IT202100021065A1

IT202100021065A1 - Metodo per determinare una distribuzione di coppia ottimizzata alle ruote motrici di un veicolo stradale e relativo veicolo stradale

Info

Publication number: IT202100021065A1
Application number: IT102021000021065A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Flumeri; Francesca Mincigrucci; Stefano Varisco
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2021-08-04
Filing date: 2021-08-04
Publication date: 2023-02-04
Also published as: JP2023024331A; EP4129785A1; CN115703363A; US20230051786A1

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?METODO PER DETERMINARE UNA DISTRIBUZIONE DI COPPIA OTTIMIZZATA ALLE RUOTE MOTRICI DI UN VEICOLO STRADALE E RELATIVO VEICOLO STRADALE?

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione ? relativa ad un metodo per determinare una distribuzione di coppia ottimizzata alle ruote motrici di un veicolo stradale; la presente invenzione ? inoltre relativa ad un relativo veicolo stradale configurato per svolgere tale metodo.

In particolare, la presente invenzione trova vantaggiosa, ma non esclusiva, applicazione nel controllo di coppia di un veicolo stradale provvisto di ruote motrici indipendenti, preferibilmente attuate ciascuna da un rispettivo motore elettrico, cui la descrizione che segue far? esplicito riferimento senza per questo perdere in generalit?. Inoltre, in particolare, la presente invenzione trova vantaggiosa, ma non esclusiva, applicazione nel dimensionamento dei suddetti motori elettrici.

ARTE ANTERIORE

Sono noti algoritmi per la per definire la distribuzione della coppia motrice erogata da uno o pi? sistemi di motopropulsione verso le ruote motrici di un veicolo stradale.

Negli ultimi anni sono state proposte e messe in pratica diverse soluzioni tecnologiche relative a controlli di trazione, controlli di frenata o controlli di distribuzione della coppia per un veicolo. In queste tecnologie, la gestione della coppia erogata dall?uno o pi? motori e/o differenziali attivi gioca un ruolo fondamentale nelle performance e nella sicurezza del veicolo stradale.

Solitamente, la distribuzione della coppia viene regolata da dispositivi come i differenziali autobloccanti attivi, i quali distribuiscono in modo differenziato la coppia a ruote di uno stesso asse; ad esempio, secondo quanto descritto nella domanda di brevetto WO2004087453A1, durante la percorrenza di una curva la centralina di controllo riduce progressivamente la percentuale di bloccaggio del differenziale autobloccante (ovvero ?apre? la frizione del differenziale autobloccante per trasferire una maggiore quantit? di coppia motrice verso la ruota motrice che ruota pi? velocemente, ovvero verso la ruota esterna alla curva) in caso di pressione (affondata) del pedale dell?acceleratore per migliorare sia la stabilit? del veicolo stradale, sia le prestazioni di accelerazione in curva; in particolare, la riduzione della percentuale di bloccaggio del differenziale autobloccante ? proporzionale all?accelerazione laterale del veicolo stradale, alla velocit? di avanzamento del veicolo stradale, alla coppia motrice erogata dal motore, e/o alla marcia inserita nel cambio.

Secondo quanto descritto nella domanda di brevetto WO2004087453A1, durante la percorrenza a velocit? sostanzialmente costante di una curva la centralina di controllo stima lo stato di aderenza delle ruote motrici al fondo stradale, e di conseguenza annulla la percentuale di bloccaggio del differenziale autobloccante quando lo stato di aderenza delle ruote motrici al fondo stradale ? lontano dal limite di aderenza, aumenta progressivamente la percentuale di bloccaggio del differenziale autobloccante quando lo stato di aderenza delle ruote motrici al fondo stradale si avvicina al limite di aderenza ed infine riduce la percentuale di bloccaggio del differenziale autobloccante fino al valore nullo quando lo stato di aderenza delle ruote motrici al fondo stradale ? molto prossimo al limite di aderenza.

Pertanto, ? noto tentare di massimizzare le performance e la sicurezza della vettura mediante la ricerca di una distribuzione ottima della coppia erogata; tale principio ? comunemente noto come ?torque vectoring?.

Con l?avvento dei veicoli interamente elettrici, la trazione integrale ? stata inizialmente implementata generalmente con due motori elettrici indipendenti, uno per ogni asse del veicolo. In questo caso, il torque vectoring tra gli assi anteriore e posteriore ? solo una questione di controllo elettronico della distribuzione di potenza tra i due motori. Inoltre, il torque vectoring pu? essere ancor pi? facilmente implementato tramite due motori elettrici situati sullo stesso asse. In particolare, nel caso di veicoli elettrici con quattro azionamenti a motore elettrico, uno per ogni ruota, la stessa coppia totale alla ruota e lo stesso momento di imbardata possono essere generati attraverso un numero sostanzialmente infinito di distribuzioni di coppia alle ruote. A causa delle elevatissime variabili che possono determinare queste distribuzioni, un eventuale computo delle soluzioni ottimali richiede tempi di calcolo estremamente elevati (potenzialmente illimitati), pertanto ? sentito il bisogno di determinare dei parametri che permettano di superare tali ostacoli. Solitamente, l'efficienza energetica ? il criterio maggiormente utilizzato per allocare le coppie tra le singole ruote.

Tuttavia, nei veicoli altamente prestazionali l?efficienza energetica ? un parametro importante, ma non sempre essenziale quanto le prestazioni (massimizzate sia tramite dei controlli di coppia diretti, sia mediante un opportuno dimensionamento dei motori in modo da non appesantire il veicolo stradale).

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione ? di fornire un metodo per determinare una distribuzione di coppia ottimizzata alle ruote di un veicolo stradale e un relativo veicolo, i quali siano almeno parzialmente esenti dagli inconvenienti sopra descritti, siano di facile ed economica realizzazione, ed in particolare permettano di massimizzare le prestazioni e/o la sicurezza durante la percorrenza di una pista.

Secondo la presente invenzione vengono forniti un metodo per determinare una distribuzione di coppia ottimizzata alle ruote motrici di un veicolo stradale e un relativo veicolo secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verr? ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

? la figura 1 ? una vista schematica ed in pianta di un veicolo stradale in accordo con la presente invenzione e provvisto di quattro motori separati ed indipendenti;

? la figura 2 ? una vista schematica del veicolo stradale della figura 1 durante la percorrenza di una curva con in evidenza la traiettoria, la velocit? di avanzamento e l?angolo di assetto;

? la figura 3 ? un diagramma schematico che mostra un diagramma del momento di imbardata per il calcolo di un punto di massima performance;

? la figura 4 mostra schematicamente dei grafici di distribuzione delle forze per ciascuna ruota del veicolo stradale risultanti da una porzione del metodo in accordo con la presente invenzione;

? la figura 5 mostra schematicamente un grafico che mostra l?ottimo per l?accelerazione laterale e l?accelerazione longitudinale del veicolo a diverse velocit?;

? le figure 6 e 7 mostrano due tabelle tridimensionali che mettono in relaziona rispettivamente una distribuzione longitudinale della coppia e una distribuzione posteriore della coppia con la velocit? e l?accelerazione longitudinale attuale del veicolo stradale; e

? la figura 8 illustra schematicamente un possibile schema logico di una unit? di controllo del veicolo in accordo con la presente invenzione.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL?INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 ? indicato nel suo complesso un veicolo stradale provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori (appartenenti quindi ad uno stesso asse, quello posteriore). Il veicolo 1 ? un veicolo a trazione integrale, pertanto, sia le ruote 2 anteriori sia le ruote 3 posteriori ricevono coppia motrice da uno o pi? sistemi 4 di motopropulsione.

Il sistema 4 di motopropulsione ? pertanto configurato per erogare coppia in modo almeno parzialmente (in particolare totalmente) indipendente alle almeno quattro ruote 2, 3 motrici tramite dei rispettivi attuatori A.

In particolare, il sistema 4 di motopropulsione comprende, quattro motori 5 elettrici, ciascuno dei quali aziona indipendentemente una rispettiva ruota 2 o 3 motrice.

I motori 5 elettrici sono preferibilmente disposti in posizione anteriore e posteriore longitudinale e trasversalmente centrale. Ciascuno dei detti motori 5 elettrici ? meccanicamente collegato (per mezzo di elementi 6 riduttori o di trasmissione) alla rispettiva ruota 2 o 3 tramite un rispettivo semiasse 7, solidale ad una rispettiva ruota 2 o 3 anteriore o posteriore motrice.

In altri casi non limitativi e non illustrati, il sistema 4 di motopropulsione comprende un numero inferiore di motori elettrici, i quali erogano la coppia motrice indipendentemente verso ciascuna ruota, ad esempio tramite differenziali attivi (di per s? noti e quindi non maggiormente dettagliati).

Secondo alcune forme di attuazione non limitative, il sistema 4 di motopropulsione comprende in alternativa o in aggiunta ai motori elettrici, un motore endotermico.

Ciascuna ruota 2 o 3 ? meccanicamente collegata ad un telaio del veicolo 1 stradale mediante una sospensione 8 (parzialmente illustrata nella figura 1), la quale ? provvista di un ammortizzatore 9 a controllo elettronico, ovvero provvisto di un attuatore elettrico che permette di variare (ovvero aumentare o diminuire) lo smorzamento dell?ammortizzatore 9 a controllo elettronico. A titolo di esempio, l?attuatore elettrico di ciascun ammortizzatore 9 a controllo elettronico potrebbe comprendere una o pi? elettrovalvole che modulano la dimensione di fori di passaggio dell'olio all?interno dell?ammortizzatore 9 a controllo elettronico, oppure potrebbe comprendere un fluido magneto-reologico che modifica le sue propriet? fisiche in funzione di un campo magnetico applicato.

Il veicolo 1 stradale comprende una unit? 10 di controllo elettronica (?ECU?) che, tra le altre cose, elabora una pluralit? di dati e regola il comportamento del veicolo 1 stradale sia in rettilineo, sia durante la percorrenza di una curva intervenendo, come meglio descritto in seguito, ad esempio sulla coppia erogata dai motori 5 elettrici verso le ruote 2 o 3 motrici ed eventualmente in collaborazione con gli ammortizzatori 9 delle sospensioni 8. Fisicamente, l?unit? 10 di controllo pu? essere composta da un solo dispositivo oppure da pi? dispositivi tra loro separati e comunicanti attraverso la rete CAN del veicolo 1 stradale.

In particolare, il veicolo 1 stradale comprende almeno un dispositivo 11 di rilevazione configurato per rilevare una dinamica longitudinale (attuale, istante per istante) del veicolo 1 stradale. Con la dicitura dinamica longitudinale, si intendono in particolare almeno la velocit? Vx longitudinale (figura 2) e l?accelerazione Ax longitudinale del veicolo 1 stradale. Pi? in particolare, la dinamica longitudinale comprende almeno la distribuzione dinamica dei pesi del veicolo 1 stradale, in particolare in funzione di una coppia TR richiesta dal guidatore, ad esempio in funzione della posizione del pedale acceleratore.

Secondo alcune forme di attuazione non limitative, il dispositivo 11 di rilevazione ? configurato per rilevare la velocit? V del veicolo 1 (figura 2), la quale ? preferibilmente rilevata tramite dei sensori di velocit? disposti in corrispondenza delle ruote 2, 3; e, ad esempio tramite una o pi? unit? di misura inerziali (di per s? note e quindi non maggiormente dettagliate), la velocit? ?? di imbardata (yaw rate) del veicolo 1 stradale.

Secondo quanto illustrato nella non limitativa forma di attuazione della figura 2, vantaggiosamente ma non necessariamente, l?unit? 10 di controllo ? configurata per elaborare, durante la percorrenza di una curva, un angolo ? di assetto del veicolo 1 stradale (ovvero l?angolo compreso fra l?asse x longitudinale del veicolo 1 stradale e la direzione della velocit? V di avanzamento del veicolo 1 stradale nel baricentro B). ? importante osservare che l?angolo ? di assetto ? diverso dall'angolo di imbardata (ovvero l'angolo compreso tra l?asse x longitudinale del veicolo 1 stradale ed un riferimento fisso a terra), in quanto il veicolo 1 stradale pu? assumere il medesimo angolo di imbardata nel piano assumendo angoli ? di assetto anche molto diversi e viceversa.

Preferibilmente, l?unit? 10 di controllo ? configurata per elaborare l?angolo ? di sterzata (illustrato nella non limitativa forma di attuazione della figura 2) della ruota 2, 3 in funzione dell?angolo volante.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, l?unit? 10 di controllo ? configurata per elaborare ciclicamente, in funzione delle variabili V, ?? di stato attuale del veicolo, e preferibilmente dell?angolo ? di assetto e dell?angolo ? di sterzata, un angolo ? di deriva attuale di detta ruota 2, 3 del veicolo 1 stradale.

In particolare, l?unit? 10 di controllo ? configurata per elaborare un momento Mz imbardante del veicolo 1 in funzione di quanto rilevato dal dispositivo 11 di rilevazione.

Preferibilmente, l?unit? 10 di controllo ? configurata per ricevere dal dispositivo 11 di rilevazione almeno la velocit? Vx longitudinale e l?accelerazione Ax longitudinale del veicolo 1 stradale.

Il veicolo 1 stradale comprende inoltre una unit? 12 di memorizzazione, all?interno della quale sono registrate una tabella ST? di distribuzione della coppia TR (richiesta ad esempio dal guidatore tramite un pedale acceleratore) tra un assale FA anteriore (che determina la rotazione delle ruote 2) e un assale RA posteriore (che determina la rotazione delle ruote 3) del veicolo 1 stradale, la quale fornisce una curva DC? rappresentativa di un fattore AWDS di distribuzione della coppia TR in funzione della variazione della dinamica (almeno Ax, Vx) longitudinale del veicolo 1 stradale.

L?unit? 12 di memorizzazione include al suo interno anche una tabella ST?? ed una tabella ST??? di distribuzione della coppia tra una ruota 2, 3 destra ed una ruota 2, 3 sinistra rispettivamente dell?assale RA posteriore e dell?assale FA anteriore del veicolo 1 stradale, in cui le tabelle ST?? e ST??? forniscono rispettivamente una curva DC?? e una curva DC??? rappresentative rispettivamente di un fattore RLS, RLS? di distribuzione della coppia in funzione della variazione della dinamica (almeno Ax, Vx) longitudinale del veicolo 1 stradale.

Vantaggiosamente, l?unit? 10 di controllo ? configurata per elaborare ciclicamente una distribuzione AWDS longitudinale ottima della coppia TR in funzione della tabella ST?, una distribuzione TRL, TRR (sinistra e destra) posteriore ottima della coppia in funzione della tabella ST?? e una distribuzione TFL, TFR (sinistra e destra) anteriore ottima in funzione della tabella ST???.

In alcuni casi non limitativi, la tabella ST?? e ST??? sono uguali.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, l?unit? 10 di controllo ? configurata per regolare la distribuzione TD di coppia tra gli attuatori A (in particolare i motori 5 elettrici) del veicolo 1 stradale in accordo con la distribuzione AWDS longitudinale ottimale, la distribuzione TRL, TRR posteriore ottimale e la distribuzione TFL, TFR anteriore ottimale.

In accordo con un ulteriore aspetto della presente invenzione viene fornito un metodo per determinare una distribuzione di coppia ottimizzata alle ruote motrici di un veicolo stradale.

Tutto quanto fin qui descritto in relazione al veicolo 1 risulta essere valido anche per il metodo di seguito dettagliato.

In particolare, il metodo comprende (preferibilmente in fase di progettazione o empiricamente) la fase di determinare una tantum una tabella ST? di distribuzione della coppia TR (richiesta dal guidatore) tra l?assale FA anteriore e l?assale RA posteriore del veicolo 1 stradale, la quale fornisce la curva DC? rappresentativa del fattore AWDS di distribuzione della coppia TR in funzione della variazione della dinamica longitudinale (sopra specificata) del veicolo 1 stradale.

Il metodo comprende inoltre la fase di determinare (preferibilmente in fase di progettazione o empiricamente) una tantum le tabelle ST?? e ST??? di distribuzione della coppia tra una ruota 2, 3 destra ed una ruota 2, 3 sinistra rispettivamente dell?assale RA posteriore e dell?assale FA anteriore del veicolo 1 stradale, in cui le tabelle ST?? e ST??? forniscono rispettivamente le curve DC??, DC??? rappresentative rispettivamente dei fattori RLS, RLS? di distribuzione della coppia in funzione della variazione della dinamica longitudinale del veicolo 1 stradale.

In aggiunta, il metodo prevede di rilevare, in particolare tramite il dispositivo 11 di rilevazione, almeno la dinamica longitudinale attuale del veicolo 1 stradale, in particolare, durante la percorrenza di una curva.

Vantaggiosamente, il metodo comprende l?ulteriore fase di utilizzare le tabelle ST?, ST?? e ST??? per determinare rispettivamente un valore attuale dei fattori AWDS, RLS, RLS? di distribuzione in base alla velocit? Vx longitudinale attuale e alla accelerazione Ax longitudinale attuale del veicolo 1 stradale.

In particolare, in cui i fattori AWDS, RLS, RLS? di distribuzione sono configurati in modo da massimizzare, per la velocit? Vx longitudinale attuale e l?accelerazione Ax longitudinale attuale, l?accelerazione Ay laterale del veicolo 1 stradale.

Secondo la non limitativa forma di attuazione della figura 3, il metodo comprende, per calcolare un punto di una tabella ST?, ST?? o ST???, la fase di determinare un punto PM di massima performance imponendo un angolo volante (ovvero un angolo ? di sterzata) e un angolo ? di assetto del veicolo 1 stradale e calcolando la massima accelerazione Ay laterale possibile per il veicolo 1 stradale in tali condizioni. In particolare, la figura 3 illustra un cosiddetto ?yaw moment diagram?, in cui l?asse delle ascisse ? definito dall?accelerazione Ay laterale del veicolo (ad esempio misurata in g) e l?asse delle ordinate ? definito dal momento Mz imbardante (ad esempio misurato in Nm).

In particolare, il metodo prevede di imporre, tramite tale diagramma un angolo volante (ovvero un angolo ? di sterzata) e un angolo ? di assetto del veicolo 1, ottenendo in uscita l?accelerazione Ay laterale della vettura.

Pi? in particolare, il metodo prevede, in questa fase, di imporre inoltre delle condizioni di stabilit? e stazionariet? del veicolo 1 stradale. In dettaglio, con stabilit? si intende il significato fisico del termine, ovvero una condizione nella quale il veicolo 1 stradale tende a tornare in una situazione di equilibrio rettilinea se viene rimossa la perturbazione (ovvero i comandi impartiti dal guidatore, in particolare di sterzata) che l'hanno rimossa dal punto di equilibrio. Con stazionariet? si intende invece la caratteristica di una configurazione veicolare di mantenere per tempo potenzialmente infinito le stesse condizioni dinamiche (ovvero le accelerazioni Ax longitudinale e Ay laterale). In altre parole, la condizione di stazionariet? considerata corrisponde alla condizione in cui il momento Mz imbardante ? nullo.

Nella non limitativa forma di attuazione della figura 3, il punto PM di massima performance ? determinato dall?intersezione di una curva CIA iso dell?angolo volante (ovvero una curva isocosto in cui viene mantenuto costante l?angolo volante - ovvero l?angolo ? di sterzata) e una seconda curva CIB iso dell?angolo ? di assetto (ovvero una curva isocosto in cui viene mantenuto costante l?angolo ? di assetto). In particolare, l?intersezione tra la curva CIA iso angolo volante e la curva CIB iso angolo ? di assetto avviene in una condizione stazionaria del veicolo 1, ovvero avente momento imbardante nullo.

Pertanto, come illustrato nella non limitativa forma di attuazione della figura 3, il punto PM di massima performance corrisponde al punto di massima performance (Ay massima) stazionaria (ovvero, nuovamente, con momento Mz imbardante uguale a zero, il quale consente di mantenere potenzialmente una stessa configurazione veicolare, in particolare dei suddetti angoli ? e ?, all?infinito). In particolare, il punto PM di massima performance ? calcolato imponendo una certa distribuzione della coppia, alla luce della quale vengono elaborate le curve CIA e CIB rispettivamente tenendo conto delle combinazioni di accelerazione Ay laterale e momento Mz imbardante che mantengono rispettivamente costante l?angolo volante e l?angolo ? di assetto (ovvero variando rispettivamente l?angolo ? di assetto per definire la curva CIA e l?angolo volante per definire la curva CIB).

In particolare, nella non limitativa forma di attuazione della figura 3, la condizione di stabilit? (imposta secondo il metodo qui descritto) viene definita dalla pendenza della curva CIA nel punto in cui interseca l?asse delle ascisse (ovvero Mz=0). Nel punto PM di massima performance, pertanto, il metodo prevede di imporre che la pendenza della curva CIA sia negativa, ovvero che il margine statico (static margin) sia negativo. In breve, l?imposizione del vincolo di stabilit? si comporta come un filtro passabasso, il quale ammette solo curve CIA le cui pendenze sono al di sotto di una certa soglia, ovvero negative.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il metodo comprende una fase di prima ottimizzazione durante la quale viene elaborata iterativamente una pluralit? di punti PM di massima performance cos? da elaborare quali sono l?angolo ? di assetto e l?angolo volante (ovvero ?) che, data una certa configurazione (parametri geometrici, di massa, di distribuzione della coppia) del veicolo 1 stradale e una certa distribuzione delle coppie, massimizzano l?accelerazione Ay laterale, in particolare mantenendo i suddetti vincoli di stabilit?, stazionariet? e accelerazione Ax longitudinale. In altre parole, la fase di prima ottimizzazione ripete il calcolo del punto PM di massima performance (ovvero calcola le curve CIB e CIA) per diversi angoli volante e d?assetto, cos? da determinare qual ? la combinazione che massimizza l?accelerazione laterale Ay per una determinata configurazione veicolare. In particolare, la fase di prima ottimizzazione calcola quali sono l'angolo volante e l'angolo ? di assetto che massimizzano l'accelerazione Ay laterale mantenendo i vincoli di stabilit?, stazionariet? e accelerazione Ax longitudinale per una certa configurazione veicolare.

In questo modo, sono in grado di calcolare il punto di lavoro a cui stanno lavorando le 4 gomme e quanto sono lontane dal loro massimo.

In particolare, nel caso in cui vi siano accelerazioni Ax longitudinali diverse da zero, la stessa viene considerata come ulteriore vincolo e pertanto le soluzioni del punto PM di massima performance corrisponderanno ai casi in cui le ruote 2, 3 determinino l?accelerazione Ay laterale massima e allo stesso tempo anche l?accelerazione Ax richiesta (tramite la coppia TR, ad esempio).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il metodo comprende inoltre una fase di seconda ottimizzazione durante la quale viene variata iterativamente la suddetta certa distribuzione delle coppie della prima fase di ottimizzazione, cos? da ottenere, per ciascuna certa distribuzione, una rispettiva accelerazione Ay massima laterale ottenibile tramite rispettivi angolo volante e angolo ? di assetto; in particolare, cos? da ottenere un?accelerazione Ay laterale massima totale (ovvero definire la distribuzione della coppia ottimale) selezionando la maggiore delle rispettive accelerazioni Ay massime laterali (di ciascuna determinata distribuzione). In particolare, l?accelerazione Ay laterale massima totale ? ottenibile tramite dei rispettivi angolo volante ottimo (ovvero un angolo ? di sterzata ottimo) e angolo ? di assetto ottimo.

In particolare, la fase di seconda ottimizzazione utilizza come base la fase di prima ottimizzazione variando le (tre) distribuzioni di coppia (AWDS, RLS, RLS?) cos? da massimizzare le performances. In dettaglio, nella fase di seconda ottimizzazione, l?unit? 10 di controllo inietta una terna di distribuzioni AWDS, RLS, RLS? di coppia e ripete la fase di prima ottimizzazione per determinare quali sono l?angolo volante ottimo (ovvero un angolo ? di sterzata ottimo) e l?angolo ? di assetto ottimo che massimizzano l?accelerazione Ay laterale. L?alternanza della prima e della seconda fase di ottimizzazione viene ripetuta iterativamente fino a convergere verso le distribuzioni AWDS, RLS, RLS? di coppia che massimizzano l?accelerazione Ay laterale.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, la fase di seconda ottimizzazione (a seguito della fase di prima ottimizzazione) ? svolta in principio per determinare la tabella ST? di distribuzione; successivamente la tabella ST?? distribuzione e infine la tabella ST??? di distribuzione. In altre parole, il metodo prevede preferibilmente di determinare innanzitutto la distribuzione AWCS longitudinale (ovvero la percentuale di coppia per ciascun assale FA anteriore o posteriore) e successivamente la distribuzione RLS destra/sinistra dell?assale RA posteriore e a seguire la distribuzione RLS? destra/sinistra dell?assale FA anteriore. In tal modo, si ottengono grossi vantaggi in termini di calcolo, evita continue iterazioni variando sia la distribuzione posteriore sia la distribuzione anteriore e privilegia la distribuzione dell?asse posteriore in quanto massimizzarne l?accelerazione Ay laterale delle ruote 3 posteriori (non avendo lo sterzo) produce un disturbo inferiore per il guidatore.

In alcuni casi non limitativi, in uscita dalla fase di seconda ottimizzazione vengono ottenute le tabelle ST?, ST??, ST??? ripetendo quanto fin qui detto per varie condizioni di dinamica longitudinale del veicolo, ovvero variando la velocit? Vx longitudinale e l?accelerazione Ax longitudinale.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, la tabella ST? di distribuzione (ovvero per definire la distribuzione AWDS longitudinale di coppia tra assale FA anteriore e posteriore che massimizza l?accelerazione Ay laterale) viene determinata partendo da una certa distribuzione AWDS della coppia tra l?assale FA anteriore e l?assale RA posteriore che ? funzione della distribuzione dinamica dei pesi (ovvero, secondo formule note, la somma tra la distribuzione statica data dalla massa della vettura e la distribuzione dovuta ai trasferimenti di carico longitudinali che dipendono dall'accelerazione Ax longitudinale) del veicolo 1 stradale in modo da determinare la distribuzione AWDS longitudinale ottima del veicolo 1 stradale. In tal modo, la distribuzione AWDS longitudinale ? determinata rapidamente dall?unit? 10 di controllo. Inoltre, il porre la distribuzione AWDS longitudinale sostanzialmente uguale alla distribuzione dinamica dei pesi del veicolo 1 stradale corrisponde sostanzialmente, in particolare anche empiricamente, all?andamento che si otterrebbe calcolando la tabella ST? tramite le fasi di prima e seconda ottimizzazione. In particolare, tali distribuzioni AWDS ottime, per le diverse velocit? Vx e accelerazioni Ax possibili, determinano la curva DC?.

Preferibilmente ma non necessariamente, una volta determinata la distribuzione AWDS longitudinale ponendola sostanzialmente uguale alla distribuzione dinamica dei pesi del veicolo stradale, le fasi di prima e seconda ottimizzazione vengono ripetute per popolare le tabelle ST?? e ST???.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, la tabella ST?? di distribuzione viene determinata iterativamente mantenendo costante la certa distribuzione AWDS tra l?assale FA anteriore e l?assale RA posteriore e variando la distribuzione RLS tra la ruota 2, 3 destra e la ruota 2, 3 sinistra dell?assale RA posteriore in modo da determinare una distribuzione RLS posteriore ottima che massimizza l?accelerazione Ay laterale del veicolo 1 per una certa dinamica (almeno Ax, Vx) longitudinale. In particolare, tali distribuzioni ottime, per le diverse velocit? Vx e accelerazioni Ax possibili, determinano la curva DC??.

A seguire, vantaggiosamente ma non necessariamente, la tabella ST??? di distribuzione viene determinata iterativamente mantenendo costante la distribuzione RLS posteriore ottima e variando la distribuzione RLS? tra la ruota 2, 3 destra e la ruota 2, 3 sinistra dell?assale FA anteriore in modo da determinare una distribuzione RLS? anteriore ottima che massimizza l?accelerazione Ay laterale del veicolo 1 per la certa dinamica (almeno Ax, Vx) longitudinale. In particolare, tali distribuzioni ottime, per le diverse velocit? Vx e accelerazioni Ax possibili, determinano la curva DC???.

In alcuni casi non limitativi, il metodo comprende l?ulteriore fase di controllare, tramite l?unit? 10 di controllo, gli attuatori A, ovvero i motori 5 elettrici, in modo da regolare la coppia di ciascuna ruota 2, 3 in funzione della tabella ST? e/o ST?? e/o ST??? di distribuzione.

In alternativa o in aggiunta, il metodo comprende la fase di regolare ed eventualmente modificare il dimensionamento gli attuatori A, ovvero dei motori 5 elettrici, del veicolo 1 stradale in funzione della tabella ST? e/o ST?? e/o ST??? di distribuzione.

Nella non limitativa forma di attuazione della figura 4 sono riportati schematicamente dei diagrammi FDL, FDL?, FDR, FDR? esemplificativi della distribuzione delle forze Fx longitudinali e Fy laterali per ciascuna ruota 2, 3 del veicolo 1 stradale risultanti da un?iterazione tripla di esempio E?, E??, E??? in cui la velocit? Vx longitudinale imposta ? di 100km/h e l?accelerazione Ax longitudinale imposta ? di 0,4 g (come si pu? vedere dal diagramma GG al centro della figura 4). In particolare, l?esempio E? corrisponde a una distribuzione AWDS uniforme del 50%, l?esempio E?? corrisponde ad una distribuzione del 40% (ovvero 60% della coppia TR richiesta al posteriore e 40% all?anteriore) e l?esempio E??? corrisponde ad una distribuzione del 30% (ovvero 70% della coppia TR richiesta al posteriore e 30% all?anteriore). In particolare, le curve chiuse indicano i limiti GL di aderenza di ciascuna ruota 2, 3 (ovvero di ciascuno penumatico) e sono sostanzialmente sovrapposti per tutti e tre gli esempi E?, E??, E???. Pi? precisamente le frecce per ciascun grafico indicano i vettori FV, FV? di forza che il terreno applica alle ruote 2, 3 nelle diverse condizioni di distribuzione dei tre esempi. In tal senso, si noti che per le ruote 2 anteriori e per la ruota 3 sinistra posteriore, la forza laterale massima risulta essere gi? raggiunta nei tre esempi E?, E??, E??? proposti in quanto i vettori FV di forza raggiungono il limite GL di aderenza della rispettiva ruota 2, 3; di contro, per la ruota 3 posteriore destra ? possibile vedere come dall?esempio E? all?esempio E??? il vettore FV? forza sia migliorato (ovvero si ? spostato verso il limite GL di aderenza), tuttavia mantenendo un margine IM di miglioramento, il quale pu? essere in seguito raggiunto ottimizzando anche, ad esempio, la distribuzione RLS destra/sinistra dell?asse posteriore, massimizzando l?accelerazione Ay laterale e portando quindi il vettore FV? al raggiungimento del limite GL di aderenza.

Nella non limitativa forma di attuazione della figura 5 ? illustrato un diagramma OGG ottimizzato ottenibile ottimizzando le tre distribuzioni AWDS, RLS, RLS? ottime e tenendo conto dei limiti di potenza dei quattro motori 5 elettrici. In altre parole, il diagramma OGG indica le accelerazioni massime (longitudinali Ax e laterali Ay, determinando le curve OC ottimizzate) che pu? fare il veicolo 1 stradale a determinate velocit? Vx (indicate nella legenda della figura 5).

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il metodo prevede, in particolare nel caso in cui le accelerazioni siano lontane dalle massime del grafico OGG, di modulare un fattore di controllo (in particolare la distribuzione TD della coppia, pi? precisamente le distribuzioni RLS, RLS?) in modo proporzionale al rapporto fra l?accelerazione Ay attuale del veicolo 1 stradale e l?accelerazione Ay massima teorica (dal grafico OGG) che il veicolo 1 stradale potrebbe fare a quella velocit? Vx longitudinale.

Nelle non limitative forme di attuazione delle figure 6 e 7, sono illustrati degli esempi di tabelle ST?, ST?? e ST??? di distribuzione.

In particolare, la figura 6 mostra una non limitativa forma di attuazione della curva DC? di distribuzione, la quale lega la distribuzione AWDS front/rear del veicolo 1 stradale alla dinamica longitudinale attuale del veicolo, in particolare alla velocit? Vx longitudinale e alla accelerazione Ax longitudinale.

Nella non limitativa forma di attuazione della figura 6, la distribuzione AWDS ? definita in termini percentuali, in modo che a valore AWDS=0 la distribuzione di coppia sia equa, ovvero uguale per entrambi gli assali, mentre a valore AWDS=50 la distribuzione di coppia sia interamente preferibilmente a carico dell?assale RA posteriore.

Nella non limitativa forma di attuazione della figura 7, la distribuzione RLS, RLS? ? definita in termini di coppia (Nm), in modo che a valore RLS, RLS?=0 la distribuzione di coppia sia equa, ovvero uguale per entrambi gli assali (ovvero i motori 5 di uno stesso assale erogano la stessa coppia), mentre a valore RLS, RLS?=1500 si ha che la differenza tra motore 5 destro e motore 5 sinistro (o viceversa) di uno stesso assale sia pari a 1500 Nm.

Preferibilmente, la curva DC? di distribuzione della coppia segue la distribuzione dinamica dei pesi finch? non si hanno limiti di potenza dei motori 5 (si veda infatti la linearit? del tratto di curva DC? a basse accelerazioni Ax longitudinali e/o a basse velocit? Vx longitudinali). Avvicinandosi al (in particolare appena raggiunto il) limite di potenza dei motori 5 elettrici, si entra in una zona PLZ a potenza limitata (indicata in grigio nelle figure 6 e 7), al fine di massimizzare la potenza a terra (il guidatore sta chiedendo massime prestazioni) viene utilizzata interamente la potenza installata cos? come distribuita e pertanto la stessa determina la distribuzione AWDS della coppia. Nel caso non limitativo della figura 6 il limite RF della curva DC? (rainflow) tra accelerazione Ax e velocit? Vx ? uguale a zero in quanto si ipotizzano motori 5 con uguale ripartizione di potenza. In altre parole, avvicinandosi al limite di potenza dei motori 5 elettrici, il metodo prevede di convergere verso il massimo utilizzo sia dell?assale FA anteriore, sia dell?assale RA posteriore, cos? da portare la distribuzione AWDS ad essere uguale alla distribuzione delle potenze dei motori 5 installate tra i due assali posteriore e anteriore.

In particolare, il limite RF rappresenta il grafico che mette in relazione l?accelerazione Ax massima che pu? raggiungere il veicolo ad una certa velocit? Vx (e viceversa). In dettaglio, a basse velocit? Vx longitudinali (fino a circa 80 km/h) ? presente un tratto sostanzialmente costante del limite RF che rappresenta il tratto in cui non si hanno limiti di potenza (coppia massima) dei motori 5 elettrici. In altre parole, in tale tratto, il veicolo 1 stradale ? in grado di mantenere al massimo coppia e grip. Superato tale tratto sostanzialmente rettilineo, si passa ad una porzione sostanzialmente iperbolica durante la quale la potenza tra i due assali rimane costante pertanto l?accelerazione Ax decresce in modo inversamente proporzionale alla velocit?.

Nella non limitativa forma di attuazione della figura 7, ? illustrata in modo analogo una curva DC??, DC??? di distribuzione RLS, RLS? della coppia destra/sinistra in uno stesso assale. In particolare, valgono mutatis mutandis le affermazioni relative alla figura 6. In dettaglio, finch? l?accelerazione Ax longitudinale ? bassa (in particolare al di sotto di 3 m/s<2 >o pi? per velocit? limitate) viene sostanzialmente seguita, per la distribuzione RLS, RLS? della coppia, la distribuzione dinamica dei pesi destra/sinistra del veicolo 1 stradale. Entrando nella zona PLZ a potenza limitata (in quanto si ? prossimi al limite di potenza dei motori 5 elettrici) la differenza di distribuzione RLS, RLS? torna a zero (ovvero non viene pi? limitato alcun motore 5 elettrico) in corrispondenza del limite RF.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, il metodo prevede di determinare in tempo reale quali sono le distribuzioni AWDS, RLS, RLS? che massimizzano le prestazioni (ovvero l?accelerazione Ay laterale) del veicolo stradale durante la percorrenza di una pista. In particolare, le distribuzioni AWDS, RLS, RLS? che massimizzano le prestazioni vengono determinate consultando ciclicamente le tabelle ST?, ST??, ST???. Pi? in particolare, il metodo prevede di interrogare le tabelle ST?, ST??, ST??? utilizzando come input la velocit? Vx e l?accelerazione Ax attuali e ottenendo come output le distribuzioni AWDS, RLS, RLS? ottime.

Vantaggiosamente ma non necessariamente, le distribuzioni AWDS, RLS, RLS? ottime cos? ottenute vengono utilizzate per un controllo di distribuzione della coppia in tempo reale. In alcuni casi non limitativi, il controllo di distribuzione della coppia ? in anello aperto. In altri casi non limitativi, il controllo comprende un controllo SLC di slittamento, diventando quindi un controllo ad anello chiuso in funzione delle condizioni di aderenza delle ruote 2, 3.

Preferibilmente, il metodo fin qui descritto viene utilizzato per massimizzare le performance di un veicolo 1 stradale, in particolare per ridurne il tempo sul giro in pista.

Secondo la non limitativa forma di attuazione della figura 8, in uso, le tre tabelle ST?, ST??, ST??? vengono utilizzate, ad esempio dall?unit? 10 di controllo del veicolo stradale, per determinare le distribuzioni AWDS, RLS, RLS? ottime. In altre parole, le tabelle ST?, ST??, ST??? comunicano all?unit? 10 di controllo quali sono le distribuzioni di coppia ottime, specialmente in prossimit? del limite di aderenza del veicolo 1 stradale.

In particolare, le distribuzioni RLS, RLS? vengono modulate con il rapporto AYM??, AYM? tra l?accelerazione Ay laterale attuale e l?accelerazione Ay massima che si pu? ottenere e che ? ricavata dai diagrammi OGG?, OGG?? in funzione della velocit? Vx longitudinale attuale e dell?accelerazione Ax longitudinale attuale. In altre parole, data la dinamica Vx, Ax longitudinale, viene calcolata l?Ay massima tramite i diagrammi OGG?, OGG?? e, data l?accelerazione Ay laterale attuale, vengono calcolati i rapporti AYM??, AYM? per modulare rispettivamente (ovvero proporzionalmente, in dettaglio tramite moltiplicazione) le distribuzioni RLS, RLS?.

Per quanto riguarda invece la distribuzione AWDS, data la coppia TR richiesta dal guidatore, la quale definisce la somma delle coppie TF, TR totali rispettivamente per l?assale FA anteriore e l?assale RA posteriore. In funzione della coppia TR, viene quindi calcolata, tramite la tabella ST? e la dinamica Vx, Ax longitudinale, la distribuzione AWDS che determina appunto le coppie TF, TR totali.

A seguire, i due blocchi contenenti un segno indicano dei sistemi di due equazioni in due incognite che vengono a formarsi (ciascuno dei quali sar? composto da un?equazione che definisce la differenza, ovvero il delta, tra due coppie TFR, TFL o TRR, TRL e da un?equazione che ne definisce la somma), i quali, una volta svolti (in modo assolutamente noto e quindi non maggiormente dettagliato) forniscono come soluzione le coppie TFR destra e TFL sinistra per l?assale FA anteriore e le coppie TRR destra e TRL sinistra per l?assale RA posteriore. Tali coppie TFR, TFL, TRR, TRL rappresentano le coppie ottenute dalle distribuzioni AWDS, RLS, RLS? ottime e pertanto massimizzano le performance (ovvero l?accelerazione Ay laterale) del veicolo stradale.

A seguito di un controllo SLC di slittamento di tipo noto e non maggiormente dettagliato, il vettore della distribuzione TD di coppia totale contenente le quattro coppie TFR, TFL, TRR, TRL viene gestito dalla unit? 10 di controllo comandando di conseguenza i rispettivi motori 5 elettrici del veicolo stradale.

Bench? l?invenzione sopra descritta faccia particolare riferimento ad alcuni esempi di attuazione ben precisi, essa non ? da ritenersi limitata a tali esempi di attuazione, rientrando nel suo ambito tutte quelle varianti, modifiche o semplificazioni coperte dalle rivendicazioni allegate, quali ad esempio dei diversi criteri di affidabilit?; una diversa conformazione del veicolo e dei suoi sistemi di motopropulsione; ecc.

Il veicolo e il metodo sopra descritti presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, consentono di comprendere quali sono le quattro coppie da chiedere agli attuatori per massimizzare le performance del veicolo. In altre parole, tutte le ruote vengono portate a lavorare al rispettivo limite istante per istante.

Inoltre, permettono di consultare le tabelle con un controllo in tempo reale, evitando computazioni on-line che potrebbero non garantire l?efficienza del controllo.

In aggiunta, viene reso quindi possibile sfruttare al massimo gli attuatori cos? da poterli anche dimensionare opportunamente. In particolare, conoscendo la performance massima desiderata/ottenibile tramite una certa configurazione del veicolo stradale, ? possibile ottimizzare la dimensione degli attuatori, ovvero dei motori elettrici, cos? da poter ridurre al minimo il peso del veicolo.

Infine, il metodo di controllo sopra descritto ? di semplice ed economica implementazione in un veicolo 1 stradale, in quanto non richiede l?aggiunta di alcun componente fisico ed ? completamente realizzabile via software sfruttando le architetture gi? normalmente presenti a bordo del veicolo 1 stradale. ? importante osservare che il metodo sopra descritto non impegna n? una elevata capacit? di calcolo, n? una estesa quantit? di memoria e quindi la sua implementazione ? possibile in una unit? di controllo nota senza necessit? di aggiornamenti o potenziamenti.

ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE

1 veicolo stradale

2 ruote anteriori

3 ruote posteriori

4 sistema di motopropulsione

5 motori elettrici

6 riduttore

7 semiasse

8 sospensione

9 ammortizzatore

10 unit? di controllo

11 dispositivo di rilevazione

12 unit? di memorizzazione

A attuatore

AWDS distribuzione front/rear

Ax accelerazione longitudinale

Ay accelerazione laterale

B baricentro

CIA curva iso angolo volante

CIB curva iso angolo assetto

DC' curva

DC'' curva

DC''' curva

E', E'', E'' esempio

FA assale anteriore

FDL diagramma delle forze anteriore Sx FDL' diagramma delle forze posteriore Sx FDR diagramma delle forze anteriore Dx FDR' diagramma delle forze posteriore Dx FR assale RA posteriore

FV vettore forza

FV' vettori forza migliorabili

Fx forza longitudinale

Fy forza laterale

GL limite di aderenza

IM margine di miglioramento

Mz momento imbardante

OC curve ottimizzate

OGG diagramma GG ottimizzato

PLZ zona a potenza limitata

RA assale posteriore

RLS distribuzione destra/sinistra

SLC controllo di slittamento

ST' tabella di distribuzione

ST'' tabella di distribuzione

ST''' tabella di distribuzione

T traiettoria

TD distribuzione di coppia

TF coppia assale anteriore

TR richiesta di coppia

TR coppia assale posteriore

V velocit?

Vx velocit? longitudinale

x asse longitudinale

y asse laterale

? angolo di deriva

? angolo di assetto

? angolo di sterzata

?' yaw rate, velocit? di imbardata

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I

1) Metodo per determinare una distribuzione (AWDS, RLS, RLS?) di coppia ottimizzata alle ruote (2, 3) di un veicolo (1) stradale; il veicolo (1) stradale comprendendo un attuatore (A, 5) per ciascuna delle ruote (2, 3) che consente di controllarne indipendentemente la coppia; il metodo comprendente le fasi di:

- determinare una tantum una prima tabella (ST) di distribuzione della coppia tra un assale (FA) anteriore e un assale (RA) posteriore del veicolo (1) stradale, la quale fornisce una prima curva (DC?) rappresentativa di un primo fattore (AWDS) di distribuzione della coppia in funzione della variazione della dinamica (Ax, Vx) longitudinale del veicolo (1) stradale;

- determinare una tantum una seconda (ST??) ed una terza tabella (ST???) di distribuzione della coppia tra una ruota (2, 3) destra ed una ruota (2, 3) sinistra rispettivamente dell?assale (RA) posteriore e dell?assale (FA) anteriore del veicolo (1) stradale, in cui la seconda e la terza tabella (ST???) forniscono rispettivamente una seconda ed una terza curva (DC???) rappresentative rispettivamente di un secondo (RLS) e un terzo (RLS?) fattore di distribuzione della coppia in funzione della variazione della dinamica (Ax, Vx) longitudinale del veicolo (1) stradale;

- rilevare la dinamica (Ax, Vx) longitudinale attuale del veicolo (1) stradale durante la percorrenza di una curva;

- utilizzare la prima, la seconda e la terza tabella (ST?, ST??, ST???) per determinare rispettivamente un valore attuale del primo (AWDS), del secondo (RLS)e del terzo (RLS?) fattore di distribuzione in base alla velocit? (Vx) longitudinale attuale e alla accelerazione (Ax) longitudinale attuale del veicolo (1) stradale;

in cui il primo(AWDS), il secondo (RLS)e il terzo (RLS?) fattore di distribuzione sono configurati in modo da massimizzare, per la velocit? (Vx) longitudinale attuale e l?accelerazione (Ax) longitudinale attuale, l?accelerazione (Ay) laterale del veicolo (1) stradale.

2) Metodo secondo la rivendicazione 1 comprendente, per calcolare un punto della prima, della seconda o della terza curva (DC?, DC??, DC???), la fase di determinare un punto (PM) di massima performance imponendo un angolo volante e un angolo (?) di assetto del veicolo (1) stradale e calcolando la massima accelerazione (Ay) laterale del veicolo (1) stradale in tali condizioni; in particolare, questa fase ? svolta tramite uno yaw moment (Mz) diagram.

3) Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui il punto (PM) di massima performance ? determinato dall?intersezione di una prima curva (CIA) iso dell?angolo volante e una seconda curva (CIB) iso dell?angolo di assetto; in cui l?intersezione delle due curve (CIA, CIB) iso avviene in una condizione stazionaria del veicolo (1), ovvero avente momento (Mz) imbardante nullo.

4) Metodo secondo la rivendicazione 2 o 3, e comprendente una fase di prima ottimizzazione durante la quale viene elaborata iterativamente una pluralit? di punti (PM) di massima performance cos? da elaborare quali sono l?angolo (?) di assetto e l?angolo volante che, data una certa configurazione del veicolo (1) stradale e una certa distribuzione (AWDS, RLS, RLS?) delle coppie, massimizzano l?accelerazione (Ay) laterale, in particolare mantenendo vincoli di stabilit?, stazionariet? e accelerazione (Ax) longitudinale.

5) Metodo secondo la rivendicazione 4, e comprendente una fase di seconda ottimizzazione durante la quale viene variata iterativamente la certa distribuzione (AWDS, RLS, RLS?) delle coppie della prima fase di ottimizzazione, cos? da ottenere, per ciascuna certa (AWDS, RLS, RLS?) distribuzione, una rispettiva accelerazione (Ay) massima laterale ottenibile tramite rispettivi angolo volante e angolo (?) di assetto; e ottenere un?accelerazione (Ay) laterale massima totale selezionando la maggiore delle rispettive accelerazioni (Ay) massime laterali; l?accelerazione (Ay) laterale massima totale essendo ottenibile tramite dei rispettivi angolo volante ottimo e angolo (?) di assetto ottimo.

6) Metodo secondo la rivendicazione 4, in cui la fase di seconda ottimizzazione ? svolta in principio per determinare la prima tabella (ST) di distribuzione; successivamente la seconda tabella (ST??) distribuzione e infine la terza tabella (ST???) di distribuzione.

7) Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui la prima tabella (ST) di distribuzione viene determinata partendo da una certa distribuzione (AWDS) della coppia tra l?assale (FA) anteriore e l?assale (RA) posteriore in funzione della distribuzione dinamica dei pesi del veicolo (1) stradale in modo da determinare una distribuzione (AWDS) longitudinale ottima del veicolo (1) stradale.

8) Metodo secondo la rivendicazione 7, in cui la seconda tabella (ST??) di distribuzione viene determinata iterativamente mantenendo costante la certa (AWDS) distribuzione tra l?assale (FA) anteriore e l?assale (RA) posteriore e variando la distribuzione (RLS) tra la ruota (2, 3) destra e la ruota (2, 3) sinistra dell?assale (RA) posteriore in modo da determinare una distribuzione (RLS) posteriore ottima che massimizza l?accelerazione (Ay) laterale del veicolo (1) per una certa dinamica longitudinale.

9) Metodo seconda la rivendicazione 8, in cui la terza tabella (ST???) di distribuzione viene determinata iterativamente mantenendo costante la distribuzione (RLS) posteriore ottima e variando la distribuzione (RLS?) tra la ruota (2, 3) destra e la ruota (2, 3) sinistra dell?assale (FA) anteriore in modo da determinare una distribuzione (RLS?) anteriore ottima che massimizza l?accelerazione (Ay) laterale del veicolo (1) per la certa dinamica longitudinale.

10) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti e comprendente l?ulteriore fase di controllare gli attuatori (A, 5) in modo da regolare la coppia (TFR, TFL, TRR, TRL) di ciascuna ruota (2, 3) in funzione della prima e/o della seconda e/o della terza tabella (ST?, ST??, ST???) di distribuzione.

11) Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti e comprendente l?ulteriore fase regolare il dimensionamento gli attuatori (A, 5) del veicolo (1) stradale in funzione della prima e/o della seconda e/o della terza tabella (ST?, ST??, ST???) di distribuzione.

12) Veicolo (1) stradale comprendente:

- almeno quattro ruote (2, 3) motrici;

- un sistema (4) di motopropulsione configurato per erogare coppia in modo almeno parzialmente indipendente alle almeno quattro ruote (2, 3) motrici tramite dei rispettivi attuatori (A, 5);

- almeno un dispositivo (11) di rilevazione configurato per rilevare una dinamica (Ax, Vx) longitudinale del veicolo (1) stradale;

- una unit? (10) di controllo, configurata per ricevere dall?ameno un dispositivo (11) di rilevazione almeno la velocit? (Vx) longitudinale e l?accelerazione (Ax) longitudinale del veicolo (1) stradale;

- una unit? (12) di memorizzazione, all?interno della quale sono registrate una prima tabella (ST) di distribuzione della coppia tra un assale (FA) anteriore e un assale (RA) posteriore del veicolo (1) stradale, la quale fornisce una prima curva (DC?) rappresentativa di un primo fattore (AWDS) di distribuzione della coppia in funzione della variazione della dinamica longitudinale del veicolo (1) stradale; e una seconda (ST??) ed una terza tabella (ST???) di distribuzione della coppia tra una ruota (2, 3) destra ed una ruota (2, 3) sinistra rispettivamente dell?assale (RA) posteriore e dell?assale (FA) anteriore del veicolo (1) stradale, in cui la seconda e la terza tabella (ST???) forniscono rispettivamente una seconda ed una terza curva (DC???) rappresentative rispettivamente di un secondo e un terzo fattore (RLS, RLS?) di distribuzione della coppia in funzione della variazione della dinamica (Ax, Vx) longitudinale del veicolo (1) stradale;

in cui l?unit? (10) di controllo ? configurata per elaborare ciclicamente una distribuzione (AWDS) longitudinale ottima della coppia in funzione della prima tabella (ST), una distribuzione (RLS) posteriore ottima della coppia in funzione della seconda tabella (ST??) e una distribuzione (RLS?) anteriore ottima in funzione della terza tabella (ST???).

13) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 12, in cui l?unit? (10) di controllo ? configurata per regolare la distribuzione (TD) di coppia tra gli attuatori (A, 5) del veicolo (1) stradale in accordo con la distribuzione (AWDS) longitudinale ottimale, la distribuzione (RLS) posteriore ottimale e la distribuzione (RLS?) anteriore ottimale.

14) Veicolo (1) secondo la rivendicazione 12 o 13, in cui ciascun attuatore (A, 5) comprende un motore (5) elettrico configurato per erogare una coppia (TFR, TFL, TRR, TRL) verso una rispettiva ruota (2, 3).