DE602004010635T2 - Fahrzeug mit hinterachsantrieb mit einem elektronisch gesteuerten selbstverriegelnden differential - Google Patents

Fahrzeug mit hinterachsantrieb mit einem elektronisch gesteuerten selbstverriegelnden differential Download PDF

Info

Publication number
DE602004010635T2
DE602004010635T2 DE602004010635T DE602004010635T DE602004010635T2 DE 602004010635 T2 DE602004010635 T2 DE 602004010635T2 DE 602004010635 T DE602004010635 T DE 602004010635T DE 602004010635 T DE602004010635 T DE 602004010635T DE 602004010635 T2 DE602004010635 T2 DE 602004010635T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
locking
differential
degree
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE602004010635T
Other languages
English (en)
Other versions
DE602004010635D1 (de
Inventor
Franck Baldet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ferrari SpA
Original Assignee
Ferrari SpA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ferrari SpA filed Critical Ferrari SpA
Publication of DE602004010635D1 publication Critical patent/DE602004010635D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE602004010635T2 publication Critical patent/DE602004010635T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H2048/204—Control of arrangements for suppressing differential actions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein heckangetriebenes Fahrzeug mit einem selbstsperrenden Differential.
  • Technischer Hintergrund
  • Gegenwärtig sind Hochleistungsstraßensportwagen normalerweise heckangetrieben und weisen ein selbstsperrendes Differential zur Erhöhung des Antriebsmoments auf, das durch die Hinterräder auf die Straßenoberfläche übertragen wird.
  • Tests haben jedoch gezeigt, daß es gegenwärtig vertriebenen selbstsperrenden Differentialen nicht immer gelingt, das Antriebsmoment zu maximieren, das durch die Hinterräder auf die Straßenoberfläche übertragen wird. Außerdem macht das Vorhandensein des selbstsperrenden Differentials das Fahrzeug schwerer und weniger sicher zu fahren, indem für den Fall, daß eines der Hinterräder vorrübergehend die Haftung verliert, das selbstsperrende Differential fast sofort einen Teil des Antriebsmoments auf das andere Hinterrad überträgt, was möglicherweise zu einem Ausbrechen des Hecks des Fahrzeugs führt, dem durch den Fahrer geschickt entgegenwirkt werden muß, der unverzüglich auf die Fahrzeugbedienungselemente einwirkt, um das Fahrzeug am Schleudern zu hindern.
  • DE3637820 offenbart ein heckangetriebenes Fahrzeug gemäß des Oberbegriffs der Ansprüche 1, 24, 31 und 38.
  • US4741407 offenbart ein System zur Steuerung einer Differentialgetriebeeinheit mit begrenztem Schlupf für ein Kraftfahrzeug. Des Steuersystem für die Differentialgetriebeeinheit mit begrenztem Schlupf ist mit einem Aufhängungssteuersystem verbunden, um davon ein Aufhängungsbetriebsartanzeigesignal zu empfangen, um eine von mehreren voreingestellten Charakteristika auszuwählen, um ein Schlupfbegrenzungssignal abzuleiten; die Differentialgetriebeeinheit mit begrenztem Schlupf weist einen Schlupfbegrenzungseinstellmechanismus auf, der auf das Steuersignal zur Einstellung der Schlupfbegrenzung anspricht, die durch die Differentialgetriebeeinheit mit begrenztem Schlupf erzeugt werden soll.
  • US5152362 offenbart ein Antriebsmomentverteilungssteuersystem für ein Fahrzeug; das Steuersystem weist eine Kupplung zur Begrenzung einer Differentialwirkung zwischen linken und rechten Antriebsrädern oder zum Verändern einer Antriebsmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsen eines vierradangetriebenen Fahrzeugs, eine Sensorgruppe und eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer Eingriffskraft der Kupplung auf, um die Differentialbegrenzungskraft oder die Drehmomentverteilung zwischen den vorderen und hinteren Antriebsrädern zu steuern. Die Sensorgruppe weist einen Gaspedalstellungssensor und einen Querbeschleunigungssensor auf; die Steuereinrichtung erhöht die Kupplungseingriffskraft, wenn die Zunahmegeschwindigkeit des Gaspedalöffnungsgrads zunimmt, und erhöht die Zunahmegeschwindigkeit der Kupplungseingriffskraft bezüglich der zunehmenden Geschwindigkeit des Gaspedalöffnungsgrads, wenn die Querbeschleunigung zunimmt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein heckangetriebenes Fahrzeug bereitzustellen, das sich durch ein selbstsperrendes Differential auszeichnet, das kostengünstig und einfach herzustellen ist und gleichzeitig die obenerwähnten Nachteile beseitigt.
  • Erfindungsgemäß wird ein heckangetriebenes Fahrzeug bereitgestellt, das sich durch ein selbstsperrendes Differential gemäß der Ansprüche 1, 24, 34, 38 auszeichnet.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Es wird eine nicht einschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Draufsicht eines erfindungsgemäßen heckangetriebenen Fahrzeugs;
  • 2 ein Betriebsdiagramm eines selbstsperrenden Differentials des Fahrzeugs der 1;
  • 3 ein Steuerverfahren, das durch eine zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs der 1 ausgeführt wird;
  • 4 ein weiteres Steuerverfahren, das durch eine zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs der 1 ausgeführt wird.
  • Beste Art zur Ausführung der Erfindung
  • Nummer 1 in 1 zeigt ein Fahrzeug an, das zwei Vorderräder 2 und zwei hintere Antriebsräder 3 aufweist, und das einen vorderen Verbrennungsmotor 4 aufweist, der ein Antriebsmoment Tm erzeugt, das durch einen Antriebsstrang 5 auf die hinteren Antriebsräder 3 übertragen wird. Der Antriebsstrang 5 weist eine Kupplung 6 auf, die in einem Gehäuse angeordnet ist, das mit dem Motor 4 eine Einheit bildet, um die Antriebswelle des Motor 4 mit einer Kardanwelle 7 zu verbinden, die in einem mechanischen Getriebe 8 am Heck endet; und ein selbstsperrendes Differential 9 ist mit dem Getriebe 8 kaskadenverbunden, von dem zwei Achswellen 10 ausgehen, die jeweils mit einem hinteren Antriebsrad 3 eine Einheit bilden.
  • Der Fahrgastraum 11 des Fahrzeugs 1 beherbergt ein Lenkrad 12, um den Vorderrädern 2 einen Lenkwinkel Dvol zu vermitteln; ein Bremspedal 13, das eine Bremsanlage steuert, um an den Rädern 2 und 3 ein Bremsmoment zu erzeugen; und ein Gaspedal 14 zur Regelung des Antriebsmoments Tm, das durch den Motor 4 erzeugt wird.
  • Das Fahrzeug 1 weist eine zentrale Steuereinheit 15 auf, die mit einer Anzahl Sensoren 16 verbunden ist, die innerhalb des Fahrzeugs 1 verteilt sind, um in Echtzeit jeweilige Parame ter des Fahrzeugs 1 erfassen, wie die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1, den Lenkwinkel Dvol des Fahrzeugs 1, die Giergeschwindigkeit Psip des Fahrzeugs 1, die Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1, die Längsbeschleunigung Ax des Fahrzeugs 1, die Drehzahl WrearL, WrearR jedes hinteren Antriebsrads 3, die Stellung Pacc des Gaspedals 14, die Stellung Pbra des Bremspedals 13 und das durch den Motor 4 erzeugte Antriebsmoment Tm. Die zentrale Steuereinheit 15 kann offensichtlich durch eine Anzahl physikalisch getrennter Verarbeitungseinheiten definiert werden, die zum Beispiel durch einen Daten-Bus miteinander verbunden sind; und es kann im Gegensatz zu einem physikalischen Sensor 16 durch die zentrale Steuereinheit 15 ein Schätzalgorithmus ausgeführt werden, um einen oder mehrere Parameter des Fahrzeugs 1 zu bestimmen.
  • Wie in 2 gezeigt, weist das selbstsperrende Differential 9 einen Gehäusekörper 17; ein Kegelradpaar 18, das im Gehäusekörper 17 angeordnet ist und das das Antriebsmoment Tm über jeweilige Achswellen 10 auf die beiden hinteren Antriebsräder 3 überträgt; und eine Sperrvorrichtung 19 zum teilweisen Sperren einer Achswelle 10 bezüglich des Gehäusekörpers 17 auf. Insbesondere weist die Sperrvorrichtung 19 eine Kupplung 20 mit einer Druckkammer 21, die mit Drucköl 22 gefüllt ist, und einer Anzahl von Scheiben 23 auf, die mit einer der Achswellen 10 eine Einheit bilden. Wenn die Druckkammer 21 mit Drucköl 22 gefüllt wird, werden die Scheiben 23 einem Axialdruck ausgesetzt, der im wesentlichen zum Druck P des Öls 22 in der Druckkammer 21 proportional ist.
  • Die Sperrvorrichtung 19 des Differentials 9 ist mit einer Regelvorrichtung 24 verbunden, um den Sperrgrad %L des Differentials 9 zwischen null und einem Maximalwert (z. B. 50%) zu regeln, indem der Druck P des Öls 22 in der Druckkammer 21 geregelt wird. Im tatsächlichen Gebrauch befiehlt die zentrale Steuereinheit 15 der Regelvorrichtung 24, den Sperrgrad %L des Differentials 9 als eine Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs 1 zu regeln.
  • Die Regelvorrichtung 24 weist einen Behälter 25 mit Öl 22 bei atmosphärischen Druck auf, von dem sich eine Leitung 26 erstreckt, die mit einer Pumpe 27 und einem Rückschlagventil 28 versehen ist, um das Drucköl 22 einem Hydraulikspeicher 29 zuzuführen; und der Hydraulikspeicher 29 steht längs einer Leitung 30 mit einem Einlaß eines Proportionalmagnetventils 31 in Verbindung, von dem sich eine Leitung 32, die in der Druckkammer 21 endet, und eine Leitung 33 erstreckt, die im Behälter 25 endet. Im tatsächlichen Gebrauch hält das Magnetventil 31 die Druckkammer 21 vom Behälter 25 getrennt, um einen konstanten Druck P des Öls 22 in der Druckkammer 21 aufrechtzuerhalten, verbindet die Druckkammer 21 mit dem Behälter 25, um den Druck P des Öls 22 in der Druckkammer 21 zu reduzieren, und verbindet die Druckkammer 21 mit dem Hydraulikspeicher 29, um den Druck P des Öls 22 in der Druckkammer 21 zu erhöhen.
  • Das Magnetventil 31 wird durch eine Stromversorgung 34 betrieben, die durch die zentrale Steuereinheit 15 gesteuert wird, um eine variable Spannung an die Anschlüsse einer Steuerspule 35 des Magnetventils 31 zu liefern, so daß ein elektrischer Strom I durch die Steuerspule 35 fließt. Um sicherzustellen, daß das Magnetventil 31 korrekt aktiviert ist, weist die Regelvorrichtung 24 einen Sensor 36 zur Erfassung des Wertes des Drucks P des Öls 22 in der Druckkammer 21, und einen Sensor 37 zur Erfassung des Wertes des Stroms I auf, der durch die Steuerspule 35 des Magnetventils 31 fließt.
  • Im tatsächlichen Gebrauch steuert die zentrale Steuereinheit 15 die Regelvorrichtung 24, indem sie die Stromversorgung 34 so steuert, daß sie den Druck P des Öls 22 in der Druckkammer 21 wie oben beschrieben regelt und so den Axialdruck regelt, der auf die Scheiben 23 der Kupplung 20 ausgeübt wird, und folglich den Sperrgrad %L des Differentials 9 regelt. Wie in 3 gezeigt, wird in der zentralen Steuereinheit 15 ein Sollwert %Lrif des Sperrgrads des Differentials 9 festgelegt, wie später beschrieben wird, und wird in einen äquivalenten Sollwert Prif des Drucks P des Öls 22 in der Druckkammer 21 ü bersetzt; der Sollwert Prif wird mit dem Istwert des Drucks P verglichen, der durch den Sensor 36 gemessen wird, um eine Druckabweichung EP zu erzeugen, aus der ein Sollwert Irif des Stroms I, der durch die Spule 35 fließt, durch einen PID-Regler 38 bestimmt wird. Der Sollwert Irif wird mit dem Istwert des Stroms I verglichen, der durch den Sensor 37 gemessen wird, um eine Stromabweichung EI zu erzeugen, die durch einen PID-Regler 39 verwendet wird, um die Stromversorgung 34 zu steuern. Mit anderen Worten steuert die zentrale Steuereinheit 15 den Wert des Drucks P des Öls 22 in der Druckkammer 21 mittels eines ersten Regelkreises, der als Rückführgröße den Wert des Drucks P des Öls 22 in der Druckkammer 21 einsetzt, und eines zweiten Regelkreises im ersten Regelkreis, der als Rückführgröße den Wert des Stroms I einsetzt, der durch die Spule 35 des Magnetventils 31 fließt.
  • Eine alternative Ausführungsform weist zwei Drehmomentsensoren 16 auf, die jeweils mit der zentralen Steuereinheit 15 verbunden und an einer jeweiligen Achswelle 10 befestigt sind, um in Echtzeit den Wert des Drehmoments zu erfassen, das durch das selbstsperrende Differential 9 über die jeweilige Achswelle 10 an das jeweilige Hinterrad 3 übertragen wird. Jeder Drehmomentsensor 16 ist vorzugsweise elektromagnetisch und mißt die Torsionsverformung der jeweiligen Achswelle 10 elektromagnetisch, um den Wert des Drehmoments zu bestimmen, das durch die Achswelle 10 an das jeweilige Hinterrad 3 übertragen wird.
  • Die zentrale Steuereinheit 15 steuert die Regelvorrichtung 24 so, daß sie den Sperrgrad %L des Differentials 9 als Funktion des Wertes des Drehmoments regelt, das durch das selbstsperrende Differential 9 an jedes Hinterrad 3 übertragen wird. Insbesondere berechnet die zentrale Steuereinheit 15 zeitliche Änderungen der Winkelgeschwindigkeit jedes Hinterrads 3 voraus, wobei der Wert des Drehmoments verwendet wird, das durch die jeweilige Achswelle 10 übertragen wird, und steuert die Regelvorrichtung 24 so, daß sie den Sperrgrad %L des Differentials 9 als Funktion zukünftiger zeitlicher Änderungen der Winkelgeschwindigkeit jedes Hinterrads 3 regelt.
  • Die zentrale Steuereinheit 15 hat den Vorteil, einen Sollwert des Sperrgrads %L des Differentials 9 als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs 1 zu schätzen, einen Sollwert des Drehmoments, das durch jede Achswelle 10 übertragen wird, als Funktion des Sollwerts des Sperrgrads %L des Differentials 9 zu schätzen, und die Regelvorrichtung 24 mittels eines Rückführungskreises zu steuern, der als Rückführgröße den Wert des Drehmoments einsetzt, das an jedes Hinterrad 3 übertragen wird. Offensichtlich kann der Regelkreis des Drehmomentwertes einen Regelkreis des Wertes des Drucks P des Öls 22 in der Druckkammer 21 und/oder einen Regelkreis des Werts des Stroms I enthalten, der durch die Spule 35 fließt.
  • Wie in 4 gezeigt, wird insbesondere der Sollwert %Lrif des Sperrgrades des Differentials 9 in der zentralen Steuereinheit 15 festgelegt, wie später beschrieben wird, und wird mit dem Istwert des Sperrgrades %L des Differentials 9 verglichen, der durch die Drehmomentsensoren 16 gemessen wird, die an den Achswellen 10 befestigt sind, um eine Abweichung E%L des Sperrgrads zu erzeugen. Es wird durch einen PID-Regler 40 ein Steuersignal S aus der Sperrgradabweichung E%L erhalten und wird einem Steuerblock 41 zugeführt, um einen entsprechenden Sollwert Irif des Stroms I zu bestimmen, der durch die Spule 35 fließt. Der Sollwert Irif wird mit dem Istwert des Stroms I verglichen, der durch den Sensor 37 gemessen wird, um eine Stromabweichung EI zu erzeugen, die durch den PID-Regler 39 verwendet wird, um die Stromversorgung 34 zu steuern. In einer bevorzugten Ausführungsform wird zum Steuersignal S, das durch den PID-Regler 40 geliefert wird, ein weiterer Beitrag addiert, der direkt vom Sollwert %Lrif des Sperrgrads des Differentials 9 abhängt und durch einen Rechenblock 42 geliefert wird, der ein inverses Modell ausführt. Mit anderen Worten hängt das Signal, das an den Steuerblock 41 geliefert wird, sowohl von der Abweichung des Wertes des Sperrgrads %L des Differentials 9 (geschlossener Rückführungskreis) als auch vom Sollwert %Lrif des Sperrgrads des Differentials 9 (direkter offener Regelkreis) ab. Diese Lösung wird eingesetzt, um die Gesamtsteuerreaktionsgeschwindigkeit zu erhöhen.
  • Mit anderen Worten steuert die zentrale Steuereinheit 15 den Sperrgrad %L des Differentials 9 mittels eines ersten Regelkreises, der den Wert des Sperrgrads %L des Differentials 9 als Rückführgröße einsetzt, und eines zweiten Regelkreises im ersten Regelkreis, der den Wert des Stroms I als Rückführgröße einsetzt, der durch die Spule 35 des Magnetventils 31 fließt.
  • Wenn das Fahrzeug 1 fährt, bestimmt die zentrale Steuereinheit 15 den Sollwert des Sperrgrads %L des Differentials 9 als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs 1, der Stellung Pacc des Gaspedals 14, der Stellung Pbra des Bremspedals 13, dem Antriebsmoment Tm, dem eingelegten Gang und dem Eingriff irgendwelcher anderer Elektronikvorrichtungen am Fahrzeug 1 (z. B. ABS, ASR und ESP). Zum Beispiel können die dynamischen Parameter des Fahrzeugs 1, die durch die zentrale Steuereinheit 15 eingesetzt werden, um den Sollwert des Sperrgrads %L des Differentials 9 zu bestimmen, sein: die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1, der Lenkwinkel Dvol des Fahrzeugs 1, die Giergeschwindigkeit Psip des Fahrzeugs 1, die Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1, die Längsbeschleunigung Ax des Fahrzeugs 1, und die Drehzahl WrearL, WrearR jedes hinteren Antriebsrads 3. Um den Sollwert des Sperrgrads %L des Differentials 9 zu bestimmen, kann die zentrale Steuereinheit 15 außerdem die Fahrweise (normal, sportlich, mit niedriger Haftung) berücksichtigen, die durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 gewählt wird.
  • Wenn längs einer im wesentlichen geraden Fahrstrecke gefahren wird, setzt die zentrale Steuereinheit 15 den Sperrgrad %L des Differentials 9 in der normalen Fahrweise auf null, und erhöht den Sperrgrad %L des Differentials 9 in der sportlichen Weise allmählich. Zusätzlich zu den Einstellungen der Fahrweise, die durch den Fahrer vorgenommen werden, kann der Unterscheidungsfaktor zwischen der normalen und der sportlichen Wei se durch die Stellung Pacc des Gaspedals 14, den Wert der Längsbeschleunigung Ax des Fahrzeugs 1, und/oder den Wert der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 definiert werden.
  • Bei einer Kurvenfahrt erhöht die zentrale Steuereinheit 15 allmählich den Sperrgrad %L des Differentials 9, wenn das Gaspedal 14 freigegeben wird, um das Fahrzeug 1 zu stabilisieren.
  • Bei einer Kurvenfahrt reduziert die zentrale Steuereinheit 15 allmählich den Sperrgrad %L des Differentials 9, wenn das Gaspedal 14 (scharf) gedrückt wird, um sowohl die Stabilität als auch die Kurvenfahrtbeschleunigungsleistung des Fahrzeugs 1 zu maximieren. Insbesondere ist die Reduzierung des Sperrgrads %L des Differentials 9 proportional zur Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1, der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 1, dem Antriebsmoment Tm des Motors 4 und/oder dem eingelegten Gang. In diesem Zustand kann die zentrale Steuereinheit 15 außerdem das Antriebsmoment Tm des Motors 4 reduzieren, um den Leistungsübersteuerungseffekt zu begrenzen.
  • Bei einer Kurvenfahrt mit im wesentlichen gleichbleibender Geschwindigkeit schätzt die zentrale Steuereinheit 15 die Straßenhaftung der Räder 2, 3, und setzt entsprechend den Sperrgrad %L des Differentials 9 auf null, wenn die Straßenhaftung der Räder 2, 3 weit von der Haftungsgrenze entfernt ist, erhöht allmählich den Sperrgrad %L des Differentials 9, wenn sich die Straßenhaftung der Räder 2, 3 der Haftungsgrenze nähert, und reduziert den Sperrgrad %L des Differentials 9 auf null, wenn sich die Straßenhaftung der Räder 2, 3 fast an der Haftungsgrenze befindet. Wenn sich die Straßenhaftung der Räder 2, 3 der Haftungsgrenze nähert, erhöht die zentrale Steuereinheit 15 vorzugsweise den Sperrgrad %L des Differentials 9 allmählich proportional zum Wert der Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1 und dem Wert der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 1.
  • Die Straßenhaftung der Räder 2, 3 wird als Funktion des Werts des Lenkwinkels Dvol des Fahrzeugs 1 und des Werts of Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1 geschätzt. Insbesondere setzt die zentrale Steuereinheit 15 den Sperrgrad %L des Diffe rentials 9 auf null, wenn der Wert des Lenkwinkels Dvol des Fahrzeugs 1 im wesentlichen direkt proportional zum Wert der Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1 ist, und erhöht allmählich den Sperrgrad %L des Differentials 9, wenn im wesentlichen keine direkte proportionale Beziehung zwischen dem Wert des Lenkwinkels Dvol des Fahrzeugs 1 und dem Wert der Querbeschleunigung Ay des Fahrzeugs 1 vorhanden ist.
  • Wenn sie wie oben beschrieben arbeitet, wenn eine Kurvenfahrt mit einer im wesentlichen gleichbleibenden Geschwindigkeit durchgeführt wird, wird ein Untersteuern des Fahrzeugs 1 beseitigt, wenn die Straßenhaftung der Räder 2, 3 weit von der Haftungsgrenze entfernt ist (lineare Beziehung zwischen dem Lenkwinkel Dvol und der Querbeschleunigung Ay), das Fahrzeug 1 wird geringfügig übersteuert, wenn sich die Straßenhaftung der Rädern 2, 3 der Haftungsgrenze nähert, und Fahrzeug 1 wird untersteuert (d. h. verhält sich sicherer und berechenbar) wenn sich die Straßenhaftung der Räder 2, 3 fast an der Haftungsgrenze befindet.
  • Tests haben gezeigt, daß die Regelvorrichtung 24, die oben beschrieben wird, zum Regeln des Sperrgrads %L des Differentials 9 für eine verbesserte Leistung, Richtungsstabilität, aktive Sicherheit (selbst an der Haftungsgrenze) und Fahrvergnügen sorgt.

Claims (38)

  1. Fahrzeug (1) mit Hinterradantrieb, mit: einem Selbstsperrdifferential (9); einem Motor (4) zum Erzeugen eines Antriebsmoments (Tm), das durch das Selbstsperrdifferential (9) zu hinteren Antriebsrädern (3) übertragen wird; einem Beschleunigungspedal (14) zum Modulieren des durch den Motor (4) erzeugten Antriebsmoments (Tm); einem Bremspedal (13) zum Modulieren eines auf das Fahrzeug (1) wirkenden Bremsmoments; mehreren Sensoren (16) für eine Echtzeiterfassung jeweiliger dynamischer Parameter des Fahrzeugs (1); einer Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9); und einer zentralen Steuereinheit (15) zum Steuern der Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1); wobei das Fahrzeug (1) dadurch gekennzeichnet ist, dass, die zentrale Steuereinheit (15) bei einer Kurvenfahrt den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) vermindert, wenn das Beschleunigungspedal (14) gedrückt wird, und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) erhöht, wenn das Beschleunigungspedal (14) freigegeben wird.
  2. Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei das Selbstsperrdifferential (9) aufweist: ein Gehäuse (17); ein im Gehäuse (17) aufgenommenes Kegelradgetriebe (18), durch das das Antriebsmoment (Tm) über jeweilige Achswellen (10) zu den beiden hinteren Antriebsrädern (3) übertragen wird; und eine Sperrvorrichtung (19) zum teilweisen Blockieren einer Achswelle (10) bezüglich des Gehäuses (17); wobei die Sperrvorrichtung (19) eine Kupplung (20) mit mehreren Scheiben (23) aufweist, die mit einer der Achswellen (10) integral ausgebildet sind, und eine Druckkammer (21), die mit einem unter einem Druck (P) stehenden Fluid (22) gefüllt ist, um eine variable Axialkraft auf die Scheiben (23) auszuüben.
  3. Fahrzeug (1) nach Anspruch 2, wobei die Regelvorrichtung (24) den Druck (P) des Fluids (22) im Inneren der Druckkammer (21) regelt.
  4. Fahrzeug (1) nach Anspruch 3, wobei die Regelvorrichtung (24) ein Magnetventil (31) zum selektiven Verbinden der Druckkammer (21) mit einem Behälter (25), in den das Fluid (22) abgeleitet wird, oder mit einem Behälter (29) zum Zuführen des Fluids (22) unter Druck (P) aufweist.
  5. Fahrzeug (1) nach Anspruch 4, wobei die zentrale Steuereinheit (15) einen Sollwert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1) schätzt, einen Sollwert (Prif) des Drucks (P) des Fluids (22) im Inneren der Druckkammer (21) als Funktion des Sollwertes des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) schätzt und das Magnetventil (31) steuert, um den Sollwert (Prif) des Drucks (P) des Fluids (22) im Inneren der Druckkammer (21) auszuüben.
  6. Fahrzeug (1) nach Anspruch 5, wobei die Regelvorrichtung (24) einen ersten Sensor (36) zum Erfassen des Wertes des Drucks (P) des Fluids (22) im Inneren der Druckkammer (21) und einen zweiten Sensor (37) zum Erfassen des Wertes des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I) aufweist; die zentrale Steuereinheit (15) den Wert des Drucks (P) des Fluids (22) im Inneren der Druckkammer (21) durch eine erste Regelschleife, die den Wert des Drucks (P) des Fluids (22) im Inneren der Druckkammer (21) als eine Rückkopplungsvariable verwendet, und eine in der ersten Regelschleife eingerichtete zweite Regelschleife steuert, die den Wert des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I) als Rückkopplungsvariable verwendet.
  7. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) derart steuert, dass der Sperrgrad (%L) des Differentials (9) als Funktion der Fahrtgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (1), des Lenkradeinschlags (Dvol) des Fahrzeugs (1), der Giergeschwindigkeit (Psip) des Fahrzeugs (1), der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1), der Längsbeschleunigung (Ax) des Fahrzeugs (1), der Drehzahl (WrearL, WrearR) jedes der hinteren Antriebsräder (3), der Stellung (Pacc) des Beschleunigungspedals (14), der Stellung (Pbra) des Bremspedals (13) und des Antriebsmoments (Tm) gesteuert wird.
  8. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Verminderung des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) proportional zur Querbeschleunigung (Ay) des Fahr zeugs (1), der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (1) und dem Antriebsmoment (Tm) des Motors (4) ist.
  9. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die zentrale Steuereinheit (15) das Antriebsmoment (Tm) des Motors (4) vermindert, um den Leistungs-Übersteuerungs-Effekt zu begrenzen.
  10. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die zentrale Steuereinheit (15) während einer Kurvenfahrt bei einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit die Straßenhaftung der Räder (2, 3) schätzt, den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) auf null setzt, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) weit vom Haftungsgrenzwert entfernt ist, und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) graduell erhöht, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) sich dem Haftungsgrenzwert nähert.
  11. Fahrzeug (1) nach Anspruch 10, wobei die zentrale Steuereinheit (15) den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) auf null vermindert, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) annähernd am Haftungsgrenzwert ist.
  12. Fahrzeug (1) nach Anspruch 10 oder 11, wobei, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) sich dem Haftungsgrenzwert nähert, die zentrale Steuereinheit (15) den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) proportional zum Wert der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) und zum Wert der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (1) graduell erhöht.
  13. Fahrzeug (1) nach Anspruch 10, 11 oder 12, wobei die zentrale Steuereinheit (15) den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) auf null setzt, wenn der Wert des Lenkradeinschlags (Dvol) des Fahrzeugs (1) dem Wert der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) im Wesentlichen direkt proportional ist, und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) graduell erhöht, wenn zwischen dem Wert des Lenkradeinschlags (Dvol) des Fahrzeugs (1) und dem Wert der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) keine im Wesentlichen direkt proportionale Beziehung besteht.
  14. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Straßenhaftung der Räder (2, 3) durch Schätzen des Wertes der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) schätzt.
  15. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Straßenhaftung der Räder (2, 3) durch Schätzen des Wertes des Lenkradeinschlags (Dvol) des Fahrzeugs (1) und des Wertes der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) schätzt.
  16. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die zentrale Steuereinheit (15) bei einer Fahrt entlang einer im Wesentlichen geraden Strecke den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) in einem Normalfahrtmodus auf null setzt und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) in einem Sportfahrtmodus graduell erhöht.
  17. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, mit zwei Achswellen (10), die das Selbstsperrdifferential (9) mechanisch mit jeweils einem zugeordneten Hinterrad (3) verbinden, wobei zwei Drehmomentsensoren (16), die jeweils mit der zentralen Steuereinheit (15) verbunden sind, auf einer jeweils zugeordneten Achswelle (10) angeordnet sind und den Wert des durch das Selbstsperrdifferential (9) über die zugeordnete Achswelle (10) zum entsprechenden Hinterrad (3) übertragenen Drehmoments in Echtzeit erfassen, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) steuert, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) als Funktion des Wertes des durch das Selbstsperrdifferential (9) zu jedem der Hinterräder (3) übertragenen Drehmoments zu regeln.
  18. Fahrzeug (1) nach Anspruch 17, wobei jeder Drehmomentsensor (16) ein elektromagnetischer Sensor ist und die Torsionsverformung der jeweiligen Achswelle (10) elektromagnetisch misst, um den Wert des über die Achswelle (10) zum zugeordneten Hinterrad (3) übertragenen Drehmoments zu bestimmen.
  19. Fahrzeug (1) nach Anspruch 17 oder 18, wobei die zentrale Steuereinheit (15) zeitliche Änderungen der Winkelgeschwindigkeit jedes Hinterrades (3) unter Verwendung des Wertes des über die entsprechende Achswelle (10) übertragenen Drehmoments vorausbestimmt und die Regelvorrichtung (24) steuert, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) als Funktion zukünftiger zeitlicher Änderungen der Winkelgeschwindigkeit jedes Hinterrades (3) zu regeln.
  20. Fahrzeug (1) nach Anspruch 17, 18 oder 19, wobei die zentrale Steuereinheit (15) einen Sollwert des Sperrgrades (%L) des Differentials (9) als Funktion der dy namischen Parameter des Fahrzeugs (1) schätzt und die Regelvorrichtung (24) durch eine Rückkopplungsschleife steuert, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird.
  21. Fahrzeug (1) nach Anspruch 20, wobei die Regelvorrichtung (24) aufweist: ein Magnetventil (31), das gesteuert wird, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) zu ändern, und einen zweiten Sensor (37) zum Erfassen des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I), wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) durch eine erste Regelschleife, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird, und eine innerhalb der ersten Regelschleife eingerichtete zweite Regelschleife steuert, in der der Wert des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I) als Rückkopplungsvariable verwendet wird.
  22. Fahrzeug (1) nach Anspruch 17, 18 oder 19, wobei die zentrale Steuereinheit (15) einen Sollwert des Sperrgrades (%L) des Differentials (9) als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1) schätzt und die Regelvorrichtung (24) durch Hinzufügen einer Rückkopplungsschleife, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird, und einer direkten offenen Regelschleife steuert, in der der Sollwert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Steuerungsvariable verwendet wird.
  23. Fahrzeug (1) nach Anspruch 22, wobei die Regelvorrichtung (24) aufweist: ein Magnetventil (31), das gesteuert wird, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) zu ändern, und einen zweiten Sensor (37) zum Erfassen des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I), wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) durch eine erste Regelschleife, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird, und eine innerhalb der ersten Regelschleife eingerichtete zweite Regelschleife steuert, in der der Wert des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I) als Rückkopplungsvariable verwendet wird.
  24. Fahrzeug (1) mit Hinterradantrieb, mit: einem Selbstsperrdifferential (9); zwei Achswellen (10), die jeweils das Selbstsperrdifferential (9) mechanisch mit einem entsprechenden Hinterrad (3) verbinden; mehreren Sensoren (16) für eine Echtzeiterfassung jeweiliger dynamischer Parameter des Fahrzeugs (1); einer Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9); und einer zentralen Steuereinheit (15) zum Steuern der Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als eine Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1); wobei das Fahrzeug (1) dadurch gekennzeichnet ist, dass es zwei Drehmomentsonsoren (16) aufweist, die jeweils mit der zentralen Steuereinheit (15) verbunden sind, an einer zugeordneten Achswelle (10) befestigt sind und den Wert des durch das Selbstsperrdifferential (9) über die zugeorndete Achswelle (10) zu dem jeweiligen Hinterrad (3) übertragenen Drehmoments in Echtzeit erfassen, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) steuert, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) als Funktion des Wertes des durch das Selbstsperrdifferential (9) zu jedem Hinterrad (3) übertragenen Drehmoments zu regeln.
  25. Fahrzeug nach Anspruch 24, wobei jeder Drehmomentsensor (16) ein elektromagnetischer Sensor ist und die Torsionsverformung der jeweiligen Achswelle (10) elektromagnetisch misst, um den Wert des über die Achswelle (10) zum zugeordneten Hinterrad (3) übertragenen Drehmoments zu bestimmen.
  26. Fahrzeug (1) nach Anspruch 24 oder 25, wobei die zentrale Steuereinheit (15) zeitliche Änderungen der Winkelgeschwindigkeit jedes Hinterrades (3) unter Verwendung des Wertes des über die entsprechende Achswelle (10) übertragenen Drehmoments vorausbestimmt und die Regelvorrichtung (24) steuert, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) als Funktion zukünftiger zeitlicher Änderungen der Winkelgeschwindigkeit jedes Hinterrades (3) zu regeln.
  27. Fahrzeug (1) nach Anspruch 24, 25 oder 26, wobei die zentrale Steuereinheit (15) einen Sollwert des Sperrgrades (%L) des Differentials (9) als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1) schätzt und die Regelvorrichtung (24) durch eine Rückkopplungsschleife steuert, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird.
  28. Fahrzeug (1) nach Anspruch 27, wobei die Regelvorrichtung (24) aufweist: ein Magnetventil (31), das gesteuert wird, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) zu ändern, und einen zweiten Sensor (37) zum Erfassen des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I), wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) durch eine erste Regelschleife, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird, und eine innerhalb der ersten Regelschleife eingerichtete zweite Regelschleife steuert, in der der Wert des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I) als Rückkopplungsvariable verwendet wird.
  29. Fahrzeug (1) nach Anspruch 24, 25 oder 26, wobei die zentrale Steuereinheit (15) einen Sollwert des Sperrgrades (%L) des Differentials (9) als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1) schätzt und die Regelvorrichtung (24) durch Hinzufügen einer Rückkopplungsschleife, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird, und einer direkten offenen Regelschleife steuert, in der der Sollwert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Steuerungsvariable verwendet wird.
  30. Fahrzeug (1) nach Anspruch 29, wobei die Regelvorrichtung (24) aufweist: ein Magnetventil (31), das gesteuert wird, um den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) zu ändern, und einen zweiten Sensor (37) zum Erfassen des durch das Magnetventil (31) fließenden Stroms (I), wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Regelvorrichtung (24) durch eine erste Regelschleife, in der der Wert des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Rückkopplungsvariable verwendet wird, und eine innerhalb der ersten Regelschleife eingerichtete zweite Regelschleife steuert, in der der Wert des durch das Mag netventil (31) fließenden Stroms (I) als Rückkopplungsvariable verwendet wird.
  31. Fahrzeug (1) mit Hinterradantrieb, mit: einem Selbstsperrdifferential (9); einem Motor (4) zum Erzeugen eines Antriebsmoments (Tm), das durch das Selbstsperrdifferential (9) zu hinteren Antriebsrädern (3) übertragen wird; einem Beschleunigungspedal (14) zum Modulieren des durch den Motor (4) erzeugten Antriebsmoments (Tm); einem Bremspedal (13) zum Modulieren eines auf das Fahrzeug (1) wirkenden Bremsmoments; mehreren Sensoren (16) für eine Echtzeiterfassung jeweiliger dynamischer Parameter des Fahrzeugs (1); einer Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9); und einer zentralen Steuereinheit (15) zum Steuern der Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als eine Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1); wobei das Fahrzeug (1) dadurch gekennzeichnet ist, dass, die zentrale Steuereinheit (15) bei einer Kurvenfahrt mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit die Straßenhaftung der Räder (2, 3) schätzt, den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) auf null setzt, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) weit von einem Haftungsgrenzwert entfernt ist, und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) graduell erhöht, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) sich dem Haftungsgrenzwert nähert.
  32. Fahrzeug (1) nach Anspruch 31, wobei die zentrale Steuereinheit (15) den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) auf null vermindert, wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) annähernd am Haftungsgrenzwert ist.
  33. Fahrzeug (1) nach Anspruch 31 oder 32, wobei die zentrale Steuereinheit (15), wenn die Straßenhaftung der Räder (2, 3) sich dem Haftungsgrenzwert nähert, den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) proportional zum Wert der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) und zum Wert der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (1) graduell erhöht.
  34. Fahrzeug (1) nach Anspruch 31, 32 oder 33, wobei die zentrale Steuereinheit (15) den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) auf null setzt, wenn der Wert des Lenkradeinschlags (Dvol) des Fahrzeugs (1) dem Wert der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) im Wesentlichen direkt proportional ist, und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) graduell erhöht, wenn zwischen dem Wert des Lenkradeinschlags (Dvol) des Fahrzeugs (1) und dem Wert der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) keine im Wesentlichen direkte proportionale Beziehung besteht.
  35. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 31 bis 34, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Straßenhaftung der Räder (2, 3) durch Schätzen des Wertes der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) schätzt.
  36. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 31 bis 34, wobei die zentrale Steuereinheit (15) die Straßenhaftung der Räder (2, 3) durch Schätzen des Wertes des Lenkradein schlags (Dvol) des Fahrzeugs (1) und des Wertes der Querbeschleunigung (Ay) des Fahrzeugs (1) schätzt.
  37. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 31 bis 36, wobei die zentrale Steuereinheit (15) bei einer Fahrt entlang einer im Wesentlichen geraden Strecke den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) in einem Normalfahrtmodus auf null setzt und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) in einem Sportfahrtmodus graduell erhöht.
  38. Fahrzeug (1) mit Hinterradantrieb, mit: einem Selbstsperrdifferential (9); einem Motor (4) zum Erzeugen eines Antriebsmoments (Tm), das durch das Selbstsperrdifferential (9) zu hinteren Antriebsrädern (3) übertragen wird; einem Beschleunigungspedal (14) zum Modulieren des durch den Motor (4) erzeugten Antriebsmoments (Tm); einem Bremspedal (13) zum Modulieren eines auf das Fahrzeug (1) wirkenden Bremsmoments; mehreren Sensoren (16) für eine Echtzeiterfassung jeweiliger dynamischer Parameter des Fahrzeugs (1); einer Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9); und einer zentralen Steuereinheit (15) zum Steuern der Regelvorrichtung (24) zum Regeln des Sperrgrads (%L) des Differentials (9) als Funktion der dynamischen Parameter des Fahrzeugs (1); wobei das Fahrzeug (1) dadurch gekennzeichnet ist, dass, die zentrale Steuereinheit (15) bei einer Fahrt entlang einer im Wesentlichen geraden Strecke den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) in einem Normalfahrtmodus auf null setzt und den Sperrgrad (%L) des Differentials (9) in einem Sportfahrtmodus graduell erhöht.
DE602004010635T 2003-04-04 2004-04-02 Fahrzeug mit hinterachsantrieb mit einem elektronisch gesteuerten selbstverriegelnden differential Expired - Lifetime DE602004010635T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITBO20030199 2003-04-04
IT000199A ITBO20030199A1 (it) 2003-04-04 2003-04-04 Autoveicolo a trazione posteriore provvisto di differenziale
PCT/EP2004/050434 WO2004087453A1 (en) 2003-04-04 2004-04-02 Rear-drive vehicle with an electronically controlled self-locking differential

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE602004010635D1 DE602004010635D1 (de) 2008-01-24
DE602004010635T2 true DE602004010635T2 (de) 2008-12-11

Family

ID=33105027

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE602004010635T Expired - Lifetime DE602004010635T2 (de) 2003-04-04 2004-04-02 Fahrzeug mit hinterachsantrieb mit einem elektronisch gesteuerten selbstverriegelnden differential

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7641585B2 (de)
EP (1) EP1613499B1 (de)
JP (2) JP4819672B2 (de)
DE (1) DE602004010635T2 (de)
IT (1) ITBO20030199A1 (de)
WO (1) WO2004087453A1 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008008705A2 (en) * 2006-07-14 2008-01-17 Borgwarner Inc. Limited slip differential
ITBO20070598A1 (it) * 2007-08-31 2009-03-01 Ferrari Spa Metodo di controllo dell'angolo di assetto di un veicolo a trazione posteriore durante la percorrenza di una curva
DE102009001492B4 (de) * 2009-03-11 2022-04-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ansteuerung einer Quersperre
US20110269595A1 (en) * 2010-04-30 2011-11-03 American Axle & Manufacturing Inc. Control strategy for operating a locking differential
SE536389C2 (sv) * 2011-05-23 2013-10-01 Bae Systems Haegglunds Ab Förfarande och system för att styra en differentialkonfiguration
US10464552B2 (en) 2015-06-04 2019-11-05 Ferrari S.P.A. Method to control a road vehicle with an electronically controlled self-locking differential when driving along a curve
IT202000008995A1 (it) * 2020-04-24 2021-10-24 Torino Politecnico Sistema per la guida assistita di un convoglio
US11732820B2 (en) * 2020-10-23 2023-08-22 Fisher Controls International Llc Activating trip functions of a safety valve positioner by way of a control panel to achieve a safe state
US11407308B1 (en) 2021-06-09 2022-08-09 Ford Global Technologies, Llc System and method for operating vehicle in selected vehicle mode
IT202100015206A1 (it) 2021-06-10 2022-12-10 Ferrari Spa Metodo di controllo di un veicolo stradale con motori indipendenti agenti su ruote di uno stesso asse e relativo veicolo stradale
IT202100021065A1 (it) 2021-08-04 2023-02-04 Ferrari Spa Metodo per determinare una distribuzione di coppia ottimizzata alle ruote motrici di un veicolo stradale e relativo veicolo stradale

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6294421A (ja) 1985-10-18 1987-04-30 Fuji Heavy Ind Ltd 車両の後輪駆動装置
JPS62110529A (ja) 1985-11-08 1987-05-21 Nissan Motor Co Ltd 車両用差動制限制御装置
JPH0790714B2 (ja) * 1987-03-23 1995-10-04 トヨタ自動車株式会社 差動制御装置
DE3727510A1 (de) * 1987-08-18 1989-03-02 Deere & Co Kupplung mit zwei druckplatten und einem anschlag sowie differential mit zwei kupplungen
JP2629796B2 (ja) * 1988-04-09 1997-07-16 日産自動車株式会社 差動制限トルク制御装置
JP2830944B2 (ja) * 1990-04-20 1998-12-02 日産自動車株式会社 車両用駆動系クラッチ制御装置
JPH04100736A (ja) * 1990-08-20 1992-04-02 Hino Motors Ltd 差動制限制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1613499A1 (de) 2006-01-11
WO2004087453A1 (en) 2004-10-14
JP2006522287A (ja) 2006-09-28
US20070158126A1 (en) 2007-07-12
JP4819672B2 (ja) 2011-11-24
EP1613499B1 (de) 2007-12-12
US7641585B2 (en) 2010-01-05
JP2011137549A (ja) 2011-07-14
DE602004010635D1 (de) 2008-01-24
ITBO20030199A1 (it) 2004-10-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19619476B4 (de) Fahrverhalten-Steuersystem für Fahrzeuge mit Unterscheidung zwischen Übersteuerungs- und Untersteuerungszuständen
DE102008039394B4 (de) Fahrzeugantriebssteuervorrichtung
DE102004004312B4 (de) Fahrzeugdynamik-Steuervorrichtung
DE69829449T2 (de) Steuerungssystem für die Grenzkraft eines Differentials in einem vierradangetriebenen Fahrzeug
DE19703668C2 (de) Fahrstabilitäts-Regelvorrichtung
DE10203954B4 (de) Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung
DE102005009811B4 (de) Vorrichtung zum Steuern der Stabilität eines Fahrzeugs
EP1056630B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur stabilisierung eines fahrzeuges
DE102006026188B4 (de) Verfahren zum Verteilen von Antriebsmoment
DE102007013743B4 (de) Kurvenfahrt-Regelverfahren für ein Fahrzeug
DE102006000185B4 (de) Fahrzeugbremsen-Steuerungsvorrichtung
DE69724383T2 (de) System zur Kontrolle des Giermomentes in Fahrzeugen
DE19548928A1 (de) Steuersystem für die Antriebsdrehmoment-Verteilung bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb
DE102012201248B4 (de) Bewegungssteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug
DE102007020169A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines optimalen Lenkwinkels in Untersteuersituationen eines Fahrzeugs
DE19836674C1 (de) Verfahren zur Beeinflussung des Wankverhaltens von Kraftfahrzeugen
DE4404098A1 (de) Fahrzeugregeleinrichtung
DE102006031062B4 (de) Fahrzeugsteuerungssystem und -verfahren
WO2011083004A1 (de) Verfahren und bremssystem zur beeinflussung der fahrdynamik durch brems- und antriebseingriff
EP1417108A1 (de) Verfahren zu beeinflussung des wankverhaltens von kraftfahrzeugen
DE102007051590A1 (de) Verfahren zum Verteilen von Antriebs- oder Schleppmomenten auf die angetriebenen Räder eines Kfz
DE19838179A1 (de) Steuervorrichtung für das Fahrzeug-Fahrverhalten
DE602004010635T2 (de) Fahrzeug mit hinterachsantrieb mit einem elektronisch gesteuerten selbstverriegelnden differential
DE112017007602T5 (de) Fahrzeugzustandsabschätzungsvorrichtung, steuervorrichtung, aufhängungssteuervorrichtung und aufhängungsvorrichtung
DE102004036742B4 (de) Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition