CN116985636B - 控制回收扭矩的方法、装置、电子设备及可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及智能扭矩控制技术领域，提供了一种控制回收扭矩的方法、装置、电子设备及可读存储介质。该方法包括：实时获取车辆的各传感器数据；获取车辆的基础数据；基于各传感器数据及基础数据，确定限制值；基于回收扭矩修正映射关系，根据附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与当前回收扭矩偏移量之和作为实际限制值；将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前控制值；按照控制值对各轮轴输出实际扭矩。本申请提供的控制回收扭矩的方法，能够提高车辆的稳定性和回收能量的效率。
Description
技术领域
本申请涉及智能扭矩控制技术领域，尤其涉及一种控制回收扭矩的方法、装置、电子设备及可读存储介质。
背景技术
现有技术中，以电机作为动力驱动装置的新能源车辆飞速发展，电机为车辆提供驱动力的同时能够对能量进行回收，实现10%以上的续航里程提升，对电动车辆的能耗表现起着举足轻重的作用。可以通过提高能量回收矩阵来提高电动车辆的整体续航能力，当电动车辆在湿滑路面、冰雪路面或潮湿的环氧地坪上行驶时，若能量回收负扭矩过大，车轮易出现打滑反转或瞬间失去附着力从而造成失控等问题，往往采用直接限制回收扭矩以降低车轮回收打滑的风险。
然而，直接限制回收扭矩以降低车轮回收打滑的方法限定了回收扭矩的大小，从而导致电动车辆的回收扭矩不能根据路面状态进行实时调节，无法最大程度发挥对于车辆的辅助功能以及能量回收能力，导致无法改善车辆稳定性和续航性能。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种控制回收扭矩的方法、装置、电子设备及可读存储介质，以解决现有技术中无法改善车辆稳定性和续航性能的问题。
本申请实施例的第一方面，提供了一种控制回收扭矩的方法，包括：
实时获取车辆的各传感器数据，各传感器数据包括车辆的各轮胎的附着系数、侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量；
获取车辆的基础数据，基础数据包括车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、车辆的质心到各轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量；
基于各传感器数据及基础数据，确定车辆的各回收扭矩的限制值；
基于回收扭矩修正映射关系，根据附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与当前回收扭矩限制偏移量之和确定为实际限制值；
将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值，执行状态包括激活状态及未激活状态，请求扭矩与加速踏板开度正相关；
按照对应的控制值对各轮轴输出实际扭矩。
本申请实施例的第二方面，提供了一种控制回收扭矩的装置，包括：
第一获取模块，被配置为实时获取车辆的各传感器数据，各传感器数据包括车辆的各轮胎的附着系数、侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量；
第二获取模块，被配置为获取车辆的基础数据，基础数据包括车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、车辆的质心到各轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量；
第一处理模块，被配置为基于各传感器数据及基础数据，确定车辆的各回收扭矩的限制值；
第二处理模块，被配置为基于回收扭矩修正映射关系，根据附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与当前回收扭矩限制偏移量之和确定为实际限制值；
第三处理模块，被配置为将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值，执行状态包括激活状态及未激活状态，请求扭矩与加速踏板开度正相关；
控制模块，被配置为按照对应的控制值对各轮轴输出实际扭矩。
本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
本申请实施例的第四方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：根据实时获取车辆的各传感器数据及基础数据，能够根据整车质量、乘客数量及燃油质量等影响最大的因素对整车换算质量进行加权计算，进而能够基于车辆的各传感器数据及基础数据分别对前轮轴及后轮轴的载荷进行计算，能够更为准确地计算回收扭矩的限制值，从而能够根据低附扭矩的执行状态，在请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个对应的值中更为准确地确定回收扭矩的控制值，其中，实际限制值为限制值与标定的回收扭矩限制偏移量之和。通过本申请提供的实施例，提高车辆的稳定性和回收能量的效率，提升车辆的续航从而提升用户的用车体验。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的一种控制回收扭矩的方法流程示意图；
图2是本申请实施例提供的一种控制回收扭矩的装置示意图；
图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种控制回收扭矩的方法和装置。
图1是本申请实施例提供的一种控制回收扭矩的方法流程示意图。如图1所示，该控制回收扭矩的方法包括以下步骤：
S101，实时获取车辆的各传感器数据；
S102，获取车辆的基础数据；
S103，基于各传感器数据及基础数据，确定车辆的各回收扭矩的限制值；
S104，基于回收扭矩修正映射关系，根据附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与当前回收扭矩限制偏移量之和确定为实际限制值；
S105，将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值；
S106，按照对应的控制值对各轮轴输出实际扭矩。
其中，各传感器数据包括车辆的各轮胎的附着系数、侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量，基础数据包括车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、车辆的质心到各轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量，执行状态包括激活状态及未激活状态，请求扭矩与加速踏板开度正相关。
本申请一示例性实施例中，电机控制器（Micro Controller Unit，MCU）实时获取车辆的各传感器数据，包括车辆的各轮胎的附着系数、车辆的侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量，同时获取车辆的基础数据，基础数据包括车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、车辆的质心到各轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量，其中，车辆中两个前轮胎的轮胎半径一致，两个后轮胎的轮胎半径一致，故获取车辆前轮胎的轮胎半径及车辆后轮胎的轮胎半径即可。
接述上例，根据各传感器数据及基础数据，确定当前车辆的各回收扭矩的限制值，依据回收扭矩修正映射关系，根据附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与当前回收扭矩限制偏移量之和作为实际限制值，将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，根据当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值，并按照控制值对车辆的各轮轴输出实际扭矩。
请求扭矩为用户请求的目标扭矩值，整车最大扭矩为基于整车及电机等各系统零部件状态所确定的扭矩能力值，实际限制值为基于附着系数计算的扭矩能力值。
其中，回收扭矩修正映射关系为附着系数、各轮胎的轮胎速度及预设回收扭矩偏移量建立的回收扭矩映射关系，预设回收扭矩限制偏移量是依据偏移量配置规则预先设置并经过试验确定，且与附着系数及轮胎速度对应的回收扭矩限制偏移量。
偏移量配置规则包括以实车驾驶性能最优为目标所设置的规则，偏移量配置规则具体为：
基于实车驾驶的试验数据，通过统计各附着系数和轮胎速度，以实车驾驶性能最优为目标，调节回收扭矩限制偏移量进行实车匹配（即依据偏移量配置规则设置相应的回收扭矩限制偏移量），得到实车匹配结果，根据实车匹配结果，得到多个历史附着系数、历史轮胎速度以及对应的历史回收扭矩限制偏移量，并基于历史附着系数、历史轮胎速度以及对应的历史回收扭矩限制偏移量建立附着系数、轮胎速度以及回收扭矩限制偏移量之间的回收扭矩修正映射关系。回收扭矩修正映射关系可以将附着系数、轮胎系数及回收扭矩限制偏移量作为表格，以表格的形式进行呈现，也可以通过对历史附着系数、历史轮胎速度及对应的历史回收扭矩限制偏移量进行拟合得到。
其中，请求扭矩与加速踏板开度呈正相关的关系，加速踏板开度为车辆的传感器检测得到，故请求扭矩具有实时性。另，当检测到加速踏板开度为0，即驾驶员没有踩下加速踏板，但仍然有能量回收的请求，按照请求的能量回收对应的值执行能量回收。
其中，整车最大扭矩为整车控制器（Vehicular Communication Unit，VCU）根据整车及各零部件状态等信息计算得到的整车最大扭矩，当车辆及各零部件处于无故障状态，该整车最大扭矩一般为电机的外特性能力值。
其中，车辆的各电机对应的扭矩中包括低附扭矩及回收扭矩，低附扭矩可作为当前车辆行驶的滑动扭矩，回收扭矩用于控制滑动扭矩的输出，从而能够提升车辆在低附路况的路段行驶时，按照对应的控制值控制各轮轴输出的实际扭矩，增加车辆稳定性。
其中，低附扭矩的执行状态包括激活状态及未激活状态，执行状态会影响实际限制值的输出，但不会影响回收扭矩本身对各轮胎的控制作用。
根据本申请实施例提供的技术方案，根据低附扭矩的执行状态，在请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个对应的值中更为准确地确定回收扭矩的控制值，提高车辆的稳定性和回收能量的效率，提升车辆的续航从而提升用户的用车体验。
在一些实施例中，基于各传感器数据及基础数据，确定车辆的各回收扭矩的限制值，包括：
基于各轮轴对应的轮胎的附着系数、综合侧向加速度及重力加速度确定当前各轮轴在车辆的行驶方向上对应的前进加速度；
基于整车质量、乘客数量及剩余油量百分比确定整车换算质量；
基于整车换算质量、纵向加速度、质心高度、轴距及当前轮轴对应的质心轮轴距离确定轴上负载；
基于各轮轴对应的轴上负载、前进加速度、电机效率、电机传动比及轮胎半径确定各回收扭矩的限制值。
其中，基础数据还包括重力加速度。
本申请一示例性实施例中，车辆为前后双轴电机驱动的车辆，即，车辆包括前轮轴及后轮轴，前轮轴连接车辆的两个前轮胎，后轮轴连接车辆的两个后轮胎，为了保证车辆能够充分利用附着系数，前轮轴及后轮轴的附着系数分别为对应轮轴的左右两侧车轮中的最小附着系数。
其中，前轮轴的附着系数可通过/>确定，为左前方的轮胎对应的附着系数，/>为右前方的轮胎对应的附着系数。同理，后轮轴的附着系数/>可通过/>确定，/>为左后方的轮胎对应的附着系数，/>为右后方的轮胎对应的附着系数。
接述上例，根据各轮轴对应的轮胎的附着系数、综合侧向加速度及重力加速度确定当前各轮轴在车辆的行驶方向上对应的前进加速度，可按照前进加速度公式确定当前各轮轴在车辆的行驶方向上对应的前进加速度，前进加速度/>对应的前进加速度公式可表达为：/>，其中，/>、/>分别为同一轮轴上不同的轮胎对应的附着系数，即，/>、/>可以对应为/>及/>，或/>及/>，/>为重力加速度，为方向盘转角，/>为侧向加速度。
车辆的综合侧向加速度可用得到，综合侧向加速度用于表征在车辆的质心位置处根据方向盘转角及侧向加速度得出的综合侧向加速度，在本申请提供的实施例中，由于惯导系统的存在，综合侧向加速度主要由车辆的方向盘转角对应的传感器检测得到的数值确定，用侧向加速度对方向盘转角对应的数值进行修正，以得到更为准确的综合侧向加速度。
根据整车质量、乘客数量及剩余油量百分比确定整车换算质量，其中，整车质量为车辆出厂时的整车质量，即整车整备质量，可以按照整车换算质量公式确定整车换算质量，整车换算/>对应的整车换算质量公式包括：/>，/>为整车质量，/>为标准乘员质量，/>为乘客数量，/>为剩余油量百分比，/>为整车装载最大燃油质量。
其中，可以采用官方标准规定的68千克/人作为标准乘员质量，对于纯电驱的非燃油车辆，/>取值为0，对于增程式车辆或混动车辆等包括通过燃油方式提供能量的车辆，通过整车装载最大燃油质量与消耗油量百分比之积确定油量偏差，采取了乘员质量及油量偏差等对整车换算质量影响较大的因素进行计算，能够更为准确的确定整车换算质量，从而提高了回收扭矩的限制值的准确性。
根据整车换算质量、纵向加速度、质心高度、轴距及当前轮轴对应的质心轮轴距离确定轴上负载，可以按照轴上负载公式确定各轮轴对应的轴上负载，轴上负载公式/>包括前轮轴对应的轴上负载公式/>，及后轮轴对应的轴上负载公式/>。
前轮轴对应的轴上负载的轴上负载公式的数学表达式为，后轮轴对应的轴上负载/>的轴上负载公式的数学表达式为，其中，/>为当前轮轴的另一轮轴对应的质心轮轴距离，/>为纵向加速度，/>为质心高度，/>为轴距，/>为整车换算质量。
根据各轮轴对应的轴上负载、前进加速度、电机效率、电机传动比及轮胎半径确定各回收扭矩的限制值，其中，每一轮轴对应有一电机，此处的电机效率及电机传动比均是指各轮轴对应的电机效率及电机传动比。可按照限制值公式确定各回收扭矩对应的限制值，限制值公式的数学表达式为/>，/>为各轮轴对应的前进加速度，/>为各轮轴对应的轴上负载，当轮轴为前轮轴时轴上负载为/>，当轮轴为后轮轴时轴上负载为/>，/>为各轮轴对应的轮胎半径，/>为各轮轴对应的电机效率，/>为各轮轴对应的电机传动比。
将前进加速度公式及各轮轴对应的轴上负载/>代入，前轮轴对应的限制值对应的限制值公式可写作：
；
其中，为后轮轴对应的质心轮轴距离，/>为前轮轴对应的电机效率，/>为前轮轴对应的电机传动比；
后轮轴对应的限制值对应的限制值公式可写作：
；
其中，为前轮轴对应的质心轮轴距离，/>为后轮轴对应的电机效率，/>为后轮轴对应的电机传动比。
根据本申请实施例提供的技术方案，能够根据当前车辆的整车换算质量、轴上负载及各轮胎对应的附着系数等数据信息进行电机附着极限的回收扭矩的计算，使得能够通过电机仲裁回收扭矩的输出，从而提升车辆行驶的稳定性及能源回收利用率。尤其是车辆在低附路面行驶时，能够通过回收扭矩控制电机输出的扭矩，且能够根据轮胎的附着系数确定回收扭矩对应的数值，从而更为灵活、准确的确定车辆当前对应的回收扭矩，根据当前轮胎的附着系数提升稳定性及能源回收利用率。
在一些实施例中，将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值，包括：
在当前轮轴对应的执行状态为激活状态，将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的最大值确定为对应的控制值；
在当前轮轴对应的执行状态为未激活状态，将请求扭矩及整车最大扭矩中的最大值确定为对应的控制值。
执行状态可用表示，当执行状态为激活状态，可表示为/>=1，将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的最大值确定为对应控制值。
其中，整车最大扭矩为VCU根据当前整车状态及车内所包括的各零部件状态等信息计算得到的整车最大扭矩，当车辆及各零部件处于无故障状态，该整车最大扭矩为电机的外特性能力值。
各轮轴根据当前车辆状态确定的限制值，同时基于回收扭矩修正映射关系，根据各轮胎对应的附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与回收扭矩限制偏移量之和作为实际限制值，其中，回收扭矩偏移量用于避免限制值的偏移冗余。
若当前轮轴对应的执行状态为未激活状态，可表示为=0，将请求扭矩及整车最大扭矩中的最大值确定为对应的控制值。
本申请一示例性实施例中，以车辆为前、后轮轴，对应存在前、后两个电机为例，前、后轮轴对应的控制值可分别表示为：
；
其中，为前轮轴对应的控制值，/>为前轮轴对应的请求扭矩，为前轮轴对应的整车最大扭矩，/>为前轮轴对应的限制值，/>为回收扭矩偏移量，/>为执行状态，/>表示当前状态为激活状态，/>表示当前状态为未激活状态；
；
其中，为后轮轴对应的控制值，/>为后轮轴对应的请求扭矩，为后轮轴对应的整车最大扭矩，/>为后轮轴对应的限制值，/>为回收扭矩偏移量，/>为执行状态，/>表示当前状态为激活状态，/>表示当前状态为未激活状态。
根据本申请实施例提供的技术方案，能够根据低附扭矩的执行状态确定控制回收扭矩的控制值，从而选出最适合当前车辆行驶的控制值，以控制车辆的电机控制器按照控制值对对应轮轴输出实际扭矩，提升车辆行驶的稳定性。
在一些实施例中，控制回收扭矩的方法还包括：
获取当前车辆的档位；
若当前车辆的档位处于前进档，且当前车辆对应的纵向加速度、滑移率、加速踏板开度均不小于对应的预设阈值，并存在至少两个轮胎对应的预设附着系数均小于附着系数阈值、存在至少一个请求扭矩小于预设请求扭矩阈值，则判定当前车辆的执行状态为激活状态，滑移率为各轮胎在运动过程中滑动运动的占比。
获取当前车辆的档位，并根据档位、附着系数、车速、回收扭矩等信息数据，与对应的预设阈值进行对比，以判定当前车辆的执行状态，具体判定方法为：
1）当前车辆的档位为前进档，且纵向车速大于预设车速阈值/>，/>可以取值为8千米/时；
2）当前车辆的纵向加速度小于预设纵向加速度阈值/>，/>可以取值为-0.1m/s2（米/秒2）；
3）当前任一车轮的车轮加速度与车辆的纵向加速度的差值大于预设加速度差值阈值/>，/>可以取值为1m/s2；
4）当前车辆的滑移率大于预设滑移率阈值/>，/>可以取值为12％；
5）当前车辆的任意两个轮胎对应的附着系数小于预设附着系数阈值，/>可以取值为0.5；
6）当前加速踏板开度小于预设开度阈值/>，/>可以取值为20％；
7）当前任一电机请求扭矩低于预设请求扭矩阈值，/>可以取值为-10Nm（牛米）。
其中，通过如下公式得到：/>，其中，为各轮胎的车轮加速度，/>对应各车轮，可以为左前FL、右前FR、左后RL及右后RR，/>为连续采样的采样时间，车辆运动引起的纵向加速度/>具体计算公式如下：
。
其中，车辆的滑移率取值范围为0~100％，具体计算公式为：
。
可知，激活状态可表征为：
；当满足上述所有条件时，执行状态为激活状态，即/>，当上述任一条件不满足时，执行状态为未激活状态，即/>。
本申请一示例性实施例中，MCU根据上述执行状态确定当前车辆的低附扭矩的执行状态及各回收扭矩的限制值，以确定控制值，按照各轮轴对应的控制值输出实际扭矩，从而提升车辆在低附路况行驶时通过能量回收扭矩控制车辆的稳定性并回收能量。同时，由于是各MCU直接根据车辆状态及各零部件状态进行回收扭矩的判断及控制，相较于现有的VCU控制回收扭矩的方法，控制响应的速度更快、精度更高，从而对车辆稳定性控制更为快速准确。
根据本申请实施例提供的技术方案，能够根据车轮加速度差值、滑移率、车辆档位等信息进行车辆状态判断，通过轴上负载和附着系数等进行回收扭矩的极限扭矩进行计算，通过MCU实现按照控制值输出实际扭矩，提升车辆在低附工况下的稳定性及能源回收利用率，同时提升车辆响应的速度及精度，提升用户在低附路面或车辆处于低附工况时驾驶车辆的体验感。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图2是本申请实施例提供的一种控制回收扭矩的装置示意图。如图2所示，该控制回收扭矩的装置包括：第一获取模块201，第二获取模块202，第一处理模块203，第二处理模块204，第三处理模块205，控制模块206。其中：
第一获取模块201，被配置为实时获取车辆的各传感器数据，各传感器数据包括车辆的各轮胎的附着系数、侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量；
第二获取模块202，被配置为获取车辆的基础数据，基础数据包括车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、车辆的质心到各轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量；
第一处理模块203，被配置为基于各传感器数据及基础数据，确定车辆的各回收扭矩的限制值；
第二处理模块204，被配置为基于回收扭矩修正映射关系，根据附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将限制值与当前回收扭矩限制偏移量之和确定为实际限制值；
第三处理模块205，被配置为将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值，执行状态包括激活状态及未激活状态，请求扭矩与加速踏板开度正相关；
控制模块206，被配置为按照对应的控制值对各轮轴输出实际扭矩。
在一些实施例中，基础数据还包括重力加速度，第一处理模块203被配置为基于各传感器数据及基础数据，确定车辆的各回收扭矩的限制值，用于：
基于各轮轴对应的轮胎的附着系数、综合侧向加速度及重力加速度确定当前各轮轴在车辆的行驶方向上对应的前进加速度；
基于整车质量、乘客数量及剩余油量百分比确定整车换算质量；
基于整车换算质量、纵向加速度、质心高度、轴距及当前轮轴对应的质心轮轴距离确定轴上负载；
基于各轮轴对应的轴上负载、前进加速度、电机效率、电机传动比及轮胎半径确定各回收扭矩的限制值。
在一些实施例中，第一处理模块203被配置为基于各轮轴对应的轮胎的附着系数、综合侧向加速度及重力加速度确定当前各轮轴在车辆的行驶方向上对应的前进加速度，用于：
按照前进加速度公式确定当前各轮轴在车辆的行驶方向上对应的前进加速度，前进加速度公式包括：
；
其中，为前进加速度，/>、/>分别为同一轮轴上不同的轮胎对应的附着系数，/>为重力加速度，/>为方向盘转角，/>为侧向加速度。
在一些实施例中，第一处理模块203被配置为基于整车换算质量、纵向加速度、质心高度、轴距及当前轮轴对应的质心轮轴距离确定轴上负载，用于：
按照轴上负载公式确定各轮轴对应的轴上负载，轴上负载公式包括：
当轮轴为前轮轴，对应的轴上负载公式的数学表达式为：
；
当轮轴为后轮轴，对应的轴上负载公式的数学表达式为：
；
其中，、/>分别为前轮轴、后轮轴对应的轴上负载，/>为当前轮轴的另一轮轴对应的质心轮轴距离，/>为纵向加速度，/>为质心高度，/>为轴距，/>为整车换算质量；
在基于整车换算质量、纵向加速度、质心高度、轴距及当前轮轴对应的质心轮轴距离确定轴上负载之前，基于整车质量、乘客数量及剩余油量百分比确定整车换算质量，包括：
按照整车换算质量公式确定整车换算质量，整车换算质量公式包括：
；
其中，为整车换算质量，/>为整车质量，/>为标准乘员质量，/>为乘客数量，/>为剩余油量百分比，/>为整车装载最大燃油质量。
在一些实施例中，第一处理模块203被配置为基于各轮轴对应的轴上负载、前进加速度、电机效率、电机传动比及轮胎半径确定各回收扭矩的限制值，用于：
按照限制值公式确定各回收扭矩对应的限制值，限制值公式包括：
；
其中，为限制值，/>为各轮轴对应的前进加速度，/>为各轮轴对应的轴上负载，当所述轮轴为前轮轴时所述轴上负载为/>，当所述轮轴为后轮轴时所述轴上负载为/>，/>为各轮轴对应的轮胎半径，/>为各轮轴对应的电机效率，/>为各轮轴对应的电机传动比。
在一些实施例中，第三处理模块205被配置为将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前车辆对应的低附扭矩的执行状态，在数据信息中确定当前车辆的回收扭矩的控制值，用于：
在当前轮轴对应的执行状态为激活状态，将请求扭矩、整车最大扭矩及实际限制值中的最大值确定为对应的控制值；
在当前轮轴对应的执行状态为未激活状态，将请求扭矩及整车最大扭矩中的最大值确定为对应的控制值。
在一些实施例中，控制回收扭矩的装置还用于：
获取当前车辆的档位；
若当前车辆的档位处于前进档，且当前车辆对应的纵向加速度、滑移率、加速踏板开度均不小于对应的预设阈值，并存在至少两个轮胎对应的预设附着系数均小于附着系数阈值、存在至少一个请求扭矩小于预设请求扭矩阈值，则判定当前车辆的执行状态为激活状态，滑移率为各轮胎在运动过程中滑动运动的占比。
图3是本申请实施例提供的电子设备3的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器301、存储器302以及存储在该存储器302中并且可在处理器301上运行的计算机程序303。处理器301执行计算机程序303时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器301执行计算机程序303时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
电子设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备3可以包括但不仅限于处理器301和存储器302。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
处理器301可以是中央处理单元（Central Processing Unit，CPU），也可以是其它通用处理器、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP）、专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
存储器302可以是电子设备3的内部存储单元，例如，电子设备3的硬盘或内存。存储器302也可以是电子设备3的外部存储设备，例如，电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。存储器302还可以既包括电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器302用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读存储介质（例如计算机可读存储介质）中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random AccessMemory，RAM）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种控制回收扭矩的方法，其特征在于，包括：
实时获取车辆的各传感器数据，各所述传感器数据包括所述车辆的各轮胎的附着系数、侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量；
获取所述车辆的基础数据，所述基础数据包括所述车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、所述车辆的质心到各所述轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量；
基于各所述传感器数据及所述基础数据，确定所述车辆的各回收扭矩的限制值；
基于回收扭矩修正映射关系，根据所述附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将所述限制值与当前所述回收扭矩限制偏移量之和确定为实际限制值；
将请求扭矩、整车最大扭矩及所述实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前所述车辆对应的低附扭矩的执行状态，在所述数据信息中确定当前所述车辆的回收扭矩的控制值，所述执行状态包括激活状态及未激活状态，所述请求扭矩与加速踏板开度正相关；
按照对应的所述控制值对各所述轮轴输出实际扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基础数据还包括重力加速度，基于各所述传感器数据及所述基础数据，确定所述车辆的各回收扭矩的限制值，包括：
基于各所述轮轴对应的轮胎的所述附着系数、综合侧向加速度及所述重力加速度确定当前各所述轮轴在所述车辆的行驶方向上对应的前进加速度；
基于所述整车质量、所述乘客数量及所述剩余油量百分比确定整车换算质量；
基于所述整车换算质量、所述纵向加速度、所述质心高度、所述轴距及当前所述轮轴对应的所述质心轮轴距离确定轴上负载；
基于各所述轮轴对应的所述轴上负载、所述前进加速度、所述电机效率、所述电机传动比及所述轮胎半径确定各所述回收扭矩的限制值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于各所述轮轴对应的轮胎的所述附着系数、综合侧向加速度及所述重力加速度确定当前各所述轮轴在所述车辆的行驶方向上对应的前进加速度，包括：
按照前进加速度公式确定当前各所述轮轴在所述车辆的行驶方向上对应的前进加速度，所述前进加速度公式包括：
；
其中，为所述前进加速度，/>、/>分别为同一所述轮轴上不同的轮胎对应的所述附着系数，/>为所述重力加速度，/>为所述方向盘转角，/>为所述侧向加速度。
4.根据权利要求2或3任一项所述的方法，其特征在于，基于所述整车换算质量、所述纵向加速度、所述质心高度、所述轴距及当前所述轮轴对应的所述质心轮轴距离确定轴上负载，包括：
按照轴上负载公式确定各所述轮轴对应的所述轴上负载，所述轴上负载公式包括：
当所述轮轴为前轮轴，对应的所述轴上负载公式的数学表达式为：
；
当所述轮轴为后轮轴，对应的所述轴上负载公式的数学表达式为：
；
其中，、/>分别为所述前轮轴、所述后轮轴对应的所述轴上负载，/>为当前所述轮轴的另一所述轮轴对应的所述质心轮轴距离，/>为所述纵向加速度，/>为所述质心高度，/>为所述轴距，/>为整车换算质量；
在基于所述整车换算质量、所述纵向加速度、所述质心高度、所述轴距及当前所述轮轴对应的所述质心轮轴距离确定轴上负载之前，基于所述整车质量、所述乘客数量及所述剩余油量百分比确定整车换算质量，包括：
按照整车换算质量公式确定所述整车换算质量，所述整车换算质量公式包括：
；
其中，为所述整车换算质量，/>为所述整车质量，/>为标准乘员质量，/>为所述乘客数量，/>为所述剩余油量百分比，/>为整车装载最大燃油质量。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于各所述轮轴对应的所述轴上负载、所述前进加速度、所述电机效率、所述电机传动比及所述轮胎半径确定各所述回收扭矩的限制值，包括：
按照限制值公式确定各所述回收扭矩对应的所述限制值，所述限制值公式包括：
；
其中，为所述限制值，/>为各所述轮轴对应的所述前进加速度，/>为各所述轮轴对应的所述轴上负载，当所述轮轴为前轮轴时所述轴上负载为/>，当所述轮轴为后轮轴时所述轴上负载为/>，/>为各所述轮轴对应的所述轮胎半径，/>为各所述轮轴对应的所述电机效率，/>为各所述轮轴对应的所述电机传动比。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将请求扭矩、所述整车最大扭矩及所述实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前所述车辆对应的低附扭矩的执行状态，在所述数据信息中确定当前所述车辆的回收扭矩的控制值，包括：
在当前所述轮轴对应的所述执行状态为所述激活状态，将所述请求扭矩、所述整车最大扭矩及所述实际限制值中的最大值确定为对应的所述控制值；
在当前所述轮轴对应的所述执行状态为所述未激活状态，将所述请求扭矩及所述整车最大扭矩中的最大值确定为对应的所述控制值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取当前所述车辆的档位；
若当前所述车辆的档位处于前进档，且当前所述车辆对应的所述纵向加速度、滑移率、加速踏板开度均不小于对应的预设阈值，并存在至少两个所述轮胎对应的预设附着系数均小于附着系数阈值、存在至少一个所述请求扭矩小于预设请求扭矩阈值，则判定当前所述车辆的执行状态为所述激活状态，所述滑移率为各所述轮胎在运动过程中滑动运动的占比。
8.一种控制回收扭矩的装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为实时获取车辆的各传感器数据，各所述传感器数据包括所述车辆的各轮胎的附着系数、侧向加速度、方向盘转角、剩余油量百分比、纵向加速度、电机传动比、电机效率及座椅传感器感应到的乘客数量；
第二获取模块，被配置为获取所述车辆的基础数据，所述基础数据包括所述车辆的质心高度、各轮轴之间的轴距、所述车辆的质心到各所述轮轴之间的质心轮轴距离、各轮胎半径及整车质量；
第一处理模块，被配置为基于各所述传感器数据及所述基础数据，确定所述车辆的各回收扭矩的限制值；
第二处理模块，被配置为基于回收扭矩修正映射关系，根据所述附着系数及各轮胎的轮胎速度得到当前回收扭矩限制偏移量，将所述限制值与当前所述回收扭矩限制偏移量之和确定为实际限制值；
第三处理模块，被配置为将请求扭矩、整车最大扭矩及所述实际限制值中的两个或多个作为数据信息，基于当前所述车辆对应的低附扭矩的执行状态，在所述数据信息中确定当前所述车辆的回收扭矩的控制值，所述执行状态包括激活状态及未激活状态，所述请求扭矩与加速踏板开度正相关；
控制模块，被配置为按照对应的所述控制值对各所述轮轴输出实际扭矩。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
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