DE102005053696B4 - Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges - Google Patents
Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges Download PDFInfo
- Publication number
- DE102005053696B4 DE102005053696B4 DE200510053696 DE102005053696A DE102005053696B4 DE 102005053696 B4 DE102005053696 B4 DE 102005053696B4 DE 200510053696 DE200510053696 DE 200510053696 DE 102005053696 A DE102005053696 A DE 102005053696A DE 102005053696 B4 DE102005053696 B4 DE 102005053696B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- flap
- opening angle
- air inlet
- ram air
- aircraft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 239000012190 activator Substances 0.000 claims 1
- 101001017827 Mus musculus Leucine-rich repeat flightless-interacting protein 1 Proteins 0.000 description 13
- 108010066114 cabin-2 Proteins 0.000 description 7
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 3
- 230000010006 flight Effects 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000009429 electrical wiring Methods 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/02—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being pressurised
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/0536—Highspeed fluid intake means [e.g., jet engine intake]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/0536—Highspeed fluid intake means [e.g., jet engine intake]
- Y10T137/0645—With condition responsive control means
Landscapes
- Health & Medical Sciences (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Pulmonology (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Temperature-Responsive Valves (AREA)
- Control Of Temperature (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
Notfall-Staulufteinlassklappe
(1) eines Flugzeuges, mit: einer Steuerungsvorrichtung, die ein Betätigungselement
(12) zum Öffnen
und/oder Schließen der
Klappe (1) umfasst, wobei ein betriebsmäßig in Wirkverbindung mit der
Klappe (1) stehender Steuergeber (3, 11) vorhanden ist, durch den
die Klappe (1) in verschiedene Öffnungswinkel
(α) einstellbar
ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (α) sich in
Abhängigkeit
von einer in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder einer
vorgegebenen Kabinentemperatur einstellt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges mit einem Betätigungselement zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe. Die genannte Staulufteinlassklappe wird im Folgenden als Emergency Ram Air Inlet (ERAI)-Klappe bezeichnet.
- Bei Passagierflugzeugen älterer Bauart muss bei einem Totalausfall der Klimaanlage der Pilot bei Langstreckenflügen die Flughöhe von beispielsweise 30.000 Fuß auf 10.000 Fuß absenken und ein Fenster im Cockpit des Flugzeuges öffnen, um so die in der Kabine befindlichen Passagiere mit Frischluft zu versorgen. Flugzeuge neuerer Bauart verfügen über einen sog. Emergency Raim Air Inlet (ERAI), der aus einer im Flügelkasten unter dem Flugzeugrumpf befindlichen Klappe besteht. Bei Flugzeugen mit einer ERAI-Klappe kann der Pilot in einer solchen Notfallsituation einen Druckknopf im Cockpit betätigen, worauf sich die ERAI-Klappe am Flugzeugrumpf öffnet und Frischluft in die Passagierkabine einströmen kann. Um bei einem voll besetzten Flugzeug die Insassen mit ausreichend Frischluft versorgen zu können, ist die Klappengröße und der Öffnungswinkel der ERAI-Klappe entsprechend ausgelegt. Die ERAI-Klappe wird in einer Notfallsituation vollständig geöffnet und ansonsten geschlossen gehalten.
-
1 zeigt den Stand der Technik bei der Betätigung der ERAI-Klappe1 durch beispielsweise einen Druckknopf12 . Entsprechend ist die Klappe entweder "vollständig geschlossen (1' )" oder "vollständig geöffnet (1'' )". - Bei Langstreckenflügen, beispielsweise über die Polarregionen, kann in einer Flughöhe von 10.000 Fuß die Außenlufttemperatur durchaus bis zu minus 38°C betragen. Muss der Pilot die Flughöhe aufgrund eines Totalausfalls der Klimaanlage auf diese Höhe ändern, kann bei Verwendung einer herkömmlichen ERAI-Klappe die Kabinentemperatur auf 0°C oder niedriger abfallen, was zumindest für einen Teil der Passagiere eine ernsthafte Gesundheitsgefährdung nach sich ziehen kann, da der Flug in einer Höhe von 10.000 Fuß möglicherweise mehrere Stunden dauern kann. Es ist auch davon auszugehen, dass in einer solchen Notfallsituation sich entsprechend warme Bekleidung nicht in Reichweite der Passagiere befindet oder dass die Versorgung der Passagiere mit Decken unzureichend ist. Aufgrund der dann zu erwartenden gesundheitlichen Folgeerscheinungen bzw. der von den betroffenen Passagieren geltend gemachten Reklamationen müsste eine Fluglinie mit erheblichen finanziellen Forderungen rechnen, was wiederum vermieden werden soll.
- Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 103 61 644 A1 ist eine Luftleitklappe eines Flugzeugs bekannt, welche Bestandteil eines Frischlufterzeugungssystems ist, bei dem Heißluft (mit etwa 200°C) von einem Triebwerk abgezapft wird, um mit der durch die Luftleitklappe zugeführten Frischluft gekühlt zu werden. Ferner sind Stauluftklappen zur Druckregulierung bekannt. So nennt die deutsche OffenlegungsschriftDE 101 45 687 A1 einen Staulufteinlass, welcher die Entstehung einer Druckinversion verhindert. Des Weiteren ist aus derUS 3,101,918 A eine Stauluftklappe für den komplementären Fall eines Kabinenunterdrucks bekannt. - Vor dem Hintergrund der genannten Nachteile und Gefahren ist es Aufgabe der Erfindung, eine Notfall-Staulufteinlassklappe für ein Flugzeug bereitzustellen, die bei Ausfall der Klimaanlage die Frischluftversorgung der Passagiere sicherstellt und einen unkontrollierten Temperaturabfall in der Flugzeugkabine verhindert.
- Diese Aufgabe ist durch eine Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges mit den im Patentanspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Zur Lösung der oben genannten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass ein betriebsmäßig in Wirkverbindung mit der Klappe stehender Steuergeber vorhanden ist, durch den die Klappe in verschiedene Öffnungswinkel einstellbar ist, und dass der Öffnungswinkel (α) sich in Abhängigkeit einer in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder einer vorgegebenen Kabinentemperatur einstellt.
- Erfindungsgemäß ergeben sich demnach unterschiedliche Öffnungs- bzw. Schließstellungen der ERAI-Klappe in Abhängigkeit von der in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder der vorgegebenen Temperatur. Die bei gegebener Klappengröße durch den Öffnungswinkel der Klappe bestimmte, der Flugzeugkabine zugeführte Frischluftmenge lässt sich so dem Kabinenlayout und der tatsächlichen Passagieranzahl anpassen. Damit können die Kabinentemperaturen während eines Fluges mit geöffneter ERAI-Klappe, vor allem in kalten Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise über den Polarregionen, erheblich verträglicher gestaltet werden. Weiterhin erfordert die erfindungsgemäße Lösung flugzeugsseitig keine großen baulichen Veränderungen, denn bereits vorhandene Bauteile, wie beispielsweise eine bereits vorhandene ERAI-Klappe, elektrische Leitungen, ein Betätigungselement im Cockpit, können weiterhin genutzt werden.
- Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Öffnungswinkel der Klappe stufenweise und/oder kontinuierlich einstellbar. Dadurch kann die dem Kabinenraum zugeführte Frischluftmenge sehr genau reguliert werden, was wiederum die genaue Einstellung einer gewünschten Kabinentemperatur vereinfacht.
- Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Steuergeber mit einem Aktuator elektrisch verbunden, durch den der Öffnungswinkel der Klappe einstellbar ist. Der Steuergeber gibt also ein Steuersignal an einen Aktuator weiter, der das Öffnen der Klappe bis zu einem dem Steuersignal entsprechenden Winkel öffnet. Je nach verwendetem Steuergeber muss u. U. der Aktuator angepasst werden. Dies ermöglicht eine schnelle Behebung eines Systemfehlers im Falle eines fehlerhaften Steuergebers, da lediglich der Steuergeber, nicht aber der Aktuator ausgetauscht werden muss.
- Bei einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung wird der Aktuator durch das Betätigungselement freigegeben. Das Betätigungselement befindet sich normalerweise im Cockpit des Flugzeuges und wird in einem Notfall vom Piloten erst nach Erreichen der richtigen Flughöhe betätigt. Somit kann der Steuergeber die Klappe nicht schon vor Erreichen der korrekten Flughöhe öffnen, was einen erheblichen Vorteil in Bezug auf die Flugsicherheit darstellt.
- Vorzugsweise ist der Aktuator ein mechanischer Aktuator, z. B. ein Verstellzylinder. Ein mechanischer Aktuator bzw. Verstellzylinder ermöglicht eine sehr zuverlässige und von eventuell vorhandenen Störsignalen, ausgesandt durch z. B. an Bord des Flugzeuges befindliches elektronisches Gerät, unbeeinflusste Einstellung des Öffnungswinkels der ERAI-Klappe.
- Im Hinblick auf eine automatische Einstellung des Öffnungswinkels der Klappe sieht die erfindungsgemäße ERAI-Klappe einen Regelkreis vor, der in Abhängigkeit einer in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder einer vorgegebenen Temperatur den Öffnungswinkel der Klappe automatisch einstellt. Diese Temperatur sollte derart sein, dass für die Flugzeugpassagiere vor allem bei längerer Flugzeit während einer solchen Notfallsituation keine ernsthafte Gesundheitsgefährdung besteht. Durch die automatische Regelung des Öffnungswinkels der Klappe mit Hilfe des Regelkreises in Abhängigkeit der in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder der vorgegebenen Temperatur wird ein maximaler Komfort der Passagiere an Bord eines in eine Notfallsituation geratenen Flugzeuges sichergestellt.
- Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung enthält der Regelkreis zusätzlich zu dem Steuergeber einen in der Flugzeugkabine angeordneten Temperatursensor, einen Öffnungswinkel-Indikator sowie den Aktuator. Bei einem derartigen Regelkreis leiten das Betätigungselement sowie der in der Flugzeugkabine angeordnete Temperatursensor entsprechende Signale an den Steuergeber weiter, der dann seinerseits ein Signal an den Aktuator, beispielsweise einen Verstellzylinder, abgibt. Der Verstellzylinder wiederum ist mit dem Öffnungswinkel-Indikator gekoppelt und dieser gibt ein dem Öffnungswinkel der Klappe entsprechendes Signal an den Steuergeber weiter. Dadurch wird der Regelkreis geschlossen. Ein derartiger Regelkreis stellt sicher, dass der Öffnungswinkel der Klappe in Abhängigkeit von der von dem Temperatursensor in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder einer vorgegebenen Temperatur ständig nachjustiert wird. Dadurch ist die Gefahr eines zu starken Absinkens der Temperatur in der Flugzeugkabine im Wesentlichen eliminiert.
- Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass zusätzlich zu dem bereits vorhandenen Steuergeber ein manueller Steuergeber, der vorzugsweise ein Bedienhebel ist, in der Flugzeugkabine und/oder im Cockpit vorhanden ist. Der Bedienhebel ist beispielsweise ein Kippschalter, Schiebe- oder Drehregler. Solche Bedienhebel sind kommerziell erhältlich und einfach im Passagierraum bzw. Cockpit des Flugzeuges zu montieren, so dass kaum erhöhte Kosten für den Flugzeughersteller bei der Montage des manuellen Steuergebers entstehen. Ein derartiger manueller Bedienhebel bietet eine zusätzliche Eingriffsmöglichkeit für den Piloten und/oder das Flugzeugpersonal, um den Öffnungswinkel der Klappe manuell einzustellen, falls die sich durch die momentane Klappenstellung ergebende Kabinentemperatur nicht dem erwünschten Niveau entspricht. Ferner ermöglicht der manuelle Bedienhebel bei Ausfall einer der Komponenten des Regelkreises, z. B. des in der Flugzeugkabine vorhandenen Temperatursensors, eine manuelle Korrektur des Öffnungswinkels der Klappe.
- Um dem Piloten bzw. dem Flugzeugpersonal eine Rückmeldung über den Öffnungswinkel der Klappe zu geben, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Stellung des Bedienhebels proportional zu dem Öffnungswinkel der Klappe ist. Dadurch wird gewährleistet, dass diejenige Person, die den Bedienhebel betätigt, sogleich Kenntnis über den jeweiligen Öffnungswinkel der Klappe erlangt.
- Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement ein im Cockpit des Flugzeuges angeordneter Druckknopf. Ein solcher ist vom Piloten einfach zu bedienen, ohne dass die Aufmerksamkeit des Piloten von den anderen, im Cockpit befindlichen Überwachungsinstrumenten abgelenkt wird. Damit wird erreicht, dass der Pilot die oberste Instanz ist, welche die gesamte ERAI-Klappe aktiviert.
- Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden schematischen Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar:
-
1 den Stand der Technik bei Betätigung einer ERAI-Klappe; -
2 eine schematische Darstellung eines Schaltschemas der Lösung; und -
3 eine schematische Darstellung der Komponenten zweier Ausführungsformen. - In
2 ist eine schematische Darstellung eines Schaltschemas einer erfindungsgemäßen ERAI-Klappe gezeigt. Erkennt der Pilot eines Passagierflugzeuges einen Totalausfall der Klimaanlage des Flugzeuges, so stehen dem Piloten zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Wird der im Cockpit des Flugzeuges befindliche Schalter bzw. Druckknopf12 vom Piloten nicht gedrückt, bleibt die ERAI-Klappe geschlossen (linke Situation in2 ). Hat der Pilot allerdings den Druckknopf mit der Absicht gedrückt, den Passagieren in der Flugzeugkabine Frischluft zuzuführen, wird ein Steuersignal an einen Steuergeber bzw. Steuergerät3 ,11 weitergeleitet. Der Steuergeber3 ,11 wiederum aktiviert den Aktuator, welcher das Öffnen der ERAI-Klappe bewirkt. Ist beispielsweise der Steuergeber3 ,11 mit einem in der Flugzeugkabine befindlichen Temperatursensor gekoppelt, und ist die vom Temperatursensor erfasste Kabinentemperatur weiterhin in einem für die Passagiere verträglichen Bereich, bewirkt der Steuergeber3 ,11 das vollständige Öffnen der ERAI-Klappe1 durch den Aktuator (rechte Situation in2 ). Falls die Kabinentemperatur bereits unter eine erwünschte Temperatur gefallen ist, bewirkt der Steuergeber3 ,11 , dass die ERAI-Klappe nur bis zu einem bestimmten Öffnungswinkel α geöffnet wird (mittlere Situation in2 ). - In
2 ist mit dem Bezugszeichen1' die vollständig geschlossene Klappenstellung angezeigt, während mit dem Bezugszeichen1'' auf eine vollständig geöffnete Klappenstellung hingewiesen und mit dem Bezugszeichen1 ein Klappenöffnungswinkel α angedeutet wird, der zwischen der vollständig geschlossenen Stellung1' und der vollständig geöffneten Stellung1'' liegt. - Auf die vorgenannte Weise wird in der Kabine
2 ein erträgliches Temperaturniveau sichergestellt, das der aktuell vorhandenen Anzahl von Passagieren sowie dem Kabinenlayout angepasst werden kann. Ist die Kabine2 z. B. voll besetzt, wird die ERAI-Klappe1 bis zu einem größeren Öffnungswinkel α geöffnet, als dies bei weniger Passagieren der Fall ist. - Die
3 zeigt eine schematische Darstellung der Komponenten zweier verschiedener Ausführungsformen der Lösung. - Der grundsätzliche Unterschied der beiden Ausführungsformen besteht darin, dass die ERAI-Klappe
1 steuerungsmäßig zum einen automatisch über einen Regelkreis3 ,5 ,6 ,7 und zum anderen manuell über einen Bedienhebel11 bis zu einem bestimmten Öffnungswinkel α geöffnet wird. In beiden Fällen wird die ERAI-Klappe durch Drücken eines Druckknopfes12 freigegeben bzw. aktiviert. - In der
3 ist ein derartiger Regelkreis3 ,5 ,6 ,7 strichpunktiert dargestellt. In einem Notfall drückt der Pilot zunächst den Schalter bzw. Druckknopf12 , wodurch ein Signal an einen Steuergeber3 weitergeleitet wird, welcher das Öffnen der Klappe1 durch den Verstellzylinder6 bewirkt. Die Klappe1 wird dabei auf eine entsprechend der Außentemperatur vorgegebene Position aufgefahren. Die Außentemperatur ist für den Piloten über ein entsprechend im Cockpit vorgesehenes Anzeigegerät sichtbar. - Zur automatischen Regelung auf eine erwünschte Kabinentemperatur dienen zusätzlich zu dem Steuergeber
3 ein Temperatursensor5 und ein Öffnungswinkel α-Indikator7 . Wie in3 gezeigt ist, erhält der Steuergeber3 vom Druckknopf12 den Befehl zum Aktivieren des Verstellzylinders6 , Informationen über die Klappenstellung vom Öffnungswinkel α-Indikator7 und über das Temperaturniveau in der Kabine2 vom Sensor5 . Sinkt z. B. die Temperatur unter einen bestimmten Wert ab, so veranlasst der Steuergeber3 , dass der Verstellzylinder6 den Öffnungswinkel α der Klappe1 automatisch ändert, ohne dass es eines Eingriffes des Flugzeugpersonals bedarf. Durch Ändern des Öffnungswinkels α der Klappe1 wird die Kabine2 mit mehr oder weniger Außenluft4 beaufschlagt. Auf diese Weise wird die Frischluftzufuhr in Abhängigkeit der Kabinentemperatur automatisch geregelt. - Zusätzlich (in
3 strichliert dargestellt) besteht für den Piloten und/oder das Flugzeugpersonal die Möglichkeit, den Regelkreis3 ,5 ,6 ,7 aufzuheben und die Klappenstellung manuell zu beeinflussen. Dies kann im Falle eines Ausfalls einer der Komponenten des Regelkreises in Bezug auf die Flugsicherheit von Vorteil sein. - Sobald das Steuerungssystem der ERAI-Klappe
1 vom Piloten freigegeben worden ist, kann ein Bedienhebel11 vom Piloten und/oder Flugzeugpersonal entsprechend der am Sensor5 angezeigten Temperatur betätigt werden, wodurch die Klappe1 durch ein an den Verstellzylinder6 weitergeleitetes Signal stufenweise oder kontinuierlich geöffnet oder geschlossen wird, so dass sich das gewünschte Temperaturniveau einstellt. Vorzugsweise ist dabei die Stellung des Bedienhebels11 proportional dem Öffnungswinkel α, was z. B. durch Ausführung des Hebels11 als Kippschalter, Schieberegler oder Drehregler erreicht wird. Der Bedienhebel11 übernimmt bei dieser Ausführungsform die Aufgabe eines Steuergebers, da er das Öffnen bzw. Schließen der ERAI-Klappe durch den Verstellzylinder6 veranlasst. - Der Verstellzylinder
6 ist über eine Gelenkverbindung mit der ERAI-Klappe verbunden. Diese Gelenkverbindung stellt eine genaue Kraftübertragung des Kolbens des Verstellzylinders6 auf die ERAI-Klappe1 sicher und gewährleistet ein zuverlässiges Verschwenken der ERAI-Klappe um seine Schwenkachse. - Bei ausgefahrener Klappe
1 wird Außenluft4 über Zuführleitungen9 und ein Verteilersystem10 in die Kabine2 geleitet. Insbesondere bei Flügen über Polarregionen wird aufgrund der zugeführten Frischluft die Kabinentemperatur deutlich absinken. Ein zu starkes Absinken der Kabinentemperatur oder eine zu geringe Sauerstoffzufuhr in die Kabine2 kann dann durch Nachjustieren des Bedienhebels11 korrigiert werden. - Der Fachmann erkennt, dass z. B. im Regelkreis der automatischen ERAI-Klappe anstelle eines Druckknopfes
12 auch ein Bedienhebel11 verwendet werden kann. Des Weiteren könnte anstelle eines Verstellzylinders6 eine andere Verstellvorrichtung verwendet werden, die geeignet ist, den Öffnungswinkel α der Klappe1 zu ändern. Ferner ist es denkbar, die Zufuhr von Frischluft in die Passagierkabine von anderen Faktoren als der Kabinentemperatur abhängig zu machen. Im Falle der manuellen Steuerung des Öffnungswinkels α der Klappe1 könnte beispielsweise der Bedienhebel11 mit dem Temperatursensor5 elektrisch gekoppelt sein. Der Temperatursensor5 könnte ein entsprechendes Signal an einen Antrieb für den Bedienhebel11 weiterleiten, der dann ein Verschwenken des Bedienhebels11 bewirkt. Das Flugzeugpersonal müsste in einem solchen Fall den Bedienhebel11 nicht mehr manuell betätigen. Der Öffnungswinkels α der Klappe1 wäre weiterhin durch die Stellung des Bedienhebels für das Flugzeugpersonal sichtbar. - Entsprechend den gegebenen Situationen an Bord des Flugzeuges können die einzelnen, hier in
3 dargestellten Komponenten der erfindungsgemäßen ERAI-Klappe auch an einem anderen Ort innerhalb der Flugzeugkabine2 , des Cockpits oder unter dem Boden der Flugzeugkabine angeordnet werden. - Die hier beschriebene erfindungsgemäße ERAI-Klappe kann auf einfache und kostengünstige Weise in Flugzeugen mit ERAI-Klappe montiert werden, da flugzeugseitig keine arbeitsintensiven und teuren Umbaumaßnahmen notwendig sind. Bereits vor handene Komponenten, wie z. B. die ERAI-Klappe mit Aktuator, elektrische Leitungen, Druckknopf, können weiter verwendet werden.
Claims (12)
- Notfall-Staulufteinlassklappe (
1 ) eines Flugzeuges, mit: einer Steuerungsvorrichtung, die ein Betätigungselement (12 ) zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe (1 ) umfasst, wobei ein betriebsmäßig in Wirkverbindung mit der Klappe (1 ) stehender Steuergeber (3 ,11 ) vorhanden ist, durch den die Klappe (1 ) in verschiedene Öffnungswinkel (α) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (α) sich in Abhängigkeit von einer in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder einer vorgegebenen Kabinentemperatur einstellt. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (α) stufenweise und/oder kontinuierlich einstellbar ist.
- Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuergeber (
3 ,11 ) mit einem Aktuator (6 ) elektrisch verbunden ist, durch den der Öffnungswinkel (α) der Klappe einstellbar ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (
12 ) den Aktuator (6 ) freigibt, und dass der Öffnungswinkel (α) der Klappe (1 ) mit Hilfe des Steuergebers (3 ,11 ) durch den Aktuator (6 ) einstellbar ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator ein mechanischer Aktuator (
6 ) ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Aktuator ein Verstellzylinder (
6 ) ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (α) sich entsprechend der in der Flugzeugkabine (
2 ) erfassten Temperatur oder der vorgegebenen Kabinentemperatur über einen Regelkreis (3 ,5 ,6 ,7 ) automatisch einstellt. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 7 in Verbindung mit einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkreis den Steuergeber (
3 ), einen in der Flugzeugkabine (2 ) angeordneten Temperatursensor (5 ), einen Öffnungswinkel (α)-Indikator (7 ) sowie den Aktuator (6 ) umfasst, wobei das Betätigungselement (12 ) den Aktivator (6 ) zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe (2 ) aktiviert, und der Öffnungswinkel (α) in Abhängigkeit der von dem Temperatursensor (5 ) in der Flugzeugkabine (2 ) erfassten Temperatur und der von dem Öffnungswinkel (α)-Indikator erfassten Stellung der Klappe (1 ) über den Steuergeber (3 ) durch den Aktuator (6 ) einstellbar ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ferner ein manueller Steuergeber (
11 ) in der Flugzeugkabine und/oder im Cockpit vorhanden ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der manuelle Steuergeber ein Bedienhebel (
11 ), beispielsweise ein Kippschalter, Schiebe- oder Drehregler, ist, mit dem der Öffnungswinkel (α) der Klappe (1 ) manuell einstellbar ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stellung des Bedienhebels (
11 ) proportional zu dem Öffnungswinkel (α) der Klappe (1 ) ist. - Notfall-Staulufteinlassklappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement ein im Cockpit des Flugzeuges angeordneter Druckknopf (
12 ) ist.
Priority Applications (10)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE200510053696 DE102005053696B4 (de) | 2005-11-10 | 2005-11-10 | Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges |
CN200680041932A CN100584699C (zh) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | 飞机的紧急冲压空气进口阀 |
BRPI0618327A BRPI0618327A8 (pt) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | válvula de admissão de ar com êmbolo de emergência de uma aeronave |
US12/093,008 US8439061B2 (en) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Emergency ram air inlet valve of an aircraft |
CA 2624901 CA2624901C (en) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Emergency ram air inlet valve of an aircraft |
EP06806540A EP1945505B1 (de) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Notstaulufteinlassventil für ein flugzeug |
JP2008539291A JP4820417B2 (ja) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | 航空機用の緊急ラムエア導入弁 |
DE200660007727 DE602006007727D1 (de) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Notstaulufteinlassventil für ein flugzeug |
RU2008113012A RU2384476C2 (ru) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Предохранительный клапан воздушного судна для впуска набегающего воздуха |
PCT/EP2006/010289 WO2007054206A1 (en) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Emergency ram air inlet valve of an aircraft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE200510053696 DE102005053696B4 (de) | 2005-11-10 | 2005-11-10 | Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102005053696A1 DE102005053696A1 (de) | 2007-05-24 |
DE102005053696B4 true DE102005053696B4 (de) | 2009-05-14 |
Family
ID=37603379
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE200510053696 Expired - Fee Related DE102005053696B4 (de) | 2005-11-10 | 2005-11-10 | Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges |
DE200660007727 Active DE602006007727D1 (de) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Notstaulufteinlassventil für ein flugzeug |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE200660007727 Active DE602006007727D1 (de) | 2005-11-10 | 2006-10-25 | Notstaulufteinlassventil für ein flugzeug |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8439061B2 (de) |
EP (1) | EP1945505B1 (de) |
JP (1) | JP4820417B2 (de) |
CN (1) | CN100584699C (de) |
BR (1) | BRPI0618327A8 (de) |
CA (1) | CA2624901C (de) |
DE (2) | DE102005053696B4 (de) |
RU (1) | RU2384476C2 (de) |
WO (1) | WO2007054206A1 (de) |
Families Citing this family (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007052817B4 (de) * | 2007-11-06 | 2019-03-28 | Liebherr-Aerospace Lindenberg Gmbh | Flugzeug mit Flugzeugklimaanlage und Vorrichtung zur Luftversorgung der Flugzeugklimaanlage |
DE102008009274B4 (de) * | 2008-02-15 | 2011-06-01 | Airbus Operations Gmbh | System und Verfahren zur Belüftung eines Bereichs, insbesondere eines explosionsgefährdeten Bereichs eines Luftfahrzeugs |
DE102008026117A1 (de) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Airbus Deutschland Gmbh | Frischlufteinlass für ein Flugzeug |
DE102008056417B4 (de) | 2008-11-07 | 2010-11-11 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine |
DE102008058451B4 (de) | 2008-11-21 | 2010-11-18 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine im Fall eines Lecks im Bereich eines Luftmischers |
US8864559B2 (en) * | 2009-01-08 | 2014-10-21 | Honeywell International Inc. | Multiple outflow valve cabin pressure control system |
DE102009010150B4 (de) * | 2009-02-23 | 2013-09-19 | Airbus Operations Gmbh | System und Verfahren zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine |
US20100240291A1 (en) * | 2009-03-23 | 2010-09-23 | Honeywell International Inc. | Outflow valve position indication |
US8209066B2 (en) | 2010-02-11 | 2012-06-26 | Bae Systems Information And Electronic Systems Integration Inc. | Environmental control system for precision airborne payloads |
KR101242747B1 (ko) * | 2010-12-10 | 2013-03-11 | 한국항공우주산업 주식회사 | 항공기용 공기조화장치 |
US9475584B2 (en) * | 2011-09-02 | 2016-10-25 | Honeywell International Inc. | Cabin pressure control system thrust recovery outflow valve and method that enable ram air recovery |
US9067680B2 (en) * | 2011-09-29 | 2015-06-30 | The Boeing Company | Aircraft outflow valve |
DE102012017349A1 (de) * | 2012-08-31 | 2014-03-06 | Airbus Operations Gmbh | Luftübertragungssystem für flexible Passagierversorgungseinheiten |
EP2740665B1 (de) * | 2012-12-10 | 2017-02-08 | Airbus Operations GmbH | Verbessertes verfahren und system für notbelüftung und -bedruckung einer flugzeugkabine |
CN111504364B (zh) * | 2014-02-21 | 2023-03-17 | 特莱丽思环球有限合伙公司 | 用于预测航空器的空气调节组合件中故障的方法 |
DE102014217829A1 (de) * | 2014-09-05 | 2016-03-10 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Verfahren zur Entnahme von Zapfluft und Flugzeugtriebwerk mit mindestens einer Vorrichtung zur Entnahme von Zapfluft |
CN105620755B (zh) * | 2014-10-31 | 2018-07-06 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | 一种基于naca进气口的空气流量调节装置 |
US10435168B2 (en) | 2017-02-20 | 2019-10-08 | Pratt & Whitney Canada Corp. | System and method for controlling a position of an auxiliary power unit inlet door |
US10239632B2 (en) | 2017-02-20 | 2019-03-26 | Pratt & Whitney Canada Corp. | System and method for controlling an auxiliary power unit inlet door |
US10118715B2 (en) | 2017-02-20 | 2018-11-06 | Pratt & Whitney Canada Corp. | System and method for auxiliary power unit inlet door testing |
US10232951B2 (en) | 2017-02-20 | 2019-03-19 | Pratt & Whitney Canada Corp. | System and method for selecting an opening angle of an auxiliary power unit inlet door |
JP6691896B2 (ja) * | 2017-08-25 | 2020-05-13 | 三菱重工業株式会社 | 航空機 |
CN110588989B (zh) * | 2019-10-17 | 2022-05-31 | 中国商用飞机有限责任公司 | 飞机座舱低温预防系统和方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3101918A (en) * | 1961-05-31 | 1963-08-27 | Boeing Co | Emergency ram air cabin pressurization system |
DE10145687A1 (de) * | 2001-09-15 | 2003-04-10 | Airbus Gmbh | Verfahren und Anordnung zur Verhinderung des Aufbaus von einem invers wirkenden Differenzluftdruck in einem Flugzeug |
DE10361644A1 (de) * | 2003-12-30 | 2005-08-11 | Airbus Deutschland Gmbh | Luftleitklappe eines Luftfahrzeuges mit Regelung der auf sie wirkenden Druckkräfte, Verfahren zur Stellungsregelung einer Luftleitklappe und Stauluftsystem mit einer solchen Luftleitklappe |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3045983A (en) * | 1958-05-15 | 1962-07-24 | United Aircraft Corp | Ram air control for aircraft air conditioning system |
US3375771A (en) * | 1965-09-13 | 1968-04-02 | Garrett Corp | Cabin pressurization actuator control system |
US4130051A (en) * | 1976-12-22 | 1978-12-19 | The Garrett Corporation | Pneumatic autoschedule cabin pressure controller |
US4262495A (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-21 | The Boeing Company | Cabin-air recirculation system powered by cabin-to-ambient pressure differential |
SU828606A1 (ru) | 1980-01-10 | 1984-05-15 | Предприятие П/Я А-1665 | Система регулировани давлени воздуха в гермокабине самолета |
SU1200533A1 (ru) | 1984-03-01 | 2005-04-10 | И.А. Добролюбов | Реверсивное устройство привода преимущественно регулируемого воздухозаборника системы кондиционирования воздуха |
DE4335152C1 (de) * | 1993-10-15 | 1995-04-20 | Deutsche Aerospace Airbus | Kabinenumluftsystem zur Klimatisierung von Rumpfeinheiten eines Passagierflugzeuges |
DE19509773C1 (de) * | 1995-03-17 | 1996-06-27 | Daimler Benz Aerospace Airbus | Belüftungssystem zur Verminderung der Konzentration von Verunreinigungen im Flugzeugpassagierbereich |
RU2170192C2 (ru) | 1997-12-10 | 2001-07-10 | Акционерное общество открытого типа "ОКБ Сухого" | Система кондиционирования воздуха на самолете |
DE19927606C2 (de) * | 1999-06-17 | 2002-02-28 | Eads Airbus Gmbh | Anordnung zur Klimatisierung von Unterflurbereichen eines Passagierflugzeuges |
AU2002242188A1 (en) * | 2001-02-16 | 2002-09-04 | United Technologies Corporation | Improved aircraft architecture with a reduced bleed aircraft secondary power system |
US6681592B1 (en) * | 2001-02-16 | 2004-01-27 | Hamilton Sundstrand Corporation | Electrically driven aircraft cabin ventilation and environmental control system |
US6634597B2 (en) * | 2002-01-11 | 2003-10-21 | The Boeing Company | Method and apparatus for controlling aircraft airflow |
US6945278B2 (en) * | 2003-04-30 | 2005-09-20 | Honeywell International, Inc. | Fully integrated aircraft cabin pressure control system valve |
US7014144B2 (en) * | 2003-07-22 | 2006-03-21 | Honeywell International, Inc. | Dual action inlet door and method for use thereof |
US7469545B2 (en) * | 2005-09-27 | 2008-12-30 | Honeywell International Inc. | Auxiliary power unit inlet door position control system and method |
-
2005
- 2005-11-10 DE DE200510053696 patent/DE102005053696B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2006
- 2006-10-25 CA CA 2624901 patent/CA2624901C/en not_active Expired - Fee Related
- 2006-10-25 BR BRPI0618327A patent/BRPI0618327A8/pt not_active IP Right Cessation
- 2006-10-25 US US12/093,008 patent/US8439061B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2006-10-25 CN CN200680041932A patent/CN100584699C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2006-10-25 JP JP2008539291A patent/JP4820417B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2006-10-25 EP EP06806540A patent/EP1945505B1/de not_active Not-in-force
- 2006-10-25 WO PCT/EP2006/010289 patent/WO2007054206A1/en active Application Filing
- 2006-10-25 DE DE200660007727 patent/DE602006007727D1/de active Active
- 2006-10-25 RU RU2008113012A patent/RU2384476C2/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3101918A (en) * | 1961-05-31 | 1963-08-27 | Boeing Co | Emergency ram air cabin pressurization system |
DE10145687A1 (de) * | 2001-09-15 | 2003-04-10 | Airbus Gmbh | Verfahren und Anordnung zur Verhinderung des Aufbaus von einem invers wirkenden Differenzluftdruck in einem Flugzeug |
DE10361644A1 (de) * | 2003-12-30 | 2005-08-11 | Airbus Deutschland Gmbh | Luftleitklappe eines Luftfahrzeuges mit Regelung der auf sie wirkenden Druckkräfte, Verfahren zur Stellungsregelung einer Luftleitklappe und Stauluftsystem mit einer solchen Luftleitklappe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1945505A1 (de) | 2008-07-23 |
WO2007054206A1 (en) | 2007-05-18 |
RU2384476C2 (ru) | 2010-03-20 |
CA2624901C (en) | 2012-01-31 |
US8439061B2 (en) | 2013-05-14 |
CA2624901A1 (en) | 2007-05-18 |
JP2009514732A (ja) | 2009-04-09 |
RU2008113012A (ru) | 2009-12-20 |
BRPI0618327A8 (pt) | 2018-05-08 |
EP1945505B1 (de) | 2009-07-08 |
DE602006007727D1 (de) | 2009-08-20 |
US20080315043A1 (en) | 2008-12-25 |
CN100584699C (zh) | 2010-01-27 |
BRPI0618327A2 (pt) | 2012-05-08 |
CN101304920A (zh) | 2008-11-12 |
DE102005053696A1 (de) | 2007-05-24 |
JP4820417B2 (ja) | 2011-11-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102005053696B4 (de) | Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges | |
DE60100098T2 (de) | Regler, kabinendruckregelsystem und -verfahren | |
DE102008056417B4 (de) | Verfahren und System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine | |
DE102009010150B4 (de) | System und Verfahren zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine | |
DE10313728B4 (de) | Klappensystem am Tragflügel eines Starrflügel-Flugzeuges | |
DE102008053320B4 (de) | Verfahren und System zur Steuerung einer Flugzeugklimaanlage mit optimiertem Treibstoffverbrauch | |
EP3341253B1 (de) | Elektrische parkbremseinrichtung mit zusätzlicher energieversorgung | |
DE4309058C1 (de) | Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und verriegelten Tür oder Klappe im Flugzeugrumpf | |
DE102011004400A1 (de) | Türsystem mit Aktor | |
DE102009017040B4 (de) | Widerstandsoptimierter Stauluftkanal und Verfahren zur Steuerung eines Umgebungsluftmassenstroms durch einen Stauluftkanal | |
DE602004010091T2 (de) | Kabinendruckregelventil mit integriertem überdruck- und unterdruckventil | |
DE102007006540A1 (de) | Luftfahrzeugfensterverdunkelungssystem | |
EP0597418A1 (de) | Elektronische Steuerung zur Realisierung der Kinematik für eine Flugzeugtür | |
DE10361658B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Beheizen einer Flugzeugkabine | |
EP3647198B1 (de) | Flugzeugkälteanlage mit einer motor-unterstützten kabinenabluftturbine | |
DE102017130749B4 (de) | System zum Bereitstellen von Sauerstoff an Sauerstoffmasken in einem Luftfahrzeug | |
DE102011018672A1 (de) | System zur Regelung der Helligkeit in einem Flugzeug | |
DE102004010366A1 (de) | System zur Druckluftaufbereitung | |
DE102006014572B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Luftverteilung in einem Frachtflugzeug | |
EP2349838A1 (de) | Verfahren und system zur notbelüftung einer flugzeugkabine im fall eines lecks im bereich eines luftmischers | |
DE102012005423A1 (de) | Flugzeug | |
DE102006001685B4 (de) | Verfahren und System zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine | |
DE602004009473T2 (de) | Luftführungsklappe eines flugzeugs mit steuerung der darauf auftreffenden druckkräfte, verfahren zur einstellung der position einer luftführungsklappe und stauluftsystem mit solch einer luftführungsklappe | |
EP1993862B1 (de) | Elektronische luftfedersteuerung zur reduktion des luftverbrauches und zur schnellen ausregelung des sollniveaus | |
DE10145687B4 (de) | Anordnung zur Verhinderung des Aufbaus von einem invers wirkenden Differenzluftdruck in einem Flugzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: AIRBUS OPERATIONS GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |