitstellung eines Satzes von Anfangswerten für eine momentane Zeitspanne (n), einschließlich eines Motordrehmomentwertes (Motordrehmomentn), eines Eingangswellendrehzahlwertes (Drehzahln) und eines Fahrzeugwiderstandsmomentwertes (Widerstandsmomentn); Bestimmung eines Satzes geschätzter Werte für eine zukünftige Zeitspanne (n + 1), einschließlich eines geschätzten Motordrehmomentwertes (Motordrehmomentn+1), eines geschätzten Eingangswellendrehzahlwertes (Drehzahln+1) und eines geschätzten Fahrzeugwiderstandsmomentwertes (Widerstandsmomentn+1); Zuführung des geschätzten Fahrzeugdrehmomentwertes (Drehmomentn+1) oder eines geschätzten Fahrzeugverzögerungswertes, der unter Verwendung des Widerstandswertes bestimmt wird, zu der Schaltentscheidungs-Steuereinheit (38) zur Durchführung einer Getriebegangumschaltung; Bestimmung eines Satzes von Fehlerwerten (FehlerMotordrehmoment, FehlerDrehzahl) auf der Basis des ersten Signals, des zweiten Signals und einer Untermenge des Satzes geschätzter Werte; Bestimmung eines Satzes von Korrekturwerten (KorrekturWiderstandsmoment, KorrekturDrehzahl, KorrekturMotordrehmoment), einschließlich eines Motordrehmoment-Korrekturwertes, eines Eingangswellendrehzahl-Korrekturwertes und eines Fahrzeugwiderstandsmoment Korrekturwertes, auf der Basis des Satzes von Fehlerwerten; Anpassung des Satzes geschätzter Werte unter Verwendung des Satzes von Korrekturwerten; und Verwendung des Satzes geschätzter Werte als der Satz von Anfangswerten in der zukünftigen Zeitspanne.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Untermenge des Satzes geschätzter Werte den geschätzten Motordrehmomentwert (Motordrehmomentn+1) und den geschätzten Eingangswellendrehzahlwert (Drehzahln+1) aufweist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Satz von Fehlerwerten bestimmt wird, indem der geschätzte Motordrehmomentwert von dem ersten Signal subtrahiert wird und der geschätzte Eingangswellendrehzahlwert von dem zweiten Signal subtrahiert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Satz Korrekturwerte (KorrekturWiderstandsmoment, KorrekturDrehzahl, KorrekturMotordrehmoment) unter Verwendung des Satzes von Fehlerwerten (FehlerMotordrehmoment, FehlerDrehzahl) und eines Satzes vorbestimmter Koeffizienten (B0, B1, B2, B3, B4, BS) berechnet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das die Schritte aufweist: Bereitstellung eines Satzes von Anfangswerten für eine momentane Zeitspanne (n), einschließlich eines Motordrehmomentwertes (Motordrehmomentn), eines Eingangswellendrehzahlwertes (Drehzahln) und eines Fahrzeugwiderstandsmomentwertes (Widerstandsmomentn); Bestimmung eines Satzes geschätzter Werte für eine zukünftige Zeitspanne (n + 1), einschließlich eines geschätzten Motordrehmomentwertes (Motordrehmomentn+1), eines geschätzten Eingangswellendrehzahlwertes (Drehzahln+1) und eines geschätzten Fahrzeugwiderstandsmomentwertes (Widerstandsmomentn+1); Bestimmung eines Satzes von Fehlerwerten (FehlerMotordrehmoment, FehlerDrehzahl) auf der Basis des ersten Signals, des zweiten Signals und einer Untermenge des Satzes geschätzter Werte; Bestimmung eines Satzes von Korrekturwerten (KorrekturWiderstandsmoment, KorrekturDrehzahl, KorrekturMotordrehmoment), einschließlich eines Motordrehmoment-Korrekturwertes, eines Eingangswellendrehzahl-Korrekturwertes und eines Fahrzeugwiderstandsmoment-Korrekturwertes, auf der Basis des Satzes von Fehlerwerten; Anpassung des Satzes geschätzter Werte unter Verwendung des Satzes von Korrekturwerten; Zuführung des geschätzten Fahrzeugwiderstandsmomentwertes oder eines geschätzten Fahrzeugverzögerungswertes, der unter Verwendung des Widerstandsmomentwertes bestimmt wird, zu der Schaltentscheidungs-Steuereinheit (38) zur Durchführung einer Getriebegangumschaltung; und Verwendung des Satzes geschätzter Werte als der Satz von Anfangswerten in der zukünftigen Zeitspanne.
  9. Verfahren nach einem beliebigen der Ansprüche 1, 4 oder 8, wobei das erste Signal, das das Motordrehmoment kennzeichnet, an der Ausgangswelle (30) des Fahrzeuggetriebes (24) gemessen wird.
  10. Verfahren nach einem beliebigen der Ansprüche 1, 4 oder 8, wobei das erste Signal, das das Motordrehmoment kennzeichnet, durch ein Motorsteuermodul (48) geliefert wird.
  11. Verfahren nach einem beliebigen der Ansprüche 1, 4 oder 8, wobei das zweite Signal, das die Eingangswellendrehzahl kennzeichnet, an der Ausgangswelle (30) des Getriebes (24) gemessen wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Untermenge des Satzes geschätzter Werte den geschätzten Motordrehmomentwert und den geschätzten Eingangswellendrehzahlwert aufweist.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Satz von Fehlerwerten bestimmt wird, indem der geschätzte Motordrehmomentwert von dem ersten Signal abgezogen wird und in dem der geschätzte Eingangswellendrehzahlwert von dem zweiten Signal abgezogen wird.
DE602004012860T 2003-05-30 2004-05-18 Verfahren zum abschätzen der verzögerung eines fahrzeugs während eines schaltvorganges. Active DE602004012860T2 (de)

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