DE602004002862T2

DE602004002862T2 - Modulares bus-klimasystem

Info

Publication number: DE602004002862T2
Application number: DE602004002862T
Authority: DE
Inventors: Andreas Hille; C. Robert LaFayette REIMANN; Belin Dewitt CZECHOWICZ
Original assignee: Carrier Corp
Current assignee: Carrier Corp
Priority date: 2003-05-05
Filing date: 2004-04-26
Publication date: 2007-05-31
Anticipated expiration: 2024-04-27
Also published as: KR20060011844A; ATE342816T1; WO2004099688A2; US20040221596A1; HK1080045A1; KR100731246B1; EP1620281A2; DE602004002862D1; CN1784320A; MXPA05011899A; CA2523665A1; JP2007525353A; BRPI0410062A; US6925826B2; ES2274475T3; MY135905A; CN100434291C; EP1620281B1; WO2004099688A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Klimatisierungssysteme und insbesondere auf ein Klimatisierungssystem für die Dachoberseite eines Busses.
Die üblichste Herangehensweise für das Klimatisieren eines Busses besteht darin, die Klimaanlagenbauteile auf dessen Dachoberseite zu positionieren. Sofern Leistung von der Maschine verfügbar ist, die den Bus antreibt, ist es üblich geworden, den Klimaanlagenverdichter nahe an der Antriebsmaschine zu positionieren, so dass die Antriebsmaschine treibend mit dem Verdichter verbunden ist, wobei der Verdichter dann in Fluidverbindung mit dem Klimatisierungssystem auf einer Busdachoberseite steht. Dies erfordert natürlich ein ziemlich umfangreiches Leitungssystem zwischen dem Maschinenabteil und der Klimatisierungseinheit, wodurch die Installations- und Instandhaltungskosten steigen. US 4 043 143 zeigt ein Klimaanlagenmodul gemäß dem Stand der Technik.
Ein anderes Problem bei solchen vorhandenen Systemen besteht darin, dass die Geschwindigkeit, mit der der Verdichter angetrieben wird, von der Geschwindigkeit abhängig ist, mit der die Antriebsmaschine läuft. Folglich läuft, wenn die Antriebsmaschine zum Beispiel auf einem Parkplatz im Leerlauf läuft, der Verdichter mit einer relativ langsamen Geschwindigkeit, die möglicherweise nicht ausreicht, um den erwünschten Klimatisierungsgrad zu liefern. Es ist deshalb generell notwendig, den Verdichter übermäßig groß zu machen, um die unter diesen Bedingungen erforderliche Leistung zu erreichen.
Andere mit einem solchen motorgetriebenen Verdichtersystem verbundene Probleme bestehen darin, dass der offene Antriebsverdichter eine Wellendichtung und eine mechanische Kupplung braucht, die beide zu Instandhaltungsproblemen neigen. Ferner wurden, da in einem Bus Gleichstromleistung verfügbar ist, Gleichstrommotoren für das Klimatisierungssystem verwendet. Im Allgemeinen sind Gleichstrommotoren nicht so zuverlässig wie Wechselstrommoto ren, da sie Bürsten haben, die verschleißen, und bürstenlose Motoren sind relativ teuer.
Zusätzlich zu den vorhergehend erörterten Problemen ist bekannt, dass es auf Grund der großen Vielfalt von Bustypen und Anwendungsanforderungen notwendig war, viele unterschiedliche Typen und Variationen von Klimatisierungssystemen zu schaffen, um diese unterschiedlichen Anforderungen und Fahrzeugschnittstellen zu erreichen. Folglich sind die Herstellungs- und Installationskosten und der Aufwand für das Vorhalten von Technikresourcen, die für die richtige Instandhaltung und Wartung dieser Einheiten notwendig sind, relativ hoch.
Ebenfalls mit den vorhandenen Busklimatisierungssystemen verbunden ist das Problem, dass der Ausfall eines Bauteils einen vollständigen Verlust der Klimatisierungskapazität verursacht. Das heißt, mit einer einzelnen großen Einheit, wie sie derzeit üblich ist, wird bei einem Ausfall dieser Einheit, wie zum Beispiel ein leckender Schlauch, der einen Verlust an Kühlmittel verursacht, ein elektrischer Ausfall, der zur Betriebsunfähigkeit von einem der Bauteile, wie z.B. einem Ventilator führt, oder ein Ausfall des Verdichters, die ganze Einheit betriebsunfähig und kann für die Einheit keine Klimatisierung bereitgestellt werden. In einer solchen Situation wäre es besser, wenn eine Teilkapazität aufrecht erhalten werden könnte, um eine Notlauffunktionsfähigkeit zu schaffen.
Zusätzlich zu der Funktion des Kühlens der Luft in einem Fahrgastraum eines Busses ist es auch notwendig, die Luft zu erwärmen, wenn die Umgebungsbedingungen kalt sind. Wieder ist es üblich, die von der Antriebsmaschine verfügbare Energie zu verwenden, wobei die Wärme aus dem Maschinenkühlmittel kommt. Aber ähnlich wie in dem Fall des Kühlens ist weniger Wärme verfügbar, wenn die Maschine zum Beispiel im Leerlauf läuft.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Klimatisierungssystem für eine Busoberseite zu schaffen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Busklimatisierungssystems, das bei allen Betriebsgeschwindigkeiten des Busses effektiv ist, während es gleichzeitig keinen übermäßig großen Verdichter erfordert.
Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Leisten der Reduzierung der Herstellungs-, Installations- und Instandhaltungskosten eines Busklimatisierungssystems.
Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Klimatisierungssystems, das für die Anpassungsfähigkeit der Verwendung in verschiedenen Typen von Installationskonfigurationen ausgelegt ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, im Fall eines Ausfalls von bestimmten Bauteilen eine Notlauffunktionsfähigkeit zu schaffen.
Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Klimatisierungssystems für die Dachoberseite eines Busses, in dem Wärme unabhängig von der Maschinengeschwindigkeit effektiv zu dem Fahrgastraum geliefert wird.
Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Busdachklimatisierungssystems, das sparsam in der Herstellung und effektiv in der Verwendung ist.
Diese Aufgaben und andere Merkmale und Vorteile werden mit Bezugnahme auf die folgenden Beschreibungen in Verbindung mit den anhängenden Zeichnungen leichter ersichtlich werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Kurz gesagt ist gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Klimaanlagenmodul mit seiner Verflüssigerwindung, seiner Verdampferwindung und seinen jeweiligen Gebläsen montiert, die sich in dem Modul befinden und so angeordnet sind, dass ein Standardmodul verschiedene Installationsschnittstellen mit verschiedenen Typen und Stellen von Rücklaufluft- und Versorgungsluftleitungen an einem Bus unterbringen kann.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung kann anstatt einer großen einzelnen Klimaanlageneinheit eine Mehrzahl von relativ kleinen identischen Modulen auf dem Dach eines Busses installiert werden, wobei jedes dazu fähig ist, unabhängig von den anderen zu arbeiten, so dass die relativ kostengünstige Massenproduktion von identischen standardisierten Einheiten ermöglicht wird und auch eine Notlauffunktionsfähigkeit im Fall eines Ausfalls von einer oder mehreren Einheiten geschaffen wird.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung können die Module einen Verdichter aufweisen, so dass sich das ganze notwendige Kühlmittelleitungssystem vollständig an dem Modul befindet, wobei den elektrischen Bauteilen an dem Modul elektrische Leistung von einem motorbetriebenen Generator geliefert wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung hat der Verdampferabschnitt der Klimaanlageneinheit relativ breite Rücklaufluftöffnungen, um für die Verwendung mit einem beliebigen Bus mit schmalem Körper, breitem Körper oder Bus mit einer gekrümmten Oberseite ausgebildet zu sein.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung wird mittels einer wärmebeständigen Windung, die sich in dem Luftstrom befindet, der in den Fahrgastraum des Busses gelangt, Wärme in das Klimatisierungssystem eingeführt.
In den wie nachstehend beschriebenen Zeichnungen ist eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben; es können jedoch verschiedene andere Modifikationen und andere Konstruktionen gemacht werden, ohne von dem wahren Umfang der Erfindung abzuweichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Perspektivenansicht eines Moduls gemäß dem Stand der Technik.
2 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Moduls gemäß der vorliegenden Erfindung, das ferner einen Verdichter aufweist.
3 ist eine schematische Darstellung sowohl eines Kühlkreises als auch eines elektrischen Kreises in einem Modul gemäß der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine ausgeschnittene Perspektivenansicht eines Moduls gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
5A–5C sind Schnittansichten von Modulen, wie sie gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung auf verschiedene Typen von Businstallationen angewendet werden.
6A–6C sind Schnittansichten eines Moduls mit Luftmischsperre in verschiedenen Positionen.
7 ist eine Perspektivenansicht mit einem Paar gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung installierter Modulen.
8 zeigt eine Perspektivenansicht von vier gemäß der Erfindung installierten Modulen.
9 ist eine Perspektivenansicht von sechs gemäß der Erfindung in einem Bus installierten Modulen.
10 ist eine Perspektivenansicht einer alternativen Installation von vier Modulen auf einer Busdachoberseite.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
1 zeigt ein Modul 11 gemäß dem Stand der Technik, dessen Abdeckung entfernt wurde, um die verschiedenen Bauteile zu zeigen, die eine Verdampferwindung 12, eine Verflüssigerwindung 13, eine Mehrzahl von Verdampfergebläsen 14 und zugehörigen Antriebsmotoren 16 und einen Verflüssigerventilatormotor 17 für das Antreiben eines Verflüssigerventilators (siehe 3) aufweisen.
Außerhalb des Moduls 11 ist ein Verdichter 18, der von einem Motorantrieb 19 angetrieben wird, um Kühlmittel von dem Verdichter 18 durch die Kühlmittelleitung 21 zu der Verflüssigerwindung 13 und schließlich mittels eines Expansionsventils 22 (siehe 3) zu der Verdampferwindung 12 zu pumpen. Der Kühlmitteldampf gelangt dann mittels einer Kühlmittelleitung 23 zurück zu dem Verdichter 18.
Die Antriebsmaschine 19 ist außerdem arbeitsfähig mit einem elektrischen Generator 15 (oder Wechselstromgenerator, wenn erwünscht) verbunden, um dem Modul mittels der Leitung 25 elektrische Leistung zu liefern.
Auch in 1 gezeigt ist ein Heizer mit elektrischem Widerstand 24, der der Verdampferwindung 12 nachgeordnet ist, so dass in Heizperioden die Luft von dem Verdampfergebläse 14 durch die Verdampferwindung 12 und den Heizer 24 gezogen wird, so dass die Luft, die zu dem Fahrgastraum des Busses geliefert wird, geheizt wird. Die elektrische Leistung wird mittels der elektrischen Leitung 25, die Gleichstromleistung von dem Generator 15 erhält, an den Heizer 24 sowie an den Verdampfergebläsemotor 16 und den Verflüssigerventilatormotor 17 geliefert. Der Heizer 24 kann entweder von Gleichstromleistung oder Wechselstromleistung versorgt werden, wobei die ausgegebene Wärme von der Geschwindigkeit der Antriebsmaschine 19 unabhängig ist. Bei dem wie in 1 gezeigten Modul ist Gleichstromleistung verfügbar, um alle Motorbauteile mit Leistung zu versorgen und wird deshalb für den Heizer 24 bevorzugt.
Jetzt wird Bezug auf 2 genommen. Ein modifiziertes Modul 26 wird als eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gezeigt und weist alle wie vorhergehend beschriebenen Bauteile auf. Ferner weist es einen waagerechten Drehverdichter 27 auf, der betriebsmäßig zwischen der Verdampferwindung 12 und der Verflüssigerwindung 13 verbunden ist, um Kühlmittel auf eine der vorhergehend beschriebenen ähnliche Art zu zirkulieren. Der Unterschied zu dem vorhergehend beschriebenen System besteht jedoch darin, dass der hermetische Verdichter 18 von einem internen elektrischen Motor 20 angetrieben wird, wobei die Leistung mittels des von der Hauptmaschine 19 angetriebenen Generators 29 und einer Wechselrichter/Steuerungseinrichtung 28, wie in 3 gezeigt, geliefert wird. Die Wechselrichter/Steuerungseinrichtung 28, die Eingaben von ver schiedenen Steuersensoren 30 erhält und einen Gleichrichter und einen Wechselrichter aufweist, erhält Wechselstromleistung von einem Generator oder Wechselstromgenerator 29 und liefert mittels des Wechselrichters gesteuerte Wechselstromleistung an den Verdampfergebläsemotor 16, den Verflüssigergebläsemotor 17, den Verdichterantriebsmotor 20 und den Heizer 24. Da die Wechselrichter/Steuerungseinrichtung 28 dazu fähig ist, gesteuerte Wechselstromleistung zu liefern, sind alle Motoren Wechselstrommotoren, wodurch ein wartungsfreieres System sichergestellt wird.
Da die Wechselrichter/Steuerungseinrichtung gesteuerte Wechselstromlesitung liefert, ist ein bevorzugter Typ von Heizer 24 ein Heizer mit einem positiven Temperaturkoeffizienten (PTC), wobei der elektrische Widerstand relativ schnell zunimmt, wenn die Temperatur zunimmt. Obwohl dieser Typ von Heizer bei seiner Erstinstallation relativ teuer ist, arbeitet er als ein Selbstbegrenzer und erfordert keinen Thermostat, um eine sichere Temperaturgrenze aufrecht zu erhalten.
Jetzt wird Bezug auf 4 genommen. Das Modul wird mit den wie vorhergehend beschriebenen verschiedenen Bauteilen gezeigt, die von einem Gehäuse 29 umgeben sind und einen Verflüssigerventilator 31 aufweisen. Auch gezeigt sind die verschiedenen Öffnungen in dem Gehäuse 29, einschließlich einer Rücklaufluftöffnung 32, einer Verflüssigerauslassöffnung 33 und einer Verflüssiger/Frischluftzufuhröffnung 34. Eine Frisch-/Rücklauf-/Abluftklappe 36 ist zwischen der Verflüssigerwindung 13 und der Verdampferwindung 12 vorgesehen, um die Mischung der Luft, die zu der Verdampferwindung 12 gelangt, in Abhängigkeit von den speziellen Systemanforderungen als auch den vorhandenen Umgebungsbedingungen zu steuern. Das Luftströmungsmuster, wie von den Pfeilen gezeigt, wird folglich von dem Verflüssigerventilator 31, dem Verdampferventilator 14 und der Position der Luftklappe 36 gesteuert. Wenn die Rücklaufluft in die Rücklaufluftöffnung 32 eintritt, wird sie dazu veranlasst, aus der Verflüssigerauslassluftöffnung und/oder durch die Verdampferwindung 12 zu strömen, abhängig von der Position der Luftklappe 36. Ebenso gelangt die in die Zufuhröffnung 34 eintretende Frischluft durch die Verflüssigerwindung 13 und kann dann aus der Verflüssigerauslassluftöffnung 33 heraus und/oder dann, abhängig von der Position der Luftklappe 36, durch die Verdampferwindung 12 gelangen. Folglich ist es unter Verwendung der Luftklappe 36 möglich, die ganze Rücklaufluft durch die Verflüssigerluftauslassöffnung 33 gelangen zu lassen, wobei die ganze Frischluft in die Luftzufuhröffnung 34 und dann durch die Verdampferwindung 12 gelangt, oder wenn die Klappe 36 in der anderen extremen Position positioniert wird, die ganze Rücklaufluft durch die Verdampferwindung 12 gelangen zu lassen und die ganze in die Luftzufuhröffnung 34 eintretende Frischluft durch die Verflüssigerwindung 13 und aus der Verflüssigerauslassluftöffnung 33 heraus gelangen zu lassen. Eine wahrscheinlichere Betriebsbedingung ist jedoch eine Zwischenposition der Luftklappe 36, wobei eine selektive Mischung von Rücklaufluft und Frischluft durch die Verdampferwindung 12 gelangt.
Wie zu sehen sein wird, ist ein Filter 37 in dem Luftströmungsstrom positioniert, der in die Frischluftzufuhröffnung 34 eintritt und durch die Verdampferwindung 12 gelangt. Es wird bezweckt, sämtliche Ablagerungen herauszufiltern, die sich in dem Luftstrom befinden können, der in die Luftzufuhröffnung 34 eintritt. Nachdem sie durch die Verdampferwindung 12 gelangt ist, wird die klimatisierte Luft dazu veranlasst, durch das Verdampfergebläse 14 aus einer Versorgungsluftöffnung 38 heraus zu strömen, wie gezeigt.
Bei der Betrachtung der Weise, auf die das Modul 11 so auf der Dachoberseite positioniert wird, dass es Schnittstellen mit den vorhandenen Luftpfadöffnungen auf der Dachoberseite bildet, wird Bezug auf 5a–5c genommen. Wie zu sehen sein wird, kann die Position der verschiedenen Öffnungen an einem Bus von Anwendung zu Anwendung beträchtlich variieren. Zum Beispiel befindet sich in einer Anwendung auf einen breiten Bus, wie in 5a gezeigt, die Versorgungsluftleitung 39 in der Nähe der Außenseite des Busses, wohingegen die Rücklaufluftleitung 41 in einem wesentlichen Abstand von dessen Längsmittellinie angeordnet ist. In einer Anwendung auf einen schmalen Bus, wie in 5b gezeigt, wird die Versorgungsluftleitung 42 von der Außenseite des Busses ein kleines Stück nach innen bewegt und befindet sich die Rücklaufluftleitung wie gezeigt der Längsmittellinie benachbart. In einem Bus mit einem gekrümmten Dach, wie in 5c gezeigt, wird die Versorgungsluftleitung 44 von der Außenseite des Busses leicht nach innen bewegt und befindet sich die Rücklaufluftleitung 46 in einer Zwischenposition, von der Längsmittellinie aus etwas nach außen hin, aber nicht so weit wie bei einer Anwendung auf einen breiten Bus.
Natürlich ist in allen Busanwendungen eine ausgewogene Anordnung vorgesehen, wobei jede Seite des Busses wie gezeigt mit einer Versorgungsluftleitung und einer Rücklaufluftleitung in einer im Wesentlichen spiegelbildlichen Anordnung versehen ist. Folglich sind die Module in einer Rücken-an-Rücken-Beziehung positioniert, wobei der Abstand dazwischen so variiert wird, dass die individuellen Anwendungsanforderungen untergebracht werden. Zum Beispiel besteht für die Anwendung auf einen breiten Bus aus 5a ein beträchtlicher Abstand zwischen den zwei Modulen, wobei sie bei der Anwendung auf einen schmalen Bus aus 5b in einer Beziehung stehen, in der sie im Wesentlichen aneinander angrenzenden. Für die Anwendung auf den Bus mit dem gekrümmten Dach sind sie bezüglich einer echt waagerechten Position etwas abgewinkelt, wobei der Abstand dazwischen ein Zwischengrad ist, wie gezeigt. Es sollte zu verstehen sein, dass die gezeigten Installationstypen als ein Muster für mögliche Installationserfordernisse gezeigt sind und es auch andere gibt, die bisher einzigartige Konstruktionen erfordert haben, um die speziellen Anforderungen zu erfüllen. Die vorliegende Konstruktion schafft andererseits ein einzelnes Modul, das den Bedarf aller verschiedenen Anwendungen von Klimaanlagen für Dachoberseiten deckt.
Wie zu sehen sein wird, ist die Versorgungsluftöffnung relativ klein und in jeder der drei oben beschriebenen Fälle ist das Modul 11 in einer solchen Position positioniert, dass sich die Versorgungsluftöffnung 38 im Wesentlichen über den einzelnen Versorgungsluftleitungen 39, 42 und 44 befindet. Die Rücklaufluftöffnung 32 ist andererseits relativ groß und kann deshalb die verschiedenen Positionen der Rücklaufluftleitungen 41, 43 und 46 wie gezeigt unterbringen.
Um die Länge (d.h. das Ausmaß, in dem sie eine laterale Dimension des Busses überspannt) der Rücklaufluftöffnung 32 zu beschreiben, ist es notwendig, kurz auf die Konstruktionsmerkmale zurückzublicken, die die Abluftklappe 36, wie in 6a–6c gezeigt aufweist. In 6a ist die Frisch-/Rücklauf-/Abluftklappe 36 in einer solchen Position positioniert, dass die ganze in die Rücklaufluftöffnung 32 eintretende Rücklaufluft durch die Verdampferwindung 12 gelangt und dass die ganze in die Frischluftzufuhröffnung 34 eintretende Frischluft durch die Verflüssigerwindung 13 und aus der Auslassluftöffnung 33 heraus gelangt, wie gezeigt. In 6b ist die Frisch-/Rück-/Abluftklappe 36 in der anderen extremen Position positioniert, in der keine der in die Rücklaufluftöffnung 32 eintretende Rücklaufluft durch die Verdampferwindung 12 gelangt und die einzige Luft, die in die Verdampferwindung 12 eintritt, die Frischluft ist, von der ein Teil durch die Verdampferwindung 12 gelangt und ein Teil durch die Verflüssigerwindung 13 gelangt, wie gezeigt. In 6c ist die Frisch-/Rück-/Abluftklappe 36 in einer Zwischenposition positioniert, in der ein Teil der Rücklaufluft durch die Verdampferwindung 12 gelangt und ein Teil davon umgeleitet wird, um durch die Verflüssigerwindung 13 zu gelangen. In diesem Fall wird die Frischluft auch von der Luftzufuhröffnung 34 umgeleitet und mit der Rücklaufluft gemischt, wenn sie durch die Verdampferwindung 12 gelangt.
In allen drei gezeigten Positionen der Frisch-/Rück-/Abluftklappe 36 und in jeder beliebigen anderen Position davon ist die Rücklaufluftöffnung 32 des Moduls eher in die Länge ausgedehnt, wobei die Länge davon von der Bezeichnung L1 dargestellt wird. Wegen dieser beträchtlichen Länge L1 der Rücklüftöffnung 32 kann das Modul 11 die verschiedenen wie vorhergehend beschriebenen Installationsanforderungen unterbringen.
Die relative Größe von L1 kann durch einen geeigneten Vergleich mit der Gesamtlänge L2 des Moduls festgelegt werden. Das bedeutet, das Verhältnis der längsgerichteten Länge L1 von der Öffnung zu der längsgerichteten Länge L2 des Moduls ist
Es ist deshalb größer als 45% und fast 50%. Ein anderer Bezugspunkt ist die Breite der Busdachoberseite, oder noch geeigneter, die halbe Breite eines Busses. Ein breiter Bus hat eine halbe Breite von etwa 51 Zoll und ein schmaler Bus hat eine halbe Breite von etwa 48 Zoll. Folglich ist für einen breiten Bus (5a) das Verhältnis der Länge L1 zu der halben Breite des Busses L3 (d.h. die Ausdehnung zwischen einer Längsmittellinie davon und der Außenseite des Busses)
Für einen schmalen Bus (5b) ist es
Somit ist es in jedem Fall größer als 36%.
In den 7–10 sind verschiedene Paarungen von Modulen gezeigt, wie sie an verschiedenen Stellen der Busdachoberseite installiert sind. In 7 ist ein Paar Module in einer Rücken-an-Rücken-Beziehung in der Nähe der Längsmittellinie des Busses positioniert. In 8 gibt es zwei solche Paarungen (d.h. vier Module) in einer Rücken-an-Rücken-Beziehung in der Nähe der Längsmittellinie des Busses und in 9 sind drei solcher Paarungen gezeigt. In 10 ist ein Paar Module in einer Rücken-an-Rücken-Beziehung, aber mit einem wesentlichen Abstand dazwischen, sowohl in der Nähe der Längsmittellinie des Busses als auch in der Nähe von dessen hinterem Ende gezeigt, wobei alle entlang Linien ausgerichtet sind, die parallel zu der Längsmittellinie des Busses verlaufen. Es sollte zu verstehen sein, dass zusätzlich zu den gezeigten verschiedene andere Installationen mit dem wie hierin beschriebenen Modul untergebracht werden können.

Claims

Fahrzeugklimaanlagensystem (11), aufweisend: einen Elektrogenerator (29), der durch eine Maschine (19) angetrieben ist; ein eigenständiges Klimaanlagenmodul, aufweisend: einen Verflüssiger (13); eine Expansionsvorrichtung (22); einen Verdampfer (12); ein Verflüssigergebläse mit einem elektrisch angetriebenen Motor (17); ein Verdampfergebläse mit einem elektrisch angetriebenen Motor (16); einen elektrischen Heizer (24), der in Luftströmungsbeziehung zu dem Verdampfer (12) und dem Verdampfergebläse angeordnet ist; und eine Leistungssteuerung (28) zum Empfangen von elektrischer Wechselstromleistung von dem Generator und Liefern von elektrischer Wechselstromleistung sowohl zu dem Verflüssigergebläsemotor (17), dem Verdampfergebläsemotor (16) als auch dem elektrischen Heizer (24), dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungssteuerung (28) einen Gleichrichter aufweist, um die Wechselstromleistung in Gleichstromleistung umzuwandeln, und einen Wechselrichter zum Invertieren der Gleichstromleistung in Wechselrichterausgang-Wechselstromleistung, wobei die Wechselrichterausgang-Wechselstromleistung dem Verflüssigergebläsemotor (17), dem Verdampfergebläsemotor (16) und dem elektrischen Heizer (24) zugeführt wird.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 1, wobei die Maschine (19) der Hauptantrieb des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 2, wobei die eigenständige Klimaanlage (11) dazu angepasst ist, auf dem Dach des Fahrzeugs angebracht zu werden.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 1, wobei das Modul ferner einen Verdichter (18) mit einem elektrischen Antriebsmotor (20) aufweist und wobei ferner die Leistungssteuerung elektrische Leistung zu dem Antriebsmotor liefert.
Fahrzeugklimaanlagensystem (11), aufweisend: einen Elektrogenerator (29), der durch eine Maschine (19) angetrieben ist; zwei oder mehr eigenständige Klimaanlagenmodule, wobei jedes der Module aufweist: einen Verflüssiger (13); eine Expansionsvorrichtung (22); einen Verdampfer (12); einen Verdichter (18) mit einem Antriebsmotor (20); ein Verflüssigergebläse mit einem elektrischen Antriebsmotor (17); ein Verdampfergebläse mit einem elektrischen Antriebsmotor (16); eine Leistungssteuerung (28) zum Empfangen von elektrischer Wechselstromleistung von dem Generator (29) und Liefern elektrischer Wechselstromleistung sowohl zu dem Verdichtermotor (20), dem Verflüssigergebläsemotor (17) als auch zu dem Verdampfergebläsemotor (16), dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungssteuerung einen Gleichrichter aufweist, um die Wechselstromleistung in Gleichstromleistung umzuwandeln, und einen Wechselrichter (28) zum Invertieren der Gleichstromleistung in Wechselrichterausgang-Wechselstromleistung, wobei die Wechselrichterausgang-Wechselstromleistung zu dem Verdichtermotor (20), dem Verflüssigergebläsemotor (17), dem Verdampfergebläsemotor (16) und dem elektrischen Heizer (24) geliefert wird.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 5, wobei die Maschine (19) der Hauptantrieb des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 5, wobei jedes der Module (11) dazu ausgelegt ist, auf dem Dach des Fahrzeugs angebracht zu werden.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 7, wobei die Module (11) in einer Rücken-an-Rücken-Beziehung an beiden Seiten einer Längsmittellinie des Fahrzeugs angebracht sind.
Fahrzeugklimaanlagensystem nach Anspruch 7, wobei die Module in einer parallelen Rücken-an-Rücken-Beziehung entlang Linien parallel zu der Längsmittellinie des Fahrzeugs angebracht sind.
Verfahren zum Bereitstellen von Klimatisierung für einen Bus mit mindestens einer Dachöffnung (41) zum Leiten der Strömung von Rücklaufluft von einem Fahrgastabteil und mindestens einer Dachöffnung zum Leiten der Strömung von klimatisierter Luft zu dem Fahrgastabteil (39), aufweisend die folgenden Schritte: Bereitstellen einer Mehrzahl relativ kleiner, kompakter Klimaanlagenmodule (11); Bestimmen der Gesamtmenge an Klimatisierungskapazität, die für den Bus erforderlich ist; Bestimmen der Anzahl von Modulen (11), die benötigt werden, um gemeinsam dieser Gesamtkapazitätsanforderung zu entsprechen; Installieren der Anzahl von Modulen (11) an dem Bus in einer gewünschten Anordnung derart, dass jedes Modul (11) sowohl mit einer Rücklaufluftöffnung (41) als auch mit einer Versorgungsluftöffnung (30) in dem Dach zusammenwirkt, und wobei jedes Modul ein eigenständiges Klimaanlagensystem gemäß Anspruch 1 ist, welches, wenn es mit elektrischer Leistung verbunden ist, in der Lage ist, dem Bus klimatisierte Luft zu liefern; wobei die Module (11) tandemartig installiert sind und sich quer über eine Teilbreite des Busses erstrecken.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Module in einer solchen Weise installiert sind, dass jedes sich im wesentlichen längs entlang einer Linie parallel zu der Längsmittellinie des Busses erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Module (11) in paralleler Beziehung sind.