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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Scheibenbremsen, insbesondere
für den
industriellen Einsatz, des Typs, der in Verbindung mit der Bremsscheibe
mindestens einen Bremsschuh und einen Steuerblock aufweist, wobei
Letzterer aus einem Zylinder gebildet ist, in dem ein Kolben gleitend angeordnet
ist, der dazu ausgelegt ist, den Bremsschuh an die Scheibe zum Abbremsen
derselben anzulegen.
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Der
Steuerblock umfasst im Allgemeinen einerseits eine Spanneinrichtung,
die aus elastischen Mitteln gebildet ist, welche den Bremsschuh
axial gegen die Scheibe verschieben, und andererseits Löseeinrichtungen,
die beispielsweise hydraulisch oder magnetisch sind, um normalerweise
den Schuh in einem Abstand zur Scheibe zu halten. Derartige Scheibenbremsen
können
folglich Sicherheitsbremsen darstellen, wobei sie insbesondere in
der Industrie Anwendung finden, beispielsweise zur Ausrüstung von
Rollbrücken
bzw. Laufkranen, Winden, Transporteinrichtungen, Fördereinrichtungen
o. a.
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Die
elastischen Mittel, welche die Spanneinrichtung bilden, sind nominell
so austariert, dass das erforderliche Bremsmoment sichergestellt
ist. Nun trägt
aber bekanntermaßen
ein Bremsschuh einen Reibbelag, der sich im Kontakt mit der Scheibe
abnutzt; folglich nimmt die Dicke des Belags ab und die elastischen
Mittel "nehmen an
Länge zu", wodurch die Bremskraft,
die sie sicherstellen können,
im Sinne einer Verringerung verändert
wird. Eine solche Konsequenz ist der Sicherheit einer solchen Bremse
abträglich.
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Um
diesen Nachteilen abzuhelfen, ist in dem Dokument
US-A-921 356 eine Scheibenbremse
des oben angegebenen Typs vorgeschlagen worden, bei der der Kolben
in zwei Teilen ausgeführt
ist, einem ersten, sogenannten Steuerteil und einem zweiten, sogenannten
Anlegteil, das zum direkten Zusammenwirken mit dem Bremsschuh bestimmt
ist, wobei die beiden Teile unter Zwischenschaltung einer Vorrichtung
zum Einstellen des auf den Abrieb des Bremsschuhs zurückzuführenden
Spiels miteinander gekoppelt sind, nachstehend als Einstellvorrichtung bezeichnet,
welche eine Stange aufweist, die auf ihrem Umfang mit Zähnen versehen
ist, die mit am Umfang komplementär ausgebildeten Vertiefungen
zusammenwirken, die im Inneren einer in radialer Richtung elastischen
Gewindemuffe ausgebildet sind, wobei die Gewindemuffe mit einem
der beiden Teile, nämlich dem
Steuerteil oder dem Anlegteil, in axialer Richtung gekoppelt ist,
und die Stange mit dem anderen der beiden Teile in axialer Richtung
gekoppelt ist.
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Die
vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, eine Scheibenbremse von der
Art zu schaffen, bei der die Einstellvorrichtung zuverlässiger arbeitet.
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Erfindungsgemäß ist eine
Scheibenbremse der oben angegebenen Art dadurch gekennzeichnet, dass
die Gewindemuffe aus mindestens zwei elastisch auf der Stange aufgeklemmten
Sektoren ausgebildet ist, wobei die elastische Klemmung mittels
mindestens eines elastischen Sicherungsteils herbeigeführt wird,
welches die Gewindemuffe umschließt.
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Vorteilhaft
ist dem elastischen Sicherungsteil ein als Sicherungsring bezeichneter
elastischer Ring zugeordnet, welcher die Sektoren in Kontakt mit
der Stange in der Weise hält,
dass die Gewindemuffe die Kraft der elastischen Mittel übertragen
kann, aber dem Rücklauf
des Kolbens keinen Widerstand entgegensetzt.
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Vorzugsweise
ist die Gewindemuffe in axialer Richtung zwischen zwei axialen Anschlagflächen angeordnet,
welche das Teil aufweist, mit dem die Gewindemuffe gekoppelt ist,
wobei die Anschlagflächen
gegenüber
der Achse der Stange und der Gewindemuffe geneigt sind.
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Vorteilhaft
sind die Flächen
um einen Winkel von etwa 15 ° geneigt.
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Vorzugsweise
sind die axialen Endflächen der
Gewindemuffe, mit denen die Gewindemuffe mit den axialen Anschlagflächen zusammenwirkt,
ebenfalls gegenüber
der Achse der Stange geneigt, insbesondere um einen Winkel von etwa
15 Grad.
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Vorteilhaft
ist die Stange mittels einer quer verlaufenden Schulter, die sie
aufweist, in axialer Richtung an das andere Teil zumindest in der
als Bremsfeststellrichtung bezeichneten Richtung angelenkt.
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Vorteilhaft
ist die Stange unter Zwischenschaltung einer Kugelfläche in axialer
Richtung an dem anderen Teil zumindest in der als Bremsfeststellrichtung
bezeichneten Richtung angelenkt.
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Vorzugsweise
ist die Konkavität
der Kugelfläche
der Scheibe zugekehrt.
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Vorzugsweise
ist die Stange axial in beiden Richtungen angekoppelt.
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Vorteilhaft
weisen die Zähne
der Stange und die Vertiefungen der Gewindemuffe im Schnitt eine unsymmetrische
Form auf, wobei die als Angriffsflächen bezeichneten Flanken weniger
stark zur Achse hin geneigt sind als die als Rückstellflächen bezeichneten Flanken.
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Vorzugsweise
sind die Angriffsflächen
um einen Winkel in der Größenordnung
von 2 Grad geneigt.
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Vorteilhaft
sind die Rückstellflächen um
einen Winkel von etwa 45 Grad geneigt.
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Vorzugsweise
sind die Zähne
der Stange und die Vertiefungen der Gewindemuffe durch Außengewindeschneiden
bzw. Innengewindeschneiden erhalten.
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Vorteilhaft
ist die Gewindemuffe mit dem Steuerteil in axialer Richtung gekoppelt
und die Stange mit dem Anlegeteil.
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Vorzugsweise
trägt die
Stange einen an ihr festgeklemmten, als Haltering bezeichneten Ring, durch
den die axiale Verschieblichkeit bezüglich des Zylinders des Steuerblocks
in beide Richtungen begrenzt ist.
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Vorteilhaft
wird der Zylinder des Steuerblocks auf einem feststehenden Träger getragen, sind
zwei Bremsschuhe vorgesehen, die zu beiden Seiten der Scheibe angeordnet
sind, und ist jedem Bremsschuh ein Steuerblock zugeordnet.
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Als
Variante wird der Zylinder des Steuerblocks von einem Bügel getragen,
der die Scheibe übergreift
und bezüglich
eines feststehenden Trägers schwimmend
angebracht ist, wobei der Bügel
dazu ausgelegt ist, an der dem Steuerzylinder gegenüberliegenden
Seite gegen die Scheibe einen zweiten Bremsschuh anzulegen.
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Vorzugsweise
ist zwischen dem Bügel
und dem feststehenden Träger
eine sogenannte Vorrichtung zur erneuten Zentrierung vorgesehen,
die einen Ring aufweist, welcher in einer Bohrung eingespannt ist,
die in einem der Teile, nämlich
dem feststehenden Träger
bzw. dem Bügel,
vorgesehen ist, wobei der Ring mit axialem Spiel zwischen zwei Anschlägen angebracht
ist, die fest mit dem anderen Teil verbunden sind. Eine Feder, die
an dem feststehenden Träger
zur Anlage kommt, belastet den Bügel
in der Richtung des Lösens
des zweiten Bremsschuhs vor.
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Um
den Gegenstand der Erfindung besser verständlich werden zu lassen, wird
im Folgenden beispielhaft, nur zur Veranschaulichung und nicht einschränkend, eine
Ausführungsform
beschrieben, die in der beigefügten
Zeichnung dargestellt ist.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 eine
Halbansicht einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse
im Teilschnitt längs
der Linie I-I in 2;
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2 eine
Halbansicht von oben in Bezug auf 1, teilweise
im Schnitt;
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3 bis 5 die
Gewindemuffe der Vorrichtung zum Einstellen des Spiels der Bremse
von 1 und 2, wobei 3 eine Vorderansicht
ist, der eine "Lupe" III zugeordnet ist,
die das Detail der auf dem Umfang ausgebildeten Vertiefungen zeigt, 4 eine
Ansicht gemäß dem Pfeil
IV von 3 ist und 5 ein Schnitt
längs V-V
in 4 nach einer Drehung um 90 Grad ist;
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6 eine
Schnittansicht einer der axialen Anschlagflächen.
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In 1 und 2,
worauf sich nun bezogen wird, ist eine Scheibenbremse zu sehen,
der eine Bremsscheibe 10 zugeordnet ist, die mit strichpunktierten
Linien schematisch dargestellt ist.
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Hier
ist die Scheibenbremse vom Typ mit Schwimmsattel.
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Genauer
gesagt trägt
rechtwinklig zur Scheibe 10 ein feststehender Träger 11 eine
zylindrische Säule 12,
die sich parallel zur Achse der Scheibe 10 erstreckt, die
sie überragt.
An dieser Säule 12 ist
ein Bügel 13 gleitfähig angebracht.
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Der
Bügel 13 ist
in U-Form und übergreift
die Scheibe 10. Er trägt
auf der einen Seite der Scheibe 10 einen Steuerblock 14 und
auf der anderen Seite einen Flügel 15.
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Der
Steuerblock 14 ist aus einem Zylinder 16 gebildet,
in dem ein Kolben 17 gleitfähig angeordnet ist.
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Der
Kolben 17 ist unter den nachstehend beschriebenen Bedingungen
einem Bremsschuh 18 zugeordnet und der Flügel 15 des
Bügels
ist ebenfalls einem Bremsschuh, 19, zugeordnet. Die Gesamtheit ist
dafür ausgelegt,
dass die Scheibe 10 zwischen den beiden Bremsschuhen 18, 19 geklemmt
und folglich abgebremst werden kann.
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Gemäß der Erfindung
ist der Kolben 17 in zwei Teilen 20, 21 ausgeführt, nämlich einem
ersten Teil 20, das Steuerteil genannt wird, weil es direkt
den Feststell- oder
Lösungskräften ausgesetzt
ist, und einem zweiten Teil 21, das Anlegteil genannt wird,
weil es die Feststell- oder Lösungskräfte auf
die Bremsschuhe 18, 19 überträgt, wobei das erste Teil 20 und das
zweite Teil 21 unter Zwischenschaltung einer Vorrichtung 22 zum
Einstellen des auf den Abrieb der Bremsschuhe 18, 19 zurückzuführenden
Spiels miteinander gekoppelt sind.
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Das
Steuerteil 20 des Kolbens 17 ist mit einer mittigen
Blindbohrung 23 versehen, die zu der Seite, die der Scheibe 10 gegenüberliegt,
offen ist und in der in axialer Richtung elastische Mittel 24 angeordnet
sind, die einerseits am Boden der Bohrung 23 und andererseits
am Boden des Zylinders 16, hier einer Abdeckung 25,
zur Anlage kommen. Diese elastischen Mittel 24 sind in
dem dargestellten Beispiel aus einem Stapel Spannscheiben gebildet,
die das Steuerteil 20 in Richtung der Scheibe 10 belasten.
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Damit
sie der Kraft, die durch die elastischen Mittel 24 hervorgerufen
wird, einen Widerstand entgegensetzen, sind der Zylinder 16 und
das Steuerteil 20 so abgesetzt, dass eine Ringkammer 26 zur
Unterdrucksetzung, hier vom Hydrauliktyp, abgegrenzt wird, wobei
unter 27 eine mit Gewinde versehene Öffnung zu sehen ist, die den
Anschluss der Ringkammer 26 an eine Druckquelle ermöglicht.
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Folglich
wird, indem die Kammer 26 unter Druck gesetzt wird, die
Wirkung der elastischen Mittel 24, die normalerweise die
Bremse feststellen, überwunden
und diese Letztere wird gelöst.
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Auf
der Seite, die der Abdeckung 25 gegenüberliegt, ist der Zylinder 16 mit
einer Zylinderinnenfläche 28 versehen,
die ein axiales Ende 29 des Anlegteils 21 aufnimmt,
um dieses in seiner Gesamtheit in axialer Richtung zu führen.
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Die
Einstellvorrichtung 22 umfasst eine Stange 30 und
eine Gewindemuffe 40.
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Die
Stange 30 durchquert in axialer Richtung das Steuerteil 20 und
die Abdeckung 25 des Zylinders 16.
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Die
Stange 30 trägt
außen
eine axiale Reihe von am Umfang ausgebildeten Zähnen 31, die vorteilhaft
in Form eines Schraubengangs am Umfang der Stange 30 ausgeführt sind.
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Die
Zähne 31 der
Stange 30 sind dafür
eingerichtet, dass sie im Eingriff mit am Umfang ausgebildeten komplementären Vertiefungen
zusammenwirken, die eine die Stange 30 umgebende Gewindemuffe 40 im
Inneren aufweist.
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Die
Gewindemuffe 40, besser sichtbar in 3 bis 5,
ist vom radial elastischen Typ. Dazu ist hier die Gewindemuffe 40 aus
drei Sektoren 41, 42, 43 gebildet, die
mit am Umfang ausgebildeten Einschnitten 44 versehen sind,
die geeignet sind, elastische Sicherheitsteile 45 aufzunehmen, 1, um
die Zähne 31 der
Stange 30 elastisch durch die am Umfang ausgebildeten Vertiefungen
der Gewindemuffe 40 zu bedecken. Hier sind die am Umfang ausgebildeten
Vertiefungen 46 in Form eines schraubenförmigen Innengewindes,
das zum Außengewinde 31 komplementär ist, im
Inneren der Gewindemuffe 40 verwirklicht.
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Die
Gewindemuffe 40 ist in axialer Richtung an das Steuerteil 20 des
Kolbens 17 gekoppelt. Dazu ist hier die Gewindemuffe 40 in
axialer Richtung zwischen zwei axialen Anschlagflächen 32, 33,
die das Steuerteil 20 aufweist, angeordnet. Eine dieser
axialen Anschlagflächen, 32,
ist durch den Boden einer Bohrung gebildet, die mittig im vorderen
Teil, der nämlich
der Scheibe 10 gegenüberliegt,
des Steuerteils 20 eingebracht ist, während die andere, 33,
an der Rückseite
eines Anschlagrings 34, besser sichtbar in 6,
vorgesehen ist. Der Anschlagring 34 ist mittels Schrauben 35 am
Ende des Steuerteils 20 des Kolbens 17 fixiert,
und zwar durch die Löcher 36, die
es aufweist. Weitere Löcher 37,
die sich im rechten Winkel zu den Sektoren 41, 42, 43 der
Gewindemuffe 40 befinden, nehmen Stifte 38 auf,
deren Ende in dem Umfangsspalt 47 Platz findet, der die
Sektoren 41, 42, 43 voneinander trennt,
sodass die Gewindemuffe 40 daran gehindert wird, sich in
Bezug auf das Steuerteil 20 zu drehen.
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Vorteilhaft
sind die axialen Anschlagflächen 32, 33 in
Bezug auf die Achse 50, die der Stange 30, der
Gewindemuffe 40 und dem Steuerblock 14 gemeinsam
ist, geneigt.
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Diese
um die Achse 50 rotationssymmetrischen Flächen sind
folglich kegelstumpfartig, wobei sich die Grundfläche des
Kegelstumpfes in axialer Richtung auf der Seite der Platte 10 befindet.
Gute Ergebnisse sind mit Flächen 32, 33 erzielt
worden, die um 15 Grad gegenüber
der Achse 50 geneigt sind.
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Die
Gewindemuffe 40 ist dafür
eingerichtet, dass sie mit diesen axialen Anschlagflächen 32, 33 mittels
ihrer Endflächen 48 bzw. 49 zusammenwirkt, die
vorteilhaft ebenfalls – auf
komplementäre
Weise – geneigt
sind.
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In
der Richtung des Feststellens schieben folglich die elastischen
Mittel das Steuerteil 20 in axialer Richtung gegen die
Scheibe 10, welche mittels ihrer Fläche 32 über die
Endfläche 48 der
Gewindemuffe 40 die Gewindemuffe 40 in die gleiche
Richtung schiebt. Die Neigung der Fläche 32 und der Fläche 48 hat
eine Kraftkomponente zur Folge, die die Gewindemuffe 40 auf
der Stange 30 festklemmt. Durch die Vertiefungen 46 der
Gewindemuffe 40, welche die Zähne 31 der Stange 30 aufnehmen,
wird diese Letztere durch die elastischen Mittel 24 gegen die
Scheibe 10 geschoben.
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Wie
die Lupe III von 3 zeigt, ist das Profil der
Zähne 31 und
der Vertiefungen 46 unsymmetrisch. Die Flanke 51,
die als Angriffsfläche
bezeichnet wird, weil sie beim Feststellen der Bremse verwendet wird,
ist zur Achse 50 hin nur sehr wenig geneigt, und zwar um
einen Winkel in der Größenordnung
von zwei Grad bzw. beispielsweise gleich anderthalb Grad, oder ist
sogar senkrecht zur Achse. Diese Anordnung ermöglicht, eine große Axialkraft
zu übertragen,
ohne dass eine Rutschgefahr besteht. Die Flanke 52, die
als Rückstellfläche bezeichnet
wird, weil sie beim Lösen
nach einem Abrieb der Reibbeläge, mit
denen die Bremsschuhe 18 und 19 versehen sind,
verwendet wird, ist mehr zur Achse 50 hin geneigt, beispielsweise
um einen Winkel in der Größenordnung
von 45 Grad, um bei der Verschiebung des Steuerteils 20 in
der Richtung des Lösens
durch Unterdrucksetzen der Kammer 26 und zusammen mit der
axialen Anschlagfläche 33 und
der Endflä che 49, die
zusammenwirken, eine radiale Expansion der Gewindemuffe 40 zu
ermöglichen,
die dann einen Zahn 31 überspringen
kann, wie nachstehend beschrieben ist, wobei die radiale Expansion
durch die Neigung der axialen Anschlagfläche 33 zur Achse 50 hin
begünstigt
wird.
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Das
Steuerteil 20 und das Anlegteil 21 sind in axialer
Richtung gekoppelt. Hier weist die Stange 30 in ihrem vorderen
Teil eine quer verlaufende Schulter 53 auf, die durch eine
Durchmesseränderung
verwirklicht ist und imstande ist, in axialer Richtung auf das Anlegteil 21 einzuwirken.
Dieses Einwirken kann auf direktem Wege erfolgen. Hier ist es durch
Zwischenschaltung eines sogenannten Kugelgelenkrings 54 verwirklicht,
der gemäß einer
Kugelfläche 55 auf
das Anlegteil 21 einwirkt.
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In
der dargestellten Form sind die Stange 30 und das Anlegteil 21 durch
eine Schraube 56 starr miteinander verbunden. Dies ist
jedoch nicht obligatorisch.
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Gemäß einer
bevorzugten Variante sind die Stange 30 und das Anlegteil 21 nicht
starr verbunden, jedoch über
den Kugelgelenkring 54, dessen Kugelfläche der dargestellten Fläche 55 entgegengerichtet
ist, wobei die Konkavität
der Kugelfläche
der Scheibe 10 zugekehrt ist, mit dem axialen Anschlag in
Kontakt. Durch diese Anordnung werden das Erzeugen eines Kippmoments
der Bremsschuhe 18 und 19 durch den Einsatz der
Reibbeläge
und folglich ein Abrieb schräg
zu diesen vermieden.
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Die
Stange 30 nimmt überdies
reibschlüssig, hier
in ihrem hinteren Teil, einen als Haltering bezeichneten Ring 60 auf,
dessen axiale Verschieblichkeit in Bezug auf den Zylinder 16 des
Steuerblocks 14 begrenzt ist, und zwar hier durch zwei
gegenüberliegende
Queranschläge,
wovon der eine, 61, von einem an die Abdeckung 25 angestückten Teil
getragen wird, und der andere, 62, durch die quer verlaufende
Außenfläche der
Abdeckung 25 gebildet ist.
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Wenn
es sich um den Bremsschuh 19 handelt, der an der Seite
platziert ist, die dem Steuerblock 14 in Bezug auf die
Platte 10 gegenüberliegt, trägt der Flügel 15 des
Bügels 13 ein
Metallstück 73, an
dessen Ende eine Vertiefung angeordnet ist, deren Innenflächen 74, 75 zwei
Queranschläge
bilden, zwischen denen mit axialem Spiel ein Ring 72 platziert
ist, der gleitfähig
in einer Bohrung 71 des feststehenden Trägers 11 eingespannt
ist.
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Der
feststehende Träger 11 trägt am Ende
eines axialen Flügels 65,
der die Scheibe 10 überragt, einen
Zugbolzen 63, der sich in axialer Richtung erstreckt und
mit einem Kopf versehen ist, der das Ende einer Feder 64 aufnimmt,
deren anderes Ende am Bügel 13 anliegt,
wobei die Anordnung derart ist, dass der Bügel 13 in Bezug auf
den feststehenden Träger 11 in
der Richtung des Lösens
des zweiten Bremsschuhs 19 elastisch beansprucht wird.
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Die
Funktionsweise der soeben beschriebenen Scheibenbremse ist die Folgende:
1 und 2 zeigen
die Bremse im gelösten
Zustand: Die Kammer 26 steht unter Druck; die Bremsschuhe 19 und 18 sind
in einem axialen Abstand J1 bzw. J2 von der Bremsscheibe; der Anschlag 74 des Metallstücks 73,
den der zweite Bremsschuh 19 trägt, liegt an dem Ring 72 an,
der sich in einem axialen Abstand, der gleich J1 ist, von dem anderen
Anschlag 75 befindet; der Haltering 60, den die
Stange 30 trägt, liegt
in axialer Richtung an der Fläche 61 an
und weist einen Abstand von der Fläche 62 auf, der gleich J3
ist, wobei J3 = J1 + J2; der Kolben 17 liegt an der Abdeckung 25 an.
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Zum
Feststellen der Bremse wird der Druck in der Kammer 26 abgestellt:
Die elastischen Mittel 24 schieben den Kolben 17 gegen
die Scheibe 10 und den Zylinder 16 in die andere
Richtung; folglich wird der erste Bremsschuh 18 durch den
Kolben 17 über
die Gewindemuffe 40, die Stange 30 und das Anlegteil 21 gegen
die Scheibe 10 gedrückt,
während der
zweite Bremsschuh 19 durch den Bügel 13, genauer durch
den quer verlaufenden Flügel 11 des
Bügels 13,
gegen die Scheibe 10 gedrückt wird.
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Sobald
die Spielräume
J1, J2, J3 aufgezehrt sind, berührt
der Anschlag 75 den Ring 72, und der Haltering 60 berührt die
Fläche 62.
Die Feder 64 ist leicht zusammengedrückt worden.
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Wenn
es keinen Abrieb der Bremsschuhe 18 und 19 gibt,
ist beim Lösen
durch die Wirkung der Feder 64 die oben beschrieben Position
anzutreffen. Das Entfernen des Kolbens 17 und des quer
verlaufenden Flügels 15 des
Bügels 13 von
der Scheibe 10 führt
einem Entfernen der Bremsschuhe 18 und 19, die
daran angebracht sind, hier durch Schrauben 68, 69,
wobei sie als Variante elastisch angekoppelt sind.
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Da
bei einer Belastung selbstverständlich
ein Abrieb auftritt, wird der Kolben 17, mit Bezug auf 1,
weiter nach links verschoben und der Zylinder 16 wird weiter
nach rechts verschoben; diese Relativbewegung hat eine Verschiebung
des Halterings 60, in Anlage an der Fläche 62, entlang der
Stange 30 zur Folge. Dadurch verschiebt sich der Flügel 15 des Bügels 13 weiter
nach rechts und zieht mittels seines Anschlags 75 den Ring 72 nach
rechts in Bezug auf den festen Träger 11.
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Selbstverständlich wird
der Ring 72 um einen Wert verschoben, der gleich dem Abrieb
ist, der nur durch den zweiten Bremsschuh 19 hervorgerufen wird,
während
der Haltering 60 um einen Wert verschoben wird, der gleich
dem Gesamtabrieb ist, der durch die beiden Bremsschuhe 18 und 19 hervorgerufen
wird.
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Wie
ohne weiteres einzusehen ist, wird beim Lösen der zweite Schuh 19 folglich
immer im Abstand J1 von der Scheibe 10 sein, wobei J1 durch
das Spiel des Rings 72 in der Vertiefung des Metallstücks 73 bestimmt
ist. Folglich ist J1 unabhängig
vom Abrieb konstant.
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Was
den ersten Bremsschuh 18 betrifft, so wird er nicht in
einem konstanten Abstand von der Scheibe 10 sein, sondern
in einem Abstand J2, der vom Grad des Abriebs abhängt.
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Tatsächlich wird
dann, wenn der Abrieb kleiner als der axiale Abstand ist, der die
Zähne 31 der Schraube 30 voneinander
trennt, hier der Steigung des Außengewindes entsprechend, die
Gewindemuffe radial expandieren, jedoch nicht genug, um einen Zahn
weiterzugehen: J2 wird sich folglich um diesen Abriebwert, der kleiner
als ein Schritt ist, erhöht.
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Wenn
der Abrieb stark genug ist, wird die Gewindemuffe 40 einen
Zahn überspringen
und folglich um einen Wert kompensiert werden, der gleich diesem
Schritt des durch den Abrieb hervorgerufenen Spiels ist.
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Es
ist eine Scheibenbremse mit Schwimmsattel beschrieben worden, jedoch
findet die Erfindung selbstverständlich
auch auf eine Scheibenbremse Anwendung, bei der jedem der Bremsschuhe ein
in einem feststehenden Träger
angeordneter Steuerblock zugeordnet ist, wobei jeder Steuerblock eine
Einstellvorrichtung auf weist. Selbstverständlich gibt es in diesem Fall
keine Vorrichtung zur erneuten Zentrierung wie etwa die Vorrichtung 70.
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Die
Scheibenbremse kann mit Temperatursensoren ausgestattet sein, wie
etwa den Sensoren 66, 2. Diese
Sicherheitseinrichtung kann ermöglichen, über eine
eventuelle Funktionsstörung
der Einstellvorrichtung, die bewirkt, dass einer der Schuhe im gelösten Zustand
ständig
die Scheibe 10 überstreicht,
wodurch ihre Temperatur ansteigt, in Kenntnis gesetzt zu werden.
Dies ist auch bei einem Schwimmsattel der Fall, nämlich bei
einer Funktionsstörung
der Feder 64 und/oder der Vorrichtung 70 zur erneuten
Zentrierung.
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Aus
den gleichen Gründen
kann der Sicherheit wegen ein Hubanzeiger für das Steuerteil 20 des Kolbens 17 vorgesehen
sein.
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Um
die Sicherheit der soeben beschriebenen Bremse zu erhöhen, kann
um die Gewindemuffe 40 herum ein als Sicherungsring bezeichneter
elastischer Ring vorgesehen sein, der bei einem Bruch des Sicherheitsteils
oder der Sicherheitsteile 45 ohne großen Kraftaufwand die Sektoren 41, 42, 43 mit
der Schraube 30 in Kontakt hält. Der elastische Sicherungsring 76 erfährt nur
eine geringe Belastung, sodass er praktisch bruchsicher ist.
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Durch
den elastischen Sicherungsring 76 ist die Widerstandsfähigkeit
der Sektoren 41, 42, 43 derart, dass
die Gewindemuffe 40 die Schubkraft von den elastischen
Mitteln 34 in Verbindung mit der Neigung der axialen Anschlagflächen 32 und 33 übertragen
kann, hingegen dem Rücklauf,
der durch den Kolben 20 hervorgerufen wird, keinen Widerstand entgegensetzen
kann. In diesem letzteren Fall wird der Bremsschuh 18 in
Kontakt mit der Scheibe 10 bleiben können, deren Erwärmung durch
Sensoren, wie etwa die Sensoren 66, erfasst wird.