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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Flugzeugeinlasstüren, insbesondere Einlasstüren zur
Verwendung bei der Verminderung von Hilfsaggregatlärm.
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ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
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Hilfsaggregate
(„APUs") werden in Flugzeugen
dazu verwendet, die verschiedenen Teile darin mit elektrischer Energie
und Druckluft zu versorgen. Wenn sich ein Flugzeug am Boden befindet,
ist die APU die Hauptquelle für
seine elektrische Energie. Insbesondere kann die APU die Klimaregelungssysteme,
die druckluftbetriebenen Hydraulikpumpen und die Anlasser für die Triebwerke
antreiben. Wenn sich ein Flugzeug im Flug befindet, kann die APU
das Flugzeug mit Druckluft- und/oder
elektrischer Energie versorgen.
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In
der Regel befinden sich die APUs im hinteren Abschnitt des Flugzeugs
an oder nahe dem Heckabschnitt und enthalten Einlass- und Auslassrohrleitungen,
die durch eine Öffnung
im Flugzeugrumpf austreten, um einen ausreichenden Luftstrom durch
die APU zu gestatten. Bei Flugzeugen, an denen APUs während des
Fluges betrieben werden, ist in der Regel eine Staulufttür vorgesehen,
um die APU vor Fremdkörperbeschädigung zu
schützen,
wenn sie nicht in Betrieb ist und/oder bei Bodenbewegung, und den
Luftstrom in die APU zu maximieren, wenn eine Leistung auf Höhe erforderlich
ist. Wenn APU-Lüftung
erwünscht
ist, öffnet
sich somit die Staulufttür,
entweder am Boden oder während
des Fluges. In der Regel ist bei solch einer Konfiguration die Staulufttür so konfiguriert,
dass sie sich um 45 Grad bezüglich
des Flugzeugrumpfes öffnet,
so dass Flugzeugwiderstand und Eintritt von Fremdkörpern in den
Einlasskanal auf ein Minimum reduziert werden, während Stauluftrückgewinnung
optimiert wird. Die Schrift
US
6 349 899 zeigt solch eine Einlasstüranordnung.
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Während die
Staulufttür
geöffnet
ist, kann sich jedoch Lärm
von der APU vom Flugzeugrumpf aus nach außen ausbreiten. Der Lärm läuft in der
Regel durch den Einlasskanal und wird vom Inneren der Staulufttür zu vor
dem Heck liegenden Abschnitten oder sich in der Spitze des Flugzeugs
befindenden Wartungsstellen abgelenkt. Da sich viele Flugzeugabschnitte
vor der APU befinden, wie zum Beispiel Fahrgasttüren, Fahrgast- und Flugzeugpersonalkabinen,
Betankungsstellen und Gepäcktüren, können die
hörbaren
Lärmpegel
für jene
an Bord des Flugzeugs oder jene am Boden bei der Handhabung von
Gepäck
oder bei der Durchführung
von Flugzeugwartung erhöht
werden.
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Deshalb
besteht Bedarf an einer Lufteinlasstür, die eine Ausbreitung von
Einlasslärm
nach vorne nicht begünstigt,
wenn sich das Flugzeug auf dem Boden befindet. Des Weiteren ist
es in manchen Fällen
wünschenswert,
wenn die Einlasstür
Fremdkörper
ablenkt, wenn die Einlasstür
geöffnet
ist und bei der Bereitstellung von Stauluftrückgewinnung während des
Fluges. Darüber
hinaus wäre
es für
die Einlasstür
günstig,
die Rumpföffnung
abzudecken, während
sich die APU nicht in Betrieb befindet. Die vorliegende Erfindung
befasst sich mit einem oder mehreren dieser Erfordernisse.
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KURZE DARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Einlasstüranordnung zur Verminderung
von Lärm
von einem in einem Flugzeug angeordneten Hilfsaggregat (APU) bereit.
Die Einlasstüranordnung
enthält
einen Kanal und eine Tür.
Der Kanal weist eine Einlassöffnung,
eine Auslassöffnung
und einen Strömungsdurchgang
dazwischen auf, durch den sich der APU-Lärm ausbreitet. Die Tür ist drehbar
am Kanal angebracht und zur gezielten Drehung zwischen mindestens
einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer
ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten Position, in der mindestens
ein Teil der Tür
den APU-Lärm
in einer zweiten Richtung ablenkt, konfiguriert.
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Bei
einer Ausführungsform
und rein beispielhaft wird ein Verfahren zum Vermindern von APU-Lärm von einer
in einem Flugzeug angeordneten APU durch eine Einlasstüranordnung
bei Flugzeugflug- und -bodenbetrieb bereitgestellt. Es wird eine
Einlasstüranordnung
verwendet, die einen Kanal mit einer Einlassöffnung, einer Auslassöffnung und
einem Strömungsdurchgang
dazwischen, durch den sich der APU-Lärm ausbreitet, und eine vordere und
hintere Tür
umfasst, die jeweils drehbar am Kanal angebracht und zur gezielten
Drehung zwischen mindestens einer ersten Position, in der mindestens ein
Teil der Tür
den APU-Lärm
in einer ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten Position, in
der mindestens ein Teil der Tür
den APU-Lärm
in einer zweiten Richtung ablenkt, konfiguriert sind. Das Verfahren
umfasst die Schritte des Schwenkens der hinteren Tür aus dem
Strömungsdurchgang
heraus und Schwenkens der vorderen Tür in den Strömungsdurchgang
während
des Flugbetriebs des Flugzeugs, Schwenkens der vorderen Tür aus dem
Strömungsdurchgang
heraus, während
die hintere Tür
außerhalb
des Strömungsdurchgangs
bleibt, und Schwenkens der hinteren Tür in den Strömungsdurchgang, während die
vordere Tür
außerhalb
des Strömungsdurchgangs
bleibt, bei Bodenbetrieb des Flugzeugs.
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Andere
unabhängige
Merkmale und Vorteile der bevorzugten Einlasstüranordnung gehen aus der folgenden
ausführlichen
Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor, die
beispielhaft die Grundzüge
der Erfindung darstellen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Querschnittsansicht, die ein Hilfsaggregat (APU)
zeigt, das im Heck eines Flugzeugs angebracht ist;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht des Einlasskanalteils einer beispielhaften
Gasturbinen-APU 10;
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3A–3C sind
perspektivische Ansichten des APU-Einlasskanals mit einer daran angebrachten
beispielhaften Einlasstüranordnung;
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4A–4C sind
schematische Ansichten des APU-Einlasskanals
mit einer anderen daran angebrachten beispielhaften Einlasstüranordnung;
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5A–5C sind
schematische Ansichten des APU-Einlasskanals
mit einer anderen daran angebrachten beispielhaften APU-Einlasstüranordnung;
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6A–6C sind
schematische Ansichten des APU-Einlasskanals
mit noch einer anderen daran angebrachten beispielhaften APU-Einlasstüranordnung;
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7A–7E sind
schematische Ansichten des APU-Einlasskanals
mit noch einer anderen daran angebrachten beispielhaften APU-Einlasstüranordnung;
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8A–8C sind
schematische Ansichten des APU-Einlasskanals
mit noch einer anderen beispielhaften daran angebrachten APU-Einlasstüranordnung;
und
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9A–9C sind
perspektivische Ansichten des APU-Einlasskanals mit noch einer anderen
daran angebrachten beispielhaften Einlasstüranordnung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER
BEVORZUGTEN
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AUSFÜHRUNGSFORM
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Vor
Angabe einer ausführlichen
Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen, versteht sich,
dass die unten beschriebenen Lufteinlassanordnungen in Verbindung
mit verschiedenen Arten von Turbomotoren, wie zum Beispiel einem
Flugzeug-Turbofan-Strahltriebwerk
und verschiedenen Arten von Flugzeugen, Wasserfahrzeugen und Boden-Anlagen,
verwendet werden können.
Für den Fachmann
liegt auf der Hand, dass die Erfindung, obgleich sie hier zur besseren
Veranschaulichung als im Zusammenhang mit einem Hilfsaggregat implementiert
gezeigt und beschrieben wird, auch mit anderen Abschnitten eines
Triebwerks implementiert werden kann. Darüber hinaus beziehen sich gleiche Zahlen
gemäß ihrer
Verwendung in dieser Schrift auf gleiche Teile.
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Nunmehr
auf die Beschreibung und zunächst
auf 1 Bezug nehmend, wird eine schematische Querschnittsansicht
eines Hilfsaggregats (APU) 10 im Heck eines Flugzeugs angebracht
gezeigt. Das Flugzeug 14 enthält eine Kammer 12,
die durch die Flugzeugaußenflächen 16 und
einen Brandschott 18 definiert wird. Die Außenfläche 16 enthält eine
Eingangsöffnung 20,
die über
einen Einlasskanal 21 mit der APU 10 in Verbindung
steht (in 2 gezeigt). Obgleich der Einlasskanal 21 und
die Einlassöffnung 20 in
der Darstellung an der Unterseite des Flugzeugs positioniert sind,
versteht sich, dass beide auch in Abhängigkeit von der Flugzeugkonfiguration
an beliebiger anderer Stelle am Flugzeug angeordnet sein können. Der
Brandschott 18 trennt die Kammer 12 vom Rest des
Flugzeugrumpfes. Die APU 10 ist in der Kammer 12 angeordnet.
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Auf 2 Bezug
nehmend, enthält
der Kanal 21 eine Einlassöffnung 35, eine Auslassöffnung 37 und
eine Seitenwand 38, die einen Strömungsdurchgang 40,
durch den die Luft strömt,
und eine daran angebrachte Einlasstüranordnung 42 definiert.
Die aufgenommene Luftmenge wird durch die Einlasstüranordnung 42 gesteuert.
Die Einlasstüranordnung 42 steuert
die Lärmmenge,
die sich von der APU 10 zur umliegenden Umgebung ausbreitet.
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Rein
zur allgemeinen Bezugnahme nunmehr auf 3A Bezug
nehmend, wird eine beispielhafte Einlasstüranordnung 42 dargestellt.
Die Einlasstüranordnung 42 enthält allgemein
eine Tür 44,
die mit einem Stellglied 46 verbunden ist. Die Tür 44 enthält vorzugsweise
eine erste und eine zweite Seite oder ein erstes und ein zweites
Ende 48, 50 und eine Dichtung 53, die
dazu konfiguriert ist, die Tür 44 abdichtend
mit der Einlassöffnung 20 zu
verbinden, wenn sich die Tür 44 in
einer geschlossenen Position befindet. Die Tür 44 ist drehbar an
dem Kanal 21 angebracht und kann an der Kanalseitenwand 38 oder
der Auslassöffnung 35 angebracht
sein oder sie kann am Flugzeug 16 angebracht sein, so dass
mindestens ein Teil der Tür 44 zwischen
mindestens zwei Positionen, zum Beispiel in den und aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40,
drehbar ist. Dazu kann ein beliebiger Teil der Tür 44 drehbar mit dem
Einlasskanal 21 verbunden sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist der Mittelabschnitt der Tür 44 drehbar
mit dem Kanal 21 verbunden, so dass bei Drehen der Tür 44 in
einer Richtung das erste Ende 48 der Tür in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und das
zweite Ende 50 der Tür
aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 gedreht
wird, und umgekehrt, wenn die Tür 44 in
die andere Richtung gedreht wird. Bei noch einer anderen Ausführungsform ist
entweder das erste oder das zweite Ende 48, 50 der
Tür am
Kanal 21 angebracht. Bei solch einer Ausführungsform
kann sich das andere Ende der Tür
in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und
daraus heraus drehen. Bei einer alternativen Ausführungsform
kann die Tür 44 nur
mit dem Stellglied 46 verbunden sein.
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Das
Stellglied 46 ist dazu konfiguriert, die Tür 44 zwischen
einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür 44 den
APU-Luftstrom in einer ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten
Position, in der mindestens ein Teil der Tür 44 den Luftstrom
in einer zweiten Richtung ablenkt, zu bewegen. Als Alternative dazu
ist das Stellglied 46 dazu konfiguriert, mindestens einen
Teil der Tür 44 in
den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und
daraus heraus zu bewegen. Bei noch einer anderen alternativen Ausführungsform
ist das Stellglied 46 dazu konfiguriert, zunächst die
Tür 44 von
der Flugzeugfläche 16 weg
anzuheben und die Tür 44 dann
zu drehen. Es können in
Abhängigkeit
von der Einlasstüranordnungskonfiguration
verschiedene Arten von Stellgliedern verwendet werden. Zum Beispiel
kann das Stellglied 46 ein Linear- oder Drehstellglied
sein, kann aber auch eine von zahlreichen anderen Mechanismusarten sein,
die zur Betätigung
einer Tür
konfiguriert sind, einschließlich
Kolbenanordnungen, Zahnstangentriebanordnungen, Mehrkomponentengestänge und Federn,
aber nicht darauf beschränkt.
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Nunmehr
auf die 3A–3C Bezug nehmend,
enthält
bei der hier dargestellten Ausführungsform
die Einlasstüranordnung 42 eine
Tür 44 mit
einer ersten und einer zweiten Seite 48, 50 und einem
Paar Armen 52, die jeweils eine Öffnung 54 enthalten,
die nahe der zweiten Seite 50 der Tür ausgebildet ist und einen
Kopplungsmechanismus 56, wie zum Beispiel eine Schraube,
oder eine andere Art von Mechanismus, der zur drehbaren Verbindung der
Tür 44 mit
dem Stellglied 46 konfiguriert ist, aufnimmt. Das Stellglied 46 enthält eine
Montagefläche 58,
an der die Tür 44 gekoppelt
ist, und steht entweder elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch
mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit (ECU)
oder irgendeiner von zahlreichen anderen Arten von Steuermechanismus
(nicht gezeigt), der Positionsbefehle der Tür 44 an das Stellglied 46 weiterleitet,
in Verbindung. Weiterhin ist das Stellglied 46 am Einlasskanal 21 oder
als Alternative an der Seitenwand 38 oder am Flugzeug 16 befestigt
und ist dazu konfiguriert, zu bewirken, dass sich die erste Seite 48 der
Tür in
den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und
daraus heraus dreht. Die erste Seite 48 der Tür dreht
sich vorzugsweise zwischen –90
Grad und +90 Grad bezüglich
der Flugzeugfläche 16,
so dass, wenn gewünscht,
ausreichend Umgebungsluft in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 strömen kann,
während
APU-Lärm
reduziert wird.
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3A zeigt
die Tür 44 der
Einlasstüranordnung 42 in
einer nach innen geöffneten
Position. Die nach innen geöffnete
Position wird verwendet, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet,
und gestattet, dass sich Lärm
direkt aus dem Einlasskanal 21 heraus ausbreitet, wodurch
die Vorwärtsablenkung 90 im
Flugzeug minimiert wird. Wenn die nach innen geöffnete Position gewünscht wird,
teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 die
gewünschte Position
mit, welches dann die Tür 44 in
einen gewünschten
Winkel 62 betätigt,
wodurch bewirkt wird, dass die zweite Seite 50 der Tür nach innen,
während das
Flugzeug bezüglich
der Flugzeugfläche 16,
und insbesondere in den Einlasskanal 21 betätigt wird. Wenn
der Lärm
den Einlasskanal 21 verlässt, wird er somit teilweise
von der Innenfläche
der Tür 44 abgelenkt
und prallt in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 zurück. Wenn
das Flugzeug am Boden rollt, wirkt darüber hinaus die Außenfläche der
Tür 44 als ein
Schutz, um Fremdkörper
vom Einlasskanal 21 abzulenken und seine Beschädigung zu
verhindern.
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Wenn
die APU nicht in Betrieb ist, während zum
Beispiel Flugabschnitten, ist der Einlasskanal 21 geschlossen,
wie in 3B gezeigt, Die Tür 44 befindet
sich vorzugsweise in einer geschlossenen Position, um Flugzeugluftwiderstand
zu vermindern. Wenn die Tür 44 von
der in 3A gezeigten Einwärtsposition
aus betätigt
wird, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 mit,
die Tür 44 zu schließen, indem
es bewirkt, dass die erste Seite 48 der Tür so weit
gedreht wird, bis die Tür 44 bündig an der
Flugzeugfläche 16 liegt.
Besonders bevorzugt werden die Tür 44 und
der Einlasskanal 21 abdichtend miteinander verbunden, so
dass keine Fremdkörper
in den Einlasskanal 21 eintreten und die APU beschädigen.
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Im
Flug kann es wünschenswert
sein, die Tür 44 nach
außen
zu öffnen,
wie zum Beispiel in 3C gezeigt. Die Auswärtsposition
wird dazu verwendet, eine Stauluftrückgewinnung zu erreichen, während Flugzeugluftwiderstand
minimiert wird, wenn sich das Flugzeug im Flug befindet. Wie bei
den anderen beiden Positionen, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis
dem Stellglied 46 die gewünschte Auswärtsposition mit. Als Reaktion
darauf, bewirkt das Stellglied 46 eine Betätigung der
Tür 44,
so dass sich die erste Seite 48 der Tür dreht, bis sie sich in einem
gewünschten
Winkel 64 bezüglich
der Flugzeugfläche 16 erstreckt.
Im Flug ist APU-Lärm
kein großes
Problem und wird somit bei dieser Ausführungsform teilweise vorwärts des
Flugzeugs 90 abgelenkt. Es versteht sich, dass die Tür 44 in
einem beliebigen Winkel geöffnet
werden kann, um Stauluftrückgewinnung
zu maximieren.
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Es
versteht sich, dass die Tür 44 weiterhin aus
der geschlossenen Position in 3B in
die in 3A gezeigte geöffnete Position
betätigt
werden kann, oder aus der geöffneten
Position in 3C in die geschlossene Position
von 3B. Darüber
hinaus kann die Tür 44 auch
aus der in 3A gezeigten Position über die
Position in 4B direkt in die Position von 3C betätigt werden.
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Die 4A–4C zeigen
eine andere beispielhafte Einlasstüranordnung 42, die
am Einlasskanal 21 einer APU 10 verwendet werden
kann. Bei dieser Ausführungsform
enthält
die Einlassanordnung 42 eine Tür 44. Die Tür 44 enthält eine
erste oder „hintere" Seite 48 und
eine zweite oder „vordere" Seite 50.
Die Tür 44 ist
in ihrem Mittelabschnitt mit dem Einlasskanal 21 verbunden,
so dass die hintere und die vordere Seite 48, 50 in
den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und
daraus heraus schwenken. Die Tür 44 wird
durch ein (nicht gezeigtes) Stellglied betätigt, das mit dem Türmittelabschnitt
verbunden ist. Das Stellglied steht mit einem (nicht gezeigten) Steuerkreis
in Verbindung und ist zum Empfang von Türpositionsbefehlen von dem
Steuerkreis zum Bewirken einer Drehung der Tür 44 konfiguriert.
Weiterhin ist das Stellglied zum Drehen der Tür 44 in mehreren Positionen
konfiguriert. Zum Beispiel kann das Stellglied dazu konfiguriert
sein, ein Herausschwenken der hinteren Seite 48 aus dem
Einlasskanalströmungsdurchgang 40 zu
bewirken, wodurch ein Schwenken der vorderen Seite 50 in
den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 bewirkt
wird, wie in 4A gezeigt. Diese Konfiguration
wird dazu verwendet, dass die Außenfläche der Tür 44 als ein Schutz
wirkt, um unerwünschte
Objekte von dem Einlasskanal abzulenken, während des Weiteren der APU-Lärm in Richtung des Strömungsdurchgangs 40 oder
bezüglich
des Flugzeugs g2 nach hinten abgelenkt wird. Des Weiteren kann das
Stellglied auch dazu konfiguriert sein, ein Schwenken der hinteren Seite 48 in
den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 zu
bewirken, während
die vordere Seite 50 für
Flugbetrieb des Flugzeugs aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus
schwenkt, wie in 4C gezeigt. Hier lenkt und leitet
die Tür 44 die
Umgebungsluft in den Strömungsdurchgang 40,
während sie
den APU-Lärm
nach vorne 90 und in den Strömungsdurchgang 40 ablenkt.
Darüber
hinaus kann das Stellglied 46 dazu konfiguriert sein, zu
bewirken, dass die Tür 44 bündig mit
der Flugzeugfläche 16 liegt,
wenn die APU nicht in Betrieb ist, wie in 4B gezeigt.
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Die 5A–5C zeigen
eine Variation der beispielhaften Einlasstüranordnung 42, die
in den 4A–4C bereitgestellt
wird. Bei der in den 5A–5C gezeigten
Ausführungsform
enthält die
Einlasstüranordnung 42 eine
Tür 44 und
einen Betätigungsmechanismus 70.
Die Tür 44 ist
eine einzige Struktur, die zur abdichtenden Verbindung mit dem Einlasskanal 21,
wenn sie sich in der geschlossenen Position befindet, konfiguriert
ist. Des Weiteren enthält
die Tür 44 eine
erste oder „hintere" Seite 48 und
eine zweite oder „vordere" Seite 50 sowie eine
Montagefläche 72,
die mit ihrer Unterseite verbunden und daran angeordnet ist. Die
Montagefläche 72 ist
mit dem Betätigungsmechanismus 70 verbunden,
so dass beim Schwenken der Tür 44 entweder die
hintere oder die vordere Seite 48, 50 den Einlasskanal 21 berühren kann.
Der Betätigungsmechanismus 70 enthält ein Paar
Arme 76, die jeweils ein erstes und ein zweites Ende 80, 84 aufweisen.
Die ersten Enden 80 sind mit der Türmontagefläche 72 verbunden.
Die Montagefläche 72 und
die ersten Enden 80 der Arme sind jeweils so konfiguriert,
dass sie zusammenwirken, damit die Tür 44 oben auf den
ersten Enden 80 der Arme schwenken kann. Die zweiten Enden 84 der
Arme sind jeweils mit einem (nicht gezeigten) Stellglied und der
Vorderseite 50 der Tür
verbunden. Wie hervorgeht, können
die zweiten Enden 84 der Arme als Alternative auch mit
der Hinterseite 48 der Tür verbunden sein.
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Die
Stellglieder können
ein beliebiges zahlreicher Arten von Stellgliedern sein, die zum
Bewegen der Arme 76 konfiguriert sein können, um dadurch eine Betätigung der
Arme 76 und infolgedessen ein Schwenken der Tür 44 zu
bewirken. Als Alternative dazu können
die Stellglieder einen Kolbenmechanismus, der unter der Montagefläche 72 angeordnet
und dazu konfiguriert ist, die Tür 44 bezüglich der (nicht
gezeigten) Flugzeugfläche
anzuheben und abzusenken, und eine andere Art von Mechanismus, der
dazu konfiguriert ist, ein Schwenken der Tür 44 oben auf den
zweiten Enden 84 der Arme zu bewirken, enthalten. Bei noch
einer anderen Alternative, kann das Stellglied eine Zahnstangentriebanordnung enthalten,
die zum Anheben und Absenken der Tür 44 konfiguriert
ist. Die Stellglieder sind vorzugsweise mit dem Einlasskanal 21 verbunden,
aber natürlich können die
Stellglieder auch mit irgendeinem anderen Teil der Einlasstüranordnung 42 verbunden
oder daran angebracht sein. Die Stellglieder stehen vorzugsweise
mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit oder irgendeiner
anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt) in Verbindung, die zum Weiterleiten
von Türpositionsbefehlen
an die Stellglieder 46 konfiguriert ist.
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Wenn
sich das Flugzeug nicht im Flug befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise
in einer geschlossenen Position und ist abdichtend mit dem Einlasskanal 21 verbunden.
Wenn sich die APU in Betrieb befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise
in einer angehobenen Position, wie in 5A gezeigt.
In solch einem Fall teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied
die gewünschten
Positionsbefehle mit, um ein Wegheben der Tür 44 von der Flugzeugfläche zu bewirken.
Das Stellglied bewirkt, dass der Arm 76 aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus
betätigt
wird.
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Bei
Bodenbetrieb kann es wünschenswert sein,
wenn die Tür 44 nach
hinten 92 geöffnet
ist, wie in 5B gezeigt. Der (nicht gezeigte)
Steuerkreis teilt dem Stellglied die gewünschte Position mit, wodurch
bewirkt wird, dass die Tür 44 oben
auf dem zweiten Ende 84 des Arms so schwenkt, dass die hintere
Seite 48 der Tür
den Einlasskanal 21 berührt, während die
vordere Seite 50 der Tür
aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus
geöffnet
wird. Währenddessen
bleibt der Arm 76 selbst in der zuvor in 5A dargestellten
geöffneten
Türposition
festgelegt, so dass die Tür 44 weiter
von der Flugzeugfläche 16 weg
bewegt wird. Diese nach hinten öffnende Konfiguration
gestattet es, dass Umgebungsluft in den Einlasskanal 21 eintritt,
während
Lärm nach
hinten 92 abgelenkt wird. Solch eine Konfiguration ist wünschenswert,
wenn die APU in Betrieb ist und das Flugzeug am Boden rollt. Die
Tür 44 wirkt
als Schutz, um zu verhindern, dass Fremdkörper in den Einlasskanal 21 eindringen
und die APU beschädigen.
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Die
Tür 44 kann
sich auch nach vorne 90 öffnen, wie in 5C gezeigt.
Die nach vorne öffnende Konfiguration
ist wünschenswert,
wenn sich das Flugzeug im Flug befindet und eine maximale Stauluftrückgewinnung
erwünscht
ist. Dazu teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied
die gewünschte Position
mit, wodurch bewirkt wird, dass die Tür 44 oben auf dem
zweiten Ende 84 des Arms so schwenkt, dass die hintere
Seite 48 der Tür
aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus
bewegt wird, während
die vordere Seite 50 der Tür den Einlasskanal 21 berührt. Währenddessen
bleibt der Arm 76 selbst in der zuvor in 5A dargestellten
geöffneten
Türposition
festgelegt, so dass die Tür 44 weiter
von der Flugzeugfläche 16 weg
gehoben wird. Somit wirkt die Tür 44 als
Ablenkplatte zur Aufnahme von Umgebungsluft in den Einlasskanal 21.
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Einer
von vielen Vorteilen der in den 5A–5C dargestellten
Konfiguration besteht darin, dass die APU im Flug oder am Boden
jederzeit in Betrieb sein kann, was darauf zurückzuführen ist, dass die Tür 44 während des Übergangs
zwischen der hinteren und vorderen Position, in den 5B und 5C gezeigt,
in einer geöffneten
Position bleiben kann, wie in 5A gezeigt.
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In
den 6A–6C wird
noch eine andere Variation der in den 4A–4C gezeigten beispielhaften
Einlasstüranordnung 42 gezeigt.
Hier enthält
die Einlasstüranordnung 42 eine
Tür 44 und einen
Betätigungsmechanismus 70.
Des Weiteren enthält
die Tür 44 eine
erste oder „hintere" Seite 48 und
eine zweite oder „vordere" Seite 50 sowie
eine Montagefläche 72,
die mit ihrer Unterseite verbunden und daran angeordnet ist. Die
Montagefläche 72 ist mit
dem Betätigungsmechanismus 70 verbunden,
so dass beim Schwenken der Tür 44 entweder
die hintere oder die vordere Seite 48, 50 den
Einlasskanal 21 berühren
kann. Der Betätigungsmechanismus 70 enthält zwei
Arme 76, 78, die jeweils ein erstes Ende 80, 82 aufweisen,
das mit der Montagefläche 72 der Tür verbunden
ist. Die Montagefläche 72 und
die ersten Enden 80, 82 der Arme sind jeweils
so konfiguriert, dass sie zusammenwirken, damit die Tür 44 oben
auf den ersten Enden 80, 82 der Arme schwenken
kann. Dazu hat jeder Arm 76, 78 ein zweites Ende 84, 86.
Die zweiten Enden 84 der ersten Arme sind jeweils mit einem
Stellglied 46 verbunden, während die zweiten Enden 86 der
zweiten Arme einen Verlängerungsteil 94 enthalten,
der mit einem zweiten Stellglied 47 verbunden ist.
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Die
Stellglieder 46, 47 können ein beliebiges zahlreicher
Arten von Stellgliedern sein, die zum Bewegen der Arme 76, 78 konfiguriert
sein können,
um dadurch eine Betätigung
der Arme 76, 78 und infolgedessen ein Schwenken
der Tür 44 zu
bewirken. Als Alternative dazu kann eines der Stellglieder ein Kolbenmechanismus
sein, der unter der Montagefläche 72 angeordnet
und dazu konfiguriert ist, die Tür 44 bezüglich der
Flugzeugfläche 16 anzuheben
und abzusenken, während
das andere Stellglied dazu konfiguriert ist, ein Schwenken der Tür 44 oben
auf dem zweiten Ende 86 des zweiten Arms zu bewirken. Bei noch
einer anderen Alternative, kann das erste Stellglied eine Zahnstangentriebanordnung
sein, die zum Anheben und Absenken der Tür 44 konfiguriert
ist. Jedes Stellglied 46, 47 ist vorzugsweise
mit dem Einlasskanal 21 verbunden, aber natürlich können die Stellglieder 46, 47 auch
mit irgendeinem anderen Teil der Einlasstüranordnung 42 verbunden
oder daran angebracht sein. Die Stellglieder 46, 47 stehen
vorzugsweise mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit
oder irgendeiner anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt) in Verbindung,
die zum Weiterleiten von Türpositionsbefehlen
an die Stellglieder 46, 47 konfiguriert ist.
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Wenn
sich das Flugzeug nicht im Flug befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise
in einer geschlossenen Position und ist abdichtend mit dem Einlasskanal 21 verbunden.
Dies wird in 6A in Durchsicht dargestellt.
Wenn sich die APU jedoch in Betrieb befindet, befindet sich die
Tür 44 vorzugsweise
in einer angehobenen Position, wie in 6A gezeigt.
In solch einem Fall teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem ersten
Stellglied 46 die gewünschten
Positionsbefehle mit, um zu bewirken, dass der Arm 76 teilweise
aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus
betätigt
wird. Infolgedessen wird auch der zweite Arm 78 teilweise
aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 betätigt, der
Verlängerungsteil 94 dahingehend
verlängert,
die Auswärtsbewegung
des zweiten Arms 78 auszugleichen und die Tür 44 angehoben
und aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus
positioniert.
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Bei
Bodenbetrieb kann es wünschenswert sein,
wenn die Tür 44 nach
hinten 92 geöffnet
ist, wie in 6B gezeigt. Der (nicht gezeigte)
Steuerkreis teilt dem zweiten Stellglied 47 die gewünschte Position
mit, wodurch bewirkt wird, dass der Verlängerungsteil 94 die
Tür 44 oben
auf den zweiten Enden 84, 86 des Arms schwenkt,
so dass die vordere Seite 50 der Tür den Einlasskanal 21 berührt, während die hintere
Seite 48 der Tür
aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus
geöffnet
wird. Währenddessen
bleibt der Arm 76 selbst. in der zuvor in 6A dargestellten
geöffneten
Türposition
festgelegt, so dass die Tür 44 weiter
von der Flugzeugfläche 16 weg
bewegt wird. Diese nach hinten öffnende
Konfiguration gestattet es, dass Umgebungsluft in den Einlasskanal 21 eintritt,
während
Lärm nach hinten 92 abgelenkt wird.
Solch eine Konfiguration ist wünschenswert, wenn
die APU in Betrieb ist und das Flugzeug am Boden rollt. Die Tür 44 wirkt
als Schutz, um zu verhindern, dass Fremdkörper in den Einlasskanal 21 eindringen
und die APU beschädigen.
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Die
Tür 44 kann
sich auch nach vorne 90 öffnen, wie in 6C gezeigt.
Die nach vorne öffnende Türkonfiguration
ist wünschenswert,
wenn sich das Flugzeug im Flug befindet und eine maximale Stauluftrückgewinnung
erwünscht
ist. Dazu teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem zweiten Stellglied 47 die gewünschte Position
mit, wodurch bewirkt wird, dass der Verlängerungsteil 94 die
Tür 44 oben
auf den zweiten Enden 84, 86 der Arme so schwenkt,
dass die vordere Seite 50 der Tür aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 bewegt
wird, während
die hintere Seite 48 der Tür den Einlasskanal 21 berührt. Währenddessen
bleibt der erste Arm 76 selbst in der zuvor in 6A dargestellten
geöffneten
Türposition festgelegt,
so dass die Tür 44 weiter
von der Flugzeugfläche 16 weg
gehoben wird. Somit wirkt die Tür 44 als
Ablenkplatte zur Aufnahme von Umgebungsluft in den Einlasskanal 21.
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Noch
eine andere Ausführungsform
der beispielhaften Einlasstüranordnung 42 wird
in den 7A–7E schematisch
dargestellt. Bei dieser Konfiguration enthält der Einlasskanal 21 eine
Vertiefung 96, die sich nahe der Einlassöffnung 20 befindet.
Die Mulde 96 enthält
eine Seitenwand 97 und einen Absatz 98. Die Einlasstüranordnung 42 enthält zwei
Türen 44, 55,
die jeweils drehbar an einer Seite am Einlasskanal 21 angebracht
und mit den Stellgliedern 46, 47 verbunden sind.
Die Türen 44, 55 sind dazu
konfiguriert, sich an der Verbindungsstelle zu drehen und sich Seite
an Seite bezüglich
des Flugzeugkörpers
zu öffnen.
Die erste Tür 44 ist
dazu konfiguriert, sich in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 hinein
und daraus heraus oder in die Nähe der
Vertiefungsseitenwand 97 oder davon weg zu drehen. Die
zweite Tür 55 ist
dazu konfiguriert, sich auch in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und
daraus heraus, aber insbesondere nahe dem Vertiefungsabsatz 98 und
davon weg, zu drehen. Wie in den Figuren gezeigt, wird bevorzugt,
dass gemäß dieser
besonderen Ausführungsform
die erste Tür 44 eine
geringere Länge
aufweist als die zweite Tür 55, es
versteht sich jedoch, dass in Abhängigkeit von der Konfiguration
der Einlasskanalvertiefung 96 die Türen 44, 55 auch
die gleiche Länge
aufweisen können oder
die zweite Tür 55 kürzer sein
kann als die erste Tür 44.
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Die
Betätigungsmechanismen 46, 47 sind mit
der Einlasskanalseitenwand 38 und mit jeder der Türen 44, 55 verbunden.
Es kann ein beliebiges zahlreicher anderer Arten von Stellgliedern
verwendet werden, dass dazu konfiguriert sein kann, eine Betätigung der
Türen 44, 55 zu
bewirken. Jedes Stellglied 46, 47 ist vorzugsweise
mit einem bestimmten Teil des Einlasskanals 21 verbunden
oder darin eingebettet, es liegt jedoch auf der Hand, dass die Stellglieder 46, 47 auch
mit einem beliebigen Teil der Einlasstüranordnung 42 verbunden
oder daran angebracht sein können.
Die Stellglieder 46, 47 sind vorzugsweise mit
einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit oder irgendeiner
anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt) verbunden, die zum Weiterleiten von
Türpositionssignalen
an das Stellglied 46, 47 konfiguriert ist.
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Die 7A–7E zeigen
den bevorzugten Betriebsablauf zum Erreichen der in den 7A–7C gezeigten
Türpositionen.
Wenn die APU nicht in Betrieb ist, befinden sich die Türen 44, 55 in
der geschlossenen Position, wie in 7A gezeigt.
Wenn sich das Flugzeug im Flug befindet, teilt der Steuerkreis den
Stellgliedern 46, 47 Positionsbefehle mit, um
zu bewirken, dass das erste Stellglied 46 die erste Tür 44 in
eine nach außen
geöffnete
Position dreht, wobei sich die erste Tür 44 von dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 weg
nach außen öffnet, während das
zweite Stellglied 47 die zweite Tür 55 in eine einwärtige Position
in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 nahe
dem Vertiefungsabsatz 98 dreht. Wenn sich das Flugzeug
im Flug befindet, wird somit Luft über die erste Tür 44 abgelenkt und
in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 geleitet.
Wenn das Flugzeug auf der Start- und Landebahn rollt, teilt der
(nicht gezeigte) Steuerkreis den Stellgliedern 46, 47 neue
Positionsbefehle mit. Zuerst leitet der (nicht gezeigte) Steuerkreis
das erste Stellglied 46 dazu an, untätig zu bleiben, so dass die erste
Tür 44 außerhalb
des Strömungsdurchgangs 40 bleibt.
Währenddessen
bewirkt der (nicht gezeigte) Steuerkreis, dass das zweite Stellglied 47 die zweite
Tür 55 aus
dem Strömungsdurchgang 40 dreht,
in 7C dargestellt. Nach der Bewegung durch die in 7C gezeigte
Position, dreht das erste Stellglied 46 dann die erste
Tür 44 in
den Strömungsdurchgang 40 nahe
der Vertiefungsseitenwand 152, während das zweite Stellglied 47 untätig bleibt
und die zweite Tür 55 in
der geöffneten
Auswärtsposition,
wie in 7D gezeigt, bleibt.
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Bei
APU-Betrieb im Flug kann der (nicht gezeigte) Steuerkreis den Stellgliedern 46, 47 Positionsbefehle
senden, um beide Türen 44, 55 nach
innen zu drehen und so Stauluftrückgewinnung
zu maximieren, wie in 7E gezeigt. Diese Position kann aus
der entweder in 7B oder 7D dargestellten
Position erreicht werden. Aus der Position in 7B bewirkt
der (nicht gezeigte) Steuerkreis, dass das erste Stellglied 46 die
erste Tür 44 so
in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 dreht,
dass sie sich nahe der Vertiefungsseitenwand 97 befindet. Gleichzeitig
bleibt das zweite Stellglied 47 untätig. Somit bleibt die zweite
Tür 55 nahe
der Vertiefungsseitenwand 98.
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Aus
der Position in 7D bewirkt der (nicht gezeigte)
Steuerkreis, dass das erste Stellglied 46 untätig bleibt,
so dass die erste Tür 44 in
dem Strömungsdurchgang 40 nahe
der Vertiefungsseitenwand 97 bleibt. Währenddessen empfängt das
zweite Stellglied 47 Befehle vom (nicht gezeigten) Steuerkreis
zum Drehen der zweiten Tür 55 nach
innen, so dass sie sich nahe dem Vertiefungsabsatz 98 befindet.
Die in 7E gezeigte Position ist für einen
Betrieb mit geringem Luftwiderstand im Flug nach Einleitung der
Stauluftrückgewinnung
wünschenswert.
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Die 8A–8C zeigen
eine andere beispielhafte Einlasstüranordnung 42 ähnlich der
in den 7A–7E gezeigten
Ausführungsform.
Bei dieser Ausführungsform
sind die beiden Türen 44, 55 jedoch
mit dem Einlasskanal 21 und mit einem Betätigungsmechanismus 70 verbunden,
wobei die beiden Türen 44, 55 den
Einlasskanal 21 entweder nach vorne 90 oder nach
hinten 92 öffnen.
Der Betätigungsmechanismus 70 enthält weiterhin
zwei Verbindungsstangen 64, 66, eine Kopplungsstange 68 sowie
ein Stellglied 46. Die Verbindungsstangen 64, 66 weisen
jeweils ein erstes und ein zweites Ende 72, 74 auf.
Jedes der ersten Enden 72 ist fest mit den beiden Türen 44, 55 verbunden,
und zwar vorzugsweise an einer der Seiten jeder der Türen 44, 55,
so dass die Enden 72, 74 und die Türen 44, 55 in
einem Winkel von ca. 90 Grad miteinander verbunden sind. Es versteht
sich jedoch, dass die beiden auch an irgendeiner anderen Stelle
an den Türen 44, 55,
verbunden sein können,
damit sich zum Beispiel jede Tür 44, 55 in
den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und
daraus heraus drehen kann.
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Wenn
die zweiten Enden 74 der Stangen gedreht werden, schwingen
die Türen 44, 55 vorzugsweise
nach oben oder nach unten, das heißt in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 oder
daraus heraus. Die zweiten Enden 74 sind jeweils mit den Enden
der Kopplungsstange 68 verbunden, so dass bei Betätigung der
ersten Türverbindungsstange 64 zur
Bewirkung einer Bewegung der ersten Tür 44 in eine Position
auch die Verbindungsstange 66 der zweiten Tür betätigt wird,
aber bewirkt wird, dass die zweite Tür 55 in eine entgegengesetzte
Position betätigt
wird. Wenn zum Beispiel die erste Tür 44 aus dem Strömungsdurchgang 40 betätigt wird,
dann wird infolgedessen die zweite Tür 55 in den Strömungsdurchgang 40 betätigt.
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Das
Stellglied 46 ist in dem Einlasskanal 21 angebracht
und mit der Kopplungsstange 68 verbunden. Das Stellglied 46 kann
ein beliebiges zahlreicher Arten von Stellgliedern sein, die zum
Bewegen entweder der Verbindungs- oder Kopplungsstangen 64, 66, 68,
um dadurch eine Betätigung
der Türen 44, 55 zu
bewirken, konfiguriert sein können.
Obgleich in der Figur als mit einer der Verbindungsstangen 64, 66 verbindend
dargestellt, versteht sich darüber
hinaus, dass das Stellglied 46 mit irgendeinem Teil des Betätigungsmechanismus 70 verbunden
sein kann. Obgleich die Anordnung 42 in der Darstellung
die Stangen 64, 66, 68 enthält, die
zur Betätigung
der beiden Türen 44, 55 verwendet
werden, kann aber auch irgendein anderer Betätigungsmechanismus, der das
gleiche Ergebnis erzielt, eingesetzt werden. Das Stellglied 46 steht
vorzugsweise mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit
oder irgendeiner anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt), die
zum Weiterleiten von Türpositionsbefehlen
an das Stellglied konfiguriert ist, in Verbindung.
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Auf 8A Bezug
nehmend, wird eine Darstellung der Einlasstüranordnung 42 während Bodenbetrieb
bereitgestellt. Das Stellglied 46 empfängt Positionsbefehle von der
(nicht gezeigten) Steuerung. Bei dieser Ausführungsform zieht das Stellglied 46 die
Verbindungsstange 66 der zweiten Tür nach hinten 92,
wodurch ein Drehen der zweiten Tür 55 in den Strömungsdurchgang 40 bewirkt
wird. Folglich wird bewirkt, dass die Kopplungsstange 68 an
der Verbindungsstange 64 der ersten Tür zieht, so dass sie sich auch
dreht und sich bezüglich
des Flugzeugs nach hinten 92 bewegt. Die erste Tür 44 bewegt
sich aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus
in eine geöffnete
Position. Lärm
breitet sich mit minimaler Ablenkung bezüglich des Flugzeugs nach vorne 90 aus dem
Einlasskanal 21 aus. Insbesondere wird der Lärm entweder
von der Innenfläche
der zweiten Tür 55 reflektiert 94 und
dann wieder in den Einlasskanal 21 reflektiert oder von
der Innenfläche
der ersten Tür 44 abgelenkt 96 und
wieder zum hinteren Abschnitt 92 des Flugzeugs abgelenkt.
Somit wird der Lärm von
Flugzeugwartungsstellen von der APU-Anlage weg nach hinten reflektiert,
während
ausreichend Stauluft in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 eintritt.
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Die
Tür 44 befindet
sich vorzugsweise in einer geschlossenen Position, wie zum Beispiel
in 8B gezeigt, während
die APU nicht in Betrieb ist. Wenn die Türen 44, 55 aus
der in 8A gezeigten Position betätigt werden,
teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 mit,
die Türen 44, 55 zu schließen, indem
sie die Verbindungsstange 66 der zweiten Tür nach vorne 90 drücken und
bewirken, dass sich die zweite Tür 55 nach
oben dreht, so dass sie mit der Flugzeugfläche 16 auf einer Höhe liegt. Demgemäß bewirkt
die Verbindungsstange 68, dass sich die Verbindungsstange 64 der
ersten Tür
nach vorne 90 dreht, so dass sich die erste Tür 44 folglich nach
unten dreht, bis die erste Tür 44 mit
der Flugzeugfläche 16 auf
einer Höhe
liegt. Besonders bevorzugt sind die Türen 44, 55 dazu
konfiguriert, abdichtend miteinander verbunden zu werden, um den
Einlasskanal 21 gegen Fremdkörper abzudichten, wenn er sich
in der geschlossenen Position befindet.
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Im
Flug ist APU-Lärm
nicht so ein großes Problem.
Jedoch ist es wünschenswert
zu gestatten, dass ausreichend Umgebungsluft zum APU-Betrieb in
den Einlasskanal 21 gelangt, was durch die in 8C gezeigten
Türpositionen
erreicht wird. Beim Öffnen
der Türen 44, 55 aus
der in 8B gezeigten geschlossenen Position,
teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 die
gewünschte
Auswärtsposition
mit. Als Reaktion darauf drückt
das Stellglied 46 die Verbindungsstange 66 der
zweiten Tür
nach vorne 90 und bewirkt ein Drehen der zweiten Tür 55 zum
Drehen aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus.
Diese Bewegung bewirkt des Weiteren, dass die Kopplungsstange 68 die
Verbindungsstange 64 der ersten Tür nach vorne 90 drückt, um
zu bewirken, dass die erste Tür 44 in
den Strömungsdurchgang 40 betätigt wird.
Wenn sich das Flugzeug im Flug befindet, lenkt somit die zweite
Tür 55 den ankommenden
Luftstrom ab und lenkt die Luft 100 zum APU-Betrieb in
den Einlasskanal 21.
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Wie
für den
Fachmann offensichtlich ist, kann der (nicht gezeigte) Steuerkreis
dazu konfiguriert sein zu bewirken, die Türen 44, 55 aus
der in 8B gezeigten geschlossenen Position
in die in 8A gezeigte geöffnete Position
oder aus der in 8C gezeigten geöffneten
Position in die in 8B gezeigte geschlossene Position
betätigt
werden.
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Noch
eine andere Ausführungsform
der beispielhaften Einlasstüranordnung 42 wird
in den 9A–9C dargestellt.
Bei dieser Konfiguration enthält
die Einlasstüranordnung 42 eine
Haupttür 44 und
eine zweite Tür 55.
Die Haupttür 44 ist
mit ihrer hinteren Seite drehbar an dem Einlasskanal 21 angebracht
und mit dem Stellglied 46 verbunden. Die Haupttür 44 ist
zum Drehen in den oder aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 oder
in die Nähe der
Vertiefungsseitenwand 97 oder davon weg konfiguriert. Die
zweite Tür 55 ist
mit der Vorderseite der Haupttür 44 verbunden.
Die zweite Tür 55 ist
so konfiguriert, dass sie sich von der Haupttür 44 weg erstreckt,
um die gegenüberliegende
Seite der Einlasskanalseitenwand 38 zu berühren und
so eine „Zelt- "Konfiguration zu bilden. Wie in den
Figuren gezeigt, wird bevorzugt, dass gemäß dieser besonderen Ausführungsform
die erste Tür 44 länger ist
als die zweite Tür 55,
jedoch versteht sich, dass gemäß der Konfiguration
der Einlasskanalvertiefung 96 die Türen 44, 55 auch
gleich lang sein können
oder die zweite Tür 55 kürzer sein
kann als die erste Tür 44.
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Die
Türen 44, 55 können in
Abhängigkeit
davon, in welcher Flugphase sich das Flugzeug befindet, in mehrere
verschiedenen Positionen gedreht werden. 9A zeigt
die Einlasstüranordnung 42 in geschlossener
Position. Der Einlasskanal 21 wird vorzugsweise geschlossen
gehalten, wenn die (nicht gezeigte) APU nicht in Betrieb ist. Wenn
sich das Flugzeug im Flug befindet, dann ist die APU in Betrieb
und es ist eine Stauluftrückgewinnung
erwünscht,
die Türen 44, 55 können sich
in einer von mehreren geöffneten
Konfigurationen befinden. Bei einer geöffneten Konfiguration, wie
zum Beispiel in 9B gezeigt, ist die Haupttür 44 von
der Flugzeugfläche 16 nach
außen
geöffnet,
während
die zweite Tür 55 nicht
ausgefahren ist und mit der Haupttür 44 bündig bleibt.
Dank dieser Konfiguration kann Stauluft in den Einlasskanal 21 abgelenkt
werden. Da Lärm
im Flug kein großes
Problem darstellt, kann sich von der APU ausbreitender Lärm in einer beliebigen
Richtung abgelenkt werden. Bei dieser Konfiguration wird der Lärm bezüglich des
Flugzeugs nach vorne 90 und zu den Seiten abgelenkt. Bei
einer anderen geöffneten
Konfiguration, die in 9C gezeigt wird, erstreckt sich
die zweite Tür 55 von
der Flugzeugfläche 16 weg
und bildet eine „Zelt-"Form. Umgebungsluft
kann in den Einlasskanal 21 strömen, während Lärm von der APU von den offenen
Türen 44, 55 zur
Seite abgelenkt wird.
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Somit
ist eine verbesserte Einlasstüranordnung
bereitgestellt worden, die dazu konfiguriert ist, mehrere Positionen
zu erreichen, um den Erfordernissen von Stauluftrückgewinnung,
geringem Bodenlärm,
geringem Luftwiderstand während
des Fluges und Fremdkörperbeschädigung gerecht
zu werden. Des Weiteren verlängert
die Erfindung die Dauer, während
der eine APU betrieben werden kann, indem sie es gestattet, dass
der Einlasskanal 21 beim Übergang zwischen verschiedenen
Türöffnungspositionen
geöffnet
bleibt. Weiterhin ist die Implementierung der verbesserten Einlassanordnung
kostengünstig.
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Obgleich
die Erfindung unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform
beschrieben werden kann, liegt für
den Fachmann auf der Hand, dass verschiedene Änderungen durchgeführt und Äquivalente
statt Elemente davon verwendet werden können, ohne von dem Schutzbereich
der Erfindung abzuweichen. Darüber
hinaus, können
an den Lehren der Erfindung viele Modifikationen durchgeführt werden,
um sich an eine besondere Situation oder ein besonderes Material
anzupassen, ohne vom wesentlichen Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
Deshalb soll die Erfindung nicht auf die als die am besten erachtete
Art und Weise zur Durchführung dieser
Erfindung offenbarte besondere Ausführungsform beschränkt sein,
sondern die Erfindung soll alle Ausführungsformen, die in den Schutzbereich
der angehängten
Ansprüche
fallen, mit umfassen.