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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Entfernen von Kondenswasser aus den Treibstofftanks von Verkehrsflugzeugen mit einem in ein Ablassventil an der Unterseite eines Flugzeuges, insbesondere einer Flugzeugtragfläche, einführbaren Ablassdorn, einer den Ablassdorn umgebenden und mit der Ventilöffnung verbindbaren Verbindungsteil, einem daran anschließenden Schlauch und einem Auffangbehälter zum Auffangen der über den Schlauch abfließenden Flüssigkeit. Entsprechende Vorrichtungen sind bereits seit langem bekannt und sie werden insbesondere verwendet für Flugzeuge vom Typ Airbus. Selbstverständlich ist die Erfindung aber nicht auf diesen Flugzeugtyp beschränkt, sondern kann grundsätzlich für alle Flugzeugtanks verwendet werden, die einen entsprechenden Aufbau und entsprechende Ablassventile haben.
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Die Treibstofftanks von Airbusflugzeugen sind so aufgebaut, dass zumindest einige Tanksektionen, dem natürlichen Profil der Tragfläche folgend, in der Nähe des Rumpfes einen tiefsten Punkt aufweisen, an welchem ein sich zur Unterseite der Tragfläche öffnendes Ablassventil vorgesehen ist. Dieses Ablassventil ist mit dem tiefsten oder nahezu dem tiefsten Punkt des Treibstofftanks bzw. der jeweiligen Tanksektion verbunden. Durch die starken Temperaturschwankungen, denen Flugzeuge und deren Tragflächen während des Betriebs ausgesetzt sind und durch das Nachströmen von Luft in die Treibstofftanks, wenn die Tanks sich im Verlaufe des Flugbetriebs leeren, bildet sich unvermeidlich Kondenswasser innerhalb der Treibstofftanks. Geringe Mengen dieses Kondenswassers werden schon während des Fluges mit dem Flugzeugtreibstoff (Kerosin) abgepumpt und in den Triebwerken verbrannt bzw. verdampft. Insbesondere während der Ruhezeiten des Flugzeuges konzentriert sich jedoch das Kondenswasser, das sich nicht in dem Treibstoff lösen kann, am tiefsten Punkt des jeweiligen Tankabschnittes, da das Wasser eine deutlich höhere Dichte hat als der Treibstoff. Generell sammelt sich das Kondenswasser am tiefsten Punkt eines Treibstofftanks, im Falle der Tragflächentanks zumeist am tiefsten Punkt einer rumpfnahen Sektion oder an entsprechenden tiefsten Punkten getrennter Sektionen. Typische Mengen solchen Kondensationswassers in einem Treibstofftank können zwischen 1 Liter und mehr als 10 Liter liegen. Diese Kondenswassermengen verfälschen selbstverständlich die Anzeige der Menge des in dem Tank verfügbaren Treibstoffs und es muss auch auf jeden Fall verhindert werden, dass während des Flugbetriebs ein solcher Tank vollständig entleert wird und dann womöglich reines Wasser oder überwiegend Wasser den Brennkammern der Triebwerke zugeführt wird, was zum sofortigen Ausfall eines solchen Triebwerks führen könnte. In den typischen Bereichen der Wasseransammlung sind daher bei vielen Flugzeugtypen Ablassventile vorgesehen.
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Das Ablassen des Kondenswassers aus dem entsprechenden Ablassventil ist daher Teil der routinemäßigen Wartung, insbesondere nach Langstreckenflügen und auch nach einer gewissen Maximalzahl von Kurzstreckenflügen.
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Die bisher bekannten Vorrichtungen sind sehr einfache, von Hand zu haltende Vorrichtungen. An einem Ende eines von Hand zu haltenden Rohres befindet sich ein Auffangtrichter. Ein Dorn befindet sich etwa im Zentrum dieses Trichters und steht axial über den oberen Rand des Trichters hervor. Das Rohr ist ausreichend lang, so dass ein Techniker, der das Rohr am unteren Ende erfasst, den Dorn in das an der Unterseite des Flugzeugs bzw. der Tragfläche befindliche Ablassventil einführen und dadurch öffnen kann, da das Ablassventil im Wesentlichen ein federnd belastetes Rückschlagventil ist, das durch einen entsprechenden Druck des Dornes von außen geöffnet wird. Das in diesem Bereich befindliche Kondenswasser wird dann durch den unter dem Dorn befindlichen Auffangtrichter aufgefangen und in das anschließende Rohr geleitet und gelangt von dort oder über einen Schlauch in einen entsprechenden Auffangbehälter, der im allgemeinen ein kleiner Kanister oder ein Glasgefäß ist, das der betreffende Techniker mit sich trägt oder auf einem Handkarren mit sich führt.
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Durch visuelle Kontrolle prüft der Techniker, ob die abgelassene Flüssigkeit im wesentlichen Wasser ist oder ob bereits Treibstoff über das Ablassventil abfließt und er beendet dann das weitere Ablassen von Flüssigkeit durch Zurückziehen des Dornes aus dem Ablassventil. Dabei befindet sich der Auffangbehälter im Allgemeinen nicht unbedingt auf Augenhöhe des Wartungstechnikers, der sich andererseits aber auch nur begrenzt bewegen kann, da er den Trichter und den Ablassdorn in Ihrer Position am dem Ventil festhalten muss.
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Diese Arbeitsweise ist relativ mühsam, insbesondere dann, wenn auf diese Weise relativ große Mengen an Kondenswasser abgelassen werden müssen, weil der Techniker während des gesamten Vorganges die Vorrichtung, d. h. das Rohr mit dem daran befestigten Auffangtrichter und dem Ablassdorn unter bzw. In dem Ventil halten muss. Dabei ist zumeist auch ein Wechsel der entsprechenden Auffangbehälter erforderlich, weil die abzulassende Wassermenge die Kapazität des Auffangbehälters übersteigt. Wenn bei sehr großen Kondenswassermengen das Ablassen dieses Kondenswassers anstrengend und umständlich ist, besteht auch die Gefahr, dass ein Techniker den Vorgang, frühzeitig abbricht, weil er möglicherweise zu erkennen glaubt, dass die abgelassene Flüssigkeit kein Wasser mehr enthält. Umgekehrt kann es auch geschehen, dass bei Unaufmerksamkeit des Technikers zusätzlich zu dem Kondenswasser auch erhebliche Mengen an praktisch wasserfreiem Treibstoff abgelassen werden, wobei der dadurch verursachte wirtschaftliche Schaden noch das geringere Problem ist, sondern vielmehr die ordnungsgemäße Behandlung und Entsorgung des großen Menge von mit Treibstoff durchsetztem Kondenswasser einen entsprechenden Aufwand erfordert.
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Das bisherige, relativ simple Verfahren aber unzuverlässige Verfahren und die hierfür verwendeten Vorrichtungen sind außerdem nicht oder nur bei großzügigster Auslegung mit den einschlägigen Sicherheits- und Umweltbestimmungen in Einklang zu bringen.
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Gegenüber diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte Vorrichtung und das beschriebene Verfahren dahingehend zu verbessern, dass die Arbeit eines Technikers dadurch wesentlich erleichtert wird und das Ablassen des Kondenswasers mit größerer Zuverlässigkeit erfolgt.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass Einrichtungen zum temporären Fixieren der Verbindungsteil an der Flugzeugunterseite im Bereich des Ablassventils 20 sowie ein Unterbrechungselement vorgesehen sind, das ein Unterbrechen des aus dem Ablassventil ausströmenden Flüssigkeitsstroms auch dann ermöglicht, wenn das Verbindungsteil an dem Ventil bzw. der Ventilumgebung an der Unterseite der Tragfläche fixiert ist.
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Aufgrund der Fixierung des Verbindungsteils an der Flugzeug- bzw. Tragflächeunterseite ist es nicht mehr erforderlich, dass ein Techniker das Verbindungsteil und den Dorn kontinuierlich an seinem Platz hält, während das Kondenswasser abgelassen wird. Vielmehr kann der Techniker sich auf das ablaufende Kondenswasser konzentrieren, sich in Augenhöhe mit dem Auffangbehälter begeben und das weitere Ablassen von Flüssigkeit unterbrechen, sobald er erkennt, dass die Flüssigkeit jedenfalls kein reines Wasser mehr ist, sondern zu einem erheblichen Teil oder vollständig aus Treibstoff besteht. Dies ist anhand einer entsprechenden Schlierenbildung und auch aufgrund der Farbe ohne weiteres erkennbar, insbesondere wenn man die Flüssigkeit an der Wand des Auffangbehälters oder an einer eigens dafür gestalteten Ablauffläche herabströmen lässt.
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Dabei ist es gemäß einer Ausführungsform der Erfindung selbstverständlich auch möglich, einen Sensor in dem Flüssigkeitsstrom zu verwenden, der erfasst, ob und wann der Treibstoffanteil im Kondenswasser, bzw. der Wasseranteil im Treibstoff einen vorgegebenen Grenzwert über- bzw. unterschreitet. Der Flüssigkeitsstrom kann dann entweder automatisch oder aufgrund eines entsprechenden Sensorsignals durch den Techniker unterbrochen werden. Konkret wird das Kondenswasser solange abgelassen, bis der Treibstoffanteil bei weitem überwiegt und nur noch sehr geringe Wassermengen darin enthalten sind. Dies schließt aber nicht aus, dass auch bei noch relativ großem Wasseranteil der Ablassvorgang unterbrochen wird.
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In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Verbindungsteil einen Ventilanschluss bzw. eine Anschlusselement auf, welches direkt und nach außen abdichtend mit der Ventilöffnung bzw. dem Ventilauslass fest verbindbar ist. Ein solches Anschlusselement kann beispielsweise ein Gewindestutzen mit Dichtring sein, der in ein Innengewinde der Ventilöffnung einschraubbar ist, oder es kann sich auch um einen Bajonettanschluss mit Dichtung oder einen Anschluss nach Art einer Schlauchkupplung handeln. Ein solches Anschlusselement ist für eine dichte Verbindung jeweils an die konkrete Ausgestaltung des Ventils bzw. der Ventilauslassöffnung anzupassen.
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Falls das Verbindungsteil jedoch ein die Ventilöffnung lediglich umgebendes Teil ist, wie zum Beispiel ein Auffangtrichter, so können die Einrichtungen zum Fixieren des Verbindungsteils zum Beispiel ein oder mehrere Vakuumsaugnäpfe sein, die an der glatten Flugzeugunterseite anbringbar sind und so mit dem Verbindungsteil verbunden sind, dass sie letzteres an seiner Position an der Unterseite des Flugzeugs, insbesondere der Tragfläche, festhalten. Ein solches Verbindungsteil ist dann unabhängig von der konkreten Ausgestaltung des Ventils universell verwendbar.
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Vakuumsaugnäpfe sind kommerziell in vielfacher Ausgestaltung erhältlich und sie sind sehr einfach zu handhaben und sehr schnell an einer Flugzeugunterseite zu befestigen und auch wieder zu lösen, so dass die Vorrichtung schnell und einfach im Bereich des Ablassventils fixiert werden kann. Dabei ist es aber auch im Falle eines solchen nicht direkt in bzw. mit der Ventilöffnung fixierten Verbindungsteiles außerdem zweckmäßig, wenn dieses abgedichtet an der Flugzeugunterseite fixierbar ist. Insbesondere kann der obere Rand zum Beispiel eines Auffangrichters oder dergleichen eine Dichtlippe aufweisen oder der Auffangtrichter kann aus einem entsprechenden flexiblen Material gefertigt sein, so dass er, wenn er durch die Fixiereinrichtung hinreichend fest an die Unterseite des Flugzeugs angedrückt wird und dabei die Öffnung des Ablassventils umgibt, abgedichtet an der Flugzeugunterseite anliegt.
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Dies ist insbesondere bei solchen Ausführungsformen zweckmäßig, bei denen das Unterbrechungselement beispielsweise ein in einem Rohr oder Schlauch unterhalb des Trichters angeordnetes Ventil, eine Pumpe oder dergleichen ist, die den Flüssigkeitsstrom unterhalb des Trichters unterbrecht, nicht aber das Ablassventil als solches verschließt, so dass ein Nachfließen von Flüssigkeit aus dem Ablassventil nicht verhindert werden könnte, wenn nicht der Auffangtrichter abgedichtet an der Rumpf- oder Tragflächenunterseite befestigt wäre.
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Ein solches abgedichtetes Befestigen und eine entsprechende Ausgestaltung eines Auffangtrichters ist allerdings eventuell nicht erforderlich, wenn das Unterbrechungselement in das Verbindungsteil integriert ist, zum Beispiel in Form einer Vorrichtung zum unabhängigen axialen Zurückziehen (und auch gegebenenfalls zum wieder Vorwärtsbewegen) des Ablassdornes.
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Ein solches in das Verbindungsteil integriertes Unterbrechungselement ist generell bevorzugt, zumindest als zusätzliches Unterbrechungselement zu einem weiteren Unterbrechungselement, unabhängig davon, ob das Verbindungsteil direkt und unmittelbar und auch abgedichtet mit der Ventilöffnung verbindbar ist oder ob das Verbindungsteil nur ein die Ventilöffnung umgebender Auffangtrichter ist.
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Eine solche Vorrichtung zum unabhängigen Betätigen des Ablassdornes könnte beispielsweise ein in das Verbindungsteil oder in ein am unteren Ende des Verbindungsteiles anschließenden Rohr integriertes Betätigungselement sein, mit welchem man den Ablassdorn, während das Verbindungsteil an der Ventilöffnung oder um die Ventilöffnung herum fixiert ist, von außen sowohl axial nach vorn bewegen kann, um das Ablassventil zu öffnen, als auch zurück bewegen kann, um das Ablassventil wieder zu schließen. Ebenso könnte ein solches Unterbrechungselement auch ein mit einem Elektromagneten ausgestatteter Ablassdorn sein, der auf diese Weise magnetisch zurückgezogen und gegebenenfalls auch vorwärts bewegt wird, und schließlich könnte der Ablassdorn auch federbelastet und durch einen Riegel fixiert sein, so dass er zunächst starr mit dem Ablassrohr oder Verbindungsteil verbunden ist und in diesem Zustand das Ablassventil offen hält während, zum Beispiel durch eine Aktion von außen ausgelöst, der Riegel gelöst werden und der federbelastete Dorn dann durch Federkraft zurückgezogen werden kann.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei welcher das Unterbrechungselement ein Steuerelement aufweist, welches eine automatische Betätigung des Unterbrechungselements ermöglicht, sobald das Steuerelement ein entsprechendes Signal erhält.
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Dies bietet sich zum Beispiel an in Verbindung mit einer Ausführungsform, bei welcher außerdem eine Messsonde vorgesehen ist, welche eine Änderung des Wasseranteils in dem Flüssigkeitsstrom erfasst, insbesondere also erfasst, ob der Flüssigkeitsstrom bereits überwiegend aus Treibstoff besteht, der es rechtfertigt, das weitere Ablassen von Kondenswasser zu unterbrechen, weil dann die verbleibenden Mengen an Kondenswasser nur noch sehr gering und jedenfalls für den Flugbetrieb unkritisch sind.
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Darüber hinaus ist in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Auffangbehälter Einrichtungen zur Erfassung der aufgefangenen Flüssigkeitsmenge aufweist. Beispielsweise kann der Auffangbehälter eine Messskala aufweisen. Falls der Auffangbehälter undurchsichtig und an seiner Oberseite weitgehend geschlossen ist, könnte entweder ein entsprechendes Sichtfenster mit Skala vorgesehen sein oder es könnten Pegelmesseinrichtungen, die mit Schwimmern arbeiten, wahlweise auch Ultraschallsensoren, vorgesehen sein. Ebenso könne auch ein Durchflussmesser in dem zu dem Auffangbehälter führenden Schlauch oder Rohr vorgesehen werden.
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Darüber hinaus ist es zweckmäßig, wenn neben dem Auffangbehälter auch noch ein größerer Sammelbehälter vorgesehen ist, der dem Auffangbehälter nachgeschaltet ist. Zwischen dem Auffangbehälter und dem Sammelbehälter kann entweder eine Pumpe angeordnet sein oder aber der Auffangbehälter wird mit seinem oberen Rand etwas oberhalb des hohen Randes eines Sammelbehälters angeordnet und weist einen Überlauf auf, von dem aus die Flüssigkeit in den Sammelbehälter überführt werden kann.
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Wenigstens ein solcher Sammelbehälter sollte gemäß einer bevorzugten Ausführungsform auf einem fahrbaren Gestell montiert sein. Zweckmäßigerweise ist auch der Auffangbehälter auf einem solchen fahrbaren Gestell montiert und insbesondere ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass Auffangbehälter, Sammelbehälter, entsprechende Pumpen, soweit vorhanden, und auch Halterungen für das Verstauen von Schlauch, Verbindungsteil und Ablassdorn auf einem gemeinsamen fahrbaren Gestell montiert sind.
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Das fahrbare Gestell kann in einer Ausführungsform der Erfindung auch motorisiert sein und Einrichtungen zur Energieversorgung von Pumpen, Messsonden, Magnetventilen und anderen elektrischen Verbrauchern, die je nach Ausstattung der Vorrichtung vorgesehen sein mögen, aufweisen.
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Hinsichtlich eines ensprechenden Verfahrens zum Entfernen von Kondenswasser aus den Treibstofftanks von Verkehrsflugzeugen, mit Hilfe eines in ein Ablassventil an der Unterseite eines Flugzeugrumpfes oder Flugzeugtragfläche einführbaren Ablassdorns, einem den Ablassdorn umgebenden Verbindungsteil, einem daran anschließenden Rohr und/oder Schlauch und einem Auffangbehälter zum Auffangen der über das Rohr bzw. den Schlauch abfließenden Flüssigkeit, wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe dadurch gelöst, dass das Verbindungsteil in Fluidkommunikation mit dem Ventilauslass temporär an der Unterseite des Flugzeuges fixiert wird, das Ablassventil durch axiales Hineinschieben des Ablassdornes in das Ventil geöffnet wird und dass die aus dem Ventil und in den Auffangbehälter fließende Flüssigkeit auf das Verhältnis von Wasser zu Kraftstoff überprüft wird, wobei der Flüssigkeitsstrom bei Unterschreiten eines Grenzwertes des Wasseranteils mit Hilfe eine Unterbrechungselementes unterbrochen wird, noch während das Verbindungsteil mit dem Ventilauslass in Fluidkommunikation steht und mit der Unterseite des Flugueuges bzw. dem Ventil an der Unterseite des Flugzeuges fest verbunden ist.
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Die temporäre Fixierung des Verbindungsteils an dem Rumpf oder der Tragfläche des Flugzeuges befreit einen Wartungstechniker von dem bisher notwendigen Festhalten des Verbindungsteiles während der Beobachtung der ausströmenden Flüssigkeit und erhöht dadurch die Zuverlässigkeit beim vollständigen Ablassen des Kondenswassers ohne einen übermäßig hohen Kraftstoffanteil.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der dazugehörigen Figuren. Es zeigen:
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1 ein mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattetes Fahrzeug, und
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2 eine Ausführungsform eines Verbindungsteils 1 gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Man erkennt in 1 ein insgesamt mit 20 bezeichnetes Fahrzeug, wie es typischerweise für den Service von Flugzeugen, zum Beispiel das Befüllen und/oder Entleeren von Ölbehältern an Flugzeugen, vorgesehen ist. Im vorliegenden Fall weist das Fahrzeug 20 ein Fahrgestell 21 auf, auf welchem eine Hebebühne montiert sein kann, die hier aber nicht eigens dargestellt ist. Auf der Ladefläche oder auf einer entsprechenden Hebebühne des Fahrzeugs 20 ist eine Halterung 22 für ein Verbindungsteil 1 mit einem daran anschließenden Schlauch 23 vorgesehen. Der Schlauch 23 führt in ein Messgefäss 24, das vorzugsweise transparent ist oder zumindest ein Sichtfenster aufweist, so dass man die darin enthaltene Flüssigkeit und insbesondere auch den Flüssigkeitspegel leicht erkennen kann.
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Vorzugsweise führt der Schlauch 23 von dem Verbindungsteil 1 zunächst zu einem Unterbrechungselement 28, welches alternativ auch in das Verbindungsteil integriert sein kann, wobei in das Leitungssystem für die Flüssigkeit, d. h. entweder in dem Schlauch 23 oder in etwaigen Leitungen des Unterbrechungselementes 28 zusätzlich ein Messsensor integriert sein kann, der den Anteil von Kraftstoff bzw. Wasser in der durch den Schlauch 23 strömenden Flüssigkeit erfasst.
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Dieser Sensor (nicht dargestellt) kann mit dem Unterbrechungselement 28 gekoppelt sein und dementsprechend bei Überschreiten eines Grenzwertes des Kraftstoffanteils in dem abgelassenen Kondenswasser das Unterbrechungselement 28 aktivieren und damit den weiteren Zustrom von Flüssigkeit aus dem Flugzeugtank stoppen.
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Von dem Unterbrechungselement 28, das wahlweise als Pumpe oder Ventil (z. B. Quetschventil) ausgestaltet sein kann, wird das Kondenswasser zunächst in einen Messbehälter 24 geleitet, an welchem die insgesamt abgelassene Wassermenge erfasst und gegebenenfalls protokolliert werden kann. Von dem Messbehälter 24 kann dann die Flüssigkeit über einen Heber 26, gegebenenfalls auch unter Zuhilfenahme einer Pumpe 25, in einen Sammeltank 27 überführt werden.
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Der Sammeltank 27 kann gegebenenfalls Filter oder Abscheideeinrichtungen aufweisen, die zumindest eine grobe Trennung von Kondenswasser und darin enthaltenem Treibstoff ermöglichen.
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Ein wesentliches Element der Erfindung stellt das Verbindungsteil 1 dar, das sich von den bisher verwendeten Vorrichtungen deutlich unterscheidet. Insbesondere ist das Verbindungsteil 1, welches in 2 dargestellt ist, so ausgestaltet, dass es abgedichtet mit der Öffnung des Ablassventils an einer Flugzeugtragfläche verbindbar ist. Das Verbindungsteil 1 besteht in der hier dargestellten Ausführungsform im wesentlichen aus drei unabhängig voneinander axial begrenzt bewegbaren Teilen, nämlich einer Verbindungshülse 2, einer Abdichtungshülse 3 und einer Aktivierungshülse 4, die einen rohrförmigen Betätigungsdorn 5 aufweist.
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Abweichend von der Darstellung in 2 ist beim Anbringen des Verbindungsteils 1 an dem Kondenswasserablassventil einer Tragfläche der rohrförmige Betätigungsdorn 5 zunächst axial zurückgezogen, so dass er in etwa bündig mit dem oberen Rand einer Fixierhülse 6 abschließt, wobei dieser obere Rand wiederum durch einen Außensechskant gebildet wird, dessen Außenmasse genau einem Innensechskant in der Ventilöffnung entsprechen, hinter welcher sich eine Aussparung bzw. ein Rücksprung befindet, so dass die Fixierhülse 6 in der passenden Orientierung des Außensechskants 7 in die Ventilöffnung eingeschoben und dann um einen Winkel von zum Beispiel 30° verdreht werden kann, nachdem der Außensechskant 7 den Innensechskant in der Ventilöffnung passiert hat und im Bereich einer Nut oder Aussparung bzw. eines Rücksprungs liegt, wobei der unter dem Sechskant 7 liegende Abschnitt der Fixierhülse 6 im wesentlichen zylindrisch ist und im Durchmesser dem freien Durchmesser des Innensechskants entspricht und damit innerhalb des Innensechskants in dem Ventil drehbar ist. Die radial vorstehenden Ecken des Sechskants 7 liegen dann in der Hinterschneidung hinter den Seiten des Innensechskants der Ventilöffnung und verhindern ein axiales Zurückziehen der Fixierhülse 6 und des gesamten Verbindungsteils 1. In diesem Zustand kann die Abdichtungshülse 3 durch Drehen in dem Gewinde 9 axial bewegt und somit der O-Ring 8 an der oberen Stirnfläche der Abdichtungshülse 3 in Kontakt mit der die Ventilöffnung umgebenden Stirnwand des Ventils bzw. Tragflächenoberfläche gebracht werden. Der O-Ring 8 dichtet damit Ventilöffnung und Verbindungsteil 1 gegeneinander ab. Nachdem das Verbindungsteil 1 auf diese Weise abgedichtet an und in der Ventilöffnung fixiert ist, kann der Betätigungsdorn 5 in axialer Richtung in die in 2 dargestellte Stellung vorgeschoben werden, indem die Betätigungshülse 4 über das Gewinde 11 tiefer in die Verbindungshülse 2 eingeschraubt wird, wodurch der starr mit der Betätigungshülse 4 verbundene Betätigungsdorn 5 axial aus der Fixierhülse 6 herausfährt und das als Rückschlagventil ausgebildete Ablassventil des Treibstofftanks betätigt und öffnet. Soweit Kraftstoff zwischen den releativ zueinander beweglichen Teilen des Verbindungsteiles 1 auch in den Bereich außerhalb der Fixierhülse 3 eindringt (anstatt wie der größte Teil des Kraftstoffs durch den zentralen, hohle Betätigungsdorn 5 zu fließen), so verhindert eine Dichtung 12 zwischen Abdichtungshülse 3 und Verbindungshülse 2 ein Ausfließen auch von geringen Kraftstoffmengen. Eine ähnliche Dichtung 13 ist auch noch zwischen der Betätigungshülse 4 und der Verbindungshülse 2 vorgesehen.
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Das untere Ende des Verbindungsteils 1 wird durch eine Schlauchkupplung 10 gebildet, die ihrerseits über eine Dichtung 15 abgedichtet mit der Betätigungshülse 4 verbindbar ist.
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Der Betätigungsdorn 5 und die Betätigungshülse 4 sind durch einen Querstift 14, der sich durch miteinander fluchtende Bohrungen in diesen beiden Teilen erstreckt, miteinander fest verbunden, wobei die Länge des Stiftes kleiner als der Kerndurchmesser des Gewindes 11 ist, um die Drehung der Betätigungshülse 4 in dem Gewinde 11 nicht zu behindern.
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Für den Fachmann ist klar, dass zahlreiche Merkmale der vorstehend beschriebenen Ausführungsform unabhängig voneinander sind. Die Ausgestaltung des Verbindungsteils ist beispielsweise nicht davon abhängig, ob der Auffangbehälter 24, die Halterung 22 und ein Unterbrechungselement 28 auf einem Fahrgestell, insbesondere einem motorisierten Fahrgestell angeordnet sind und ob dies zusätzlich eine Hebebühne für alle oder einen Teil dieser Elemente aufweist.
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Auch das Verbindungsteil muss nicht sämtliche beschriebenen Merkmale in Kombination miteinander aufweisen. Beispielsweise ist die Art der Fixierung über die Fixierhülse 6 unabhängig von der Art der Abdichtung mit Hilfe des O-Ringes 8, der alternativ auch durch eine Dichtung ersetzt werden könnte, die im inneren der Ventilbohrung liegt und an der Außenfläche der Fixierhülse 6 umlaufend anliegt.
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Weiterhin versteht es sich, dass neben der vorstehend beschriebenen Ausführungsform auch zahlreiche andere Varianten von Verbindungsteilen denkbar wären, beispielsweise einfache Trichter, mit einem zentralen Ablassdorn (der ebenfalls als hohles Rohr ausgebildet sein kann), wobei der Trichter (optional) mit Hilfe von Vakuumsaugnäpfen abgedichtet an der Unterseite einer Tragfläche fixiert wird.
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Die axiale Bewegung des Betätigungsdorns 5 könnte auch magnetisch oder durch eine vorgespannte Feder erfolgen und die Gewinde 9 und 11 könnten insbesondere Steilgewinde oder Schnellgewinde sein, die einen großen Hub pro Umdrehung bewirken, um auf diese Weise eine schnelle Betätigung zu gewährleisten. Wenn der Ablassdorn sehr schnell und einfach (gegebenenfalls auch aufgrund eines elektrischen oder sonstigen Signals automatisch) axial bewegbar ist, kann auch der Ablassdorn als Unterbrechungselement im Sinne der vorliegenden Erfindung dienen.
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Der Betätigungsdorn könnte beispielsweise auch durch einen abgedichtet angebrachten Betätigungshebel bewegt werden, so dass man auf die Betätigungshülse 4 und das Gewinde 11 vollständig verzichten könnte und stattdessen den Hebel über eine Bohrung in der Verbindungshülse 2 abgedichtet in den Strömungsdurchgang bzw. das Innere der Hülse 2 einführen würde.
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Anstelle der Dichtung 8 könnte beispielsweise auch ein die Fixierhülse 6 umgebender Dichtungsring vorgesehen werden, der durch axialen Druck aufgeweitet wird und sich dadurch im inneren des Ventils an die Wände der Ventilöffnung anlegt und dadurch nicht nur eine Abdichtung gewährleisten, sondern auch das Verbindungsteil 1 durch Reibung festhalten könnte. Das Verbindungsteile 1 ist somit nur als eine Variante unter vielen verschiedenen Möglichkeiten der Herstellung einer abgedichteten Verbindung zwischen dem Ablassventil an einer Tragfläche und einer Pumpe oder einem anderen Unterbrechungselement bereitzustellen.
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Das Vorsehen eines Sensors, der in funktioneller Verbindung zu dem Unterbrechungselement 23 steht, hat den Vorteil, dass die Beendigung eines Ablassvorgangs nicht von der relativ ungenauen visuellen Beurteilung des in den Messbehälter 24 einströmenden Kondenswasser durch einen Techniker erfolgt, sondern auf Basis eines exakt vorgebbaren Grenzwerts des Wasseranteils in der abgelassenen Mischung aus Kondenswasser und Treibstoff. Auf diese Weise können die vorgeschriebenen Umweltstandards wesentlich besser eingehalten und umgesetzt werden und man vermeidet außerdem Fehlbedienungen, indem entweder das Ablassen des Kondenswasser zu früh abgebrochen wird oder aber viel zu spät erfolgt, was zu einem übermäßig hohen Kraftstoffanteil in dem Messbehälter 24 und somit auch in dem Sammeltank 27 führen würde, einschließlich einer größeren Gesamtmenge des Gemischs. Dies würde ansonsten nicht nur wegen des (relativ geringen) Verlustes von Kraftstoff Kosten verursachen, sondern vor allem die Behandlung und Entsorgung des verunreinigten Kondenswassers erschweren und verteuern.
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Das Vorsehen einer Hebebühne, beispielsweise auf einem motorisierten Fahrzeug, hat außerdem den Vorteil, dass man problemlos die Ablassventile an jedem Flugzeugtyp erreichen kann, was insbesondere bei großen Flugzeugen von Vorteil ist, deren Ablassventile an der Unterseite einer Tragfläche weit oberhalb der Reichweite einer auf dem Boden stehenden Person liegen. Dies erleichtert gegebenenfalls auch das abgedichtete Anbringen des Verbindungsteiles an dem Ablassventil.
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Für Zwecke der ursprünglichen Offenbarung wird darauf hingewiesen, dass sämtliche Merkmale, wie sie sich aus der vorliegenden Beschreibung, den Zeichnungen und den abhängigen Ansprüchen für einen Fachmann erschließen, auch wenn sie konkret nur im Zusammenhang mit bestimmten weiteren Merkmalen beschrieben wurden, sowohl einzeln als auch in beliebigen Zusammenstellungen mit anderen der hier offenbarten Merkmale oder Merkmalsgruppen kombinierbar sind, soweit dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wurde oder technische Gegebenheiten derartige Kombinationen unmöglich oder sinnlos machen. Auf die umfassende, explizite Darstellung sämtlicher denkbarer Merkmalskombinationen und die Betonung der Unabhängigkeit der einzelnen Merkmale voneinander wird hier nur der Kürze und der Lesbarkeit der Beschreibung wegen verzichtet.
