DE602004007583T2

DE602004007583T2 - Klimaanlage eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE602004007583T2
Application number: DE602004007583T
Authority: DE
Inventors: Kazumi Yamaguchi; Toshio Matsumoto; Kenzo Shioi
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2003-06-09
Filing date: 2004-05-28
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2024-05-29
Also published as: DE602004007583D1; EP1486364B1; EP1486364A1; JP4182817B2; JP2005002795A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung, in der eine Fahrgastraumklimaanlage durch eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor, die dazu dient, die Kraftstoffeinspritzung in einen Verbrennungsmotor zu steuern, mitgesteuert wird. Genauer gesagt, betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor, die für die Fehlerdiagnose eines Drucksensors einer Fahrgastraumklimaanlage geeignet ist. Gemäß dem Dokument US 5635633 wird eine Drucksensordiagnose nach Ablauf eines festgelegten Zeitraums ab der Veränderung eines Ausgangssignals durchgeführt, um so einem möglichen Gefrieren Rechnung zu tragen.
In einer Kraftstoffeinspritzsteuereinheit (ECM: Motorsteuerungs-Mikroprozessor) für einen Verbrennungsmotor werden verschiedene Faktoren, die sich auf die Motorsteuerung beziehen, erfasst und die Kraftstoffeinspritzmenge und ein Zündzeitpunkt-Vorverstellung werden auf der Grundlage dieser Faktoren gesteuert. Die ECM führt zudem eine Fehlerdiagnose der Sensoren durch.
Typischerweise wird eine Sensoreingangsschaltung zur Eingabe von Sensorsignalen in die ECM mit einem Pullup-Widerstand oder einem Pulldown-Widerstand versehen, um zu erfassen, ob eine zum Übertragen der von den Sensoren ausgegebenen Signale dienende Sensorleitung unterbrochen wurde. Der Pullup-Widerstand ist mit dem Stromquellenpotential der ECM verbunden und der Pulldown-Widerstand ist mit dem Erdungspotential der ECM verbunden. Ist ein Pullup-Widerstand vorgesehen, so nimmt das in die ECM eingegebene Signal bei einer Unterbrechung der Sensorleitung das Stromquellenpotential an und liegt dann oberhalb des normalen Einsatzbereichs, wodurch es möglich wird, die Unterbrechung zu erfassen. Ist ein Pulldown-Widerstand vorhanden, so nimmt das in die ECM ein gegebene Signal bei einer Unterbrechung der Sensorleitung das Erdungspotential an und liegt sodann oberhalb des normalen Bereichs, wodurch es ebenfalls möglich wird, die Unterbrechung zu erfassen.
Wird allerdings ein Sensortyp eingesetzt, bei dem ein Strom selbst dann zugeführt wird, wenn die Stromzuführleitung zum Sensor unterbrochen ist, so wird der Sensor über die Sensorleitung mit Strom versorgt, und das Signal, das in die ECM ausgegeben wird, liegt im normalen Einsatzbereich, weil der Pullup-Widerstand mit dem Stromquellenpotential verbunden ist. Selbst wenn eine Unterbrechung der Stromzuführleitung vorliegt, kann diese Unterbrechung also nicht erfasst werden.
Die ECM steuert allerdings nicht nur den Verbrennungsmotor, sondern auch die Fahrgastraumklimaanlage. Eine Leitung von einem Steuerschalter der Fahrgastraumklimaanlage, der innerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist, und eine Leitung von einem Drucksensor, der an der Fahrgastraumklimaanlage vorgesehen ist, sind mit der ECM verbunden. Wird der Steuerschalter von AUS auf EIN geschaltet, so setzt die ECM die Fahrgastraumldimaanlage in Betrieb und während diese arbeitet, wird der durch den Drucksensor erfasste Kühlmitteldruck überwacht und dazu benutzt, die Fahrgastraumldimaanlage zu steuern.
Da der Drucksensor der Fahrgastraumklimaanlage ebenfalls ein Teil der Bordausstattung ist, muss auch hier eine Leitungsunterbrechung in Betracht gezogen werden. Wenn im Drucksensor eine Leitungsunterbrechung auftritt, wie sie oben beschrieben wurde, bei der das der ECM zugeführte Signal nicht aus dem normalen Betriebsbereich heraus fällt, so kann der Kühlmitteldruck nicht sicher erfasst werden und die ECM setzt die Klimaanlage ein, wobei sie aber einen falschen Kühlmit teldruck erfasst und so Fehlfunktionen, wie etwa eine Überlastung des Kompressors auslöst.
Beim Stand der Technik, beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer H7-279742 wurden Zweipunkt-Auslasswerte und ein Intervall zwischen den zwei Punkten beim Einlassluftmassen-MAF-Sensor eingesetzt und es wurde davon ausgegangen, dass ein Versagen vorlag, wenn der Zeitraum zwischen den beiden Punkten größer war als der vorgegebene Wert.
Die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2001-207905 zeigt eine ähnliche Technologie.
In der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer H7-279742 wurde beispielsweise eine Fehlerdiagnose des Einlassluftmassen-MAF-Sensors durchgeführt, während eine Fehlerdiagnose des Drucksensors der Fahrgastraumklimaanlage jedoch unterblieb.
In der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer H7-279742 beispielsweise wurde eine Entscheidung über das Versagen auf der Grundlage der Erreich-Zeit getroffen, innerhalb der das der ECM eingegebene Signal einen vorgegebenen Wert erreicht. Wird allerdings die Stromzuführleitung oder die Erdleitung unterbrochen, so ist dieses Verfahren nicht notwendigerweise effektiv.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die genannten Probleme zu lösen und eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbren nungsmotor vorzusehen, der zur Fehlerdiagnose beim Drucksensor einer Fahrgastraumklimaanlage geeignet ist.
Zur Lösung der genannten Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor vor, die zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors und zudem zur Steuerung einer Fahrgastraumklimaanlage eingesetzt wird, wobei festgestellt wird, dass eine Leitung des Drucksensors unterbrochen wurde, wenn ein Eingangswert von einem zur Erfassung des Kühlmitteldrucks der Fahrgastraumklimaanlage dienenden Drucksensor selbst nach Ablauf einer festgelegten Zeitspanne ab dem Umschalten eines Steuerschalters der Fahrgastraumklimaanlage von AUS auf EIN nicht auf einen Wert außerhalb eines Bereichs von festgelegten Werten wechselt.
Die Fahrgastraumklimaanlage kann zwangsweise abgeschaltet werden, wenn festgestellt wurde, dass eine Unterbrechung der Leitung des Drucksensors eingetreten ist.
1 zeigt ein Steuer-Übersichtsplan der Fahrgastraumklimaanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt einen Schaltplan einer Eingangsschaltung eines Drucksensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Diagnoseverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.
1 ist ein Übersichtsplan der Bestandteile, die zu einer Steuerung einer Fahrgastraumklimaanlage in einer Kraftstoffeinspritzsteuereinheit eines Verbrennungsmotors (ECM) gehören.
Wie sich der Zeichnung entnahmen lässt, umfasst eine Fahrgastraumldimaanlage 10 einen Verdichter 1 zum Verdichten eines Kühlmittels und zur Herstellung eines Hochtemperatur- und Hochdruckgases, einen Kondensator 2 zum Abkühlen des Gases mit Hilfe der Umgebungsluft und zur Herstellung einer Hochtemperatur- und Hochdruckflüssigkeit, einen Flüssigkeitsaufnehmer 3 zum Speichern der Hochtemperatur- und Hochdruckflüssigkeit, ein Expansionsventil 4 zur Bewirkung einer adiabatischen Ausdehnung der vom Flüssigkeitsaufnehmer 3 kommenden Flüssigkeit und zur Erzeugung einer Niedrigtemperatur- und Niedrigdruckflüssigkeit, einen Verdunster 5 zum Umwandeln dieser Flüssigkeit in ein Niedrigtemperatur- und Niedrigdruckgas mit Hilfe der von der Luft innerhalb des Fahrgastraums gelieferte Wärme, und einen Ventilator 6 zum Einblasen von durch den Verdunster 5 abgekühlter Kaltluft in den Fahrgastraum. Eine Leitung 7 ist dazu vorgesehen, eine Zirkulation des Kühlmittels in der folgenden Reihenfolge zu bewirken: Verdichter 1 – Kondensator 2 – Flüssigkeitsaufnehmer 3 – Expansionsventil 4 – Verdunster 5 – Verdichter 1.
Die Fahrgastraumklimaanlage 10 ist mit einem Drucksensor 11 zum Erfassen des Kühlmitteldrucks ausgestattet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Drucksensor 11 am Flüssigkeitsaufnehmer 3 gehaltert. Es sind insgesamt drei Leitungen, und zwar die Stromzuführleitung 13, die Sensorleitung 14 und die Erdleitung 15, zwischen dem Drucksensor 11 und der ECM 12 angeschlossen. In der ECM 12 ist eine Eingangsschaltung zum Lesen der Eingangswerte vom Drucksensor 11 vorgesehen.
Wie sich 2 entnehmen lässt, umfasst die Eingangsschaltung einen Anschluss, der mit einer Stromzuführleitung 13 verbunden ist, um Strom VCC von der ECM 12 zuzuführen, einen Anschluss, der mit der Sensorleitung 14 verbunden ist, um Signale vom Drucksensor 11 zu empfangen, und einen Anschluss, der mit der Erdleitung 15 verbunden ist, um eine Erdung GND zu liefern, wobei ein Primärkondensator 21, ein paralleler Widerstand 22, eine serieller Widerstand 23 und ein Sekundärkondensator 24 im Anschluss der Sensorleitung 14 vorgesehen sind. Diese Eingangsschaltung wird im folgenden genauer beschrieben. Ein Ausgangswert P des Drucksensors 11 erscheint im seriellen Widerstand 23 auf der Seite des Sekundärkondensators 24 in der Eingangsschaltung und wird zur Abtastschaltung übertragen, die sich innerhalb der ECM 12 befindet. Dieser Wert dient als der Wert (überwachungswert), der durch die ECM 12 eingegeben wird. Da allerdings die ECM 12 diesen Wert als den Ausgangswert P des Drucksensors 11 behandelt, wird er im folgenden als Ausgangswert P des Drucksensors 11 bezeichnet.
Wie sich 1 entnehmen lässt, verläuft eine Leitung 16 eines Klimaanlagen-Relaisschalters von der ECM 12 zum Verdichter 1. Die ECM 12 gibt Signale von dem Klimaanlagen-Relaisschalter aus und schaltet den Verdichter 1 auf EIN/AUS.
Eine (in der Zeichnung nicht gezeigte) Steuerschaltung, durch die ein Benutzer die Fahrgastraum-Klimaanlage 10 steuert, ist innerhalb des Fahrgastraums vorgesehen. Eine Leitung 17 verläuft von der Steuerschaltung zur ECM 12. Die ECM 12 emp fängt das Signal der Steuerschaltung und liest, ob die Steuerschaltung auf EIN oder AUS geschaltet ist.
Die ECM 12 ist mit einer (in der Zeichnung nicht gezeigten) Fehlerdiagnoseeinheit ausgestattet, die entscheidet, dass die Leitung vom Drucksensor 11 unterbrochen wurde, wenn der Eingangswert vom Drucksensor 11 sich selbst nach einer festgelegten Zeit β (die im folgenden als „spezifizierte Kalibrierungszeit" bezeichnet wird) ab dem Steuerungs-Umschalten der Fahrgastraumklimaanlage von AUS auf EIN nicht so verändert, dass er außerhalb eines Bereichs vorab festgelegter Werte liegt (Eingangswert P genügt der Bedingung: K – α ≤ P ≤ K + α), und die Fahrgastraumklimaanlage 10 sodann zwangsweise abschaltet. Im übrigen wird α auch als ein Kalibrierbereichswert und K als ein Kalibrierungsbestimmungsmittelwert bezeichnet. Die spezifizierte Kalibrierungszeit β ist eine Wartezeit zur Bestätigung, dass der Ausgangswert des Drucksensors 11 (Eingangswert der ECM 12) sich nicht verändert hat. Die Fehlerdiagnoseeinheit entscheidet, dass ein unnormaler Zustand aufgetreten ist und hält die Fahrgastraumklimaanlage 10 zwangsweise an, wenn der Eingangswert vom Drucksensor 11 sich innerhalb eines niedrigen Bereichs befindet, nachdem der Steuerschalter von AUS auf EIN geschaltet wurde, und wenn dieser Eingangswert sich auch nach Ablauf eines festgelegten Zeitraums nicht in diesem Bereich verändert. Dies führt dazu, dass ein unkontrollierter schneller Anstieg des tatsächlichen Kühlmitteldrucks (Klimaanlagendrucks) und eine mechanische Unregelmäßigkeit, wie etwa eine Überlastung verschiedener Bestandteile der Fahrgastraumklimaanlage 10 vollständig verhindert werden können.
Die Fehlerdiagnoseeinheit wird eingesetzt, indem von einem in der ECM 12 befindlichen (in der Zeichnung nicht gezeigten) Mikroprozessor ein Programm durchgeführt wird, das dem in 3 dargestellten Diagnoseverfahren entspricht.
Wie sich 3 entnehmen lässt, umfasst das Diagnoseverfahren der Fehlerdiagnoseeinheit einen Schritt S1, in dem der Betrieb der Fahrgastraumklimaanlage 10 gestartet wird (KLIMAANLAGE EIN), wenn der Steuerschalter von AUS auf EIN umgeschaltet wird, einen Schritt S2, in dem der Ausgangswert P vom Drucksensor 11 gemessen wird, einen Schritt S3, in dem entschieden wird, ob der Ausgangswert P sich in einem Bereich von K – α ≤ P ≤ K + α befindet, einen Schritt S4, in dem eine Zeit t gemessen wird, einen Schritt S5, in dem entschieden wird, ob die Zeit t die spezifizierte Kalibrierungszeit β übersteigt, einen Schritt S6, in dem entschieden wird, dass der Drucksensor (Klimaanlagendrucksensor) 11 normal arbeitet, einen Schritt S7, in dem entschieden wird, dass der Drucksensor 11 nicht normal arbeitet, und einen Schritt 58, in dem die Fahrgastraumldimaanlage 10 zwangsweise angehalten wird (KLIMAANLAGE AUSGESCHALTET). Die Messung der Zeit t wird gestartet, wenn der Druckwert P des Drucksensors 11 in den genannten Bereich von außerhalb dieses Bereichs eintritt und die Messung wird zurückgesetzt, wenn der Wert sich aus diesem Bereich herausbewegt.
Die Frage, ob die Fehlerdiagnose der Leitung sich direkt auf der Grundlage der Messungen für den Ausgangswerts P in der in 2 gezeigten Anordnung durchführen lässt, wird im folgenden mit Hilfe bestimmter numerischer Werte untersucht. Hierbei handelt es sich bei dem parallelen Widerstand 22 um einen Pulldown-Widerstand, der zwischen der Sensorleitung 14 und einer Erdung innerhalb der ECM 12 vorgesehen wird und dessen Widerstand Rpd = 51 kΩ ist. Der Wert 51 kΩ ist ein Konstruktionswert. Wenn man einen Streufehler von ± 5% in Betracht zieht, der für den Widerstand festgelegt ist, so ist der Minimalwert Rpdmin = 48,45 kΩ und der Maximalwert Rpdmax = 53,55 kΩ. Der Widerstand Ri des seriellen Widerstands 23 ist 10 kΩ (Fehler ±5%).
Im normalen Spannungsbereich, der bei normal arbeitendem Drucksensor 11 vorliegt, ist der Maximalwert 95% von Vcc und somit 4,75 V, wenn Vcc = 5 V. Der Minimalwert beträgt 2,28% von Vcc und somit 0,114 V, wenn Vcc = 5 V. Somit kann entschieden werden, dass ein unnormaler Zustand, wie etwa eine Unterbrechung der Leitungsverbindung, aufgetreten ist, wenn der Ausgangswert P größer als 4,75 V oder kleiner als 0,114 V ist. Wenn der Ausgangswert P zwischen 4,75 V und 0,114 V liegt, so befindet er sich in einem normalen Spannungsbereich und eine Entscheidung über das Auftreten eines unnormalen Zustands kann nicht gefällt werden.
Im folgenden wird der Widerstand des Drucksensors 11 selbst untersucht. Der Widerstand Ra zwischen einem Stromquellenanschluss 111 und einem Ausgangsanschluss 112 beträgt in einem Zustand, in dem der Erdungsanschluss 113 offen ist, 11,92 kΩ, der Widerstand Rb zwischen dem Ausgangsanschluss 112 und dem Erdungsanschluss 113 beträgt in einem Zustand, in dem der Stromquellenanschluss 111 offen ist, 44,11 kΩ, und der Widerstand Rc zwischen dem Stromquellenanschluss 111 und dem Erdungsanschluss 113 beträgt in einem Zustand, in dem der Ausgangsanschluss 112 offen ist, 56,02 kΩ.
1) Unterbrechung der Erdleitung 15
Wenn die Erdleitung 15 unterbrochen wird, so wird Vcc = 5 V durch den Widerstand zwischen dem Stromquellenanschluss 111 und dem Ausgangsanschluss 112 und dem Pulldown-Widerstand 22 geteilt. Somit wird der Ausgangswert P {Rpd/(Ra + Rpd)}Vcc.
Der bei einem minimalen Pulldown-Widerstand 22 erzeugte minimale Ausgangswert P wird: {Rpdmin/(Ra + Rpdmin)}Vcc = {48,45/(11,92 + 48,45)}5 = 4,01 V.
Da dieser Wert innerhalb des normalen Spannungsbereichs von 4,75 V bis 0,114 V liegt, ist es nicht möglich, zu entscheiden, ob er normal ist oder nicht.
2) Unterbrechung der Stromzuführleitung 13
Wird die Stromzuführleitung 13 unterbrochen, so fließt ein Kriechstrom I = 0,2 μA vom Inneren der ECM 12 über den parallelen Widerstand 23 zum Pulldown-Widerstand 22 und zum Drucksensor 11. Daher wird der Ausgangswert P {Rb·Rpd/(Rb + Rpd) + Ri}I.
Der maximale Ausgangswert P, der bei einem maximalen Pulldown-Widerstand 22 und einem maximalen seriellen Widerstand 23 auftritt, wird hier 0,007 V.
Da dieser Wert außerhalb des normalen Spannungsbereichs von 4,75 V bis 0,114 V liegt, kann entschieden werden, dass dieser Wert nicht normal ist.
3) Unterbrechung der Sensorleitung 14
Wird die Sensorleitung 14 unterbrochen, so fließt der Kriechstrom I = 0,2 μA von der ECM 12 über den parallelen Widerstand 23 zum Pulldown-Widerstand 22. Somit wird der Ausgangswert P {Rpd + Ri}I
Der maximale Ausgangswert P, der bei einem maximalen Pulldown-Widerstand 22 und einem maximalen seriellen Widerstand 23 auftritt, wird 0,002 V.
Da dieser Wert außerhalb des normalen Spannungsbereichs von 4,75 V bis 0,114 V liegt, kann entschieden werden, dass der Wert nicht normal ist.
Die genannten Ergebnisse zeigen also, dass eine Unterbrechung der Erdleitung 15 nicht direkt aus den Messungen für die Ausgangswerte P erkannt werden kann.
Hier wird nun gemäß der vorliegenden Erfindung ein in 3 gezeigter Algorithmus eingesetzt, um eine Unterbrechung der Erdleitung 15 zu erkennen, wenn der Ausgangswert P innerhalb des normalen Spannungsbereichs von 4,75 V bis 0,114 V liegt.
Im Schritt S1 wird die Operation der Fahrgastraumklimaanlage 10 gestartet (KLIMAANLAGE EIN). Sodann wird im Schritt S2 der Ausgangswert P des Drucksensors 11 gelesen. Im Schritt S2 wird entschieden, ob die Bedingung K – α ≤ P ≤ K + α erfüllt ist. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, so befindet sich der Ausgangswert P des Drucksensors 11 außerhalb des Bereichs K – α ≤ P ≤ K + α. Somit geht der Verarbeitungsablauf zum Schritt S6 über und es wird entschieden, dass der Drucksensor 11 normal arbeitet. Der Kalibrierungsbestimmungsmittelwert K und der Kalibrierbereichswert α werden auf der Grundlage des minimalen und des maximalen Ausgangswerts P unter Berücksichtigung des Konstruktionswerts und des Ausbreitungsfehlers jedes Bestandteils der Eingangsschaltung bestimmt.
Wenn die Entscheidung im Schritt S3 JA lautet, so wird eine Zeit t, während der der Ausgangswert P auf einem Wert innerhalb des genannten Bereichs verbleibt, im Schritt S4 gemessen. Im Schritt 55 wird entschieden, ob die Zeit t nicht kürzer ist als die spezifizierte Kalibrierungszeit β. Lautet die Entscheidung NEIN, so ist die vergangene Zeit noch nicht ausreichend, die Entscheidung wird aufgeschoben und der Prozessablauf kehrt zum Schritt S2 zurück.
Falls die Entscheidung im Schritt S5 JA lautet, so wird im Schritt S7 entschieden, dass der Betrieb des Drucksensors 11 nicht normal verläuft und die Fahrgastraumklimaanlage 10 wird im Schritt S8 zwangsweise angehalten (KLIMAANLAGE ABGESCHALTET).
Zusammenfassend kann für die obigen Ergebnisse gesagt werden, dass bei dem herkömmlichen Ansatz zur Entscheidung, ob ein Wert außerhalb des normalen Einsatzbereichs liegt, bei einer Anordnung mit einem Pulldown-Widerstand 22 in einer Eingangsschaltung nur eine Unterbrechung der Stromzuführleitung 13 und der Sensorleitung 14 erfasst werden konnte. Hingegen kann bei der vorliegenden Erfindung die Unterbrechung der Erdleitung 15 ebenfalls erfasst werden. Dies führt dazu, dass sich die Aufrechterhaltung eines Zustands vermeiden lässt, in dem der Kühlmitteldruck nicht exakt eingestellt werden kann, weil die ECM 12 eine Unterbrechung nicht registriert. Natürlich kann die vorliegende Erfindung auch bei Anordnungen eingesetzt werden, bei denen die Eingangsschaltung einen Pullup-Widerstand umfasst.

Claims

Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor, die zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors und zudem zur Steuerung einer Fahrgastraumklimaanlage eingesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass festgestellt wird, dass eine Leitung des Drucksensors unterbrochen wurde, wenn ein Eingangswert von einem zur Erfassung des Kühlmitteldrucks der Fahrgastraumklimaanlage dienenden Drucksensor selbst nach Ablauf einer festgelegten Zeitspanne ab dem Umschalten eines Steuerschalters der Fahrgastraumklimaanlage von AUS auf EIN nicht auf einen Wert außerhalb eines Bereichs von festgelegten Werten wechselt.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastraumklimaanlage zwangsweise abgeschaltet wird, wenn festgestellt wurde, dass eine Unterbrechung der Leitung des Drucksensors eingetreten ist.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitung des Drucksensors aus einer Stromzuführleitung zur Zuführung von Strom zu dem Drucksensor, einer Sensorleitung zur Aufnahme von Signalen vom Drucksensor und einem Erdleitung zur Erdung des Drucksensors besteht.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Pulldown-Widerstand zwischen der zur Aufnahme von Signalen vom Drucksensor dienenden Sensorleitung und der zur Erdung des Drucksensors dienenden Erdleitung vorgesehen wird.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Pullup-Widerstand zwischen der zur Zuführung von Strom zum Drucksensor dienenden Stromzuführleitung und der zur Aufnahme von Signalen vom Drucksensor dienenden Sensorleitung vorgesehen wird.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastraumldimaanlage einen Verdichter zum Verdichten eines Kühlmittels und zur Erzeugung eines Hochtemperatur- und Hochdruckgases, einen Kondensator zum Kühlen des Gases mit Umgebungsluft und zur Erzeugung einer Hochtemperatur- und Hochdruckflüssigkeit, einen Flüssigkeitsaufnehmer zur Speicherung der Hochtemperatur- und Hochdruckflüssigkeit, ein Expansionsventil zur Hervorrufung einer adiabatischen Ausdehnung der vom Flüssigkeitsaufnehmer kommenden Flüssigkeit und zur Erzeugung einer Niedrigtemperatur- und Niedrigdruckflüssigkeit und einen Verdunster zur Umwandelung dieser Flüssigkeit in ein Niedrigtemperatur- und Niedrigdruckgas durch die von der Luft innerhalb des Fahrgastraums entnommene Wärme umfasst, wobei die Einheit dadurch gekennzeichnet ist, dass ein Ventilator zum Einblasen von kalter, durch den Verdunster gekühlter Luft in den Fahrgastraum vorgesehen ist und dass der Drucksensor an dem Flüssigkeitsaufnehmer gehaltert ist.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastraumklimaanlage einen Verdichter zum Verdichten eines Kühlmittels und zum Erzeugen eines Hochtemperatur- und Hochdruckgases, einen Kondensator zum Kühlen des Gases mit der Umgebungsluft und zum Erzeugen einer Hochtemperatur- und Hochdruckflüssigkeit, einen Flüssigkeitsaufnehmer zum Speichern der Hochtemperatur- und Hochdruckflüssigkeit, ein Expansionsventil zum Herbeiführen einer adiabatischen Ausdehnung der vom Flüssigkeitsaufnehmer kommenden Flüssigkeit und zum Erzeugen einer Niedrigtemperatur- und Niedrigdruckflüssigkeit, einen Verdunster zum Umwandeln dieser Flüssigkeit in ein Niedrigtemperatur- und Niedrigdruckgas durch die von der Umgebungsluft innerhalb des Fahrgastraums entnommene Wärme und einen Ventilator zum Einblasen kalter, durch den Verdunster gekühlter Luft in den Fahrgastraum umfasst, wobei die Einheit dadurch gekennzeichnet ist, dass ein Relaisschalter des Verdichters eingeschaltet und die Fahrgastraumklimaanlage in Betrieb gesetzt wird, wenn der Steuerschalter von AUS auf EIN gestellt wird.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Unterbrechung der Leitung des Drucksensors festgestellt wird, wenn der Ausgangswert des Druckssensors innerhalb eines normalen Spannungsbereichs liegt, der zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert angesiedelt ist, welche ausgegeben werden, wenn der Drucksensor normal arbeitet, und dass dann, wenn während der Feststellung der Unterbrechung ein Eingangswert von einem zur Erfassung des Kühlmitteldrucks der Fahrgastraumklimaanlage dienenden Drucksensor selbst dann nicht auf einen Wert außerhalb eines Bereichs von festge legten Werten wechselt, wenn eine festgelegte Zeitspanne ab dem Umschalten eines Steuerschalters der Fahrgastraumldimaanlage von AUS auf EIN abgelaufen ist, entschieden wird, dass eine Leitung des Drucksensors unterbrochen wurde.
Kraftstoffeinspritzsteuereinheit für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Ausgangswert des Drucksensors unterhalb oder oberhalb eines normalen Spannungsbereichs liegt, der zwischen einem Maximal- und einem Minimalwert angesiedelt ist, welche ausgegeben werden, wenn der Drucksensor normal arbeitet, sofort entschieden wird, dass die Leitung des Drucksensors unterbrochen wurde, und dass dann, wenn der Ausgangswert des Drucksensors sich innerhalb des normalen Spannungsbereichs befindet, die Unterbrechung der Leitung des Drucksensors in der folgenden Weise festgestellt wird: die Feststellung der Unterbrechung umfasst das Festlegen eines Bereichs vorab durch einen Kalibrierungsbestimmungsmittelwert K und Kalibrierbereichswerte α, die unterhalb und oberhalb dieses Mittelwerts liegen, das Einstellen einer spezifizierten Kalibrierungszeit β vorab als Wartezeit zur Bestätigung, dass die Eingabe vom Drucksensor sich nicht verändert hat, das Starten des Betriebs der Fahrgastraumklimaanlage, wenn der Steuerschalter von AUS auf EIN umgeschaltet wird, das darauffolgende Messen des Ausgangswerts P des Drucksensors, das Bestimmen, ob dieser Ausgangswert P sich innerhalb eines Bereichs K – α ≤ P ≤ K + α befindet, das Starten der Messung einer Zeit t, wenn der Ausgangswert P von außerhalb des Bereichs in diesen Bereich wechselt, und das Rückstellen der Messung der Zeit t, wenn der Ausgangswert P sich aus diesem Bereich herausbewegt, das Bestimmen, ob diese Zeit t die spezifizierte Kalibrierungszeit β übersteigt, das Entscheiden, dass der Drucksensor sich in einem unnormalen Zustand befindet, wenn t ≥ β, und das Entscheiden, dass der Drucksensor sich in einem Normalzustand befindet, wenn der Ausgangswert P sich aus dem genannten Bereich herausbewegt hat.