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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Behälter zur Aufnahme von Treibstoff
aus einem Treibstoffauslauf eines Flugzeugs, worin der Behälter Kupplungsmittel
zur Erzielung einer abnehmbaren, flüssigkeitsdichten Kopplung mit
dem Treibstoffauslass aufweist.
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Es
ist eine bekannte Tatsache, dass einige Flugzeuge, wie z. B. F-16,
Treibstoff über
einen Treibstoffauslass ausstoßen,
nach dem der Flugzeugmotor ausgeschaltet wurde. Der Treibstoffauslass
ist an der Unterseite des Flugzeugs angeordnet und öffnet sich
in die Umwelt. Zum Vermeiden, dass Treibstoff aus dem Treibstoffauslass
auf den Boden herausfließt
und in die Umwelt gelangt, ordnet die Bodenmannschaft unter dem
Treibstoffauslass des Flugzeugs einen Auffangbehälter auf dem Boden bevor der
Flugzeugmotor des Flugzeugs ausgeschaltet wird. Danach signalisiert
die Bodenmannschaft dem Piloten des Flugzeugs, das er den Motor
des Flugzeugs ausschalten kann. Der Treibstoff fließt aus dem
Auslass in den Auffang, welcher dann anschließend von der Bodenmannschaft
entfernt wird.
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Der
Nachteil dieses Verfahrens ist es, dass nicht der gesamte Treibstoff
in dem Auffangbehälter landete
und dass so Treibstoff auf dem Boden verteilt wird. Es ist für die Mannschaft
schwierig die korrekte Position des Auffangbehälters zu bestimmen, insbesondere
in einer Situation, in welcher in den Auffangbehälter fallende Flüssigkeiten
von dem Wind erfasst werden.
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Zudem
kann der Treibstoff durch den Wind weggeblasen werden, auch wenn
der hauptsächliche Strom
des Treibstoffes in den Auffangbehälter fällt. Zusätzlich wird vernebelter Treibstoff
in die Umwelt entlassen, wenn er während des Falls (vor Wind)
ungeschützt
ist und dieser nicht in den vorliegenden Auffangbehälter fällt. Ferner
birgt das unbeabsichtigte Benetzen mit Flugzeugtreibstoff für die Bodenmannschaft
ein Risiko. In der Praxis führt
dieses dazu, dass die Bodenmannschaft es "vergisst" den Auffangbehälter unter das Flugzeug zu
stellen, was zu einer Umweltbelastung führt.
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Ferner
ist ein Behälter
nach
US 3,055,217 bekannt,
welche eine Vorrichtung zur Aufnahme und zum Aufbewahren von Flüssigkeit
aus einem Treibstofftank in dem Flügel des Flugzeugs darstellt.
In dieser gekoppelten Anordnung ist der Behälter in einer Linie mit dem
Treibstoffauslass ausgerichtet, welche sich ausgehend von dem einen
Ende des Treibstofftanks erstreckt. Um es dem Treibstoff zu ermöglichen,
von den Treibstofftank in dem Behälter zu fließen, muss
der Endstutzen zur Absenkung des Flüssigkeitspegels in dem Treibstofftank
entfernt werden.
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Ein
Nachteil eines solchen Behälters
besteht in der Tatsache, dass der Behälter in dem gekoppelten Zustand
sich relativ weit von dem Treibstoffauslass befindet. In dem Falle,
dass er für
ein Kampfflugzeug, wie z. B. eine F-16 eingesetzt wird, führt Platzmangel
dazu, dass es unmöglich
ist, den Behälter
an den Treibstoffauslass zu koppeln, wenn Munition unter dem Flügel angeordnet
ist.
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Es
ist ein Merkmal der Erfindung einen Behälter zum Ablassen von Treibstoff
aus dem Treibstoffauslass vorzusehen, worin der Behälter, welcher in
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zu sehen ist, die vorgenannten Nachteile gänzlich ausgleicht
oder mindestens einen Teil davon, und welcher ebenso mit dem Treibstoffauslass
verbunden werden kann, wenn unter dem betreffenden Flügel Munition
angeordnet ist. Dieses Merkmal wird von dem Behälter nach Anspruch 1 erfüllt: der
Behälter erstreckt
sich zumindest teilweise in Richtung des Treibstoffauslasses des
Flugzeugs in angekoppelter Anordnung. Durch Lösen der Kupplung des Behälters mit
dem Treibstoffauslass in einer dicht abschließender Weise bevor der Flugzeugmotor
ausgeschaltet wird, wird nachdem der Flugzeugmotor ausgeschaltet
wurde der Treibstoff direkt von dem Treibstoffauslass in den Behälter überführt,. Als
ein Resultat wird kein Treibstoff in die Umwelt gelangt. Zusätzlich ist
das Risiko minimiert, in einen Streunebel von Treibstoff in die
Umwelt zu gelangen und so ist das Problem gebannt, dass das Personal
mit Treibstoff benetzt wird.
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Die
Mittel zur Beifügung
sehen vorzugsweise eine Klemmkupplung vor. Eine Klemmkupplung ist einfach
mit einem festen Sitz einzustellen und ist nach dem Einsatz leicht
abzunehmen. In der bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung,
ist an dem Behälter
ein Überlauf
vorgesehen. Der Überlauf ist
dabei so angeordnet, dass er gleichzeitig an der oberen Seite des
Behälters
in zusammenfügender Weise
angeordnet ist und ebenfalls auch in vertikal ausgerichteter Weise.
Der Überlauf
hat die Aufgabe den Druck aus dem Behälter, welcher während der Befüllung im
Fall eines geschlossenen Systems ansteigen wurde, abzubauen, weil
Luft in dem Behälter vorhanden
ist und welcher durch den Überlauf
frei entweichen kann. Ein weiterer Vorteil des Vorhandenseins eines Überlaufs
liegt in der Tatsache, dass in dem Ausnahmefall, dass der Behälter zwischen den
Einsätzen
nicht hinreichend geleert wurde, Treibstoff aus einem überfüllten Behälter entweichen kann.
Die Anordnung des Überlaufs
stellt sicher, dass Treibstoff nur dann in die Umwelt entweichen
kann, wenn der Behälter
beinahe vollständig
mit Treibstoff angefüllt
ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsformen
ist der Behälter
mit Anzeigenmittel, welche untrennbar mit dem Behälter verbunden
sind ausgestattet. Die Anzeigemittel dienen zur Sicherstellung,
der eindeutigen Anzeige, dass ein solcher Behälter mit dem Flugzeug verbunden
ist. Dieses minimiert das Risiko, dass ein Flugzeug startet, während der
Behälter
immer noch mit dem Treibstoffauslass verbunden ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist der Behälter
hauptsächlich
aus einem antistatischen Material hergestellt. Das Material begrenzt
das Risiko, dass der Behälter
sich statisch auflädt,
was zu einer Funkenentladung führen
könnte.
Es ist eindeutig, dass eine Funkenentladung bei Vorhandensein von entzündbaren
Flüssigkeiten
vermieden werden muss.
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Vorzugsweise
ist der Behälter
im Wesentlichen aus einem Kunststoffmaterial hergestellt. Kunststoff
ist einfach und ökonomisch
herzustellen und zusätzlich
ist es möglich
bei Benutzung von Kunststoff Gewicht einzusparen.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren (Anspruch
8) zur Aufnahme, zum Entleeren und zur Abgabe von Treibstoff aus
einem Treibstoffauslass eines Flugzeugs, gekennzeichnet durch das
Folgende:
- 1. Ankoppeln eines Behälters gemäß der Erfindung
wie oben beschriebenen, an einen Treibstoffauslass eines Flugzeugs
vor dem Ausschalten des Flugzeugmotors;
- 2. Entleerung des Treibstoffauslasses;
- 3. Abnehmen des Behälters
von dem Treibstoffauslass; und
- 4. Transport des Treibstoffs in dem Behälter zu einer Sammelstelle
zum Entladen des Treibstoffs.
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Durch
die abnehmbare Kupplung des Behälters
an Treibstoffauslass in einer Flüssigkeit
abdichtenden Weise, vor dem Ausschalten des Flugzeugmotors, kann
nach dem Ausschalten des Flugzeugmotors der Treibstoff direkt aus
dem Treibstoffauslass in den Behälter
fließen.
Wenn der Treibstoff einmal in den Behälter geflossen ist, kann der
Behälter von
dem Treibstoffauslass in einer einfachen Walze abgenommen werden,
worin der Treibstoff in dem Behälter
verbleibt und nicht in die Umwelt gelangt. Durch den Transport des
Treibstoffs von dem Flugzeug zu einer Sammelstelle zum Entladen
des Treibstoffs des Behälters,
sind alle Risiken, welche mit dem Transport von umweltschädlichem
und entzündlichem
Treibstoff in einem offenen Auffang verbunden sind, vermieden. An
dem Sammelpunkt können
Sicherheitseinrichtungen vorhanden sein, welche es erlauben, den
Treibstoff sicher von dem Behälter
in ein Auffangreservoir zu leiten. Durch den Einsatz des vorliegenden
Verfahrens, wird kein Treibstoff in die Umwelt ausgestoßen und
Risiken, welche mit dem Ausstoßen
des Treibstoffs in die Umwelt und für das Personal, welches mit
dem Auffangen des Treibstoffs befasst sind, werden ausgegrenzt.
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Vorzugsweise
umfasst das Verfahren den Schritt des Entleerens des Behälters nach
jedem Gebrauch. Das obligatorische Entleeren des Behälters nach
jeder Benutzung verhindert, dass der Behälter derartig mit Treibstoff
angefüllt
ist, dass dieser keinen Flugzeugtreibstoff mehr aufnehmen kann,
wodurch jener aus dem Behälter
ausfließen
können,
z. B. über den Überlauf
in die Umwelt gelangen könnte.
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Die
Erfindung kann unter Zuhilfenahme der folgenden detaillierten Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
einfach verstanden werden, worin Bezug genommen ist auf die beigefügten Zeichnungen,
worin Folgendes dargestellt ist:
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1 ist
ein Ausschnitt aus einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, welche
unterhalb des Treibstoffauslasses eines Flugzeugs angeordnet wird.
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Bezugnehmend
auf 1 ist ein Behälter 1 gemäß der vorliegende
Erfindung und ein Ende des Treibstoffauslasses 30 eines
Flugzeugs dargestellt. Der Behälter 1 umfasst
ein flaschenförmig
geformtes Reservoir 10 mit einer Zuflussröhre 14,
welches eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Reservoirs und
der Umwelt über
einen Ventilloch 15 ermöglicht.
Auf dem Reservoir 10 ist eine Kupplungsteil 12 aus
einem antistatischen Polyäthylen
zur Kopplung des Reservoirs 10 mit dem Treibstoffauslass 30 des Flugzeugs
angebracht. Durch das Kupplungsteil erstreckt sich der Durchflusskanal 13 des
Treibstoffs von dem Treibstoffauslass 30 in das Reservoir 10.
An dem Kupplungsteil 12 ist ferner einen Stutzen mit einem
ringförmigen
Einlass 19 zum Einführen
des Treibstoffauslasses 30 des Flugzeugs vorgesehen. Unterhalb
des Einlass 19 ist ein in Gummiringen 20 dargestellt,
dessen äußerer Umfang
kleiner ist als der äußere Umfang
des ringförmigen
Einlasses in der dargestellten Anordnung. Ferner ist ein dem Kupplungsstück 12 ein
Verbinder 22 dargestellt, welcher drehbar auf dem Kopplungsstück 12 aufgebracht
ist und ein Pressring 21, welcher zu dem Einlass 19 und von
dem Einlass 19 durch drehenden des Verbinders 22 bewegt
werden kann. Schließlich
ist ein großes Band
(nicht dargestellt) mit dem Behälter 1 über einen
Ring 18 nicht entfernbar verbunden. Wenn der Behälter 1 in
den Treibstoffauslass 30 eingeführt wird, erstreckt sich das
Band nach unten, unterhalb des Schafts des Flugzeugs, und zieht
dadurch einen indirektes, wobei sehr auffällig wahrnehmbares Signale
vor, dass der Behälter
eins mit dem Flugzeug verbunden ist. Dieses verringert das Risiko,
dass das Flugzeug mit dem weiterhin angekoppelten Treibstoffbehälter gestartet
wird, ohne dass davon Notiz genommen wird.
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Der
Behälter 1 ist
mit dem Treibstoffauslass 30 durch Einführen des Einlass 19 in
den Treibstoffauslass 30 verbunden. Das folgt daraus, dass
der Verbinder 22 um eine Vierteldrehung gedreht wird, worauf
der Andruckring 21 sich in Richtung des Endes 19 des
Behälters
bewegt. Diese Bewegung des Andruckrings 21 veranlasste
den Gummiring 20 dazu, über
das angewinkelt der Teil des Einlasses 19 zu geleiten,
wodurch der Durchmesser des Gummirings 20 sich vergrößert und
der Gummiring 20 in die Innenseite des Treibstoffauslass 30 des
Flugzeugs gedrückt
wird. Auf diese Weise ist eine flüssigkeitsdichte Abdichtung
zwischen dem Behälter
und dem Treibstoffauslass 30 verwirklicht.
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Nach
dem der Behälter 1,
wie oben beschrieben wurde, mit dem Treibstoffauslass 30 des
Flugzeugs verbunden wurde, wird ein Signal an den Piloten des Flugzeugs
gegeben, den Motor des Flugzeugs auszuschalten. Wenn der Flugzeugmotor
ausgeschaltet ist, wird ungefähr
ein halber Liter Treibstoff aus dem Flugzeug über den Treibstoffauslass 30 ausfließen. Der
Treibstoff fließt
in das Reservoir 10 über
das Kupplungsstück 12 aus,
daraufhin wird Luft aus dem Behälter
durch die Belüftungsröhre 14 und das
Belüftungsloch 15 aus
dem Behälter
austreten, so dass kein Druck sich in dem Reservoir aufbauen kann.
Wenn kein Treibstoff mehr aus dem Treibstoffauslass 30 heraus
fließt,
wird der Behälter 1 vom Treibstoffauslass 30 durch
Rückdrehen
des Verbinders 22 um eine viertel Drehung gelöst, wodurch
der Gummiringen 20 die Position, wie sie in 1 dargestellt
ist, wieder einnimmt. Der Behälter 1 wird
von dem Treibstoffauslass 30 abgenommen und der Treibstoff
kann zu den Sammelpunkt für
Treibstoff in dem Reservoir 10 bewegt werden. Gemäß einer
Anweisungen wird der Behälter 1 um
90° gedreht,
so dass das Reservoir 10 vertikal ausgerichtet ist, worin das
Reservoir 10 an der Unterseite positioniert ist, und das
Kupplungsstück 12 an
der Oberseite positioniert ist, in welcher der Behälter 1 auf
eine flache Oberfläche
(nicht dargestellt) mit seiner flachen Unterseite 12 des
Reservoirs 10 angeordnet werden kann, sofern dieses gewünscht wird.
In dieser Situation ist das Belüftungsloch 15 des
Behälters 1 an
der Oberseite des Reservoirs 10 dargestellt.