DE102005053696A1

DE102005053696A1 - Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE102005053696A1
Application number: DE200510053696
Authority: DE
Inventors: Jörg Dipl.-Ing. Baumann
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2005-11-10
Filing date: 2005-11-10
Publication date: 2007-05-24
Anticipated expiration: 2025-11-11
Also published as: CN100584699C; BRPI0618327A2; CA2624901C; JP4820417B2; EP1945505A1; RU2384476C2; US8439061B2; BRPI0618327A8; CN101304920A; JP2009514732A; EP1945505B1; RU2008113012A; WO2007054206A1; DE102005053696B4; CA2624901A1; US20080315043A1; DE602006007727D1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Notfall-Staulufteinlassklappe, auch als Emergency Ram Air Inlet (ERAI)-Klappe bezeichnet, eines Flugzeuges und umfasst ein Betätigungselement (12) zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe (1) sowie einen betriebsmäßig in Wirkverbindung mit der Klappe (1) stehenden Steuergeber (3, 11), durch den die Klappe (1) in verschiedene Öffnungswinkel (alpha) einstellbar ist. Der sich einstellende Öffnungswinkel (alpha) stellt sich in Abhängigkeit von einer in der Flugzeugkabine herrschenden oder vorgegebenen Temperatur ein.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Notfall-Staulufteinlassklappe eines Flugzeuges mit einem Betätigungselement zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe. Die genannte Staulufteinlassklappe wird im Folgenden als Emergency Ram Air Inlet (ERAI)-Klappe bezeichnet.

Bei Passagierflugzeugen älterer Bauart muss bei einem Totalausfall der Klimaanlage der Pilot bei Langstreckenflügen die Flughöhe von beispielsweise 30.000 Fuß auf 10.000 Fuß absenken und ein Fenster im Cockpit des Flugzeuges öffnen, um so die in der Kabine befindlichen Passagiere mit Frischluft zu versorgen. Flugzeuge neuerer Bauart verfügen über einen sog. Emergency Raim Air Inlet (ERAI), der aus einer im Flügelkasten unter dem Flugzeugrumpf befindlichen Klappe besteht. Bei Flugzeugen mit einer ERAI-Klappe kann der Pilot in einer solchen Notfallsituation einen Druckknopf im Cockpit betätigen, worauf sich die ERAI-Klappe am Flugzeugrumpf öffnet und Frischluft in die Passagierkabine einströmen kann. Um bei einem voll besetzten Flugzeug die Insassen mit ausreichend Frischluft versorgen zu können, ist die Klappengröße und der Öffnungswinkel der ERAI-Klappe entsprechend ausgelegt. Die ERAI-Klappe wird in einer Notfallsituation vollständig geöffnet und ansonsten geschlossen gehalten.

1 zeigt den Stand der Technik bei der Betätigung der ERAI-Klappe 1 durch beispielsweise einen Druckknopf 12. Entsprechend ist die Klappe entweder "vollständig geschlossen (1')" oder "vollständig geöffnet (1'')".

Bei Langstreckenflügen, beispielsweise über die Polarregionen, kann in einer Flughöhe von 10.000 Fuß die Außenlufttemperatur durchaus bis zu minus 38°C betragen. Muss der Pilot die Flughöhe aufgrund eines Totalausfalls der Klimaanlage auf diese Höhe ändern, kann bei Verwendung einer herkömmlichen ERAI-Klappe die Kabinentemperatur auf 0°C oder niedriger abfallen, was zumindest für einen Teil der Passagiere eine ernsthafte Gesundheitsgefährdung nach sich ziehen kann, da der Flug in einer Höhe von 10.000 Fuß möglicherweise mehrere Stunden dauern kann. Es ist auch davon auszugehen, dass in einer solchen Notfallsituation sich entsprechend warme Bekleidung nicht in Reichweite der Passagiere befindet oder dass die Versorgung der Passagiere mit Decken unzureichend ist. Aufgrund der dann zu erwartenden gesundheitlichen Folgeerscheinungen bzw. der von den betroffenen Passagieren geltend gemachten Reklamationen müsste eine Fluglinie mit erheblichen finanziellen Forderungen rechnen, was wiederum vermieden werden soll.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte ERAI-Klappe der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei der das vorgenannte Problem nicht mehr auftritt.

Diese Aufgabe ist durch eine ERAI-Klappe eines Flugzeuges mit den im Patentanspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Zur Lösung der oben genannten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass ein betriebsmäßig in Wirkverbindung mit der Klappe stehender Steuergeber vorhanden ist, durch den die Klappe in verschiedene Öffnungswinkel einstellbar ist, und dass der Öffnungswinkel (α) sich in Abhängigkeit einer in der Flugzeugkabine herrschenden oder vorgegebenen Temperatur einstellt.

Erfindungsgemäß ergeben sich demnach unterschiedliche Öffnungs- bzw. Schließstellungen der ERAI-Klappe in Abhängigkeit von der in der Flugzeugkabine herrschenden Temperatur. Die bei gegebener Klappengröße durch den Öffnungswinkel der Klappe bestimmte, der Flugzeugkabine zugeführte Frischluftmenge lässt sich so dem Kabinenlayout und der tatsächlichen Passagieranzahl anpassen. Damit können die Kabinentemperaturen während eines Fluges mit geöffneter ERAI-Klappe, vor allem in kalten Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise über den Polarregionen, erheblich verträglicher gestaltet werden. Weiterhin erfordert die erfindungsgemäße Lösung flugzeugsseitig keine großen baulichen Veränderungen, denn bereits vorhandene Bauteile, wie beispielsweise eine bereits vorhandene ERAI-Klappe, elektrische Leitungen, ein Betätigungselement im Cockpit, können weiterhin genutzt werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Öffnungswinkel der Klappe stufenweise und/oder kontinuierlich einstellbar. Dadurch kann die dem Kabinenraum zugeführte Frischluftmenge sehr genau reguliert werden, was wiederum die genaue Einstellung einer gewünschten Kabinentemperatur vereinfacht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Steuergeber mit einem Aktuator elektrisch verbunden, durch den der Öffnungswinkel der Klappe einstellbar ist. Der Steuergeber gibt also ein Steuersignal an einen Aktuator weiter, der das Öffnen der Klappe bis zu einem dem Steuersignal entsprechenden Winkel öffnet. Je nach verwendetem Steuergeber muss u.U. der Aktuator angepasst werden. Dies ermöglicht eine schnelle Behebung eines Systemfehlers im Falle eines fehlerhaften Steuergebers, da lediglich der Steuergeber, nicht aber der Aktuator ausgetauscht werden muss.

Bei einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung wird der Aktuator durch das Betätigungselement freigegeben. Das Betätigungselement befindet sich normalerweise im Cockpit des Flugzeuges und wird in einem Notfall vom Piloten erst nach Erreichen der richtigen Flughöhe betätigt. Somit kann der Steuergeber die Klappe nicht schon vor Erreichen der korrekten Flughöhe öffnen, was einen erheblichen Vorteil in Bezug auf die Flugsicherheit darstellt.

Vorzugsweise ist der Aktuator ein mechanischer Aktuator, z.B. ein Verstellzylinder. Ein mechanischer Aktuator bzw. Verstellzylinder ermöglicht eine sehr zuverlässige und von eventuell vorhandenen Störsignalen, ausgesandt durch z.B. an Bord des Flugzeuges befindliches elektronisches Gerät, unbeeinflusste Einstellung des Öffnungswinkels der ERAI-Klappe.

Im Hinblick auf eine automatische Einstellung des Öffnungswinkels der Klappe sieht die erfindungsgemäße ERAI-Klappe einen Regelkreis vor, der in Abhängigkeit einer in der Flugzeugkabine herrschenden oder vorgegebenen Temperatur den Öffnungswinkel der Klappe automatisch einstellt. Diese Temperatur sollte derart sein, dass für die Flugzeugpassagiere vor allem bei längerer Flugzeit während einer solchen Notfallsituation keine ernsthafte Gesundheitsgefährdung besteht. Durch die automatische Regelung des Öffnungswinkels der Klappe mit Hilfe des Regelkreises in Abhängigkeit der in der Flugzeugkabine herrschenden oder vorgegebenen Temperatur wird ein maximaler Komfort der Passagiere an Bord eines in eine Notfallsituation geratenen Flugzeuges sichergestellt.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung enthält der Regelkreis zusätzlich zu dem Steuergeber einen in der Flugzeugkabine angeordneten Temperatursensor, einen Öffnungswinkel-Indikator sowie den Aktuator. Bei einem derartigen Regelkreis leiten das Betätigungselement sowie der in der Flugzeugkabine angeordnete Temperatursensor entsprechende Signale an den Steuergeber weiter, der dann seinerseits ein Signal an den Aktuator, beispielsweise einen Verstellzylinder, abgibt. Der Verstellzylinder wiederum ist mit dem Öffnungswinkel-Indikator gekoppelt und dieser gibt ein dem Öffnungswinkel der Klappe entsprechendes Signal an den Steuergeber weiter. Dadurch wird der Regelkreis geschlossen. Ein derartiger Regelkreis stellt sicher, dass der Öffnungswinkel der Klappe in Abhängigkeit von der von dem Temperatursensor in der Flugzeugkabine erfassten Temperatur oder einer vorgegebenen Tem peratur ständig nachjustiert wird. Dadurch ist die Gefahr eines zu starken Absinkens der Temperatur in der Flugzeugkabine im Wesentlichen eliminiert.

Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass zusätzlich zu dem bereits vorhandenen Steuergeber ein manueller Steuergeber, der vorzugsweise ein Bedienhebel ist, in der Flugzeugkabine und/oder im Cockpit vorhanden ist. Der Bedienhebel ist beispielsweise ein Kippschalter, Schiebe- oder Drehregler. Solche Bedienhebel sind kommerziell erhältlich und einfach im Passagierraum bzw. Cockpit des Flugzeuges zu montieren, so dass kaum erhöhte Kosten für den Flugzeughersteller bei der Montage des manuellen Steuergebers entstehen. Ein derartiger manueller Bedienhebel bietet eine zusätzliche Eingriffsmöglichkeit für den Piloten und/oder das Flugzeugpersonal, um den Öffnungswinkel der Klappe manuell einzustellen, falls die sich durch die momentane Klappenstellung ergebende Kabinentemperatur nicht dem erwünschten Niveau entspricht. Ferner ermöglicht der manuelle Bedienhebel bei Ausfall einer der Komponenten des Regelkreises, z.B. des in der Flugzeugkabine vorhandenen Temperatursensors, eine manuelle Korrektur des Öffnungswinkels der Klappe.

Um dem Piloten bzw. dem Flugzeugpersonal eine Rückmeldung über den Öffnungswinkel der Klappe zu geben, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Stellung des Bedienhebels proportional zu dem Öffnungswinkel der Klappe ist. Dadurch wird gewährleistet, dass diejenige Person, die den Bedienhebel betätigt, sogleich Kenntnis über den jeweiligen Öffnungswinkel der Klappe erlangt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement ein im Cockpit des Flugzeuges angeordneter Druckknopf. Ein solcher ist vom Piloten einfach zu bedienen, ohne dass die Aufmerksamkeit des Piloten von den anderen, im Cockpit befindlichen Überwachungsinstrumenten abgelenkt wird. Damit wird erreicht, dass der Pilot die oberste Instanz ist, welche die gesamte ERAI-Klappe aktiviert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden schematischen Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar:
1 den Stand der Technik bei Betätigung einer ERAI-Klappe;
2 eine schematische Darstellung eines Schaltschemas der erfindungsgemäßen Lösung; und
3 eine schematische Darstellung der Komponenten zweier erfindungsgemäßer Ausführungsformen.
In 2 ist eine schematische Darstellung eines Schaltschemas einer erfindungsgemäßen ERAI-Klappe gezeigt. Erkennt der Pilot eines Passagierflugzeuges einen Totalausfall der Klimaanlage des Flugzeuges, so stehen dem Piloten zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Wird der im Cockpit des Flugzeuges befindliche Schalter bzw. Druckknopf 12 vom Piloten nicht gedrückt, bleibt die ERAI-Klappe geschlossen (linke Situation in 2). Hat der Pilot allerdings den Druckknopf mit der Absicht gedrückt, den Passagieren in der Flugzeugkabine Frischluft zuzuführen, wird ein Steuersignal an einen Steuergeber bzw. Steuergerät 3, 11 weitergeleitet. Der Steuergeber 3, 11 wiederum aktiviert den Aktuator, welcher das Öffnen der ERAI-Klappe bewirkt. Ist beispielsweise der Steuergeber 3, 11 mit einem in der Flugzeugkabine befindlichen Temperatursensor gekoppelt, und ist die vom Temperatursensor erfasste Kabinentemperatur weiterhin in einem für die Passagiere verträglichen Bereich, bewirkt der Steuergeber 3, 11 das vollständige Öffnen der ERAI-Klappe 1 durch den Aktuator (rechte Situation in 2). Falls die Kabinentemperatur bereits unter eine erwünschte Temperatur gefallen ist, bewirkt der Steuergeber 3, 11, dass die ERAI-Klappe nur bis zu einem bestimmten Öffnungswinkel α geöffnet wird (mittlere Situation in 2).
In 2 ist mit dem Bezugszeichen 1' die vollständig geschlossene Klappenstellung angezeigt, während mit dem Bezugszeichen 1'' auf eine vollständig geöffnete Klappenstellung hingewiesen und mit dem Bezugszeichen 1 ein Klappenöffnungswinkel α angedeutet wird, der zwischen der vollständig geschlossenen Stellung 1' und der vollständig geöffneten Stellung 1'' liegt.
Auf die vorgenannte Weise wird in der Kabine 2 ein erträgliches Temperaturniveau sichergestellt, das der aktuell vorhandenen Anzahl von Passagieren sowie dem Kabinenlayout angepasst werden kann. Ist die Kabine 2 z.B. voll besetzt, wird die ERAI-Klappe 1 bis zu einem größeren Öffnungswinkel α geöffnet, als dies bei weniger Passagieren der Fall ist.
Die 3 zeigt eine schematische Darstellung der Komponenten zweier verschiedener Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung.
Der grundsätzliche Unterschied der beiden Ausführungsformen besteht darin, dass die ERAI-Klappe 1 steuerungsmäßig zum einen automatisch über einen Regelkreis 3, 5, 6, 7 und zum anderen manuell über einen Bedienhebel 11 bis zu einem bestimmten Öffnungswinkel α geöffnet wird. In beiden Fällen wird die ERAI-Klappe durch Drücken eines Druckknopfes 12 freigegeben bzw. aktiviert.
In der 3 ist ein derartiger Regelkreis 3, 5, 6, 7 strichpunktiert dargestellt. In einem Notfall drückt der Pilot zunächst den Schalter bzw. Druckknopf 12, wodurch ein Signal an einen Steuergeber 3 weitergeleitet wird, welcher das Öffnen der Klappe 1 durch den Verstellzylinder 6 bewirkt. Die Klappe 1 wird dabei auf eine entsprechend der Außentemperatur vorgegebene Position aufgefahren. Die Außentemperatur ist für den Piloten über ein entsprechend im Cockpit vorgesehenes Anzeigegerät sichtbar.
Zur automatischen Regelung auf eine erwünschte Kabinentemperatur dienen zusätzlich zu dem Steuergeber 3 ein Temperatursensor 5 und ein Öffnungswinkel α-Indikator 7. Wie in 3 gezeigt ist, erhält der Steuergeber 3 vom Druckknopf 12 den Befehl zum Aktivieren des Verstellzylinders 6, Informationen über die Klappenstellung vom Öffnungswinkel α-Indikator 7 und über das Temperaturniveau in der Kabine 2 vom Sensor 5. Sinkt z.B. die Temperatur unter einen bestimmten Wert ab, so veranlasst der Steuergeber 3, dass der Verstellzylinder 6 den Öffnungswinkel α der Klappe 1 automatisch ändert, ohne dass es eines Eingriffes des Flugzeugpersonals bedarf. Durch Ändern des Öffnungswinkels α der Klappe 1 wird die Kabine 2 mit mehr oder weniger Außenluft 4 beaufschlagt. Auf diese Weise wird die Frischluftzufuhr in Abhängigkeit der Kabinentemperatur automatisch geregelt.
Zusätzlich (in 3 strichliert dargestellt) besteht für den Piloten und/oder das Flugzeugpersonal die Möglichkeit, den Regelkreis 3, 5, 6, 7 aufzuheben und die Klappenstellung manuell zu beeinflussen. Dies kann im Falle eines Ausfalls einer der Komponenten des Regelkreises in Bezug auf die Flugsicherheit von Vorteil sein.
Sobald das Steuerungssystem der ERAI-Klappe 1 vom Piloten freigegeben worden ist, kann ein Bedienhebel 11 vom Piloten und/oder Flugzeugpersonal entsprechend der am Sensor 5 angezeigten Temperatur betätigt werden, wodurch die Klappe 1 durch ein an den Verstellzylinder 6 weitergeleitetes Signal stufenweise oder kontinuierlich geöffnet oder geschlossen wird, so dass sich das gewünschte Temperaturniveau einstellt. Vorzugsweise ist dabei die Stellung des Bedienhebels 11 proportional dem Öffnungswinkel α, was z.B. durch Ausführung des Hebels 11 als Kippschalter, Schieberegler oder Drehregler erreicht wird. Der Bedienhebel 11 übernimmt bei dieser Ausführungsform die Aufgabe eines Steuergebers, da er das Öffnen bzw. Schließen der ERAI-Klappe durch den Verstellzylinder 6 veranlasst.
Der Verstellzylinder 6 ist über eine Gelenkverbindung mit der ERAI-Klappe verbunden. Diese Gelenkverbindung stellt eine genaue Kraftübertragung des Kolbens des Verstellzylinders 6 auf die ERAI-Klappe 1 sicher und gewährleistet ein zuverlässiges Verschwenken der ERAI-Klappe um seine Schwenkachse.
Bei ausgefahrener Klappe 1 wird Außenluft 4 über Zuführleitungen 9 und ein Verteilersystem 10 in die Kabine 2 geleitet. Insbesondere bei Flügen über Polarregionen wird aufgrund der zugeführten Frischluft die Kabinentemperatur deutlich absinken. Ein zu starkes Absinken der Kabinentemperatur oder eine zu geringe Sauerstoffzufuhr in die Kabine 2 kann dann durch Nachjustieren des Bedienhebels 11 korrigiert werden.
Der Fachmann erkennt, dass z.B. im Regelkreis der automatischen ERAI-Klappe anstelle eines Druckknopfes 12 auch ein Bedienhebel 11 verwendet werden kann. Des Weiteren könnte anstelle eines Verstellzylinders 6 eine andere Verstellvorrichtung verwendet werden, die geeignet ist, den Öffnungswinkel α der Klappe 1 zu ändern. Ferner ist es denkbar, die Zufuhr von Frischluft in die Passagierkabine von anderen Faktoren als der Kabinentemperatur abhängig zu machen. Im Falle der manuellen Steuerung des Öffnungswinkels α der Klappe 1 könnte beispielsweise der Bedienhebel 11 mit dem Temperatursensor 5 elektrisch gekoppelt sein. Der Temperatursensor 5 könnte ein entsprechendes Signal an einen Antrieb für den Bedienhebel 11 weiterleiten, der dann ein Verschwenken des Bedienhebels 11 bewirkt. Das Flugzeugpersonal müsste in einem solchen Fall den Bedienhebel 11 nicht mehr manuell betätigen. Der Öffnungswinkels α der Klappe 1 wäre weiterhin durch die Stellung des Bedienhebels für das Flugzeugpersonal sichtbar.
Entsprechend den gegebenen Situationen an Bord des Flugzeuges können die einzelnen, hier in 3 dargestellten Komponenten der erfindungsgemäßen ERAI-Klappe auch an einem anderen Ort innerhalb der Flugzeugkabine 2, des Cockpits oder unter dem Boden der Flugzeugkabine angeordnet werden.
Die hier beschriebene erfindungsgemäße ERAI-Klappe kann auf einfache und kostengünstige Weise in Flugzeugen mit ERAI-Klappe montiert werden, da flugzeugseitig keine arbeitsintensiven und teuren Umbaumaßnahmen notwendig sind. Bereits vor handene Komponenten, wie z.B. die ERAI-Klappe mit Aktuator, elektrische Leitungen, Druckknopf, können weiter verwendet werden.

Claims

Notfall-Staulufteinlassklappe (1) eines Flugzeuges, mit: einer Steuerungsvorrichtung, die ein Betätigungselement (12) zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe (1) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass ein betriebsmäßig in Wirkverbindung mit der Klappe (1) stehender Steuergeber (3, 11) vorhanden ist, durch den die Klappe (1) in verschiedene Öffnungswinkel (α) einstellbar ist, und dass der Öffnungswinkel (α) sich in Abhängigkeit von der in der Flugzeugkabine herrschenden oder vorgegebenen Temperatur einstellt.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (α) stufenweise und/oder kontinuierlich einstellbar ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuergeber (3, 11) mit einem Aktuator (6) elektrisch verbunden ist, durch den der Öffnungswinkel (α) der Klappe einstellbar ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (12) den Aktuator (6) freigibt, und dass der Öffnungswinkel (α) der Klappe (1) mit Hilfe des Steuergebers (3, 11) durch den Aktuator (6) einstellbar ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator ein mechanischer Aktuator (6) ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Aktuator ein Verstellzylinder (6) ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (α) sich entsprechend einer in der Flugzeugkabine (2) herrschenden oder vorgegebenen Temperatur über einen Regelkreis (3, 5, 6, 7) automatisch einstellt.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 7 in Verbindung mit einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkreis den Steuergeber (3), einen in der Flugzeugkabine (2) angeordneten Temperatursensor (5), einen Öffnungswinkel (α)-Indikator (7) sowie den Aktuator (6) umfasst, wobei das Betätigungselement (12) den Aktivator (6) zum Öffnen und/oder Schließen der Klappe (2) aktiviert, und der Öffnungswinkel (α) in Abhängigkeit der von dem Temperatursensor (5) in der Flugzeugkabine (2) erfassten Temperatur und der von dem Öffnungswinkel (α)-Indikator erfassten Stellung der Klappe (1) über den Steuergeber (3) durch den Aktuator (6) einstellbar ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ferner ein manueller Steuergeber (11) in der Flugzeugkabine und/oder im Cockpit vorhanden ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der manuelle Steuergeber ein Bedienhebel (11), beispielsweise ein Kippschalter, Schiebe- oder Drehregler, ist, mit dem der Öffnungswinkel (α) der Klappe (1) manuell einstellbar ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stellung des Bedienhebels (11) proportional zu dem Öffnungswinkel (α) der Klappe (1) ist.
Notfall-Staulufteinlassklappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement ein im Cockpit den Flugzeuges angeordneter Druckknopf (12) ist.