-
Die Erfindung bezieht sich auf eine
Schubdüsenanordnung
für ein
Flugzeug.
-
Es ist bekannt, eine Schubdüsenanordnung für ein Flugzeug
mit einem Schirmblech für
den heißen
Abgasstrom zu versehen, der aus der Schubdüse austritt.
-
Die US-A-3647141 beschreibt eine
Anordnung, bei der ein hinterer Teil des Schirmbleches mit mehreren
Kühlkanälen für Kühlluft zum
Abkühlen
des Heißgasstromes
versehen ist, wobei jeder Kühlkanal eine
einstellbare Blockierungstüre
aufweist, um wenigstens teilweise die Abgasströmung zu blockieren und einen
Umkehrschub zu erzeugen. Die Blockierungstüren werden normalerweise gemeinsam
betätigt,
um den Umkehrschub zu erzeugen. Sie können jedoch auch individuell
betätigt
werden, um die Richtung des Schubvektors zu modifizieren und eine Wendung
um die Querachse oder die Gierachse zu erzeugen.
-
Weitere Schubdüsenanordnungen mit Ablenkklappen,
um einen Einlass für
Kühlluft
vorzusehen und um die Abgasströmung
zu richten, sind auch aus der DE-A-1100385, der DE-A-3619652 und der US-A-3601340
bekannt. Insbesondere beschreibt die DE-A-1100385 eine Anordnung,
bei der eine Schubdüse
ein Plattenpaar und ein Schalenpaar aufweist und wobei eine Schubumkehr
und eine Schubvektorfunktion durch das Zusammenwirken von Schalenpaar
und Plattenpaar zustande kommt. Die DE-A-3619652 beschreibt eine
Schubdüsenanordnung
mit einem Paar Verbundablenkplatten, von denen jede eine Klappe
und eine Vorderklappe aufweist, um eine Schubumkehr und eine Schubvektorfunktion
durchzuführen.
Die US-A-3601340 beschreibt eine Schubdüsenanordnung, bei der ein Paar
von Ablenkplatten aneinander anstoßend beweglich ist, um die
Strömung
der Abgase zu blockieren und einen Umkehrschub zu erreichen.
-
Gemäß einem Merkmal der vorliegenden
Erfindung betrifft diese eine Schubdüsenanordnung für ein Flugzeug
mit einer Düse
für die
heißen
Abgase und mit einem Schirmblech für den Heißgasstrom, der aus der Schubdüse austritt,
wobei das Schirmblech Mittel aufweist, um einen Einlass für eine Grenzschicht
aus Luft zu erzeugen und um den Abgasstrom abzukühlen, wobei die Schubdüsenanordnung
dadurch gekennzeichnet ist, dass das Schirmblech zwei Paare von
Platten aufweist, wobei ein Paar der Platten beweglich ist, um Blockierungstüren zu schaffen
und um wenigstens teilweise die Abgasströmung abzusperren und um einen
Umkehrschub zu erzeugen, während
das andere Plattenpaar winkelmäßig relativ
zur Achse der Schubdüse
beweglich ist, um eine Flugsteuerung durchzuführen.
-
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung sind die beiden Paare von Steuerplatten hintereinander
angeordnet und ein Paar befindet sich stromab des anderen Paares
relativ zur Achse der heißen
Schubdüse.
-
Vorzugsweise ist das Paar von Steuerplatten,
das die Blockierungstüren
bildet, drehbar derart gelagert, dass in einer Drehstellung Blockierungstüren geschaffen
werden.
-
Vorzugsweise sind die beiden Plattenpaare so
angeordnet, dass sie relativ zu einer Achse der heißen Schubdüse winkelbeweglich
angeordnet sind, um den Heißgasstrom
zu richten und einen Vektorschub zu erzeugen.
-
Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft
im Hinblick auf ein Tarnkappenverhalten und ein verbessertes Flugverhalten
des Flugzeugs.
-
Insbesondere vermindert die Anordnung
des Schirmbleches über
dem heißen
Abgasstrom das Auftreffen heißer
Strahlung auf die umgebende Atmosphäre, und dadurch wird das Infrarot(IR)-Tarnverhalten
verbessert.
-
Außerdem hat die Zuführung einer
Grenzschicht von Luft in den Abgasstrom den Vorteil der Abkühlung der
heißen
Schubdüse
und des Abgasstromes und des Schirmbleches, wodurch wiederum das
IR-Tarnverhalten verbessert wird.
-
Ebenso wird durch die Grenzschicht
aus Kühlluft
das akustische Auftreffen des Heißgasstromes auf die umgebende
Atmosphäre
verringert, und dadurch wird das akustische Tarnverhalten verbessert.
-
Das Schirmblech ist vorzugsweise
so ausgebildet, dass es einen minimalen Radarquerschnitt besitzt.
Beispielsweise kann das Schirmblech so angeordnet werden, dass wenigstens
ein Teil der Schubdüse
und des heißen
Abgasstromes abgedeckt wird, und es ergibt sich dadurch ein verminderter
Radarquerschnitt für
die Schubdüse
und die Abgase während
des Betriebes.
-
Das Flugverhalten kann außerdem beträchtlich
durch die einstellbaren Platten verbessert werden, die die Blockierungstüren für den Umkehrschub und
die Vektorplatten für
einen gerichteten Schub bilden.
-
Die Erfindung ist sowohl für Einzeltriebwerksanordnungen
als auch für
Doppeltriebwerksanordnungen geeignet.
-
Gemäß einem weiteren Merkmal der
Erfindung betrifft diese ein Flugzeug mit einer Schubdüsenanordnung
wie vorstehend erläutert.
-
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
-
1 ist
eine schematische perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Schubdüsenanordnung;
-
2 zeigt
in größerem Maßstab eine
perspektivische Teilansicht der Schubdüsenanordnung nach 1, wobei Einzelheiten der
einstellbaren Steuerplatten der Anordnung in Normalflugstellung gezeigt
sind;
-
2a ist
eine gegenüber 2 im größeren Maßstab gezeichnete Teilansicht
mit Einzelheiten des Steuermechanismus für die einstellbaren Steuerplatten
in einer Betriebsstellung zur Einstellung der Steuerplatten in die
Normalflugstellung;
-
3 ist
eine der 2 entsprechende
perspektivische Teilansicht, in der die Steuerplatten in Schubumkehrstellung
dargestellt sind;
-
3a ist
eine gegenüber 2a vergrößerte Einzeldarstellung, in
der der Steuermechanismus in einer Lage gezeigt ist, um die Steuerplatten
in die Schubumkehrstellung zu überführen;
-
4 ist
eine gegenüber 2 vergrößerte perspektivische Teilansicht,
bei der die Steuerplatten in einer den Schub in einem Vektor ausrichtenden Lage
befindlich sind;
-
4a ist
eine der 2a entsprechende vergrößerte Darstellung
des Steuermechanismus in einer Bedingung zur Einstellung der Steuerplatten
in einer Stellung, in der der Triebwerksschub vektormäßig gerichtet
ist;
-
5 und 6 sind schematische Ansichten der
Schubdüsenanordnung
im Betrieb, wobei die Steuerplatten in den Stellungen gemäß 1 und 2 befindlich sind;
-
7 ist
eine schematische Darstellung der Schubdüsenanordnung im Betrieb, wobei
die Steuerplatten in der Stellung gemäß 3 befindlich sind; und
-
8 und 9 sind schematische Ansichten der
Schubdüsenanordnung
im Betrieb, wobei die Steuerplatten in der Stellung gemäß 4 befindlich sind.
-
Zunächst wird auf die 1 und 2 Bezug genommen. Diese zeigen eine Schubdüsenanordnung 10 für ein Flugzeug
gemäß der vorliegenden
Erfindung, wobei die Anordnung hierbei auf eine Doppeltriebwerkskonfiguration
angewandt ist.
-
Wie ersichtlich, ist die Schubdüsenanordnung 10 einem
Triebwerkspaar 12 zugeordnet, das strichliert dargestellt
ist und einen üblichen
strukturellen Teil eines herkömmlichen
Flugzeugs darstellt. Ein Gehäuse 14,
das ebenfalls einen üblichen
strukturellen Bestandteil eines Flugzeugs bildet, ist über dem Triebwerkspaar 12 montiert
und besteht aus einem kastenförmigen
Körper 16,
der in Längsrichtung
in Richtung der Schubdüse 18 der
beiden Triebwerke 12 verjüngt ausgebildet ist und der
seitlich gekrümmt und
so geformt ist, dass er sich der Gestalt eines jeden Triebwerkes 12 wie
dargestellt anpasst.
-
Das Gehäuse 14 weist außerdem eine
Abschirmung 20 auf, die die beiden Schubdüsen 18 und auch
den stromab der Düse 18 befindlichen
Bereich abdeckt, in den der Heißgasstrom
im Betrieb abgegeben wird. Die Abschirmung 20 weist zwei
Paare von Steuerplatten 22, 24 auf, deren Funktion
weiter unten beschrieben wird. Jedes Paar der Steuerplatten 22, 24 ist
zwischen Außenbordscherbahn
oder Wand 26 und einer parallelen zentralen Scherbahn oder
Unterteilungswand 28 des kastenförmigen Körpers 16 derart angeordnet,
dass sie durch einen Steuermechanismus 30 eingestellt werden
können.
Der Steuermechanismus 30, der in den 2a, 3a und 4a im Einzelnen dargestellt
ist, kann eingestellt werden:
- (a) um die relative
Winkelstellung der beiden Platten in jedem Paar einzustellen; und
- (b) um selektiv die Orientierung des einen Plattenpaares relativ
zu dem anderen Paar einzustellen, wie dies weiter unten in Einzelnen
beschrieben wird.
-
Nunmehr wird im Einzelnen auf die
beiden Paare von Steuerplatten 22 und 24 Bezug
genommen, die jeweils den Schubdüsen 18 zugeordnet sind.
Das erste Paar von Steuerplatten 22 ist zwischen den Scherbahnen 26, 28 am
stromabwärtigen Ende 32 des
Körpers 16 unmittelbar
benachbart zueinander und aufeinanderweisend auf gegenüberliegenden
Seiten der Achsen der jeweiligen Schubdüse 18 montiert. Die
Steuerplatten 22 sind demgemäß völlig unabhängig von der zugeordneten Schubdüse 18 montiert.
Das zweite Paar der Steuerplatten 24 ist zwischen den Scherbahnen 26, 28 stromab
des ersten Paares von Steuerplatten 22 montiert und ist
auf gegenüberliegenden
Seiten der Achse der zugeordneten Schubdüse gegeneinander gerichtet
gelagert. Wiederum sind die Platten 24 völlig unabhängig von der
zugeordneten Schubdüse 18 gelagert.
-
Die beiden Steuerplatten 22 sind
normalerweise so angeordnet, dass sie nach der Achse der Schubdüse 18 konvergieren,
um mit dem stromabwärtigen
Ende 32 des Körpers 16 jeweils
obere und untere Einlasskanäle 34, 36 zur
Zuführung
einer Grenzschicht von Kühlluft
in den heißen
Abgasstrom 38 zu bilden (5).
Die beiden Platten 22 können gemeinsam
durch den Steuermechanismus 30 eingestellt werden, um die
Querschnittsfläche
eines jeden Einlasskanals 34, 36 zu verringern
oder zu vergrößern.
-
Außerdem sind die beiden Steuerplatten 22 unabhängig voneinander
relativ zur Achse der Triebwerksschubdüse 12 winkelverstellbar,
und zwar aus Gründen,
die weiter unten im Einzelnen beschrieben werden.
-
Das Steuerplattenpaar 22 ist
außerdem
so gelagert, dass eine Drehung um etwa 90° in eine Blockierungsstellung
gemäß 3, 3a und 7 möglich ist. In
dieser Lage bilden die Steuerplatten 22 Blockierungstüren 40,
die wenigstens teilweise den Heißgasstrom von der zugeordneten
Schubdüse 18 blockieren,
um einen Umkehrschub zu erzeugen.
-
Die beiden jeweils den Schubdüsen 18 zugeordneten
Steuerplatten 24 sind so gelagert, dass sie normalerweise
ausgerichtet auf die Steuerplatten 22 als Fortsetzung hiervon
angeordnet sind, wie dies beispielsweise in 5 dargestellt ist. Jedoch sind diese
Platten 24 auch gemeinsam relativ zur Achse der Schubdüse 18 über den
Steuermechanismus 30 winkeleinstellbar, und zwar aus Gründen, die
weiter unten beschrieben werden.
-
Einzelheiten des Steuermechanismus 30 sind
aus den 2a, 3a und 4a ersichtlich. Es ist klar, dass diese
Figuren den Steuermechanismus auf einer Seite eines jeden Paares
von Steuerplatten 22, 24 darstellen und dass ein ähnlicher
Mechanismus auf der gegenüberliegenden
Seite der Platten vorgesehen sein muss.
-
Wie ersichtlich, besteht der Steuermechanismus 30 aus
einem Rechteckrahmen 42, der an der Scherbahn 26 gelagert
ist, um eine Führung
für eine Gleitplatte 44 zu
bilden. Eine erste Kolben-Zylinder-Anordnung 46 ist zwischen
der Führung 42 und der
Gleitplatte 44 gelagert, um ihre Relativstellungen zu bestimmen.
Im Einzelnen ist der Zylinder 48 der Anordnung 46 an
der Führung 42 montiert,
während der
Kolben 50 mit der Gleitplatte 44 so verbunden
ist, dass diese längs
der Scherbahn 26 zwischen einer zurückgezogenen Stellung gemäß 2a und einer ausgefahrenen
Stellung gemäß 3a beweglich ist.
-
Zwei weitere Kolben-Zylinder-Anordnungen 52, 54 sind
an der Gleitplatte 44 rechtwinklig zur Achse der Kolben-Zylinder-Anordnung 46 aufeinander ausgerichtet
angeordnet. Jede der Kolben-Zylinder-Anordnungen 52, 54 weist
jeweils einen Zylinder 56, 58 auf, die an der
Gleitplatte 44 fixiert sind und einen jeweiligen Kolben 60, 62,
der an einem Zentralbereich einer der Steuerplatten 24 angreift.
Ein Innenbordende einer jeden Steuerplatte 24 ist schwenkbar
mit einem jeweiligen Ansatz 64 der Gleitplatte 44 über einen
Schwenkzapfen 66 angelenkt.
-
Auf diese Weise kann durch selektive
Streckung des Kolbens 50 die Gleitplatte 44 und
mit ihr die beiden Steuerplatten 24 axial von den Schubdüsen 18 weg
versetzt oder auf diese hin bewegt werden. In gleicher Weise kann
durch selektive Streckung der beiden Kolben 60 und 62 die
Winkelorientierung einer jeden Steuerplatte 24 wunschgemäß eingestellt
werden.
-
Zwei weitere Kolben-Zylinder-Anordnungen 68, 70 sind
direkt an der Scherbahn 26 montiert, und diese weisen Zylinder 72, 74 auf,
die an der Scherbahn 26 angelenkt sind und Kolben 76, 78,
die mit Hebelarmen 80, 82 verbunden sind. Wie
am besten aus 3a ersichtlich,
sind die beiden Hebelarme 80, 82 fest mit den
beiden Steuerplatten 22 verbunden und sie sind schwenkbar
an der Scherbahn 26 angelenkt. Demgemäß bewirkt eine Streckung der Kolben 76, 78 eine
Drehung der Steuerplatten 22, beispielsweise von der Stellung
gemäß 2a in die Stellung gemäß 3a.
-
Im Folgenden wird die Arbeitsweise
der Schubdüsenanordnung
gemäß der Erfindung
beschrieben.
-
Zunächst wird auf die 2, 5 und 6 Bezug genommen.
Diese zeigen eine Schubdüsenanordnung
in der Hauptbetriebsstellung für
Normalflug. In diesem Betriebszustand sind beide Kolben-Zylinder-Anordnungen 68, 70 in
einer teilweise zurückgezogenen
Lage angeordnet und die Hebelarme 80 und 82 sind
nach den Zylindern 72, 74 gezogen, um die Steuerplatten 22 unter
gleichen spitzen Winkeln relativ zur Achse der benachbarten Schubdüse 18 anzustellen.
Die Gleitplatte 44 ist voll relativ zur Führung 42 zurückgezogenen,
und die Kolben-Zylinder-Anordnungen 52, 54 befinden
sich ebenfalls in einer teilweise zurückgezogenen Stellung, um die
beiden Steuerplatten 24 auf die Steuerplatten 22 ausgerichtet
zu positionieren.
-
Die 5 und 6 zeigen, wie die Schubdüse 18 eingestellt
werden kann, entweder um eine Abgasöffnung 84 mit Standarddurchmesser
für Normalflug
einzustellen oder eine vergrößerte Abgasöffnung 86 bis
herauf zu einem maximalen Durchmesser, z. B. zur Landung. Der Körper 16 des
Gehäuses 14 verjüngt sich
wie ersichtlich nach der Schubdüse 18 hin, wobei
das Steuerplattenpaar 22 im Winkel relativ zu dem Körper 16 so
eingestellt ist, dass obere und untere Einlasskanäle 34, 36 gebildet
werden. Das Paar von Steuerplatten 24 bildet einfach einen
kontinuierlichen Fortsatz der Steuerplatten 22.
-
Unter diesen Umständen wird der Abgasstrom 38 aus
der Schubdüse 18 axial
gerichtet, um einen normalen Vorwärtsschub zu erzeugen. Das Vorhandensein
von oberen und unteren Einlasskanälen 34, 36 gewährleistet,
dass eine Grenzschicht aus Kühlluft
in den Abgasstrom 38 eingesaugt wird, teilweise infolge
der Vorwärtsbewegung
des Flugzeugs und teilweise als Ergebnis der Erzeugung eines Negativdruckes
in den beiden Einlasskanälen
infolge des Abgasstromes, der die Schubdüse 18 verlässt. Die
Kühlluft
dient sowohl zur Abkühlung
des stromabwärtigen
Endes der Schubdüse 18 selbst
als auch zur Abkühlung
der heißen
Abgase im Abgasstrom 38. Die Kühlluft kühlt auch die Steuerplatten 22 und 24.
-
Die Abschirmung 20, die
durch die Steuerplatten 22, 24 gebildet wird,
dient zur Verminderung des Aufpralls heißer Strahlung von der Schubdüse 18 und
dem heißen
Abgasstrom 38 auf die umgebende Atmosphäre, und hierdurch wird das
IR-Tarnverhalten
verbessert. In gleicher Weise hat die Kühlung der Steuerplatten 22 und 24 und
die Kühlung
der Schubdüse 18 und
des heißen
Abgasstromes 38 durch die Grenzschicht der Kühlluft die
Wirkung, dass das IR-Tarnverhalten verbessert wird. Die Grenzschicht aus
Kühlluft
bewirkt außerdem
eine Abkühlung
des Heißgasstromes 38,
und dadurch wird der Triebwerkslärm
in der Umgebung verringert und sowohl die IR-Tarnung als auch die
akustische Tarnung verbessert.
-
Außerdem bewirkt die Abschirmung 20,
die einen Teil der Schubdüse 18 und
des heißen
Abgasstromes abdeckt, eine Verminderung der Radarerkennung.
-
Außerdem bewirkt das Vorhandensein
der Abschirmung und der erstreckten Scherbahnen 26, 28 zusammen
mit dem Gehäuse 16,
das beide Triebwerke 12 und ihre Schubdüsen 18 beherbergt,
eine Verminderung des freiliegenden Anstiegs an diesem Teil der
Flugzeugstruktur, was zu einem verminderten Luftwiderstand führt. Außerdem können weitere Verbesserungen
im Luftwiderstand dadurch erhalten werden, dass andere Flugzeuganordnungen
in den zentralen Hohlraum zwischen die beiden Schubdüsen 18 ausströmen, um
den Raum dort auszufüllen.
-
Als Nächstes wird auf die 3 und 7 Bezug genommen. Diese zeigen die Steuerplatten 22,
gedreht um einen Winkel von etwa 90°, um Blockierungstüren 40 im
Pfad des Abgasstromes 38 zu schaffen und einen Umkehrschub
zu liefern. Unter dieser Bedingung ist die Gleitplatte 44 relativ
zu der Führung 42 derart
gestreckt, dass die Steuerplatten 24 von der Abgasöffnung 84 versetzt
sind, während die
beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen 52, 54 in teilweise
zurückgezogener
Stellung verbleiben, so dass die Winkelorientierung der Steuerplatten 24 unverändert ist.
Die beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen 72, 74 sind
im Gegensatz dazu gestreckt, um die Hebelarme 80, 82 um
90° zu drehen
und um demgemäß auch die
Steuerplatten 22 zu drehen.
-
Wie aus 7 ersichtlich, bilden die Blockierungstüren 40,
die auf diese Weise durch die Steuerplatten 22 geformt
sind, eine vollständige
Barriere für den
Abgasstrom 38 in Axialrichtung, aber sie könnten auch
in der Weise angeordnet werden, dass nur eine teilweise Absperrung
erfolgt. Das Ergebnis besteht dann darin, dass der Schub des Abgasstromes 38 umgekehrt
wird, während
die Einlasskanäle 34, 36 vergrößert werden,
um Abgaskanäle
für die
umgekehrte Abgasströmung
zu schaffen und um Einlasskanäle
mit vergrößerter Fläche für eine Grenzschicht von
Luft zu schaffen. Diese Vergrößerung der
Fläche der
Einlasskanäle 34, 36 gewährleistet,
dass zusätzliche
Kühlluft
sowohl für
den Umkehrabgasstrom 38 als auch für die beiden Steuerplatten 22 im
Pfad des Abgasstromes geschaffen wird.
-
In dieser Position bleiben die beiden
Steuerplatten 24 in ihrer normalen Stellung und bewirken dabei
eine zusätzliche
Abstützung
der Außenbordseiten
der Steuerplatten 22.
-
Ein spezieller Vorteil dieser Ausbildung
der Schubdüse 18 besteht
darin, dass der Umkehrschub den Bremsvorgang unterstützt und
die Belastung vermindert, die auf die tatsächlichen Bremsen ausgeübt wird.
Infolgedessen ist eine verkürzte
Landebahn erforderlich, und die Wartungserfordernisse für die tatsächlichen
Bremsen können
verringert werden.
-
Als Nächstes wird auf die 4, 8 und 9 Bezug
genommen. Hier sind die Steuerplatten 22 und 24 in
eine Stellung überführt, in
der sie benutzt werden, um den Abgasstrom so zu richten und zu steuern,
dass eine Richtungssteuerung für
den Schub erreicht wird. In der Anordnung nach 4 und 8 ist
die Kolben-Zylinder-Anordnung 68 teilweise
gestreckt, um den zugeordneten Hebelarm 80 so zu drehen, dass
der Winkel der oberen Steuerplatte 22 relativ zur Achse
der Schubdüse 18 vergrößert wird.
Gleichzeitig ist die Kolben-Zylinder-Anordnung 70 voll
zurückgezogen,
um den Winkel der unteren Steuerplatte 22 relativ zur Achse
zu verringern.
-
Die Gleitplatte 44 ist relativ
zur Führung 42 voll
zurückgezogen,
und die Kolben-Zylinder-Anordnung 52 ist
voll zurückgezogen,
um den Winkel der oberen Steuerplatte 24 relativ zur Achse
der Schubdüse 18 um
15° zu vergrößern, um
so die obere Steuerplatte 24 auf die obere Steuerplatte 22 auszurichten.
Gleichzeitig ist die Kolben-Zylinder-Anordnung 54 teilweise
gestreckt, um den Winkel der unteren Steuerplatte 24 steiler
weg von der Achse der Schubdüse 18 anzustellen.
-
Die beiden Steuerplatten 22 werden
demgemäß unabhängig über unterschiedliche
Winkel gedreht, um einen nach unten gerichteten Vektorschub zu erzeugen.
Im Einzelnen wurde die obere 22' der beiden
Steuerplatten 22 über
einen Winkel von 15° gedreht,
während
die untere 22'' der beiden Steuerplatten 22 in
der gleichen Richtung über
einen Winkel von 7° gedreht
wurde, was dazu führt,
dass der obere Einlasskanal 34 für die Grenzschicht der Luft
eine beträchtlich
vergrößerte Querschnittsfläche erhält, während der
untere Einlasskanal 36 für die Grenzschicht der Kühlluft im
Querschnitt wesentlich verringert wurde.
-
Außerdem wurden die beiden Steuerplatten 24 auch
relativ zur Achse der Schubdüse 12 über einen
gemeinsamen Winkel von 15° gedreht,
um in Kombination mit den Steuerplatten 22 den Abgasstrom 38 der
heißen
Gase zu richten. Eine Grenzschicht von Kühlluft wird wie vorher sowohl
dem stromabwärtigen
Ende der Schubdüse 18 als
auch dem heißen
Abgasstrom 38 zugeführt,
was die gleichen Vorteile wie oben beschrieben ergibt. 8 zeigt den Abgasstrom 38,
um 12,5° abgelenkt.
-
Die 9 zeigt
eine Situation ähnlich
jener gemäß 8, wobei jedoch der Abgasstrom
nach oben um den gleichen Betrag abgelenkt ist, anstatt nach unten.
-
Die Düsenstellung gemäß 8 und 9 ergibt einen Vektorschub, der sowohl
beim Start als auch bei der Landung und beim Normalflug verfügbar ist. Ein
solcher Vektorschub ermöglicht
eine zusätzliche Flugsteuerung über die
normale Flugsteuerung hinaus, die durch die Ruderflächen bewirkt
wird, und es können
daher die Flächenausdehnungen
derartiger Ruderflächen
verringert werden. Durch unabhängige Drehung
der beiden Steuerplatten in wenigstens einem der Paare wird eine
zusätzliche
Steuerung möglich.
Bei Benutzung während
des Starts kann sich eine Startbahn mit verringerter Länge ergeben.
-
Durch Benutzung der Steuerplatten 22, 24 der
Abschirmung 20 statt durch Benutzung der normalen Ruderflächen des
Flugzeugs zur Einstellung der Neigungslage des Flugzeugs kann die
Notwendigkeit der Luftwiderstandstrimmung vermindert werden. Außerdem kann
ein System von Drucksensoren (nicht dargestellt) in der Nähe der Abschirmung
angeordnet werden, um Eingangssignale dem Flugzeug-Flugsteuer-Computer
zu liefern, um geringe Einstellungen der Steuerplatten 22, 24 zum
Zwecke der Verminderung des Trimmwiderstandes zu berechnen.
-
Die vorliegende Erfindung schafft
zahlreiche wesentliche Vorteile beim Flug eines Flugzeugs und ergibt
eine verbesserte Tarnung in der Luft, ein verbessertes Manövrierverhalten
und eine Verminderung gewisser Wartungserfordernisse.