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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Geräte zum Ausgleichen freier Trägheitskräfte in Verbrennungsmotoren
mit Hubkolben und Kurbelwelle.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Hubkolbenverbrennungsmotoren
umfassen eine Kurbelwelle, die in einem Kurbelgehäuse um eine
Kurbelwellenachse rotiert. Ein Hubkolben ist mit einer Kolbenverbindungsstange
verbunden, die wiederum schwenkbar an einer Kolbenverbindungsstangenachse
mit der Kurbelwelle verbunden ist.
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Der
Betrieb solcher herkömmlichen
Motoren erzeugt Vibrationen im Motor. Die Größe dieser Vibrationen hängt von
dem grundlegenden Konstruktionskonzept des Motors und von dem Prinzip
ab, nach dem er arbeitet (Zweitakt, Viertakt). Die Ausrichtung und
Größe dieser
Vibrationen kann auch von der Anzahl der Zylinder abhängen und
davon, wie die einzelnen Zylinder in Bezug zueinander angeordnet sind.
Verbrennungsmotoren mit einer großen Zylinderanzahl besitzen
für gewöhnlich einen
guten Massenausgleich für
die Kurbelwellenantriebskräfte
und -momente, so dass solche Motoren selten einen Massenausgleich
zum Ausgleichen der Trägheitskräfte erfordern.
Um jedoch die Trägheitskräfte in einem
Verbrennungsmotor mit nur einer kleinen Zylinderanzahl so klein
wie möglich
zu halten, sind eines oder mehrere Gegengewichte solcherart in dem
Kurbelgehäuse
angeordnet, dass sie die Trägheitskräfte des
Motors sehr genau ausgleichen, indem sie mit derselben Frequenz
(oder einem Vielfachen davon), jedoch um 180 Grad phasenverschoben
arbeiten. Dies bedeutet, dass sich, wenn sich der Kolben nach unten
bewegt, das Gegengewicht nach oben bewegt und umgekehrt.
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US-Patentschrift
4,819,593 offenbart ein solches Gegengewichtssystem. Ein Gegengewicht
ist schwenkbar mit einem Kurbelgehäuse und einer Gegengewichtsverbindungsstange/gestänge verbunden.
Die Gegengewichtsverbindungsstange wiederum ist schwenkbar mit der
Kurbelwelle zur Relativrotation um eine Gegengewichtsverbindungsstangenachse
verbunden. Die Drehung der Kurbelwelle treibt das Gegengewicht um
180 Grad phasenverschoben an. Infolgedessen liegen die Kurbelwellenachse,
die Verbindungsstangenachse und die Gegengewichtsverbindungsstangenachse
in einer Ebene.
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Herkömmliche
Gegengewichtssysteme umfassen oft viele sich bewegende Bauteile
und sind teuer in der Konstruktion und Wartung. Während herkömmliche
Massenausgleichssysteme die Motorvibrationen verringern, so beseitigen
sie die Motorvibration doch nicht vollständig.
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Kurzdarstellung
der Erfindung
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Demzufolge
stellt ein Aspekt einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung ein Massenausgleichssystem für einen Verbrennungsmotor bereit,
das einfacher, weniger teuer und/oder effektiver als herkömmliche
Massenausgleichssysteme ist. Die Erfindung ist insbesondere für Motoren
mit weniger als 4, bevorzugt 3, Kolben verwendbar, für die es
aufgrund der begrenzten Anzahl von Kolben schwierig ist, Massenausgleich
bereitzustellen.
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Ein
anderer Aspekt einer oder mehrerer Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung stellt einen Verbrennungsmotor bereit, der ein Kurbelgehäuse, eine
Kurbelwelle, die schwenkbar mit dem Kurbelgehäuse zur Relativdrehung um die
Kurbelwellenachse verbunden ist, einen Kolben und eine Kolbenverbindungsstange
umfasst, die schwenkbar mit dem Kolben verbunden ist. Die Kolbenverbindungsstange ist
schwenkbar mit der Kurbelwelle zur Relativdrehung um die Kolbenverbindungsstangenachse
verbunden. Der Motor umfasst auch eine Gegengewichtsverbindungsstange,
die schwenkbar mit der Kurbelwelle zur Relativdrehung um eine Gegengewichtsverbindungsstangenachse
verbunden ist. Der Motor umfasst ferner ein Gegengewicht – im Gegensatz
zu einem Kolben –,
das mit der Gegengewichtsverbindungsstange verbunden ist. Zwischen
der Kolbenverbindungsstangenachse, der Kurbelwellenachse und der
Gegengewichtsverbindungsstangenachse ist ein Gegengewichtswinkel
gebildet. Die Kurbelwellenachse legt einen Scheitel des Gegengewichtswinkels
fest. Der Gegengewichtswinkel beträgt mehr als 0 Grad und weniger
als 180 Grad.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt einer oder mehrerer dieser Ausführungsformen beträgt der Gegengewichtswinkel
mindestens 90 Grad. Der Gegengewichtswinkel kann zwischen 150 und
179 Grad betragen. Der Gegengewichtswinkel kann zwischen 165 und
175 Grad betragen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt einer oder mehrerer dieser Ausführungsformen weist die Kurbelwelle
ein Schwerkraftzentrum auf, das gegen die Kurbelwellenachse versetzt
ist.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt einer oder mehrerer dieser Ausführungsformen legen die Kurbelwellenachse
und die Kolbenverbindungsstangenachse eine Referenzebene fest. Das
Schwerkraftzentrum der Kurbelwelle und die Gegengewichtsverbindungsstangenachse
sind an gegenüberliegenden Seiten
der Referenzebene angeordnet. Das Gegengewicht kann schwenkbar mit
dem Kurbelgehäuse auf
einer Achse verbunden sein, die auf derselben Seite der Referenzebene
wie das Schwerkraftzentrum der Kurbelwelle angeordnet ist, wenn
sich der Kolben im oberen Totpunkt befindet.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt einer oder mehrerer dieser Ausführungsformen ist zwischen der Kolbenverbindungsstangenachse,
der Kurbelwellenachse und dem Kurbelwellenschwerkraftzentrum ein Kurbelwellenschwerkraftzentrumswinkel
gebildet. Die Kurbelwellenachse legt einen Scheitel des Kurbelwellenschwerkraftzentrumswinkels
fest. Der Kurbelwellenschwerkraftzentrumswinkel beträgt mehr als
0 Grad und weniger als 180 Grad. Der Kurbelwellenschwerkraftzentrumswinkel
kann mindestens 90 Grad betragen. Der Kurbelwellenschwerkraftzentrumswinkel
kann zwischen 1 und 179 Grad betragen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt einer oder mehrerer dieser Ausführungsformen ist das Gegengewicht
schwenkbar mit der Gegengewichtsverbindungsstange verbunden. Das
Gegengewicht kann auch schwenkbar mit dem Kurbelgehäuse verbunden
sein.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt einer oder mehrerer dieser Ausführungsformen handelt es sich bei
dem Verbrennungsmotor um einen Viertaktverbrennungsmotor mit zwei
in Reihe angeordneten Zylindern.
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Zusätzliche
und/oder alternative Vorteile und auffällige Merkmale der Erfindung
ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die
anhand der beigefügten
Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung beschreibt.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Nunmehr
mit Bezug auf die Zeichnungen, die einen Teil dieser Originalbeschreibung
bilden, zeigen:
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1 eine
Teilvorderansicht eines Motors gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Teilseitenansicht des in 1 dargestellten Motors und
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3 eine
Teilvorderansicht eines Motors gemäß einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Ausführliche Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen
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1 und 2 stellen
einen Verbrennungsmotor 10 gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar. Wie in 1 dargestellt, ist
der Motor 10 in ein Fahrzeug 1 eingebaut, bei
dem es sich um einen beliebigen Typ eines geeigneten Fahrzeugs handeln
kann. Eine Kurbelwelle 20 ist schwenkbar an einem Kurbelgehäuse 30 (siehe 2)
zur Relativdrehung um die Kurbelwellenachse 40 befestigt.
Zwei Kolben 50 greifen gleitend in zwei Zylinder 60 zur
relativen Hubbewegung entlang den Zylinderachsen 70 ein.
Die Kolben 50 sind über
die Kolbenverbindungsstangen 80 funktionsfähig mit
der Kurbelwelle 20 verbunden. Die Kolbenverbindungsstangen 80 sind
an den Kolbenachsen 90 schwenkbar mit den Kolben 50 verbunden
und sind an den Kolbenverbindungsstangenachsen 100 schwenkbar mit
der Kurbelwelle 20 verbunden. Der Motor 10 umfasst
auch verschiedene andere herkömmliche
Bestandteile, wie ein Durchschnittfachmann verstehen würde. Wie
in 1 dargestellt, kann der Motor 10 so konstruiert
sein, dass er die Kurbelwelle 20 sowohl in die Richtung
im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn rotiert.
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Der
dargestellte Motor 10 ist ein Zwei-Zylinder-Motor, in dem beide
Kolben 50 phasengleich arbeiten. Dementsprechend sind die
Achsen 90 koaxial ausgerichtet, und die Achsen 100 sind
koaxial ausgerichtet. Andere Motoren gemäß der vorliegenden Erfindung
können
mehr oder weniger Zylinder umfassen (z.B. einen Zylinder oder drei
oder mehr Zylinder) und können
Zylinder umfassen, die untereinander phasenungleich arbeiten, ohne
vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der dargestellte
Motor 10 ist ein Viertaktmotor. Zweitaktmotoren liegen
jedoch ebenfalls im beabsichtigten Schutzumfang der Erfindung. Der
dargestellte Motor 10 weist die Zylinder 60 in
Reihe auf, er kann jedoch alternativ ein V-Motor sein.
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Wie
in 1 dargestellt, umfasst der Motor 10 ein
Gegengewicht 120, das über
eine Gegengewichtsverbindungsstange 130 mit der Kurbelwelle 20 verbunden
ist. Das Gegengewicht 120 umfasst einen einstückig gebildeten
Hebelarm 140, der auf einer Hebelarmachse 150 schwenkbar
mit dem Kurbelgehäuse 30 verbunden
ist. Das Gegengewicht 120 und der Hebelarm 140 können alternativ
separat gebildet und starr miteinander verbunden sein. Das Gegengewicht 120 (einschließlich des
Hebelarms 140) weist ein Schwerkraftzentrum 141 auf.
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Wie
in 1 dargestellt, legt die Zylinderachse 70 eine
vertikale z-Achse fest. Eine horizontale y-Achse verläuft senkrecht
zur z-Achse. Die Hebelarmachse 150 liegt von der Kurbelwellenachse 140 um
einen vertikalen Abstand Zc und einen horizontalen
Abstand Yc entfernt. Wenn sich die Kolben 50 in ihrem
oberen Totpunkt befinden, ist das Gegengewichtsschwerkraftzentrum 141 von
der Hebelarmachse 150 um einen vertikalen Abstand Zs und einen horizontalen Abstand Ys entfernt.
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Das
Gegengewicht 120 ist schwenkbar auf einer Gegengewichtsachse 160 mit
der Gegengewichtsverbindungsstange 130 verbunden. Die Gegengewichtsverbindungsstange 130 ist
auf einer Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170 schwenkbar
mit der Kurbelwelle 20 verbunden. Die Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170 ist gegen
die Kurbelwellenachse 40 um einen Abstand C versetzt. Die
Gegengewichtsverbindungsstange 130 weist eine Länge R auf,
die sich zwischen der Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170 und der
Gegengewichtsachse 160 erstreckt.
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Die
Drehung der Kurbelwelle 20 treibt die Gegengewichtsverbindungsstange 130 an,
die wiederum das Gegengewicht 120 antreibt. Ein Abstand L
zwischen der Hebelarmachse 150 und der Gegengewichtsachse 160 ist
so groß wie
möglich,
und der Hebelarm 140 erstreckt sich in eine Richtung, die
allgemein senkrecht zur Zylinderachse 70 verläuft. Infolgedessen
bewegt sich das Gegengewicht 120 entlang eines Wegs, der
in etwa parallel zur Zylinderachse 70 und so gerade wie
möglich
verläuft.
Diese Anordnung des Hebelarms 140 minimiert Trägheitskräfte, die
quer zur Zylinderachse 70 liegen.
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Wie
in 1 dargestellt, wird zwischen der Kolbenverbindungsstangenachse 100,
der Kurbelwellenachse 40 und der Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170 ein
Gegengewichtswinkel α festgelegt,
wobei die Kurbelwellenachse 40 einen Scheitel des Winkels α festlegt.
Der Winkel α beträgt weniger
as 180 Grad und beträgt
bevorzugt nicht 90 Grad. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung
stellten fest, dass Vibrationen im Motor 10 verringert
werden, wenn der Winkel α weniger
als 180 Grad und mehr als 0 Grad beträgt. Herkömmliche Gegengewichtswinkel
von herkömmlichen
Massenausgleichssystemen dagegen betragen genau 180 Grad. Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
ist der Winkel α auch
verschieden von 90 Grad. Dementsprechend arbeitet das Gegengewicht 120 nicht
vollkommen phasenungleich gegenüber
den Kolben 50. Der Winkel α beträgt bevorzugt zwischen 150 und
179 Grad und bevorzugter zwischen 165 und 175 Grad. Tests haben gezeigt,
dass Winkel innerhalb dieser Bereiche besonders gut zur Verringerung
der vom Motor 10 erzeugten Trägheitskräfte geeignet sind. Da die Länge L des
Gegengewichts 120/Hebelarms 140 begrenzt ist,
erzeugt die Schwenkbewegung des Gegengewichts 120 zusätzliche
Kräfte
an der Hebelarmachse 150, die mindestens teilweise ausgeglichen
werden, indem der Winkel α kleiner
als 180 Grad gehalten wird.
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Wie
in 1 dargestellt, umfasst die Kurbelwelle 20 versetzte
Kurbelarme 200, die tendenziell die Kolben 50 ausgleichen.
Ein Schwerkraftzentrum 210 der Kurbelwelle 20 (einschließlich der
versetzten Kurbelarme 200) ist gegen die Kurbelwellenachse 40 um
einen Abstand W in Richtung der versetzten Kurbelarme 200 versetzt.
Wie in 1 sichtbar, ist zwischen der Kolbenverbindungsstangenachse 100,
der Kurbelwellenachse 40 und dem Kurbelwellenschwerkraftzentrum 210 ein
Kurbelwellenschwerkraftzentrumswinkel θ (Kurbelwellen-SKZ-Winkel θ) gebildet, wobei
die Kurbelwellenachse den Scheitel des Winkels θ bildet. Der Winkel θ beträgt bevorzugt
mehr als 0 Grad und weniger als 180 Grad. Der Winkel θ beträgt bevorzugt
nicht 90 Grad. Der Winkel θ beträgt bevorzugt
zwischen 120 und 179 Grad und beträgt bevorzugter zwischen 140
und 160 Grad. Das Kurbelwellen-SKZ 210 bewegt sich teilweise
phasenungleich mit den Kolben 50 und gleicht teilweise
die Bewegung des Gegengewichts 120 in dem Drehpunkt aus,
der an der Hebelarmachse 150 festgelegt ist, was teilweise
die begrenzte Länge
L des Hebelarms 140 kompensiert.
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Von
der Kurbelwellenachse 40 und der Kolbenverbindungsstangenachse 100 wird
eine Referenzebene 220 festgelegt. Wenn sich die Kolben 50 in
ihrem oberen Totpunkt befinden (wie in 1 dargestellt),
liegt die Zylinderachse 70 in der Referenzebene 220.
Das Kurbelwellenschwerkraftzentrum 210 und die Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170 kommen
auf gegenüberliegenden
Seiten der Referenzebene 220 zu liegen. Tests haben gezeigt, dass
eine solche Anordnung bewirkt, dass die Kurbelwelle 20 und
das Gegengewicht 120 einander in einer Richtung senkrecht
zur Zylinderachse 70 (d.h. entlang der in 1 dargestellten
y-Ebene) ausgleichen.
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Wie
in 1 dargestellt, kommen die Hebelarmachse 150 und
das Kurbelwellenschwerkraftzentrum 210 auf derselben Seite
der Referenzebene 220 zu liegen, wenn sich die Kolben 50 in
ihrem oberen Totpunkt befinden. Umgekehrt kommen die Gegengewichtsachse 160 und
die Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170 auf der gegenüberliegenden
Seite der Referenzebene 220 zu liegen, wenn sich die Kolben 50 in
ihrem oberen Totpunkt befinden. Gemäß einer anderen Ausführungsform
befindet sich die Gegengewichtsachse 160 auf der gegenüberliegenden
Seite der Referenzebene 220 zur Gegengewichtsverbindungsstangenachse 170.
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Die
Erfinder der vorliegenden Erfindung stellten fest, dass es die Ausgleichswirkung
des Gegengewichts 120 verbesserte und Vibrationen im Motor 10 verringerte,
wenn die Winkel θ und α kleiner
als 180 Grad gehalten wurden. Im Idealfall können Trägheitskräfte der ersten und zweiten
Größenordnung, gemessen
in der Richtung der Zylinderachse 70, und Trägheitskräfte der
ersten Größenordnung,
die senkrecht zur Richtung der Zylinderachse 70 verlaufen, nahezu
vollständig
ausgeglichen werden. Die Strecken L, C, W, R, Zc,
Yc, Zs, Ys, die Winkel θ, α und die Massen, Formen und
Schwerkraftzentren der Kurbelwelle 20, der Kurbelwellenverbindungsstange 130 und
des Gegengewichts 120 können
jeweils durch Versuche und/oder mathematische Berechnung solcherart
optimiert werden, dass die Vibrationen im Motor 10 am besten
reduziert werden.
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Verschiedene
Verbindungen zwischen den Bestandteilen des Motors 10 werden
Im Allgemeinen als schwenkbare Verbindungen beschrieben. Diese schwenkbaren
Verbindungen können
jede beliebige Art herkömmlicher
schwenkbarer Verbindungen umfassen (z.B. Gleitlager, Drehzapfen
usw.). Diese schwenkbaren Verbindungen werden auf einem oder mehreren
herkömmlichen
Wegen geschmiert (z.B. durch Öffnungen
in Wellen/Stangen usw.). Bevorzugt sind an jeder schwenkbaren Verbindung
Lager geschaffen. Zwischen der Kurbelwelle 20 und dem Kurbelgehäuse 30 sind
auf benachbarten Seiten der Verbindungen zwischen der Kurbelwelle 20 und
jeder der Verbindungsstangen 80, 130 Kurbelwellenlager 230 angeordnet.
Diese Anordnung von Lagern 230 versteift und stützt die
Kurbelwelle 20, womit Vibrationen in der Kurbelwelle 20 verringert
werden.
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3 stellt
einen Motor 500 gemäß einer weiteren
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dar. Wie in der vorhergehenden Ausführungsform
umfasst der Motor 500 Zylinder 505, Kolben 510,
Kolbenverbindungsstangen 520, eine Kurbelwelle 530,
eine Gegengewichtsverbindungsstange 540, ein Gegengewicht 550 und
ein Kurbelgehäuse 560,
unter anderen Elementen. Der Motor 500 unterscheidet sich
von dem Motor 10 darin, dass die Gegengewichtsverbindungsstange 540 und
das Gegengewicht 550 gegenüber dem Gegengewicht 120 und der
Gegengewichtsverbindungsstange 130 des Motors 10 um
etwa 90 Grad gedreht sind. Diese Verschiebung kann jedoch größer oder
kleiner als 90 Grad sein, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden
Erfindung abzuweichen. Die Positionen einer Gegengewichtsverbindungsstangenachse 570 und eines
Kurbelwellen-SKZ 580 sind bevorzugt ebenfalls anders als
im Motor 10. Die Bewegung des Gegengewichts 550 gegenüber den
phasengleichen, in Reihe angeordneten Kolben 510 simuliert
einen 90-Grad-V-Motor. Durch Ausrichten des Gegengewichts 550 in
eine Richtung, die in etwa parallel zum Zylinder 505 verläuft, kann
die Gesamtgröße des Motors 500 reduziert
werden.
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Wie
in 3 dargestellt, beträgt ein Gegengewichtswinkel α, der auf
dieselbe Weise festgelegt ist wie bei dem Motor 10, weniger
als 180 Grad und mehr als 0 Grad. Während der dargestellte Winkel α stumpf ist,
kann der Winkel α alternativ
kleiner oder gleich 90 Grad sein. Ein Kurbelwellen-SKZ-Winkel θ, der auf
dieselbe Weise festgelegt ist wie bei dem Motor 10, ist
ebenfalls größer als
0 Grad und kleiner als 180 Grad. Während der dargestellte Winkel θ stumpf ist,
kann der Winkel θ alternativ
spitz sein oder 90 Grad betragen.
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In
der dargestellten Ausführungsform
arbeiten das Kurbelwellen-SKZ 580 und die Gegengewichtsverbindungsstangenachse 570 miteinander um
einen Phasenwinkel phasenverschoben, der gleich der Differenz zwischen
Winkel α und
Winkel θ ist.
Während
der in 3 dargestellte Phasenwinkel für den Motor 500 spitz
ist, kann der Phasenwinkel alternativ 90 Grad, 180 Grad oder ein
beliebiger anderer geeigneter Winkel sein.
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Wie
in 3 dargestellt, ist zwischen einer Kolbenverbindungsstangenachse 610 und
einer Kurbelwellenachse 620 eine Referenzebene 600 festgelegt.
Das Kurbelwellen-SKZ 580 und die Gegengewichtsverbindungsstangenachse 570 kommen
auf gegenüberliegenden
Seiten der Referenzebene 600 zu liegen.
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Während die
dargestellten Gegengewichte 120, 550 schwenkbar
an den Kurbelgehäusen 30, 560 befestigt sind,
kann ein Gegengewicht gemäß einer
alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung auf eine beliebige andere geeignete Weise bewegbar
an einem Kurbelgehäuse
befestigt sein. Beispielsweise kann ein Gegengewicht wie ein Kolben
in einem Zylinder gleiten oder entlang einer geraden oder gekrümmten Strecke
im Kurbelgehäuse gleiten.
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Die
Motoren 10, 500 sind besonders gut zur Verwendung
in Hochleistungs- und/oder Hochgeschwindigkeitsanwendungen geeignet,
wo Massenausgleich wichtig ist. Es wird erwogen, dass es sich bei
dem Fahrzeug 1 um eine beliebige Anzahl von Hochleistungs-
und/oder Freizeitfahrzeugen handeln kann, insbesondere Motorräder, Geländewagen (ATVs),
Privatwasserfahrzeuge, Motorschlitten, Schneemobile, kleine Flugzeuge
und andere Fahrzeuge, die bevorzugt für Freizeitzwecke eingesetzt werden.
Motoren gemäß der vorliegenden
Erfindung sind besonders gut zur Verwendung in Fahrzeugen geeignet,
bei denen der Motor im Wesentlichen direkt mit einem Fahrzeugrahmen
gekoppelt ist, so dass die Dämpfung
von Vibrationen noch wichtiger ist. Motoren gemäß der vorliegenden Erfindung
sind auch gut zur Verwendung in Fahrzeugen mit begrenztem Motorraum
geeignet, da die Massenausgleichssysteme in den Motoren 10, 500 kompakt
sind. Die Motoren 10, 500 können alternativ in jeder geeigneten
Anwendung außerhalb
von Vehikeln verwendet werden, wo die Verringerung von Motorvibration
vorteilhaft ist.
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Während die
dargestellten Motoren 10, 500 nur ein Gegengewicht 120, 550 umfassen,
können auch
mehrere Gegengewichte verwendet werden, ohne vom Schutzumfang der
vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Die
vorangegangene Beschreibung dient dazu, die Funktionsweise der bevorzugten
Ausführungsformen
darzustellen und soll den Schutzumfang der Erfindung nicht beschränken. Im
Gegenteil sollte der Fachmann einschätzen können, dass Varianten konstruiert
und eingesetzt werden können, ohne
vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, deren Aspekte in den
beigefügten
Ansprüchen dargelegt
sind