DE60121075T2

DE60121075T2 - Navigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE60121075T2
Application number: DE60121075T
Authority: DE
Inventors: Kiyomi Ikoma-shi Sakamoto; Hiroyuki Yawata-shi Hamada; Teruaki Osaka-shi Ata; Atsushi Osaka-shi Yamashita; Yoshiki Sakai-shi Ueyama; Isao Yokohama-shi Ogawa
Original assignee: Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Panasonic Corp
Priority date: 2000-03-01
Filing date: 2001-02-27
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2021-02-28
Also published as: US6418374B2; US20010021894A1; DE60121075D1; EP1130358A1; EP1130358B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Navigationsvorrichtungen und genauer auf eine Navigationsvorrichtung, die als innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs verwendbar aufgebaut ist.
Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmliche Fahrzeugnavigationsvorrichtungen zeigen eine Karte und eine aktuelle Position eines Fahrzeugs auf der Karte an und suchen nach einer optimalen Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt, um den Fahrer zu leiten. Solch eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung ist normalerweise innerhalb des Fahrzeugs fest befestigt und daher kann der Benutzer die Vorrichtung nicht außerhalb des Fahrzeugs oder innerhalb eines anderen Fahrzeugs verwenden. Um solch einen Nachteil zu vermeiden, wurden Forschung und Entwicklung über Navigationsvorrichtungen durchgeführt, die vom Fahrzeug abgenommen werden können für eine Trageverwendung sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs. Solch eine Navigationsvorrichtung ist beispielhaft offenbart in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-318763, die unten beschrieben wird mit Bezug auf die 24a und 24b.
In 24a ist eine Navigationsvorrichtung NC strukturiert durch eine Hauptvorrichtung 101, eine GPS-(Global Positioning System)-Antenne 102 und einen autonomen Navigationssensor 103. Die Hauptvorrichtung 101 ist abnehmbar auf einem Armständer 104 montiert, der in der Nähe des Fahrersitzes des Fahrzeugs befestigt ist für verschiedene Operationen, die für das Leiten des Benutzers benö tigt werden. Wenn sie innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, ist die Navigationsvorrichtung N_c typischerweise an einem Armaturenbrett montiert. Wenn sie andererseits außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, wird die Antenne 102 an einen Antennenmontageabschnitt 105 montiert. Am Antennenmontageabschnitt 105 ist ein Mikroschalter 106 zur Verfügung gestellt, der angeht, wenn die Antenne 102 montiert wird.
Wenn die oben strukturierte Navigationsvorrichtung N_c innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, wird die Hauptvorrichtung 101 fest am Armständer 104 montiert und durch eine Batterie mit Strom versorgt, der im Fahrzeug durch ein Stromkabel, einen Zigarettenanzünder oder anderes zur Verfügung gestellt wird. Weiterhin macht die Hauptverbindung 101 eine Verbindung mit dem autonomen Navigationssensor 103. Daher führt die Hauptvorrichtung 101 verschiedene Operationen aus, die für die Navigation des Benutzers benötigt werden, die ähnlich den herkömmlichen sind.
Wenn die Navigationsvorrichtung N_c außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, entfernt der Verwender zuerst das Stromkabel und den autonomen Navigationssensor 103 von der Hauptvorrichtung 101. Wenn das Stromkabel entfernt wird, wird die Hauptvorrichtung 101 automatisch mit elektrischer Energie durch eine interne Batterie versorgt. Der Benutzer entfernt auch die Antenne 102 vom Armaturenbrett und montiert sie dann auf den Antennenmontageabschnitt 105. Der Benutzer entfernt dann die Hauptvorrichtung 101 vom Armständer 104. Sobald die Antenne 102 auf den Antennenmontageabschnitt 105 montiert ist, ist der Mikroschalter 106 AN. Der Zustand des Mikroschalters wird immer von einer Steuerung (nicht dargestellt) der Hauptvorrichtung 101 überwacht. Wenn der Mikroschalter AN ist, bestimmt die Steuerung, dass die Hauptvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs ist und der Betriebsmodus wird in den tragbaren Modus geändert, wie im Flussdiagramm der 24b gezeigt.
Im tragbaren Modus speichert die Steuerung die aktuelle Position und die aktuelle Zeit, zu der die Hauptvorrichtung 101 außerhalb des Fahrzeugs war, als die aktuelle Position des Fahrzeugs und die Zeit. Die Steuerung speichert auch kartographische Daten, die verwendet wurden, bis die Hauptvorrichtung 101 entfernt wurde. Die kartographischen Daten stellen eine Karte dar, die ein Gebiet abdeckt, das an die aktuelle Position des Fahrzeugs angrenzt (Schritt S101).
Als Nächstes wartet die Steuerung eine vorbestimme Zeit lang (Schritt S1002) und erkennt dann die aktuelle Position des Benutzers auf der Grundlage eines Signals von einem GPS-Satelliten (Schritt S1003). Die Steuerung überprüft weiterhin, ob die ermittelte aktuelle Position des Benutzers innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs ist (Schritt S1004). Wenn sie innerhalb des Bereichs ist, geht die Prozedur zu Schritt S1005. Andernfalls geht die Prozedur zu Schritt S1006.
In Schritt S1005 überprüft die Steuerung, ob der Mikroschalter AN ist, d.h., ob die Antenne 102 vom Antennenmontageabschnitt 105 entfernt wurde. Wenn die Antenne 102 entfernt wurde, bestimmt die Steuerung, dass der Benutzer in das Fahrzeug zurückgekommen ist und beendet den tragbaren Modus. Wenn der Mikroschalter in Schritt S1005 AN ist, bestimmt die Steuerung, dass sich der Benutzer um das Fahrzeug herum befindet, innerhalb des vorbestimmten Bereichs der Entfernung von ihm, und die Prozedur geht nach Schritt S1006.
In Schritt S1006 überprüft die Steuerung, ob die aktuelle Position des Benutzers bei einem vorbestimmten Abstand (z.B. 100 m) oder mehr von der vorher gespeicherten Position ist. Wenn die aktuelle Position innerhalb des vorbestimmten Abstands ist, kehrt die Prozedur nach Schritt S1002 zurück, um das Verfahren zu wiederholen. Wenn andererseits die aktuelle Position 100 m oder mehr von der gespeicherten Position entfernt ist, speichert die Steuerung chronologisch eine Menge bestehend aus aktueller Position und aktueller Zeit (Schritt S1007). Dann kehrt die Prozedur nach Schritt S1002 zurück, um das Verfahren zu wiederholen.
Wie oben beschrieben, speichert die Navigationsvorrichtung N_c die Position, wenn die Hauptvorrichtung 101 außerhalb des Fahrzeugs war, als die Position des Fahrzeugs. Wenn dann der Benutzer die vorbestimmte Entfernung oder mehr zurücklegt, speichert die Hauptvorrichtung 101 die Position des Benutzers und die Zeit der Bewegung. Mit anderen Worten speichert die Steuerung einen Pfad des reisenden Benutzers. Dann bewirkt die Steuerung in Antwort auf eine Operation durch den Benutzer, dass die Karte mit dem Pfad der Reise auf ihr überlagert auf einem Bildschirm der Hauptvorrichtung 101 angezeigt wird. Somit kann der Benutzer/die Benutzerin seinen/ihren Reisepfad erkennen und zum Fahrzeug entlang des Pfads zurückkommen. Weiterhin sucht mit einer Operation durch den Benutzer die Steuerung nach einer Route von der aktuellen Position des Benutzers zur Fahrzeugsposition und leitet den Benutzer des Fahrzeugs entlang der Route.
Im tragbaren Modus leitet die herkömmliche Navigationsvorrichtung N_c das Fahrzeug und den Benutzer außerhalb des Fahrzeugs. Andererseits leitet die herkömmliche Navigationsvorrichtung N_c das Fahrzeug als solches, wenn die Hauptvorrichtung 101 auf den Armständer 104 montiert ist. Es gibt jedoch einen großen Unterschied zwischen dem Leiten von Benutzern und dem Leiten von Fahrzeugen. Zum Beispiel kann der Benutzer nur innerhalb eines Gebiets reisen, das viel kleiner ist als das, in dem es das Fahrzeug kann. Daher kann die Navigationsvorrichtung N_c vorzugsweise ein relativ kleines Gebiet im tragbaren Modus im Detail anzeigen, während sie ein relativ großes Gebiet anzeigt, wenn sie das Fahrzeug leitet. Jedoch verwendet die Navigationsvorrichtung N_c selbst im tragbaren Modus kartografische Daten, die für das Leiten des Fahrzeugs verwendet werden, und zeigt eine Karte an, die ein größeres Gebiet, mit dem Pfad des reisenden Benutzers darüber gelegt, abdeckt.
Weiterhin werden unterschiedliche Verkehrsregelungen auf Fußgänger und Fahrzeuge angewendet. Daher sucht die Navigationsvorrichtung N_c nach einer Route zum Leiten des Benutzers zum Fahrzeug mit Hilfe der Karte, die für das Leiten des Fahrzeugs verwendet wird, aber die gefundene Route ist nicht notwendigerweise optimal für den Benutzer als einen Fußgänger.
Es ist aus dem Obigen klar, dass die Navigationsvorrichtung N_c dieselbe Operation sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs verwendet ausführt und daher keine Leitung bieten kann, die für Fußgänger geeignet ist.
Die offengelegte deutsche Patentanmeldung DE 197 43 371 A1 (Mazda) offenbart eine Kombination aus zwei Navigationsvorrichtungen: eine Hauptvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist und unter anderem Speichermittel zum Speichern kartografischer Daten aufweist, und eine zusätzliche, die vom Fahrzeug entfernbar ist und unter anderem zusätzliche Speichermittel aufweist, in die kartografische Daten in Bezug auf die Region übertragen werden, die die Position des Fahrzeugs umgibt. Die zusätzliche Navigationsvorrichtung kann vom Fahrer des Autos verwendet werden, wenn er außerhalb des Autos ist. Die gleiche Art von kartografischen Informationen wird von der Hauptnavigationsvorrichtung verwendet sowie von der zusätzlichen Navigationsvorrichtung, so dass kein spezifisches Leiten angeboten wird, das für Fußgänger geeignet ist.
Die offengelegte deutsche Patentanmeldung DE 199 23 750 A1 (Brust) offenbart eine Navigationsvorrichtung für Fahrzeuge, die es dem Fahrer erlaubt, sein Auto wieder zu finden, das er vorher geparkt hat. Die Vorrichtung weist eine Hauptnavigationsvorrichtung auf und ein mobiles Endgerät, in dem die Position des parkenden Autos gespeichert wird. Auch hier gibt es keine Vorkehrung für ein spezifisches Leiten, das für Fußgänger geeignet ist.
Die offengelegte deutsche Patentanmeldung DE 30 06 141 (Rennings) offenbart ein Navigationssystem, das in einer Stadt und zum Leiten von Kraftfahrzeugen zu benutzen ist. In diesem System ist jeder Verzweigungspunkt von Straßen (programmierte Verbindungen) in der Stadt kodiert und es gibt eine zusätzliche Information, ob die Straße eine Einbahnstraße ist oder zwei Richtungen hat. Das Navigationssystem kann auch von einem Fußgänger verwendet werden. In diesem Fall muss jedoch eine angepasste Version der programmierten Verbindungen in den Speicher gebracht werden. Das Navigationssystem ist im Wesentlichen ein Navigationssystem mit einem einzigen Modus.
Die veröffentlichte französische Patentanmeldung FR 2 721 738 (Regie Nationale des Usines Renault) offenbart einen Wegstreckenanzeiger und ein Leitsystem. Das System besteht aus zwei Elementen, einem tragbaren Element, das außerhalb eines Fahrzeugs verwendet wird, und einem Element, das fest innerhalb eines Fahrzeugs montiert ist. Wenn das System innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, wird das tragbare Element mit dem festen Element verbunden und beide Elemente zusammen stellen für den Nutzer ein Navigationssystem zur Verfügung.
Wenn das tragbare Element außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, funktioniert es als Routenanzeiger.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Navigationsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die automatisch bestimmen kann, ob sie innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet wird, und in einem geeigneten Modus arbeiten kann.
Die Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden durch die Navigationsvorrichtung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 und durch das Navigationsverfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch 27 gelöst.
Andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in den abhängigen Ansprüchen gefunden werden.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden offensichtlicher werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wenn sie zusammen mit der angehängten Zeichnung genommen wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Blockdiagramm, das die ganze Struktur einer Navigationsvorrichtung N₁ zeigt;
2 ist ein Diagramm, das ein Datenstrukturbeispiel von Straßennetzwerkdaten D_NET zeigt;
3 ist ein Diagramm, das die Straßennetzwerkdaten D_NET weiter im Detail zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Moduseinstellungsverfahren zeigt, das durch die Navigationsvorrichtung N₁ ausgeführt wird;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schätzung der aktuellen Position zeigt, das durch die Navigationsvorrichtung N₁ ausgeführt wird;
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Suchen/Leiten einer Route zeigt, das durch die Navigationsvorrichtung N₁ ausgeführt wird;
7 ist ein Flussdiagramm, das ein detailliertes Verfahren zum Routensuchen (Schritt S63 in 6) im Modus-am-Fahrzeug zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm, das ein detailliertes Verfahren zum Routensuchen (Schritt S66 in 6) im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt zeigt;
9a und 9b sind Diagramme, die jeweils ein Beispiel einer optimalen Route zeigen, die von der Navigationsvorrichtung N₁ gefunden wurde;
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Routensuchen/-leiten zeigt, das durch eine Navigationsvorrichtung N₂ ausgeführt wird;
11 ist ein Diagramm, das eine der technischen Wirkungen der Navigationsvorrichtung N₂ darlegt;
12 ist ein Blockdiagramm, das die ganze Struktur einer Navigationsvorrichtung N₃ zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schätzung einer aktuellen Position zeigt, das durch die Navigationsvorrichtung N₃ ausgeführt wird;
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Suchen/Leiten einer Route zeigt, das durch die Navigationsvorrichtung N₃ ausgeführt wird;
15 ist ein Blockdiagramm, das die ganze Struktur einer Navigationsvorrichtung N₄ zeigt;
16 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Schätzten einer aktuellen Position zeigt, das von der Navigationsvorrichtung N₄ ausgeführt wird;
17 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Suchen/Leiten einer Route zeigt, das durch die Navigationsvorrichtung N₄ ausgeführt wird;
18 ist ein Blockdiagramm, das die gesamte Struktur einer Navigationsvorrichtung N₅ zeigt;
19 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Schätzen einer aktuellen Position zeigt, das von der Navigationsvorrichtung N₅ ausgeführt wird;
20 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Suchen/Leiten einer Route zeigt, das von einer Navigationsvorrichtung N₅ ausgeführt wird;
21 ist ein Blockdiagramm, das die gesamte Struktur einer Navigationsvorrichtung N₆ zeigt;
22 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Schätzen einer aktuellen Position zeigt, das von der Navigationsvorrichtung N₆ ausgeführt wird;
23 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Suchen/Leiten einer Route zeigt, das von der Navigationsvorrichtung N₆ ausgeführt wird;
24a ist ein Diagramm, das die Struktur einer herkömmlichen Navigationsvorrichtung N_c zeigt; und
24b ist ein Flussdiagramm, das eine Operation der herkömmlichen Navigationsvorrichtung N_c zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 ist ein Blockdiagramm, das die gesamte Struktur einer Navigationsvorrichtung N₁ gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 1 enthält die Navigationsvorrichtung N₁ hauptsächlich eine Hauptvorrichtung 1, einen Halter 2 und einen Sensor 3.
Die Hauptvorrichtung 1 beherbergt eine CPU 11, ROM 12, RAM 13, einen Speicher 14, eine Eingabeeinheit 15, eine Ausgabeeinheit 16, einen Empfänger 17, einen ersten Anschluss 18 und einen Detektor 19, die alle untereinander kommu nikativ verbunden sind. Die CPU 11 ist kommunikativ mit dem Sensor 3 durch einen ersten Anschluss 18 der Hauptvorrichtung 1 und einen zweiten Anschluss 21 des Halters 2 verbunden.
Die CPU 11 funktioniert, indem sie einem Programm folgt, das vorher im ROM 12 gespeichert wurde, und verwendet den RAM als ein Arbeitsgebiet, um Operationen auszuführen, die für Navigation benötigt werden, die für Fahrzeuge und Fußgänger geeignet ist. Solche Operationen umfassen typischerweise eine Schätzung der aktuellen Position, eine Routensuche und ein Routenleiten.
Der Speicher 14 wird typischerweise durch ein CD-Laufwerk, DVD-Laufwerk oder ein Festplattenlaufwerk implementiert, das verschieden Daten speichert, die für die Navigation benötigt werden. Normalerweise speichert der Speicher 14 im Voraus eine kartografische Datenbank DB_CART und Straßennetzwerkdaten D_NET.
In der vorliegenden Ausführungsform setzt sich die kartografische Datenbank DB_CART aus einer Mehrzahl von kartografischen Dateien F_CART zusammen, die jeweils eine Karte mit unterschiedlichem Maßstabsfaktor SF darstellen. Hier ist der Maßstabsfaktor SF ein Reduktionsmaß der Karte. Wenn daher der Maßstabsfaktor SF größer ist, stellt die kartografische Datei F_CART eine Karte eines größeren Gebiets dar. Solch eine kartografische Datei F_CART wird hauptsächlich verwendet, um eine Karte anzuzeigen.
Die Straßennetzwerkdaten D_NET werden hauptsächlich zum Suchen nach einer Route verwendet und definieren durch Knoten und Kanten Verbindungen zwischen Kreuzungen und Straßen auf der Karte, die von einer jeden kartografischen Datei F_CART dargestellt wird. Weiterhin enthalten die Straßennetzwerkdaten D_NET auch nach Anforderung Daten über Koordinaten, Formen und Eigenschaften und Verkehrsregelungen sowohl von Kreuzungen als auch Straßen.
2 zeigt ein Datenstrukturbeispiel der Straßennetzwerkdaten D_NET. In 2 sind die Straßennetzwerkdaten D_NET hauptsächlich aufgebaut aus einer Knotenliste NL, einer Kantenliste LL und einer Verkehrsregelungsliste RL.
Die Knotenliste NL besteht aus Einträgen NR₀ bis NR₁ von Knoten #0 bis #i, die im Straßennetzwerk enthalten sind.
Der Eintrag NR₀ besteht aus Koordinaten des Knotens #0 (allgemein definiert durch Breitengrad und Längengrad dieses Knotens), die Anzahl von verbindenden Kanten zum Knoten #0, einen Zeiger, der einen Speicherort für einen Eintrag LR einer Kante spezifiziert, die Anzahl von Verkehrsregelungen und einen Zeiger, der einen Speicherort für einen Eintrag RR einer Verkehrsregelung spezifiziert. Andere Einträge NR₁ bis NR_i sind ähnlich aufgebaut.
Die Kantenliste LL besteht aus Einträgen LR₀ bis LR_j von Kanten #0 bis #j, die im Straßennetzwerk enthalten sind. Der Eintrag LR₀ besteht aus Knotennummern der Knoten, die an beiden Enden der Kante #0 gelegen sind, der Kantenentfernung, Straßentyp, Straßenbreite und Einbahnverkehrsinformation. Andere Einträge LR1 bis LR_j sind ähnlich aufgebaut.
Die Verkehrsregelungsliste RL besteht aus Einträgen RR₀ bis RR_k aus allen Verkehrsregelungen #0 bis #k, die für die Knoten #0 bis #i zur Verfügung gestellt werden. Der Eintrag RR₀ besteht aus einer Eingangskantennummer, Ausgangskantennummer und Verkehrsregelungsinformationen. Andere Einträge RR₁ bis RR_k sind ähnlich aufgebaut. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Einfachheit halber angenommen, dass die Verkehrsregelungsliste RL nur Regelungen für Fahrzeuge enthält.
Mit Bezug auf die 3 werden die obigen Straßennetzwerkdaten D_NET genauer beschrieben. Man nehme an, dass in 3 das eine Ende der Kanten #0, #1 und #2 mit einem Knoten #0 verbunden sind. Das andere Ende dieser Kanten sind die Knoten #1, #2 bzw. #3. Man nehme auch an, dass einem Fahrzeug, wenn es in den Knoten #0 von Kante #1 hineinfährt, von einer Verkehrsregelung nur erlaubt ist, zur Kante #0 hinauszufahren. Unter einer solchen Annahme im Eintrag NR₀ zeigt die Anzahl von verbindenden Kanten „3" an und der Zeiger spezifiziert Speicherorte der Einträge LR₀ bis LR₂. Die Anzahl von Verkehrsregulierungen ist „1" und der Zeiger spezifiziert z.B. den Speicherort des Eintrags RR₀.
Auch sind im Eintrag LR₂ die Knotennummern „#3" und „#0". Die beispielhafte Einbahnverkehrsregelung ist „#3" → „#0", was darstellt, dass das Fahrzeug nur vom Knoten #3 zum Knoten #0 gehen kann.
Auch im Eintrag RR₀ ist die Eingangskantennummer „#1", die Ausgangskantennummer ist „#0" und die Verkehrsregelungsinformation zeigt an, dass das Fahrzeug nur nach links abbiegen kann.
Bezug nehmend wieder auf 1 wird die Eingabeeinheit 15 typischerweise durch eine Fernsteuerung, einen Berührungssensor, eine Tatstur, eine Maus und eine Kombination aus zwei oder mehr von diesen Vorrichtungen implementiert. Der Benutzer bedient die Eingabeeinheit 15, um eine Funktion der Navigationsvorrichtung N1 auszuwählen, die anzuzeigende Karte umzuschalten oder verschiedene Punkte zu setzen, die der Benutzer bezeichnet. Die Eingabeeinheit 15 produziert typischerweise ein Operationssignal S1, das die Bedienung durch den Benutzer anzeigt, und überträgt es an die CPU 11.
Die Ausgabevorrichtung 16 wird typischerweise durch eine Flüssigkristallanzeigevorrichtung und einen Lautsprecher implementiert, die eine Karte auf einem Bildschirm auf der Grundlage der kartografischen Datei F_CART anzeigt, eine Route auf der Grundlage von Routendaten D_R anzeigt, die für die Routenleitung benötigt werden, und Töne nach Anforderung produziert.
Der Empfänger 17 wird typischerweise durch einen GPS-Empfänger implementiert, der die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 auf der Grundlage der Informationen berechnet, die von einem künstlichen Satelliten übertragen werden, und die Berechnungsergebnisse an die CPU 11 als Positionsdaten D_p überträgt. Man bemerke, dass der Empfänger 17 nicht auf solche GPS-Empfänger beschränkt ist, sondern irgendein Empfänger sein kann, solange er die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 berechnen kann, um eine sog. heteronome Navigation zu realisieren, die ein Gegenteil der autonomen Navigation ist. In heteronomer Navigation wird die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 nicht von einem Ermittlungsergebnis durch einen Sensor abgeleitet, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, wie in autonomer Navigation, sondern von Informationen, die von einem Positionssystem, wie etwa GPS, empfangen werden.
Der erste Anschluss 18 wird auf der Hauptvorrichtung 1 zur Verfügung gestellt und tritt in Kontakt mit dem zweiten Anschluss 21, wodurch die CPU 11 und der Sensor 3 miteinander elektrisch verbunden werden. Der Detektor 19 überwacht einen Zustand des ersten Anschlusses 18, um zu erkennen, ob die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt wird oder auf ihn montiert wird, und überträgt ein Erkennungssignal S2, das das Erkennungsergebnis anzeigt, an die CPU 1.
Der Halter 2 ist so aufgebaut, dass er die Hauptvorrichtung 1 abnehmbar hält, und ist in der Nähe des Fahrersitzes befestigt. Wenn der Benutzer das Fahrzeug fährt, ist die Hauptvorrichtung 1 auf dem Halter 2 montiert, wodurch es dem Benutzer ermöglicht wird, einfach den Bildschirm der Ausgabevorrichtung 16 einzusehen. Und die Hauptvorrichtung 1 wird vom Halter 2 entfernt, wodurch es dem Benutzer erlaubt wird, die Hauptvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs zu verwenden. Solch ein Halter 2 weist mindestens den zweiten Anschluss 21 und eine Verkablung 22 auf.
Der zweite Anschluss 21 ist ein Anschluss, um die CPU 11 usw. der Hauptvorrichtung 1 und den Halter 2 elektrisch miteinander zu verbinden. Wenn die Hauptvorrichtung 1 auf dem Halter 2 montiert ist, tritt der zweite Anschluss 21 in Kontakt mit dem ersten Anschluss 18. Somit wird der Halter 2 elektrisch mit der Hauptvorrichtung 1 verbunden.
Ein Ende der Verkabelung 22 ist mit dem zweiten Anschluss 21 verbunden, das andere dagegen mit dem Sensor 3.
Der Sensor 3 enthält typischerweise einen Azimutsensor (typischerweise einen Gyro-Kompass) und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, die direkt am Fahrzeug und von sowohl der Hauptvorrichtung 1 als auch dem Halter 2 entfernt montiert sind. Wenn die Hauptvorrichtung 1 und der Halter 2 miteinander verbunden werden, ermittelt der Sensor 3 ein Azimut und eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu vorbestimmten Intervallen und überträgt ein Ermittlungssignal S₃, das das Ermittlungsergebnis anzeigt, an die CPU 11. Man beachte, dass der Sensor 3 anders als der Azimutsensor und der Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor irgendwelche Komponenten beinhalten kann, solange er Parameter ermitteln kann, die für das Fahrzeug einzigartig sind, um sog. autonome Navigation zu erreichen. Wie oben bemerkt, ist autonome Navigation eine Technik, um die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 vom Ergebnis der Ermittlung durch den Sensor 3 abzuleiten, der am Fahrzeug montiert ist.
Die Operation der Navigationsvorrichtung N₁ wird unten beschrieben. Wenn die Navigationsvorrichtung N₁ angeschaltet wird, arbeitet die CPU 1, indem sie einem Programm folgt, das im ROM 12 gespeichert ist, und führt als erstes einen Moduseinstellprozess aus, der in 4 gezeigt ist. In 4 empfängt die CPU 11 das Ermittlungssignal S₂ vom Detektor 19 (Schritt S41). Dann bestimmt die CPU 11 auf der Basis des empfangenen Ermittlungssignals S₂, ob die Hauptvorrichtung 1 auf dem Halter 2 montiert ist oder nicht (Schritt S42).
Wenn sie bestimmt, dass die Hauptvorrichtung 1 auf dem Halter 2 montiert ist, stellt die CPU 11 einen Operationsmodus ein, der für die Schätzung der aktuellen Position (siehe 5) und Routensuche/Leitung (siehe 6 usw.) als „Modus-am-Fahrzeug" benötigt wird, ein (Schritt S43). Wenn sie das Gegenteil feststellt, stellt die CPU 11 den Operationsmodus als „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ein (Schritt S44). Genauer setzt in Schritt S43 oder S44 die CPU 11 beispielhaft ein Flag anzeigt, das „Modus-am-Fahrzeug" oder „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" in einem Speicherbereich des RAM 13. Nachdem der Operationsmodus eingestellt wurde, beendet die CPU 11 den Moduseinstellungsprozess, der in 4 gezeigt ist.
Nachdem der Moduseinstellungsprozess beendet wurde, führt die Navigationsvorrichtung N₁ eine Schätzung der aktuellen Position durch, wie in 5 gezeigt. In 5 führt die CPU 11 zunächst Initialisierung durch (Schritt S51). Zum Beispiel wird in Schritt S51 die kartografische Datei F_CART, die bis zum vorhergehenden Ausschalten verwendet wurde oder die die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 beinhaltet, vom Speicher 14 in den RAM 13 gelesen, und ein Arbeitsgebiet, das für die Schätzung der aktuellen Position benötigt wird, wird zugeteilt. Wenn die Position der Hauptvorrichtung 1 beim Anschalten nahe derjenigen beim letztmaligen Ausschalten ist, können die gesammelten Ergebnisse (siehe Schritt S53), die verwendet wurden, bis die Hauptvorrichtung 1 zuletzt ausgeschaltet wurde, in den RAM 13 gelesen werden.
Nach Schritt S51 arbeitet die CPU 11 wie ein Bestimmungsteil in Ansprüchen, wobei sie bestimmt, ob der Operationsmodus „Modus-am-Fahrzeug" ist oder nicht (Schritt S52). In der vorliegenden Ausführungsform wird der Operationsmodus durch das Flag definiert. Daher überprüft die CPU 11 in Schritt S52, ob das Flag „Modus-am-Fahrzeug" oder „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" anzeigt.
Wenn der Operationsmodus „Modus-am-Fahrzeug" ist, findet die CPU 11, dass die Hauptvorrichtung 1 innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird und sammelt die Werte des Azimuts und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Ermittlungssignals S₃ vom Sensor 3 (Schritt S53). Dann bestimmt die CPU 11 in Schritt S54, ob eine vorbestimmte Zeitspanne nach der vorhergehenden Schätzung vergangen ist (siehe Schritt S55). In Schritt S54 kann die CPU 11 bestimmen, ob das Fahrzeug eine vorbestimmte Entfernung von der zuvor geschätzten Position zurückgelegt hat. Wenn die vorbestimmte Zeit noch nicht verstrichen ist, kehrt die Prozedur zu Schritt S53 zurück, um wiederholt die Werte des Azimuts und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu sammeln.
Wenn sie andererseits in Schritt S54 bestimmt, dass die vorbestimmte Zeit verstrichen ist oder das Fahrzeug die vorbestimmte Entfernung zurückgelegt hat, empfängt die CPU 11 die Positionsdaten D_p vom Empfänger 17. Auch schätzt die CPU 11 die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 auf der Grundlage der gesammelten Ergebnisse des Azimuts und der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Position, die durch die Positionsdaten D_p spezifiziert wird. Die Schätzung der aktuellen Position wird mit anderen Worten durch eine Kombination von autonomen und heteronomen Navigationstechniken durchgeführt. Dann führt die CPU 11 Kartenzuordnung auf der Grundlage der kartografischen Datei F_CART durch, um die geschätzte aktuelle Position auf der Straße in der Karte zuzuordnen, die durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird, die in den RAM 13 gelesen wurde (Schritt S55).
Man beachte, dass die kartografische Datei F_CART, die in Schritt S55 verwendet wird, vom Speicher 14 in den RAM 13 jederzeit während der Schätzung der aktuellen Position gelesen werden kann, genauer nachdem Schritt S55 einmal ausgeführt wurde. Man beachte auch, dass die kartografische Datei F_CART, die zu einem Zeitpunkt gelesen wird, vorzugsweise ein Gebiet abdeckt, das größer ist als das, welches auf dem Bildschirm der Ausgabevorrichtung 16 auf einmal darstellbar ist. Somit kann die Anzahl von Malen, die die kartografische Datei F_CART vom Speicher 14 in den RAM 13 gelesen werden muss, reduziert werden.
Der Maßstabsfaktor SF₁ der gelesenen kartografischen Datei F_CART für den Modus-am-Fahrzeug ist vorbestimmt. In den meisten Fällen ist die Fahrzeugge schwindigkeit höher als die Schrittgeschwindigkeit des Benutzers. Daher wird der Maßstabsfaktor SF₁ so gewählt, dass er vom Wert her mindestens größer ist als der Maßstabsfaktor SF₂ für Modus-vom-Fahrzeug-entfernt. Mit solch einem Maßstabsfaktor SF₁ kann die Ausgabeeinheit 16 auf dem Bildschirm eine Karte anzeigen, die ein relativ großes Gebiet abdeckt.
Nach Schritt S55 arbeitet die CPU 11 als ein Beispiel eines Navigationsverarbeitungsteils in den Ansprüchen, indem es die Ausgabeeinheit 16, die geschätzte aktuelle Position und ihre angrenzende Gebietskarte anzeigen lässt, die durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird (Maßstabsfaktor SF₁) (Schritt S56). Somit kann der Benutzer die aktuelle Position des Fahrzeugs visuell erkennen. Normalerweise zeigt die Ausgabeeinheit 16 die Karte mit dem Maßstabsfaktor SF₁ an, aber sie kann die Karte auch mit einem anderen Maßstabsfaktor auf der Grundlage einer Operation der Eingabeeinheit 15 durch den Benutzer anzeigen. Im Modus-am-Fahrzeug werden die obigen Schritte S52 bis S56 wiederholt.
Bezug nehmend nochmals auf Schritt S52 betrachtet die CPU 11, wenn sie feststellt, dass der Operationsmodus nicht „Modus-am-Fahrzeug" ist, dass der Benutzer die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt hat und sie für die Verwendung außerhalb des Fahrzeugs trägt. In diesem Fall kann die CPU 11 das Ermittlungssignal S₃ nicht empfangen und empfängt daher nur die Positionsdaten D_P vom Empfänger 17. Weiterhin verwendet die CPU 11 zum Kartenzuordnen die kartografische Datei F_CART, die das Gebiet darstellt, das an die aktuelle Position angrenzt, die durch die Positionsdaten D_P spezifiziert ist. Daher führt die CPU 11 eine Zuordnung der geschätzten aktuellen Position auf einer Straße durch, die durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird (Schritt S57).
Man beachte, dass die kartografische Datei F_CART, die in Schritt S57 verwendet wird, vom Speicher 14 in den RAM 13 zu jedem Zeitpunkt während der Schätzung der aktuellen Position gelesen werden kann, genauer nachdem Schritt S57 einmal ausgeführt wurde. Man beachte auch, dass wie oben bemerkt, die kartogra fische Datei F_CART, die einmal gelesen wird, vorzugsweise ein Gebiet abdeckt, das größer ist als dasjenige, das auf dem Bildschirm der Ausgabevorrichtung 16 auf einmal angezeigt werden kann.
Der Maßstabsfaktor SF₂ der gelesenen kartografischen Datei F_CART für den Modus-vom-Fahrzeug-entfernt ist vorbestimmt. In den meisten Fällen ist die Schrittgeschwindigkeit des Benutzers geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit. Daher wird der Maßstabsfaktor SF₂ so gewählt, dass er mindestens kleiner im Wert ist als der Maßstabsfaktor SF₁ für den Modus-am-Fahrzeug. Mit solch einem Maßstabsfaktor SF₂ kann die Ausgabeeinheit 16 auf dem Bildschirm eine Karte anzeigen, die ein relativ kleines Gebiet abdeckt.
Dann arbeitet die CPU 11 wie in einem Beispiel des Navigationsverarbeitungsteils in den Ansprüchen. Weiterhin lässt die CPU 11 die Ausgabeeinheit 16, die geschätzte aktuelle Position und die Karte ihres angrenzenden Gebiets anzeigen, die durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird (Maßstabsfaktor SF₂) (Schritt S58). Somit kann der Benutzer die aktuelle Position des Fahrzeugs visuell erkennen. Auch kann in diesem Fall die Ausgabeeinheit 16 die Karte mit einem anderen Maßstabsfaktor als dem Maßstabsfaktor SF₂ auf der Grundlage einer Operation der Eingebeeinheit 15 durch den Benutzer anzeigen. Im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt werden die obigen Schritte S52 → S57 → S58 wiederholt.
Hier in der vorliegenden Ausführungsform wird die aktuelle Position im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt auf der Grundlage nur der Positionsdaten D_p geschätzt, die vom künstlichen Satelliten empfangen wurden. Daher enthält die geschätzte aktuelle Position eine beträchtliche Menge von Fehlern. Um die Fehler zu korrigieren, empfängt die Navigationsvorrichtung N₁ vorzugsweise Funkwellen, die Fehlerkorrekturinformationen enthalten, von einer Basisstation innerhalb eines Systems mit dem Namen D-GPS (differentielles GPS).
Die Navigationsvorrichtung N₁ führt auch Routensuche/Leitung durch, in 6 gezeigt, wenn nötig. Diese wird durch den Benutzer gestartet, indem er die Eingabeeinheit 15 bedient. In 6 setzt die CPU 11 zuerst einen Startpunkt SP und einen Zielpunkt DP für eine Routensuche (Schritt S61). Genauer bedient der Benutzer z.B. die Eingabeeinheit 15, um den Startpunkt SP und den Zielpunkt DP zu spezifizieren. In Antwort auf eine solche Operation sendet die Eingabeeinheit 15 an die CPU 11 ein Operationssignal S₁, das den spezifizierten Startpunkt SP und den Zielpunkt DP anzeigt, z.B. durch Breitengrad und Längegrad. Alternativ dazu kann die CPU 11 die Positionsdaten D_p vom Empfänger 17 als den Startpunkt SP empfangen, während sie den Zielpunkt DP von der Eingabeeinheit 15 empfängt. Die CPU 11 speichert dann den empfangenen Startpunkt SP und Zielpunkt DP im RAM 13.
Nach Schritt S61 arbeitet die CPU 11 wie im Bestimmungsteil in den Ansprüchen, indem sie bestimmt, ob der Operationsmodus „Modus-am-Fahrzeug" ist oder nicht (Schritt S62), ähnlich wie in Schritt S52. Wenn „Modus-am-Fahrzeug", arbeitet die CPU 11 als ein Navigationsverarbeitungsteil in den Ansprüchen, indem sie nach einer Route im Modus-am-Fahrzeug sucht (Schritt S63). 7 ist ein Flussdiagramm, das die detaillierte Prozedur der Routensuche im Modus-am-Fahrzeug zeigt. In 7 liest die CPU 11 die Straßennetzwerkdaten D_NET, die das Straßennetzwerk eines vorbestimmten Bereichs R_PRE spezifizieren, der für die Routensuche benötigt wird (Schritt S71). Der vorbestimmte Bereich R_PRE ist ein Bereich, der vermutlich die kürzeste Route vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP, die in Schritt S61 gesetzt wurden, abdeckt, und ist vorzugsweise definiert als ein Rechteck, das den Startpunkt SP und den Zielpunkt DP enthält.
Dann setzt die CPU 11 einen ersten Referenzknoten RN, einen Zielknoten DN und eine erste Ankunftskante AL (Schritt S72). Für den ersten Referenzknoten RN wird ein Knoten ausgewählt, der dem Startpunkt SP am nächsten ist. Für den Zielknoten DN wird ein Knoten ausgewählt, der dem Zielpunkt DP am nächsten ist. Für die erste Ankunftskante AL wird eine Kante ausgewählt, die dem Start punkt SP am nächsten ist und von der das Fahrzeug in den ersten Referenzknoten RN fahren kann.
Dann bestimmt die CPU 11, ob der aktuelle Referenzknoten RN der Zielknoten DN ist oder nicht (Schritt S73). Es kann zuerst angenommen werden, dass der Referenzknoten RN der Startpunkt SP ist. Daher wird in Schritt S73 für das erste Mal angenommen, dass der Referenzknoten RN nicht mit dem Zielknoten DN übereinstimmt. Somit durchsucht die CPU 11 die Straßennetzwerkdaten D_NET, die in den RAM 13 geladen wurden, nach Kanten, zu denen das Fahrzeug den Referenzknoten RN verlassen kann, nachdem es ihn von der ersten Ankunftskante AL betreten hat. Die CPU 11 wählt dann eine der gefundenen Kanten als die Ausgangskante PL (Schritt S74). Man beachte, dass diese Auswahl unter Bezugnahme auf Verkehrsregelungen, Straßenart und Einbahnverkehrsinformationen für Fahrzeuge gemacht wird.
Der Prozess in Schritt S74 wird spezifisch beschrieben. Man nehme z.B. an, dass als Referenzknoten RN der Knoten #2 gesetzt wird, und als Ankunftskante AL die Kante #0 gesetzt wird. Unter dieser Annahme nimmt die CPU 11 auf einen Zeiger im Eintrag NR₂ Bezug, um den relevanten Verkehrsregelungseintrag RR zu finden, der dadurch angezeigt wird. Man nehme jetzt an, dass der Eintrag RR₀ gefunden wird. Wenn die Eingangskantennummer „#0" die Ausgangskantennummer „#2" und „kein Linksabbiegen" im Eintrag RR₀ beschrieben werden, kann die CPU 11 erkennen, dass die Kante #2 als die Ausgangskante PL ausgewählt werden kann, wenn das Fahrzeug den Knoten #2 von #0 betritt. Die CPU 11 nimmt auch auf einen Zeiger im Eintrag NR₂ Bezug, um den relevanten Eintrag LR der Kante zu finden, die mit dem Knoten #2 verbunden ist. Man nehme jetzt an, dass der Eintrag LR₁ gefunden wird. Wenn der Straßentyp „Fußgängerzonenstraße", die Straßenbreite „3,0 m" und der Einbahnverkehr „kein Betreten von Knoten #2" im Eintrag LR1 beschrieben werden, kann die CPU 11 erkennen, dass die Kante #1 nicht als die Ausgangskante gewählt werden kann. Als eine solche kann die CPU 11 auf der Grundlage der Straßennetzwerkdaten D_NET die Ausgangskante PL wählen, durch die das Fahrzeug fahren kann unter Einhaltung der Verkehrsregelungen.
Nach Schritt S74 berechnet die CPU 11 Durchgangskosten CP, wenn das Fahrzeug durch die ausgewählte Ausgangskante PL fährt (Schritt S75). In Schritt S75 wird die Kantenentfernung, die im Eintrag LR beschrieben wird, als die Durchgangskosten PC verwendet. Die CPU 11 wählt dann einen Knoten, der am anderen Ende der Ausgangskante gelegen ist, als einen Ankunftsknoten AN aus, und berechnet Ankunftskosten AC vom Startpunkt zum Ankunftsknoten AN (Schritt S76). Die CPU 11 bestimmt dann, ob die berechneten Ankunftskosten AC unter den vorher berechneten Anfangskosten AC als zum ausgewählten Ankunftsknoten AN das Minimum sind oder nicht (Schritt S77). Wenn der Startpunkt SP als der Referenzknoten RN gesetzt wird, werden hier die Ankunftskosten AC für jeden Ankunftsknoten AN als erstes berechnet. In diesem Fall, in Schritt S77, betrachtet die CPU 11 die anfänglichen Anfangskosten AC als unendlich. Als ein Ergebnis bestimmt die CPU 11, dass die Ankunftskosten AC minimal sind. Wenn die Ankunftskosten minimal sind, trägt die CPU 11 in den RAM 13 die berechneten Ankunftskosten AC und Kanten zwischen dem Startpunkt SP und dem Ankunftspunkt AN ein (Schritt S78). Die Prozedur geht dann nach Schritt S79.
Wenn sie in Schritt S77 nicht minimal sind, geht die Prozedur dagegen direkt nach Schritt S79.
Nach Schritt S77 oder S78 bestimmt die CPU 11, ob irgendeine Ausgangskante PL ungewählt geblieben ist oder nicht (Schritt S79). Die Ausgangskante PL bedeutet eine Kante, durch die das Fahrzeug von der Ankunftskante AL über den Referenzknoten RN hinaus fahren kann. Wenn irgendeine Ausgangskante PL ungewählt geblieben ist, kehrt die Prozedur nach Schritt S74 zurück. Mit anderen Worten wählt die CPU 11 erneut eine Ausgangskante PL aus und führt das oben beschriebene Verfahren, wie etwa Berechnung der Ankunftskosten AC, aus (Schritte S74-S78).
Durch Wiederholung der obigen Schritte S74 bis S78 berechnet die CPU 11 die Ankunftskosten AC vom Referenzknoten RN (Startpunkt SP) zu allen relevanten Ankunftsknoten AN. Wenn sie in Schritt S79 bestimmt, dass keine Ausgangskante PL ungewählt geblieben ist, wählt die CPU 11 als nächsten Referenzknoten RN den Ankunftsknoten AN der minimalen Ankunftskosten AC aus den Ankunftsknoten AN aus, die noch nicht als Referenzknoten RN gewählt wurden, aber deren Ankunftskosten AC berechnet wurden (Schritt S710).
Die Prozedur kehrt dann nach Schritt S73 zurück, worin die CPU 11 die Schritte S73 bis S79 ausführt, indem sie auf den neu gesetzten Referenzknoten RN Bezug nimmt. Somit geht die Routensuche vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP weiter und am Ende fällt der Referenzknoten RN mit dem Zielknoten DN zusammen. Wenn die Prozedur nach Schritt S711 geht, hat der RAM 13 bereits die minimalen Ankunftskosten AC und die Kanten zwischen dem Startpunkt SP und dem Endpunkt DP gespeichert. Die im RAM 13 gespeicherten Kanten werden kombiniert, um eine Route anzuzeigen, die dem Startpunkt SP mit dem Zielpunkt DP verbindet und minimale Ankunftskosten AC hat. Auf der Grundlage von Informationen, die im RAM 13 gespeichert sind, erstellt die CPU 11 daher Routendaten DR₁, die die Route anzeigen, die optimal für das Fahrzeug ist, um vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP zu reisen (Schritt S711).
Nachdem der obige Schritt S711 beendet ist, verlässt die Prozedur das Flussdiagramm von 7 (d.h. Schritt S73 von 6) und geht nach Schritt S64. Die CPU 11 lässt den Bildschirm der Ausgabeeinheit 16 die Karte mit der angrenzenden Umgebung anzeigen, über die die optimale Route und die aktuelle Position des Fahrzeugs gelegt werden. Die CPU 11 produziert nach Notwendigkeit auch Töne vom Lautsprecher (Schritt S64). Somit wird das Fahrzeug vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP geleitet. Man bemerke, dass ähnlich Schritt S56 die angezeigte Karte vorzugsweise einen relativ großen Maßstabsfaktor SF hat.
Die CPU 11 bestimmt dann, ob die aktuelle Position des Fahrzeugs mit dem Zielpunkt DP zusammenfällt oder nicht (Schritt S65). Wenn die aktuelle Position nicht mit dem Zielpunkt DP zusammenfällt, kehrt die Prozedur nach Schritt S64 zurück und leitet das Fahrzeug weiterhin. Wenn sie zusammenfallen, endet die Prozedur aus 6. Bezug nehmend wieder auf Schritt S62 aus 6 arbeitet die CPU 11, wenn sie bestimmt, dass der Operationsmodus nicht „Modus-am-Fahrzeug" ist, als ein Beispiel der Navigationsverarbeitungseinheit in den Ansprüchen, indem sie Routensuche im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt ausführt (Schritt S66). 8 ist ein Flussdiagramm, dass die detaillierte Prozedur für Routensuche im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt zeigt. Die Prozedur aus 8 unterscheidet sich von der aus 7 nur darin, das die Schritte S74, S75 und S711 durch die Schritte S81, S82 und S83 ersetzt werden. Die anderen Schritte in 8 sind mit demselben Bezugszeichen versehen wie diejenigen in 7 und werden hier nicht beschrieben.
In Schritt S81 sucht die CPU 11 die Straßennetzwerkdaten D_NET, die in den RAM 13 geladen wurden, und wählt als die Ausgangskante PL irgendeine der Kanten aus, durch die der Fußgänger vom Referenzknoten RN hinausgehen kann, nachdem er ihm von der Ankunftskante AL betreten hat (Schritt S81). Man bemerke, dass die CPU 11 nicht auf Informationen in den Straßennetzwerkdaten D_NET Bezug nimmt, die sich auf Fahrzeuge beziehen. Solche Informationen enthalten Verkehrsregelungen für Fahrzeuge und den Straßentyp, die Straßenbreite und Einbahnverkehrsinformationen für die Straße, die nur von Fahrzeugen bereist werden kann.
Das Verfahren in Schritt S81 wird jetzt spezifisch beschrieben. Man nehme z.B. an, dass der Referenzknoten RN der Knoten #2 ist und die Ankunftskante AL die Kante #0. Unter dieser Annahme nimmt die CPU 11 nicht auf die Verkehrsregelungsliste RL im Eintrag NR₂ Bezug. Die CPU 11 nimmt auch nicht auf die Straßenbreite oder die Einbahnverkehrsinformationen Bezug, soweit es sie gibt, die in jedem der Einträge LR₀, LR₁, ..., beschrieben werden, weil sie für Fußgänger nicht relevant sind. Die CPU 11 wählt die Ausgangskante PL aus den Kanten #0, #1, ... aus, die mit dem Referenzknoten #2 verbunden sind. Als solche kann die CPU 11 auf der Grundlage der Straßennetzwerkdaten D_NET die Ausgangskante PL auswählen, die vom Fußgänger passierbar ist.
Nach Schritt S81 berechnet die CPU 11 die Durchgangskosten PC die ein Auswertungswert für die ausgewählte Ausgangskante PL ist, wenn sie durchschritten wird, in zu Schritt S74 ähnlicher Weise (Schritt S82). Jedoch nimmt die CPU 11 die Durchgangskosten PC als „unendlich" an, wenn die Straßeneigenschaft der ausgewählten Ausgangskante PL „Autobahn" oder „Straße-für-Kraftfahrzeuge" ist. Somit wird bei der Routensuche im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt eine Straße ausgewählt, die nur von Fußgängern (Benutzern) begangen werden kann.
Wenn nach der obigen Prozedur in 8 die Prozedur nach Schritt S710 geht, hat der RAM 13 bereits in sich eine Route gespeichert, die den Startpunkt SP und den Zielpunkt DP verbindet und die minimalen Ankunftskosten AC aufweist. Auf der Grundlage der Informationen, die im RAM 13 gespeichert sind, erstellt die CPU 11 daher Routendaten D_R2, die die Route anzeigen, die für den Fußgänger optimal ist, um vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP zu reisen (Schritt S711), mit minimalen Ankunftskosten AC (Schritt S83).
Nach dem obigen Schritt S83 verlässt die Prozedur das Flussdiagramm von 8 (d.h. Schritt S66 aus 6) und geht nach Schritt S67. Mit der durch die Routendaten D_R2, angezeigten Route wird der Fußgänger dann vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP geleitet (Schritt S67). Zu diesem Zeitpunkt wird vorzugsweise die für das Leiten eines Fußgängers geeignete Karte am Bildschirm der Ausgabeeinheit 16 angezeigt.
Nach Schritt S67 bestimmt die CPU 11, ob die aktuelle Position des Fußgängers mit dem Zielpunkt DP zusammenfällt oder nicht (Schritt S68). Wenn die aktuelle Position nicht mit dem Zielpunkt DP zusammenfällt, kehrt die Prozedur nach Schritt S67 zurück, und die CPU 11 leitet den Fußgänger weiterhin. Wenn die aktuelle Position mit dem Zielpunkt DP zusammenfällt, endet die Prozedur aus 6.
Mit dem obigen Verfahren aus 6 unterscheidet sich die Route, die durch die Navigationsvorrichtung N₁ gefunden wird, zwischen Modus-am-Fahrzeug und Modus-vom-Fahrzeug-entfernt, obwohl derselbe Startpunkt SP und derselbe Zielpunkt DP zwischen ihnen gesetzt wurde. 9a und 9b sind Diagramme, die jeweils ein Beispiel einer Route zeigen, die von der Navigationsvorrichtung N₁ gefunden wurde. 9a zeigt schematisch ein Beispiel der Straßennetzwerkdaten D_NET, das sich aus den Knotendaten #11 bis #14 und Kanten #21 bis #26 zusammensetzt. Der Knoten #1 verbindet die Kanten #21, #22 und #26, der Knoten #12 verbindet die Kanten #22 und #23; der Knoten #13 verbindet die Kanten #23 und #24; und der Knoten #14 verbindet die Kanten #24, #25 und #26. Man nehme hier an, dass in den Straßennetzwerkdaten D_NET der Verkehrsregelungseintrag RR des Knotens #14 beschreibt, dass das Fahrzeug nicht zur Kante #25 von der Kante #26 durch den Knoten #14 herausfahren kann.
Man betrachte hier den Fall des „Modus-am-Fahrzeug". Man nehme an, dass die Navigationsvorrichtung N₁ die Routensuche startet und einen Startpunkt SP₁ und einen Zielpunkt DP₁ wie in 9a gezeigt setzt. Unter einer solchen Annahme wird in dem Fall, in dem der Referenzknoten RN der Knoten #14 ist, und die Ankunftskante AL die Kante #26, die Kante #25 im Schritt S74 von 7 nicht als die Ausgangskante PL gewählt, durch die das Fahrzeug hinaus fahren kann. Dementsprechend zeigen die in Schritt S711 von 7 erhaltenen Routendaten DR1, wie durch einen schwarzen Pfeil A in 9a gezeigt, eine Route an, die sich aus den Kanten #21 bis #25 zusammensetzt.
Als nächstes betrachte man den Fall des „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt". Unter derselben Annahme und demselben Fall wie oben nimmt die CPU 11 nicht auf den Verkehrsregelungseintrag RR des Knotens #14 Bezug. Daher kann die Kante #25 in Schritt S81 der 8 als die Ausgangskante PL gewählt werden, durch die der Fußgänger hinausgehen kann. Dementsprechend zeigen die Routendaten D_R21, die in Schritt S711 von 7 erhalten wurden, wie durch einen hohlen Pfeil B in 9a gezeigt, eine Route an, die sich aus den Kanten #21, #26 und #25 zusammensetzt.
9b zeigt schematisch ein Beispiel der Straßennetzwerkdaten D_NET, die aus den Knoten #21 bis #34 und den Kanten #41 bis #46 bestehen. Der Knoten #31 verbindet die Kanten #41 und #42; der Knoten #32 verbindet die Kanten #42 und #43; der Knoten #33 verbindet die Kanten #43 und #44; und der Knoten #34 verbindet die Kanten #44, #45 und #46. Man nehme hier an, dass in den Straßennetzwerkdaten D_NET die Straßenbreite der Kante #46 „kleiner als 3 Meter" ist.
Man betrachte hier den Fall des „Modus-am-Fahrzeug". Man nehme an, dass die Navigationsvorrichtung N₁ die Routensuche startet und einen Startpunkt SP₂ und einen Zielpunkt DP₂ wie in 9b gezeigt setzt. Unter einer solchen Annahme wird in dem Fall, in dem der Referenzknoten RN der Knoten #31 ist, und die Ankunftskante AL die Kante #41 ist, die Kante #46 in Schritt S74 von 7 nicht als die Ausgangskante PL ausgewählt, durch die das Fahrzeug hinaus fahren kann. Dementsprechend zeigen die in Schritt S711 von 7 erhaltenen Routendaten D_R12, wie durch einen schwarzen Pfeil C in 9b gezeigt, eine Route an, die aus den Kanten #41 bis #45 besteht.
Man betrachte als nächstes den Fall des „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt". Unter derselben Annahme und im selben Fall wie oben nimmt die CPU 11 nicht auf die Straßenbreite der Kante #46 Bezug. Daher kann die Kante #46 in Schritt S81 aus 8 als die Ausgangskante PL ausgewählt werden, durch die der Fußgänger hinausgehen kann. Dementsprechend zeigen die in Schritt S711 von 7 erhaltenen Routendaten DR22, wie durch einen hohlen Pfeil D in 9b gezeigt, eine Route an, die sich aus den Kanten #41, #46 und #45 zusammensetzt.
Es ist aus der obigen Beschreibung klar, dass die Navigationsvorrichtung N₁ automatisch bestimmt, ob die Hauptvorrichtung 1 am Halter 2 montiert ist oder nicht, und den Operationsmodus auf „Modus-am-Fahrzeug" oder „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" setzt, auf der Grundlage der Bestimmung. Im Modus-am-Fahrzeug nimmt die Hauptvorrichtung 1 auf Informationen Bezug wie etwa Verkehrsregelung, Straßentyp, Straßenbreite und Einbahnverkehrsinformationen, die in den Straßennetzwerkdaten D_NET beschrieben sind, um eine Route zu suchen, die für das Fahrzeug geeignet ist. Im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt nimmt die Hauptvorrichtung 1 dagegen nicht auf solche Informationen Bezug und kann daher eine Route suchen, die für den Fußgänger geeignet ist.
In der obigen Beschreibung unterscheidet sich die Routensuche klar zwischen dem Modus-am-Fahrzeug und dem Modus-vom-Fahrzeug-entfernt, abhängig davon, ob die Informationen, die sich nur auf Fahrzeuge beziehen, wie die Verkehrsregelung und Straßenbreite, betrachtet werden oder nicht. Dies ist nicht begrenzend und die vorliegende Ausführungsform kann erhalten werden, so lange das, nach dem im Modus-am-Fahrzeug gesucht wird, eine Route ist, die nur von Fahrzeugen passiert werden kann, und das, nach dem im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt gesucht wird, eine Route ist, die nur von Fußgängern passiert werden kann.
Als nächstes wird eine Navigationsvorrichtung N₂ gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Navigationsvorrichtung N₂ ist im Aufbau der Navigationsvorrichtung N₁, die in 1 gezeigt ist, ähnlich, aber unterscheidet sich von ihr darin, dass sie die Routensuche/Leitung die in 10 gezeigt ist, ausführt, was unten beschrieben wird.
In 10 setzt ähnlich den Schritten S61 und S62 von 6 die CPU 11 den Startpunkt SP und den Zielpunkt DP für die Routensuche und arbeitet dann wie der Bestimmungsteil in den Ansprüchen, wobei sie bestimmt, ob der aktuelle Operationsmodus der „Modus-am-Fahrzeug" ist oder nicht (Schritte S101 und S102). Wenn er der „Modus-am-Fahrzeug" ist, führt die CPU 11 eine Routensuche im Modus-am-Fahrzeug aus (Schritt S103). Das detaillierte Verfahren in Schritt S103 ist ähnlich demjenigen, das in 7 gezeigt wird, das in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Ähnlich dem Schritt S64 aus 6 verwendet die CPU 11 nach Schritt S103 die erzeugten Routendaten D_R1, um das Fahrzeug vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP zu leiten (Schritt S104). Die CPU 11 schätzt dann die aktuelle Position des Fahrzeugs und bestimmt, ob die aktuelle Position mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt oder nicht (Schritt S105). Wenn die aktuelle Position mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt, bestimmt die CPU 11, dass die Routenleitung vorbei ist, und die Prozedur aus 10 endet.
Wenn sie andererseits nicht übereinstimmen, empfängt die CPU 11 das Ermittlungssignal S₂ vom Detektor 19 und bestimmt auf dessen Grundlage, ob die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt wurde oder nicht (Schritt S106). Wenn sie nicht entfernt wurde, betrachtet die CPU 11, dass ihre Operation im „Modus-am-Fahrzeug" fortgeführt werden muss, und die Prozedur geht nach Schritt S104 zur Fahrzeugleitung zurück.
Wenn sie andererseits in Schritt S106 bestimmt, dass die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt wurde, betrachtet die CPU 11, dass der Operationsmodus vom „Modus-am-Fahrzeug" in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" geändert werden muss und bereitet einen Modusübergang vor (Schritt S107). Genauer speichert die CPU 11 im RAM 13 die Position, die durch die Positionsdaten DP angezeigt wird, die vom Empfänger 17 empfangen wurden, als einen neuen Startpunkt SP, während sie den Zielpunkt DP, der in Schritt S101 gespeichert wurde, nicht ändert und ihn so hält, wie er ist. Die CPU 11 löscht auch die Straßennetzwerkdaten D_NET, die für die Routensuche im „Modus-am-Fahrzeug" geladen wurden, aus dem RAM 13.
Als Nächstes arbeitet die CPU 11 wie ein Beispiel des Navigationsverarbeitungsteils in den Ansprüchen, in dem sie Routensuche für den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ausführt (Schritt S108). Das Verfahren in Schritt S108 ist ähnlich wie dasjenige, das in 8 gezeigt ist, das in der ersten Ausführungsform im Detail beschrieben wurde. Kurz gesagt führt die CPU 11 eine Routensuche auf der Grundlage des neuen Startpunkts SP aus, der in Schritt S107 gespeichert wurde, und des Zielpunkts DP, um die Routendaten D_R2 zu erstellen. Die CPU 11 leitet den Fußgänger vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP auf ähnliche Weise wie in Schritt S67 (Schritt S109). Die CPU 11 bestimmt dann, ob die aktuelle Position des Fußgängers mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt oder nicht (Schritt S1010). Wenn die aktuelle Position mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt, betrachtet die CPU 11, dass die Leitung vorbei ist und die Prozedur aus 10 endet.
Wenn sie andererseits nicht übereinstimmen, bestimmt die CPU 11, ob die Hauptvorrichtung 1 am Halter 2 montiert ist oder nicht, auf der Grundlage des Ermittlungssignals S₂ vom Detektor 19 (Schritt S1011). Wenn sie bestimmt, dass die Hauptvorrichtung 1 nicht montiert ist, betrachtet die CPU 11, dass ihre Operation im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" weitergeführt werden muss, und die Prozedur kehrt nach Schritt S109 zurück, um den Fußgänger zu leiten.
Wenn sie andererseits montiert ist, betrachtet die CPU 11, dass der Operationsmodus vom „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" in den „Modus-am-Fahrzeug" geändert wurde und bereitet den „Modus-am-Fahrzeug" vor (Schritt S1012). Genauer speichert die CPU 11 im RAM 13 die Position, die durch die Positionsdaten D_P angezeigt werden, die vom Empfänger 17 empfangen wurden, als einen neuen Startpunkt SP, während sie den Zielpunkt DP, der im Schritt S101 gespeichert wurde, nicht ändert und ihn hält wie er ist. Die CPU 11 löscht auch die Straßennetzwerkdaten D_NET, die für Routensuche im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" geladen wurde, aus dem RAM 13. Dann kehrt die CPU 11 nach Schritt S103 für die weitere Verarbeitung zurück.
Bezug nehmend wieder auf Schritt S102 aus 10, geht die Prozedur, wenn der Operationsmodus nicht der „Modus-am-Fahrzeug" ist, nach Schritt S108 und danach für die weitere Verarbeitung, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Mit dem oben beschriebenen Verfahren aus 10 kann die Navigationsvorrichtung N₂ nach einer Route suchen, die für das Fahrzeug oder den Fußgänger geeignet ist, obwohl derselbe Startpunkt SP und derselbe Zielpunkt DP zwischen dem Modus-am-Fahrzeug und dem Modus-vom-Fahrzeug-entfernt gesetzt sind, was ähnlich dem Fall in der ersten Ausführungsform ist.
Weiterhin kann die Navigationsvorrichtung N₂ akkurat den Zeitpunkt des Modusübergangs in der Hauptvorrichtung 1 ermitteln und Routensuche/Leitung sowohl für Fahrzeuge als auch für Fußgänger ausführen.
Man nehme jetzt an, dass, wie in 11 gezeigt, ein Benutzer im Fahrzeug von einem Startpunkt SP₃ zu einem Zwischenpunkt IP₃ reist, und dann zu Fuß vom Zwischenpunkt IP₃ zu einem Zielpunkt DP₃, mit Hilfe der Routensuche/Leitung durch die Navigationsvorrichtung N₂. In diesem Fall arbeitet die Hauptvorrichtung 1 zuerst im „Modus-am-Fahrzeug", wobei sie die Routendaten D_R1 für eine Route vom Startpunkt SP₃ zum Zielpunkt DP₃ erzeugt, um das Fahrzeug zu leiten. Wenn er am Zwischenpunkt IP₃ ankommt, entfernt der Benutzer die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 und nimmt zu Fuß Kurs auf den Zielpunkt DP₃. Die Hauptvorrichtung 1 ermittelt, dass sie vom Halter 2 entfernt wurde, und ändert den Modus in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt". Die Hauptvorrichtung 1 erzeugt dann die Routendaten D_R2 für eine Route vom Zwischenpunkt IP₃ zum Zielpunkt DP₃, um den Fußgänger (Benutzer) zu leiten. Auf diese Weise kann die Navigationsvorrichtung N₂ geeignete Suche/Leitung ausführen, selbst wenn der Benutzer/die Benutzerin seinen/ihren Transport auf dem Weg vom Startpunkt SP zum Zielpunkt DP ändert.
In der obigen ersten und zweiten Ausführungsform bestimmt die CPU 11, ob die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt wurde oder nicht, auf der Grundlage des Ermittlungssignals S₂, das anzeigt, ob eine elektrische Verbindung zwischen dem ersten Anschluss 18 und dem zweiten Anschluss 21 errichtet wurde. Dies ist nicht begrenzend, und die CPU 11 kann die obige Bestimmung unter Verwendung eines mechanischen oder magnetischen Schalters machen.
Mit Bezug auf die 12 wird eine Navigationsvorrichtung N₃ gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Navigationsvorrichtung N₃ unterscheidet sich von der Navigationsvorrichtung N₂ nur darin, dass ein dritter Anschluss 31 weiterhin zur Verfügung gestellt wird, und ein Detektor 32 anstelle des Detektors 19 zur Verfügung gestellt wird. Die anderen Komponenten in 12 werden mit denselben Bezugszeichen versehen wie diejenigen in 1 und hier nicht beschrieben.
Der dritte Anschluss 31 ist ein Anschluss, um die Hauptvorrichtung 1 und eine zusätzliche Stromversorgung zu verbinden. Die zusätzliche Stromversorgung befindet sich außerhalb der Hauptvorrichtung 1 und des Halters 2, aber am Fahrzeug befestigt, wobei sie verschiedene Komponenten im Fahrzeug mit Strom versorgt.
Der Detektor 32 überwacht den Zustand des dritten Anschlusses 31, um zu ermitteln, ob die zusätzliche Stromversorgung an- oder ausgeschaltet ist, und überträgt ein Ermittlungssignal S₄ das das Ermittlungsergebnis anzeigt, an die CPU 11.
Mit Bezug auf ein Flussdiagramm aus 13 wird ein Verfahren zur Schätzung der aktuellen Position in der Navigationsvorrichtung N₃ beschrieben. Das Verfahren aus 13 unterscheidet sich von demjenigen aus 5 nur darin, dass der Schritt S131 anstelle des Schritts S52 zur Verfügung gestellt wird. Die anderen Schritte sind mit denselben Schrittnummern versehen wie diejenigen aus 5 und werden hier nicht beschrieben.
In 13 arbeitet die CPU 11 nach Schritt S51 als ein Beispiel der Bestimmungseinheit in den Ansprüchen, wobei sie das Ermittlungssignal S₄ vom Detektor 32 empfängt, um zu bestimmen, ob die Hauptvorrichtung 1 im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet oder nicht (Schritt S131). Genauer, wenn sie vom Ermittlungssignal S₄ weiß, dass die zusätzliche Stromversorgung angeschaltet ist, betrachtet die CPU 11, dass die Hauptvorrichtung 1 innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und bestimmt, dass sie im „Modus-am-Fahrzeug" betrieben wird. Wenn sie andererseits vom Ermittlungssignals S₄ weiß, dass die zusätzliche Stromversorgung ausgeschaltet ist, betrachtet die CPU 11, dass die Hauptvorrichtung 1 außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und bestimmt, dass sie im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" betrieben wird. Die Operation danach wurde bereits mit Bezug auf 5 beschrieben.
Mit Bezug auf ein Flussdiagramm aus 14 wird die Routensuche/-leitung in der Navigationsvorrichtung N₃ beschrieben. Die Prozedur aus 14 unterscheidet sich von derjenigen aus 10 darin, dass die Schritte S141, S142, S143, S144, S145 und S146 anstelle der Schritte S101, S102, S106, S107, S1011 bzw. S1012 zur Verfügung gestellt werden. Die anderen Schritte aus 14 sind mit derselben Schrittnummer wie diejenigen in 10 versehen und werden hier nicht beschrieben.
In 14 bedient der Benutzer typischerweise die Eingabeeinheit 15, um den Startpunkt SP, den Zielpunkt DP und den Zwischenpunkt IP zu spezifizieren, um eine Route zu suchen. Hier ist der Zwischenpunkt IP ein Punkt irgendwo zwischen dem Startpunkt SP und dem Zielpunkt DP, der Punkt, an dem der Benutzer aus dem Fahrzeug aussteigt, um zu Fuß zu reisen, oder an dem der Benutzer aufhört, zu Fuß zu reisen, um in das Fahrzeug zu steigen.
In Antwort auf eine Operation des Benutzers überträgt die Eingabeeinheit 15 das Operationssignal S₁, das den spezifizierten Startpunkt SP, den Zielpunkt DP und den Zwischenpunkt IP anzeigt, an die CPU 11. Die CPU 11 schreibt den empfan genen Startpunkt SP, den Zielpunkt DP und den Zwischenpunkt IP in den RAM 13 (Schritt S141).
Die CPU 11 empfängt dann das Ermittlungssignal S4 vom Detektor 32, um zu bestimmen, ob der aktuelle Operationsmodus der „Modus-am-Fahrzeug" ist oder nicht (Schritt S142). Wenn es der „Modus-am-Fahrzeug" ist, führt die CPU eine Routensuche/-leitung im Modus-am-Fahrzeug aus (Schritte S103 und S104). Wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt (Schritt S105), geht die Prozedur dann nach Schritt S143.
In Schritt S143 bestimmt die CPU 11, ob die aktuelle Position des Fahrzeugs mit dem Zwischenpunkt IP übereinstimmt (genauer gesagt dem Ausstiegspunkt) oder nicht. Wenn sie nicht übereinstimmen, geht die Prozedur aus Schritt S143 hinaus und kehrt nach Schritt S104 für die weitere Fahrzeugleitung zurück.
Man beachte, dass, wenn die CPU 11 bestimmt, dass die aktuelle Position mit dem Zwischenpunkt IP übereinstimmt, die Prozedur nicht direkt nach Schritt S144 geht. Die geschätzte aktuelle Position enthält nämlich einige Fehler, und der Benutzer kann nicht notwendigerweise das Fahrzeug an der geschätzten Position verlassen, selbst wenn sie mit dem Zwischenpunkt IP übereinstimmt. Daher empfängt die CPU 11 als erstes das Ermittlungssignal S₄ vom Detektor 32 und bestimmt auf dessen Grundlage, ob die zusätzliche Stromversorgung angeschaltet ist oder nicht. Wenn sie angeschaltet ist, bestimmt die CPU 11, dass das Fahrzeug weiterhin reist, d.h., dass die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht der Zwischenpunkt IP ist. Die Prozedur verlässt dann den Schritt S143 und kehrt zum Schritt S104 zur weiteren Fahrzeugleitung zurück.
Wenn sie dagegen das Ermittlungssignals S₄ erhält, das anzeigt, dass die zusätzliche Stromversorgung ausgeschaltet ist, bestimmt die CPU 11, dass das Fahrzeug geparkt wurde und die Hauptvorrichtung 1 außerhalb des Fahrzeugs getragen wird, d.h., dass der Benutzer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist. Die CPU 11 be reitet dann den Modusübergang in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" vor (Schritt S144). Genauer speichert die CPU 11 den Zwischenpunkt IP (Ausstiegspunkt), der im Schritt S141 gesetzt wurde, im RAM 13 als einen neuen Startpunkt SP, während sie den Zielpunkt DP, der im RAM gespeichert ist, beibehält. Die CPU 11 löscht auch die Straßennetzwerkdaten D_NET aus dem RAM 13, die für eine Routensuche im „Modus-am-Fahrzeug" geladen wurden.
Die CPU führt dann Routensuche/-leitung im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt durch (Schritte S108 und S109). Wenn die aktuelle Position des Fußgängers nicht mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt (Schritt S1010), geht die Prozedur nach Schritt S145. In Schritt S145 bestimmt die CPU 11, ob die aktuelle Position des Fußgängers mit dem Zwischenpunkt IP übereinstimmt (in diesem Fall dem Punkt, an dem der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt; nachfolgend Einstiegspunkt genannt) oder nicht (Schritt S145). Wenn sie nicht übereinstimmen, verlässt die Prozedur den Schritt S145 und kehrt nach Schritt S109 für weitere Fußgängerleitung zurück.
Man beachte, dass aus demselben Grund wie demjenigen in Schritt S143 die Prozedur nicht direkt nach Schritt S146 geht, selbst wenn die aktuelle Position mit dem Zwischenpunkt IP übereinstimmt. In diesem Fall empfängt die CPU 11 das Ermittlungssignal S₄ vom Detektor 32. Auf der Grundlage des empfangenen Ermittlungssignals S₄ bestimmt die CPU 11, ob die zusätzliche Stromversorgung angeschaltet ist oder abgeschaltet. Wenn sie angeschaltet ist, bestimmt die CPU 11, dass der Fußgänger immer noch außerhalb des Fahrzeugs ist, d.h., dass die aktuelle Position des Fußgängers nicht der Zwischenpunkt IP ist (Einstiegspunkt). Das Verfahren verlässt dann Schritt S145 und kehrt nach Schritt 109 zur weiteren Fußgängerleitung zurück.
Wenn sie andererseits das Ermittlungssignal S₄ empfängt, das anzeigt, dass die zusätzliche Stromversorgung angeschaltet ist, betrachtet die CPU 11, dass der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist und zu fahren beginnt. Somit bestimmt die CPU 11, dass der Operationsmodus in den „Modus-am-Fahrzeug" geändert werden muss und bereitet den Modusübergang vor (Schritt S146).
Genauer speichert in Schritt S146 die CPU 11 den Zwischenpunkt IP (Einstiegspunkt), der in Schritt S141 gesetzt wurde, im RAM 13 als einen neuen Startpunkt SP, während sie den Zielpunkt DP, der im Schritt S141 gespeichert wurde, im RAM 13 beibehält wie er ist. Die CPU 11 löscht auch die Straßennetzwerkdaten D_NET aus dem RAM 13, die für Routensuche im „Modus-am-Fahrzeug" geladen wurden.
Bezug nehmend wieder auf Schritt S142 aus 14 geht die Prozedur, wenn der Operationsmodus nicht der „Modus-am-Fahrzeug" ist, nach Schritt S108 für die weitere Verarbeitung, die aus dem Obigen klar ist und hier nicht beschrieben wird.
Mit dem oben beschriebenen Verfahren in 14 kann die Navigationsvorrichtung N₃ ähnliche technische Wirkungen erzielen wie diejenigen durch die Navigationsvorrichtung N₂.
In der obigen dritten Ausführungsform bestimmt die CPU 11, ob die CPU 11 im „Modus-am-Fahrzeug" oder im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeitet, indem sie bestimmt, ob das Fahrzeug gefahren wird oder geparkt ist (ob der Benutzer die Hauptvorrichtung 1 innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs benutzt) auf der Basis des Zwischenpunkts IP, der durch die Eingabeeinheit 15 gesetzt wurde, und ob die zusätzliche Stromversorgung angeschaltet ist oder ausgeschaltet. Dies ist nicht beschränkend und die obige Bestimmung kann ausgehend davon gemacht werden, ob eine Zündspannungsversorgung des Fahrzeugs angeschaltet ist oder nicht, oder ob ein Parkbremssystem von ihm gelockert ist oder nicht. Mit anderen Worten kann jede Komponente, die am Fahrzeug befestigt ist und die in der Lage ist, zu spezifizieren, ob das Fahrzeug geparkt ist oder nicht, für die obige Bestimmung verwendet werden.
Mit Bezug auf die 15 wird eine Navigationsvorrichtung N₄ gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In 15 ist die Navigationsvorrichtung N₄ im Aufbau ähnlich der Navigationsvorrichtung N₁ aus 1, aber verschieden nur darin, dass der Detektor 19 nicht zur Verfügung gestellt wird. Auch ist die Eingabeeinheit 15 aus 15 in der Operation ähnlich derjenigen aus 1, aber darin verschieden, dass sie ein Operationssignal S₅ erzeugt, das unten beschrieben werden wird, zur Übertragung an die CPU 11. Die anderen Komponenten in 15 sind mit denselben Bezugszeichen wie diejenigen in 1 versehen und werden hier nicht beschrieben. Was die Verarbeitung betrifft, unterscheidet sich die Navigationsvorrichtung N₄ von der Navigationsvorrichtung N₁ in der Schätzung der aktuellen Position und der Routensuche/-leitung.
Mit Bezug auf ein Flussdiagramm aus 16 wird ein aktuelles Positionsabschätzungsverfahren in der Navigationsvorrichtung N₄ beschrieben. Das Verfahren von 16 unterscheidet sich von dem in 5 nur darin, dass Schritt 161 anstelle von Schritt 52 zur Verfügung gestellt wird. Daher sind die Schritte in 16 mit denselben Schrittnummern versehen wie diejenigen in 5 und werden hier nicht mehr beschrieben.
Unmittelbar nach dem Anschalten, startet die Navigationsvorrichtung N₄ das Verfahren zur Schätzung der aktuellen Position, das in 16 gezeigt ist. Mit anderen Worten braucht die Navigationsvorrichtung N₄ nicht das in 4 gezeigte Verfahren zum Setzen des Modus durchzuführen. In 16 arbeitet die CPU 11 nach Schritt S51 als ein Beispiel der Bestimmungseinheit in den Ansprüchen, wobei sie bestimmt, ob ihre Operation im „Modus-am-Fahrzeug" oder im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ist, auf der Grundlage eines Ermittlungssignals S₅, das von der Eingabeeinheit 15 erhalten wird (Schritt S161).
Nun wird Schritt S161 genauer beschrieben. Die Navigationsvorrichtung N₄ wird im Voraus so entworfen, dass die Eingabeeinheit 15 vom Benutzer bedient wird, um den Operationsmodus zwischen dem „Modus-am-Fahrzeug" und dem „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" zu setzen oder umzuschalten. In Antwort auf die Operation des Benutzers generiert die Eingabeeinheit 15 eines von zwei Arten von Signalen. Eines ist ein Operationssignal S₅₁, das anzeigt, dass der Benutzer innerhalb des Fahrzeugs ist. Das andere ist ein Operationssignal S₅₂, das anzeigt, dass sich der Benutzer außerhalb des Fahrzeugs befindet. In Schritt S161 fordert die CPU 11 zunächst den Benutzer auf, den Operationsmodus zu setzen. In Antwort auf diese Aufforderung durch die Navigationsvorrichtung N₄ bedient der Benutzer die Eingabeeinheit 15, um mitzuteilen, dass er/sie innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs ist. In Antwort auf die Bedienung des Benutzers generiert die Eingabeeinheit 15 entweder das Operationssignals S₅₁ oder S₅₂ zur Übertragung an die CPU 11. Wenn sie das Operationssignals S₅₁ empfängt, arbeitet die CPU 11 im „Modus-am-Fahrzeug", indem sie die Schritte S53 bis S56 ausführt. Wenn sie das Operationssignal S₅₂ empfängt, arbeitet die CPU 11 im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt", indem sie die Schritte S57 bis S58 ausführt.
Mit Bezug auf ein Flussdiagramm aus 17 wird ein Verfahren zur Routensuche/-leitung in der Navigationsvorrichtung N₄ beschrieben. Die Prozedur aus 17 unterscheidet sich von derjenigen aus 10 nur darin, dass die Schritte S171, S172, S173, S174 bzw. S175 anstelle der Schritte S102, S106, S1011 bzw. S1012 zur Verfügung gestellt werden. Die anderen Schritte in 17 sind mit denselben Schrittnummern wie diejenigen in 10 versehen und werden hier nicht beschrieben.
In 17 arbeitet die CPU 11 als ein Beispiel der Bestimmungseinheit in den Ansprüchen, indem sie bestimmt, ob sie im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet oder nicht, auf der Grundlage des empfangenen Operationssignals S₅ (Schritt S171). Man beachte, dass der Operationsmodus im Verfahren zur Schätzung der aktuellen Position aus 16 spezifiziert wurde. Daher muss anders als in Schritt S161 die CPU 11 in Schritt S171 den Benutzer nicht auffordern, den Operationsmodus zu setzen. Mit anderen Worten kann die Bestimmung in Schritt S171 auf der Basis des Operationssignals S₅ gemacht werden, das in Schritt S161 empfangen wird.
Man beachte auch, dass der Benutzer/die Benutzerin die Eingabeeinheit 15 nach seinem/ihrem Willen bedient, wenn er/sie die Hauptvorrichtung 1 außerhalb des Fahrzeugs verwenden will. In Antwort auf eine solche Benutzeroperation überträgt die Eingabeeinheit 15 das Operationssignal S₅₂ an die CPU 11. Wenn sie das Operationssignal S₅₂ in Schritt S171 empfängt, bestimmt die CPU, dass das folgende Verfahren zur Routensuche-/leitung im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt ausgeführt wird, obwohl der Operationsmodus in Schritt S161 als der Modus-am-Fahrzeug gesetzt wurde. Wenn umgekehrt der Benutzer die Hauptvorrichtung 1 innerhalb des Fahrzeugs verwenden will, bedient der Benutzer die Eingabeeinheit 15 nach seinem/ihrem Gutdünken und die CPU 11 empfängt das Operationssignal S₅₁ von der Eingabeeinheit 15. In diesem Fall bestimmt die CPU 11, dass das folgende Verfahren im Modus-am-Fahrzeug ausgeführt wird, obwohl der Operationsmodus in Schritt S161 als der Modus-vom-Fahrzeug-entfernt gesetzt wurde.
Wenn sie bestimmt, dass sie im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet, führt die CPU 11 eine Routensuche/-leitung im Modus-am-Fahrzeug durch (Schritte S103 und S104). Wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt (Schritt S105), geht die Prozedur nach Schritt S172. Im Schritt S172 bestimmt die CPU 11, ob sie das Operationssignal S₅₂ von der Eingabeeinheit 15 empfängt. Wenn sie es nicht empfängt, kehrt die Prozedur nach Schritt S104 für weitere Fahrzeugleitung zurück.
Während die Hauptvorrichtung 1 im Modus-am-Fahrzeug arbeitet, kann der Benutzer die Eingabeeinheit 15 bedienen, um mitzuteilen, dass er/sie aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist. Dementsprechend wird das Operationssignal S₅₂ an die CPU 11 übertragen. Wenn sie das Operationssignal S₅₂ in Schritt S172 empfängt, bestimmt die CPU 11, dass der Ausstiegspunkt spezifiziert wurde und die Operation im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt durchzuführen ist und bereitet den Modus übergang vor (Schritt S173). Genauer speichert die CPU 11 den aktuellen Punkt, d.h. den Punkt, an dem der Benutzer aus dem Fahrzeug aussteigt (Ausstiegspunkt) im RAM 13 als einen neuen Startpunkt SP, während sie den Zielpunkt DP, der in Schritt S141 gespeichert wurde, beibehält wie er ist. Die CPU 11 löscht auch die Straßennetzwerkdaten D_NET vom RAM 13, die für eine Routensuche im „Modus-am-Fahrzeug" gelesen wurden.
Nach Schritt S173 führt die CPU 11 eine Routensuche/-leitung im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt aus (Schritte S108 bis S1010). Wenn in Schritt S1010 die aktuelle Position des Fußgängers nicht mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt, bestimmt die CPU 11, ob sie das Operationssignal S₅₁ von der Eingabeeinheit 15 empfängt oder nicht (Schritt S174). Wenn sie es nicht empfängt, bestimmt die CPU 11, immer noch im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt zu arbeiten. Die Prozedur kehrt dann nach Schritt S109 zur weiteren Fußgängerleitung zurück.
Wenn sie in Schritt S174 empfängt, bestimmt die CPU 11, dass der Ausstiegspunkt spezifiziert wurde und die Operation im Modus-am-Fahrzeug durchzuführen ist, umkehrt wie im obigen Schritt S173, und bereitet den Modusübergang vor (Schritt S175). Genauer speichert die CPU 11 die geschätzte aktuelle Position, d.h. den Einstiegespunkt, im RAM 13 als einen neuen Startpunkt SP, während sie den Zielpunkt DP, der in Schritt S101 gespeichert wurde, beibehält wie er ist. Die CPU 11 löscht auch die Straßennetzwerkdaten D_NET vom RAM 13, die für eine Routensuche im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" geladen wurden. Nach Schritt S175 kehrt die Prozedur nach Schritt S103 für eine Routensuche im Modus-am-Fahrzeug zurück.
Bezug nehmend wieder auf Schritt S171 aus 17 geht die Prozedur, wenn der Operationsmodus nicht der „Modus-am-Fahrzeug" ist, nach Schritt S108 zur weiteren Verarbeitung. Die Verarbeitung ist aus der obigen Beschreibung klar und wird hier nicht beschrieben.
Mit dem oben beschriebenen Verfahren aus 17 kann die Navigationsvorrichtung N₄ ähnliche technische Effekte erreichen wie diejenigen durch die Navigationsvorrichtung N₂.
18 ist ein Blockdiagramm, das die gesamte Struktur einer Navigationsvorrichtung N₅ gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 18 umfasst die Navigationsvorrichtung N₅, wie die Navigationsvorrichtung N₁, die Hauptvorrichtung 1, den Halter 2 und den Sensor 3.
Wie die Navigationsvorrichtung N₁ umfasst die Hauptvorrichtung 1 der Navigationsvorrichtung N₅ die CPU 11, den ROM 12, den RAM 13, den Speicher 14, die Eingabeeinheit 15, die Ausgabeeinheit 16, den Empfänger 17 und den ersten Anschluss 18. Die Hauptvorrichtung 1 der Navigationsvorrichtung N₅ umfasst weiterhin einen internen Kommunikationsausgang 51 und eine interne Kommunikationssteuerung 52.
Die interne Kommunikationssteuerung 52 steuert durch den internen Kommunikationsausgang 51 Kommunikationen mit der Seite des Halters 2. Zwischen der Hauptvorrichtung 1 und dem Halter 2 finden Infrarot- oder Funkwellenkommunikationen statt. Die interne Kommunikationssteuerung 52 generiert auch ein Benachrichtigungssignal S₆ zur Übertragung an die CPU 11. Genauer generiert und überträgt die interne Kommunikationssteuerung 52 wenn notwendig ein Benachrichtigungssignal S₆₁, das die CPU 11 benachrichtigt, dass Infrarotstrahlen oder Radiowellen vom Halter 2 empfangbar sind. Wenn diese nicht empfangbar sind, d.h., wenn die CPU 11 nicht mit der Seite des Halters 2 kommunizieren kann, generiert die interne Kommunikationssteuerung 52 wenn notwendig ein Benachrichtigungssignal S₆₂, das als solches anzeigt, zur Übertragung an die CPU 11.
Der Halter 2 ist ähnlich denjenigen der anderen Ausführungsformen darin, dass der zweite Anschluss 21 und die Verkabelung 22 zur Verfügung gestellt werden, aber unterscheidet sich davon darin, dass ein externer Kommunikationsausgang 61 und eine externe Kommunikationssteuerung 62 zur Verfügung gestellt werden.
Die externe Kommunikationssteuerung 62 steuert durch den externen Kommunikationsausgang 61 Infrarot- oder Radiowellenkommunikationen mit der Seite der Hauptvorrichtung 1. Genauer sendet die externe Kommunikationssteuerung 62 durch den externen Kommunikationsausgang 61 Infrarotstrahlen oder Radiowellen an den internen Kommunikationsausgang 51. Was die Funkwellen betrifft, nimmt die elektrische Leistung zur Übertragung des internen Kommunikationsausgangs 51 einen Wert an, der in Lage ist, im Wesentlichen das Innere des Fahrzeugs oder sein angrenzendes Gebiet abzudecken.
Die oben strukturierte Navigationsvorrichtung N₅ führt die Schätzung der aktuellen Position und die Routensuche/-leitung wie unten beschrieben durch, muss aber die Moduseinstellung nicht wie die Navigationsvorrichtung N₁ durchführen. Als Erstes wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm aus 19 ein Verfahren zur Schätzung der aktuellen Position beschrieben. Das Verfahren aus 19 unterscheidet sich von demjenigen aus 15 nur darin, dass Schritt S191 anstelle von Schritt S52 zur Verfügung gestellt wird. Daher sind die anderen Schritte in 19 mit denselben Schrittnummern wie diejenigen in 5 versehen und werden hier nicht beschrieben. In 19 führt die Navigationsvorrichtung N₅ zunächst die Initialisierung durch (Schritt S51).
Die CPU 11 empfängt dann das Benachrichtigungssignal S₆ von der internen Kommunikationssteuerung 52. Auf der Grundlage des Benachrichtigungssignals S₆ bestimmt die CPU 11, ob sie im „Modus-am-Fahrzeug" oder im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeiten soll (Schritt S191). Wie oben gesagt, überträgt die interne Kommunikationssteuerung 52 das Benachrichtigungssignal S₆₁, wenn die Hauptvorrichtung 1 mit der Seite des Halters 2 kommunizieren kann. Wenn sie so ein Benachrichtigungssignal S₆₂ erhält, kann die CPU 11 betrachten, dass die Hauptvorrichtung 1 sich in der Nähe des Halters 2 befindet. Mit anderen Worten betrachtet die CPU 11, dass die Hauptvorrichtung zu diesem Zeitpunkt innerhalb des Fahrzeugs ist und bestimmt, dass sie im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet. Danach führt die CPU 11 die Schritte S53 bis S56 aus.
Wenn sie andererseits das Benachrichtigungssignal S62 empfangt, das anzeigt, dass die Hauptvorrichtung 1 mit der Seite des Halters 2 nicht kommunizieren kann, betrachtet die CPU 11, dass die Hauptvorrichtung 1 nicht innerhalb des Fahrzeugs ist und bestimmt, dass sie im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeitet. Danach führt die CPU 11 die Schritte S57 und S58 aus.
Mit Bezug auf ein Flussdiagramm aus 20 wird ein Verfahren zur Routensuche/-leitung beschrieben. Die Prozedur aus 20 unterscheidet sich von derjenigen aus 10 darin, dass die Schritte S201, S202 bzw. S203 zur Verfügung gestellt werden anstelle der Schritte S102, S106 bzw. S1011. Die anderen Schritte in 20 sind mit den denselben Schrittnummern versehen wie diejenigen in 10 und werden hier nicht beschrieben.
In 20 bestimmt die CPU 11 nach Schritt S101 in Schritt S201, ob sie im „Modus-am-Fahrzeug" arbeiten soll oder nicht, auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S191 aus 19. Wenn „Modus-am-Fahrzeug", führt die CPU 11 eine Routensuche/-leitung im Modus-am-Fahrzeug durch (Schritte S103 und S104). Wenn die aktuelle Position des Fahrzeugs nicht mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt (Schritt S105), geht die Prozedur nach Schritt S202.
In Schritt S202 empfängt die CPU 11 das Benachrichtigungssignal S₆ von der internen Kommunikationssteuerung 52, um zu bestimmen, ob sie den Modus in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" wechseln soll oder nicht, auf ähnliche Wiese wie diejenige in Schritt S191. Wenn sie das Benachrichtigungssignal S₆₁ empfängt, betrachtet die CPU 11, dass die Operation im „Modus-am-Fahrzeug" fortgeführt werden soll. Die Prozedur kehrt dann nach Schritt S104 zur weiteren Fahrzeugleitung zurück. Wenn sie andererseits das Benachrichtigungssignal S₆₂ empfängt, betrachtet die CPU 11, dass der Operationsmodus vom „Modus-am-Fahrzeug" in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" geändert werden soll und bereitet den Modusübergang vor (Schritt S107).
Die CPU 11 führt dann eine Routensuche/-leitung im Modus-vom-Fahrzeug entfernt aus (Schritte S108 und S109). Wenn in Schritt S1010 die aktuelle Position des Fußgängers nicht mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt, empfängt die CPU 11 das Benachrichtigungssignal S₆ von der internen Kommunikationssteuerung 52 und bestimmt auf dessen Grundlage, ob sie den Modus in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ändern soll (Schritt S203). Wenn sie das Benachrichtigungssignal S₆₂ empfängt, betrachtet die CPU 11, dass die Hauptvorrichtung 1 immer noch im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeiten soll. Die Prozedur kehrt dann nach Schritt S109 zur weiteren Fußgängerleitung zurück. Wenn sie andererseits das Benachrichtigungssignal S₆₁ empfängt, betrachtet die CPU 11, dass der Operationsmodus vom „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" in den „Modus-am-Fahrzeug" geändert werden soll und bereitet den Modusübergang vor (Schritt S1012).
Bezug nehmend wieder auf Schritt S201 aus 20 geht die Prozedur, wenn sie bestimmt, dass sie im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeiten soll, nach Schritt S108 zur weiteren Verarbeitung. Solch eine Verarbeitung ist aus dem Obigen klar und wird hier nicht beschrieben.
Mit dem obigen Verfahren aus 20 kann die Navigationsvorrichtung N₅ ähnliche technische Wirkungen erzielen wie diejenigen durch die Navigationsvorrichtung N₂.
In der zweiten Ausführungsform ist der Speicher 14 in die Hauptvorrichtung 1 integriert und oft als ein DVD-ROM-Laufwerk oder Ähnliches implementiert, was groß und schwer ist. Dies führt dazu, dass die gesamte Navigationsvorrichtung N₂ für den Benutzer kaum tragbar wird. Daher ist es eine Aufgabe der unten beschriebenen sechsten Ausführungsform, eine leicht tragbare Navigationsvorrichtung N₆ zu erreichen.
21 ist ein Blockdiagramm, das die gesamte Struktur der Navigationsvorrichtung N₆ zeigt. In 21 umfasst die Navigationsvorrichtung N₆, wie die Navigationsvorrichtung N₂ die Hauptvorrichtung 1, den Halter 2 und den Sensor 3.
Die Hauptvorrichtung 1 aus 21 unterscheidet sich von derjenigen aus 1 nur darin, dass ein interner Speicher 71 und eine interne Schnittsstelle 72 anstelle des Speichers 14 zur Verfügung gestellt werden. Die anderen Komponenten der Hauptvorrichtung 1 in 21 sind mit denselben Bezugszeichen wie diejenigen in 1 versehen und werden hier nicht beschrieben.
Der interne Speicher 71 wird durch einen Speicher strukturiert, der relativ leicht und klein ist. Solch ein Speicher ist typischerweise eine Speicherkarte, die einen Festspeicher enthält, der von der Hauptvorrichtung 1 entfernt werden kann, so wie Smartmedia, Memorystick, SD-Card (alles Handelsmarken).
Die interne Schnittstelle 72 wird mit einer externen Schnittstelle 82 verbunden, die auf der Seite des Halters 2 zur Verfügung gestellt wird, so dass die Hauptvorrichtung 1 mit einem externen Speicher 81 kommunizieren kann, der auf der Seite des Halters 2 zur Verfügung gestellt wird.
Der Halter 2 aus 21 unterscheidet sich von demjenigen aus 1 darin, dass der externe Speicher 81 und die externe Schnittstelle 82 weiterhin zur Verfügung gestellt werden. Die anderen Komponenten des Halters 2 in 21 sind mit denselben Bezugszeichen wie diejenigen in 1 versehen und werden hier nicht beschrieben.
Der externe Speicher 81 wird typischerweise als CD-Laufwerk, DVD-Laufwerk oder Festplattenlaufwerk implementiert, das die verschiedenen Daten speichert, die für Navigation benötigt werden. Der externe Speicher 81 speichert im Voraus die kartografische Datenbank DB_CART, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, und die Straßennetzwerkdaten D_NET.
Die externe Schnittstelle 82 ist so strukturiert, dass sie in der Lage ist, sich mit der internen Schnittstelle 72 auf der Seite der Hauptvorrichtung 1 zu verbinden. Mit dieser Verbindung kann der externe Speicher 81 Daten an die Hauptvorrichtung 1 durch die interne und externe Schnittstelle 72 und 82 übertragen.
Mit Bezug auf die 22 und 23 wird ein Verfahren zur Schätzung der aktuellen Position und ein Verfahren zur Routensuche/-leitung in der Navigationsvorrichtung N₆ beschrieben. Als Erstes führt in 22 die CPU 11 Initialisierung durch (Schritt S221), auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S51 (siehe 5). Die CPU 11 empfängt dann das Ermittlungssignal S₂ vom Detektor 19 und bestimmt auf seiner Grundlage, ob die Hauptvorrichtung 1 am Halter 2 montiert ist oder nicht, wodurch sie bestimmt, ob sie im „Modus-am-Fahrzeug" oder im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeiten soll (Schritt S222).
Wenn sie im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet, sammelt die CPU 11 die Werte des Azimut und der Fahrzeuggeschwindigkeit des reisenden Fahrzeugs (Schritt S223) auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S53. Die CPU 11 bestimmt dann, ob die vorbestimmte Zeit seit der vorherigen Schätzung der aktuellen Position verstrichen ist (Schritt S224), auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S54. Wenn sie verstrichen ist (oder wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Entfernung zurückgelegt hat), empfängt die CPU 11 die Positionsdaten D_P vom Empfänger 17. Die CPU 11 schätzt dann die aktuelle Position der Hauptvorrichtung 1 auf der Grundlage des Sammlungsergebnisses des Azimut und der Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S223 und der Position, die durch die Positionsdaten D_P angezeigt wird, auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S55. Die CPU 11 führt auch eine Kartenzuordnung durch, um die geschätzte aktuelle Position auf der Straße der kartografischen Datei F_CART zuzuordnen, die in den RAM 13 gelesen wurde (Schritt S225). Die CPU 11 bewirkt dann, dass die Ausgabeeinheit 16 die geschätzte aktuelle Position und die Karte ihres angrenzenden Gebiets anzeigt, die durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird (Maßstabsfaktor SF₁) (Schritt S226).
Die CPU 11 liest dann im Voraus die kartografische Datei F_CART die ein Gebiet angrenzend an die aktuelle Position mit dem Maßstabsfaktor SF₂ darstellt, vom externen Speicher 81 in den internen Speicher 71 (Schritt S227). Die kartografische Datei F_CART, die in Schritt S227 gelesen wurde, stellt eine Karte eines relativ kleinen Gebiets dar, das seinen Mittelpunkt in der geschätzten aktuellen Position hat, und genauer ein Gebiet, in dem Leute vermutlich innerhalb einer vorbestimmten kurzen Zeit und einer vorbestimmten kurzen Entfernung umher gehen können. Schritt S227 muss nicht jedes Mal nach Schritt S226 ausgeführt werden und kann, wenn nötig, ausgelassen werden. Im Modus-am-Fahrzeug werden die obigen Schritte S227 bis S227 wiederholt ausgeführt.
Bezug nehmend auf Schritt S222 kann angenommen werden, dass, wenn der Operationsmodus nicht der „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ist, der Benutzer die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt und sie außerhalb des Fahrzeugs verwendet. Daher empfängt die CPU 11 die Positionsdaten D_P vom Empfänger 17 und liest die kartografische Datei F_CART vom externen Speicher 71 in den RAM 13. Die CPU 11 ordnet dann die aktuelle Position des Fußgängers, die durch die empfangenen Positionsdaten D_P angezeigt wird, auf der Straße der Karte zu, die durch die kartografische Datei F_CART im Speicher 13 dargestellt wird (Schritt 228).
Die CPU 11 lässt dann die Ausgabeeinheit 16 die aktuelle Position und die Karte anzeigen, die durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird, mit dem Maßstabsfaktor SF₂ (Schritt S229). Im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt werden die obigen Schritte S222 → S228 → S229 wiederholt ausgeführt.
In 23 setzt die CPU 11 den Startpunkt SP und den Zielpunkt DP (Schritt S231) auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S101. Die CPU 11 bestimmt dann, ob der Operationsmodus der „Modus-am-Fahrzeug" oder „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ist (Schritt S232), auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S102. Wenn „Modus-amFahrzeug", führt die CPU 11 eine Routensuche im Modus-am-Fahrzeug durch und leitet dann das Fahrzeug auf der Grundlage der erzeugten Routendaten D_R1 (Schritte S233 und S234), auf ähnliche Weise wie diejenige in den Schritten S103 und S104.
Die CPU 11 liest dann im Voraus die Straßennetzwerkdaten D_NET, die das Gebiet angrenzend an die geschätzte aktuelle Position darstellen, um einen zukünftigen Modusübergang in den „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" vorzubereiten (Schritt S235). Die Straßennetzwerkdaten D_NET, die in Schritt S235 gelesen wurden, stellen ein relativ kleines Gebiet dar, das seinen Mittelpunkt in der geschätzten aktuellen Position hat (ein Gebiet, in dem Leute vermutlich innerhalb einer vorbestimmten kurzen Zeit und innerhalb von kurzer Entfernung umhergehen können) und entspricht dem Straßennetzwerk, das durch die kartografische Datei F_CART dargestellt wird, mit Maßstabsfaktor SF₂. Die CPU 11 bestimmt dann, ob die geschätzte aktuelle Position mit dem Zielpunkt DP übereinstimmt oder nicht (Schritt S236). Wenn sie übereinstimmen, bestimmt die CPU 11, dass die Leitung vorbei ist und die Prozedur aus 23 endet.
Wenn sie andererseits nicht übereinstimmen, empfängt die CPU 11 das Ermittlungssignal S2 vom Detektor 19 und bestimmt auf seiner Grundlage, ob die Hauptvorrichtung 1 vom Halter 2 entfernt wurde oder nicht (Schritt S237). Wenn sie nicht entfernt wurde, betrachtet die CPU 11, dass die Operation im „Modus-am-Fahrzeug" fortgeführt werden muss. Daher kehrt die Prozedur nach Schritt S234 für weitere Fahrzeugleitung zurück. Wenn sie andererseits entfernt wurde, bereitet die CPU 11 den Modusübergang vor (Schritt S238), auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S107.
Die CPU 11 führt dann eine Routensuche im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" durch (Schritt S239), auf ähnliche Weise wie diejenige in Schritt S108. Das detaillierte Verfahren von Schritt S239 ist ähnlich dem in 8 gezeigten, aber unterscheidet sich darin, dass die Straßennetzwerkdaten D_NET, die in Schritt S235 in den internen Speicher 71 gelesen werden, weiterhin in den RAM 13 in Schritt S81 gelesen werden. Nach Schritt S239 führt die CPU 11 Operationen aus, die ähnlich denjenigen in Schritt S109 bis S1012 sind (Schritte S2310 bis S2313).
Mit dem obigen Verfahren, das in den 22 und 23 gezeigt ist, liest die Navigationsvorrichtung N₆ während sie im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet, im Voraus die kartografische Datei F_CART und die Straßennetzwerkdatei D_NET, die im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" zu verwenden sind, vom externen Speicher 81 auf der Seite des Halters 2 in den internen Speicher 71 auf der Seite der Hauptvorrichtung 1. Obwohl der externe Speicher 81 in die Seite des Halters 2 integriert ist, kann die Hauptvorrichtung 1 somit den Fußgänger im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" ohne jegliches Problem leiten. Auch kann die Hauptvorrichtung 1 in Größe und Gewicht reduziert werden.
Was in der obigen sechsten Ausführungsform für Navigation im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" verwendet wird, sind die Daten, die vom externen Speicher 81 in den internen Speicher 71 gelesen werden. Wenn die Navigationsvorrichtung N₆ alternativ auf das Internet und einen Webserver zugreifen kann, der die kartografische Datei F_CART zur Verfügung stellt, und die Straßennetzwerkdaten D_NET im Internet z.B. existieren, kann die Navigationsvorrichtung N₆ Navigation durchführen, indem sie diese Datei und diese Daten vom Webserver erhält. Man beachte, dass diese Alternative auf die anderen Ausführungsformen angewendet werden kann. Mit anderen Worten kann die Hauptvorrichtung 1 gemäß der ersten bis fünften Ausführungsform Navigation ausführen, indem sie diese Datei und Daten über das Internet erhält. Daher muss der Speicher 14 gemäß der ersten bis fünften Ausführungsform nicht in die Hauptvorrichtung 1 integriert werden.
Wie oben beschrieben, kann die Navigationsvorrichtung N₆ gemäß der sechsten Ausführungsform eine Verringerung in Größe und Gewicht der Hauptvorrichtung 1 der Navigationsvorrichtung N₂ erreichen. Der Punkt in der sechsten Ausführungsform kann auch auf die Navigationsvorrichtungen N₃ bis N₅ angewendet werden. Das heißt, dass in diesen Navigationsvorrichtungen N₃ bis N₅ die kartografische Datei F_CART und die Straßennetzwerkdaten D_NET, die im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" zu verwenden sind, im Voraus während des „Modus-am-Fahrzeug" gelesen werden können.
In der ersten bis sechsten Ausführungsform wird die Routensuche im „Modus-am-Fahrzeug" mit der Prozedur ausgeführt, die in 7 gezeigt ist, aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung. Wenn alternativ ein VICS-(Vehicle Information and Communications System – Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem)-Empfänger in den Navigationsvorrichtungen N₁ bis N₆ zum Empfang von Verkehrsinformationen zur Verfügung gestellt ist, kann die Routensuche unter Verwendung der empfangnen Verkehrsinformationen durchgeführt werden. Solch ein VICS-Empfänger wird oft im „Modus-am-Fahrzeug" verwendet und daher vorzugsweise außerhalb der Hauptvorrichtung 1 implementiert.
In der ersten bis sechsten Ausführungsform wurde aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung eine Suche im „Modus-am-Fahrzeug" gemacht (siehe 7) nach einer Route unter Einhaltung der Verkehrsregelungen für Fahrzeuge, während eine Suche im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" gemacht wird (siehe 8), ohne auf solche Regulierungen Bezug zu nehmen. Alternativ kann im „Modus-am-Fahrzeug" eine Routensuche gemacht werden, indem auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit auf der Grundlage der Straßenbreite und/oder des Straßentyps einer Straße Bezug genommen wird, d.h. eine Geschwindigkeit, zu der das Fahrzeug die Straße bereist. Auch kann im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" eine Routensuche gemacht werden, indem auf eine Schrittgeschwindigkeit Bezug genommen wird, zu der der Fußgänger die Straße bereist.
Weiterhin können erste Straßennetzwerkdaten, die für eine Routensuche für Fahrzeuge ausgelegt sind, und zweite Straßennetzwerkdaten, die für eine Routensuche für Fußgänger ausgelegt sind, zur Verfügung gestellt werden. Man nehme hier an, dass die ersten Straßennetzwerkdaten auf der Grundlage von Straßen generiert werden, die von Fahrzeugen bereist werden können, oder Seestraßen, die von Fahrzeugen auf Schiffen bereist werden können. Man nehme auch an, dass die zweiten Straßennetzwerkdaten erzeugt werden können auf der Grundlage sowohl von Straßen als auch von Überführungen, Unterführungen, Busnetzwerken, Schienennetzwerken, Luftlinien, Seelinien, Durchgängen in Gebäuden oder anderen, die von Fußgängern passiert werden können. Jede der Navigationsvorrichtungen N₁ bis N₆ ist so strukturiert, dass die ersten Straßennetzwerkdaten für Routensuche im „Modus-am-Fahrzeug" verwendet werden, und die zweiten Straßennetzwerkdaten für Routensuche im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt".
In den ersten bis sechsten Navigationsvorrichtungen N₁ bis N₆ wurde aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung eine Antenne zum Empfang von Funkwellen von künstlichen Satelliten über die Luft nicht erwähnt. Mindestens eine solche Antenne wird für die Hauptvorrichtung 1 zur Verfügung gestellt. Alternativ können zwei solche Antennen jeweils für die Navigationsvorrichtungen N₁ bis N₆ zur Verfügung gestellt werden. In diesem Fall wird eine Antenne in die Hauptvorrichtung 1 eingebaut, die arbeitet, wenn die Hauptvorrichtung 1 im „Modus-vom-Fahrzeug-entfernt" arbeitet. Die andere Antenne wird an das Fahrzeug montiert und mit der Hauptvorrichtung 1 über ein Kabel verbunden. Die andere Antenne arbeitet, wenn die Hauptvorrichtung 1 im „Modus-am-Fahrzeug" arbeitet.
Weiterhin arbeitet in den obigen ersten und zweiten Ausführungsformen die Hauptvorrichtung 1 im Modus-am-Fahrzeug, während sie am Halter 2 montiert ist, und im Modus-vom-Fahrzeug-entfernt, während sie davon entfernt ist. Jedoch können die Navigationsvorrichtungen N₁ und N₂ innerhalb des Fahrzeugs verwendet werden, ohne an den Halter 2 montiert zu sein. Zum Beispiel kann die Hauptvorrichtung 1 von einer Person in einem Passagiersitz oder einem Rücksitz verwendet werden. In diesem Fall wird eine zusätzliche Technik in die Navigationsvorrichtungen N₁ und N₂ eingebaut, um den Operationsmodus auf der Grundlage des Erkennungssignals S₄ (siehe dritte Ausführungsform), des Operationssignals S₅ (siehe vierte Ausführungsform) und des Benachrichtigungssignals S₆ insgesamt zusammen zu bestimmen. Somit kann die Hauptvorrichtung 1 im Modus-am-Fahrzeug arbeiten, selbst wenn sie innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, ohne an den Halter 2 montiert zu sein.
Noch weiterhin umfassen in den dritten bis fünften Ausführungsformen die Navigationsvorrichtungen N₃ bis N₅ jeweils den Halter 2 zum Halten der Hauptvorrichtung 1, die es dem Benutzer ermöglicht, einfach die Karte und die Route vom Fahrersitz aus einzusehen. Der Benutzer kann aber in einem Passagiersitz sitzen und die Hauptvorrichtung 1 bedienen, ohne sie am Halter 2 zu montieren. Daher ist der Halter 2 in den Navigationsvorrichtungen N₃ bis N₅ nicht notwendigerweise benötigt.
Während die Erfindung im Detail beschrieben wurde, ist die vorangegangene Beschreibung in allen Aspekten illustrativ und nicht beschränkend. Es wird verstanden, dass zahlreiche andere Modifizierungen und Variationen ausgedacht werden können, ohne vom Bereich der Erfindung abzuweichen.

Claims

Navigationsvorrichtung (N1 bis N6) verwendbar innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs, umfassend: einen Bestimmungsteil (11) zum Bestimmen, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird; und einen Navigationsverarbeitungsteil (11), wobei wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, der Navigationsbearbeitungsteil eine erste Navigation durchführt, die für Fahrzeuge geeignet ist, und wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, der Navigationsbearbeitungsteil eine zweite Navigation durchführt, die für Fußgänger geeignet ist; und eine Speichervorrichtung (13) zum Speichern von Straßennetzwerkdaten (Dnet), wobei ein erster Modusübergangsvorbereitungsteil zum Vorbereiten eines Modusübergangs von der ersten Navigation zur zweiten Navigation, während die Vorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und ein zweiter Modusübergangsvorbereitungsteil zum Vorbereiten eines Modusübergangs von der zweiten Navigation zur ersten Navigation, während die Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, wobei wenn er beide Navigationen durchführt, die erste, die für Fahrzeuge geeignet ist sowie die zweite, die für Fußgänger geeignet ist, der Navigationsverarbeitungsteil (11) in der Lage ist, eine Route zu einem von einem Benutzer spezifizierten Zielpunkt zu suchen und/oder zu leiten und wenn die zweite Navigation durchgeführt wird, der Navigationsverarbeitungsteil (11) nicht auf Informationen Bezug nimmt, die sich in den Straßennetzwerkdaten (Dnet) auf Fahrzeuge beziehen.
Navigationsvorrichtung (N₁ bis N₆) gemäß Anspruch 1, worin der Navigationsverarbeitungsteil in der ersten Navigation eine erste kartografische Datei verwendet, die ein relativ großes Gebiet darstellt, und in der zweiten Navigation eine zweite kartografische Datei verwendet, die ein relativ kleines Gebiet darstellt.
Navigationsvorrichtung (N₁ bis N₆) gemäß Anspruch 1, in der die Speichervorrichtung (13) Straßennetzwerkdaten speichert, die eine Verbindungsbeziehung zwischen Straßen anzeigt, und worin wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, der Navigationsverarbeitungsteil nach einer ersten Route zum Leiten des Fahrzeugs von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt sucht, auf der Grundlage der Straßennetzwerkdaten, die im Speicher gespeichert sind, und wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, der Navigationsverarbeitungsteil nach einer zweiten Route zum Leiten eines Fußgängers vom Startpunkt zum Zielpunkt sucht, auf der Grundlage der Straßennetzwerkdaten, die im Speicher gespeichert sind.
Navigationsvorrichtung (N₁ bis N₆) gemäß Anspruch 3, worin die Straßennetzwerkdaten einen Eintrag (RL) enthalten, der eine Verkehrsregelung angibt, die für jede der Straßen zur Verfügung gestellt ist, und der Navigationsverarbeitungsteil nach der ersten Route sucht unter Befolgung der Verkehrsregelung für das Fahrzeug unter Bezugnahme auf den Eintrag.
Navigationsvorrichtung (N₁, N₂) gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend: eine Hauptvorrichtung (1), in der der Bestimmungsteil und der Navigationsbearbeitungsteil untergebracht sind; und einen Halter (2), der auf dem Fahrzeug montiert ist und die Hauptvorrichtung abnehmbar hält, worin die Hauptvorrichtung weiterhin einen Detektor (19) umfasst, zum Detektieren, ob der Halter die Hauptvorrichtung hält oder nicht, und der Bestimmungsteil bestimmt, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses durch den Detektor.
Navigationsvorrichtung (N₂) gemäß Anspruch 4, worin die Navigationsverarbeitungseinheit die zweite Navigation startet, während sie die erste Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und die Navigationsverarbeitungseinheit die erste Navigation startet, während sie die zweite Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 5 weiterhin umfassend einen externen Speicher (81), der außerhalb der Hauptvorrichtung zur Verfügung gestellt wird zum Speichern von Daten, die für die erste Navigation und die zweite Navigation benötigt werden.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 7, worin die Hauptvorrichtung weiterhin einen internen Speicher (71) umfasst, der kleiner und leichter als die externe Speichereinheit ist, und der Navigationsverarbeitungsteil Daten, die für die zweite Navigation benötigt werden, vom externen Speicher in den internen Speicher einliest, während er die erste Navigation durchführt.
Navigationsvorrichtung (N₃) gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend: ein Endgerät (31) zum Verbinden mit einer Vorrichtung, die an dem Fahrzeug befestigt ist und bestimmen kann, ob das Fahrzeug gefahren wird oder geparkt ist; und einen Detektor (32) zum Detektieren, ob das Fahrzeug gefahren wird oder geparkt ist, durch Überwachen eines Zustands des Endgeräts, worin der Bestimmungsteil bestimmt, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird auf der Grundlage eines Detektionsergebnisses durch den Detektor.
Navigationsvorrichtung (N₃) gemäß Anspruch 9, worin der Navigationsverarbeitungsteil die zweite Navigation startet, während er die erste Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und die Navigationsverarbeitungseinheit die erste Navigation startet, während sie die zweite Navigation ausführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 9, weiterhin umfassend: ein Hauptgerät (1), in dem der Bestimmungsteil und der Navigationsverarbeitungsteil untergebracht sind; und einen externen Speicher (81), der außerhalb der Hauptvorrichtung zur Verfügung gestellt ist zum Speichern von Daten, die für die erste Navigation und die zweite Navigation benötigt werden.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 11, worin die Hauptvorrichtung weiterhin einen internen Speicher (71) umfasst, der kleiner und leichter als die externe Speichereinheit ist, und der Navigationsverarbeitungsteil Daten, die für die zweite Navigation benötigt werden, vom externen Speicher in den internen Speicher einliest, während er die erste Navigation ausführt.
Navigationsvorrichtung (N₃) gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend einen Eingabeteil (15), um mindestens in Antwort auf eine Benutzeroperation ein Operationssignal zu generieren, das einen Zeitpunkt anzeigt, zu dem der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt oder aus dem Fahrzeug aussteigt, worin der Bestimmungsteil bestimmt, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird auf der Grundlage des Operationssignals vom Eingabeteil.
Navigationsvorrichtung (N₃) gemäß Anspruch 13, weiterhin aufweisend: ein Endgerät (31) zum Verbinden mit einer Vorrichtung, die an dem Fahrzeug befestigt ist und die in der Lage ist zu bestimmen, ob das Fahrzeug gefahren wird oder geparkt ist; und einen Detektor (32) zum Detektieren, ob das Fahrzeug gefahren wird oder geparkt ist, durch Überwachen eines Zustands des Endgeräts, worin der Bestimmungsteil bestimmt, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird auf der Grundlage des Operationssignals vom Eingabeteil und eines Detektionsergebnisses durch den Detektor.
Navigationsvorrichtung (N₃) gemäß Anspruch 13, worin der Navigationsverarbeitungsteil die zweite Navigation startet, während er die erste Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und der Navigationsverarbeitungsteil die erste Navigation startet, während er die zweite Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 13, weiterhin aufweisend: eine Hauptvorrichtung (1), in der der Bestimmungsteil und der Navigationsverarbeitungsteil untergebracht sind; und einen externen Speicher (81), der außerhalb der Hauptvorrichtung zur Verfügung gestellt ist zum Speichern von Daten, die für die erste Navigation und die zweite Navigation benötigt werden.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 16, worin die Hauptvorrichtung weiterhin einen internen Speicher (71) aufweist, der kleiner und leichter als die externe Speichereinheit ist, und der Navigationsverarbeitungsteil Daten, die für die zweite Navigation benötigt werden, vom externen Speicher in den internen Speicher einliest, während er die erste Navigation ausführt.
Navigationsvorrichtung (N₄) gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend einen Eingabeteil (15), um mindestens in Antwort auf eine Operation durch den Benutzer ein Operationssignal zu generieren, was einen Zeitpunkt anzeigt, zu dem ein Benutzer in das Fahrzeug einsteigt oder aus dem Fahrzeug aussteigt, worin der Bestimmungsteil bestimmt, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird auf der Grundlage des Operationssignals vom Eingabeteil.
Navigationsvorrichtung (N₄) gemäß Anspruch 18, worin der Navigationsverarbeitungsteil die zweite Navigation startet, während er die erste Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und die Navigationsverarbeitungseinheit die erste Navigation startet, während sie die zweite Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 18, weiterhin aufweisend: eine Hauptvorrichtung (1), in der der Bestimmungsteil und der Navigationsverarbeitungsteil untergebracht sind; und einen externen Speicher (81), der außerhalb der Hauptvorrichtung zur Verfügung gestellt ist zum Speichern von Daten, die für die erste Navigation und die zweite Navigation benötigt werden.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 20, worin die Hauptvorrichtung weiterhin einen internen Speicher (71) umfasst, der kleiner und leichter als die externe Speichereinheit ist; und der Navigationsverarbeitungsteil Daten, die für die zweite Navigation benötigt werden, vom externen Speicher in den internen Speicher einliest, während er die erste Navigation durchführt.
Navigationsvorrichtung (N₅) gemäß Anspruch 1, weiterhin aufweisend: eine Hauptvorrichtung (1), in der der Bestimmungsteil und der Navigationsverarbeitungsteil untergebracht sind; eine externe Kommunikationssteuereinrichtung (62), die außerhalb der Hauptvorrichtung zur Verfügung gestellt ist und an das Fahrzeug befestigt ist, um mit der Hauptvorrichtung zu kommunizieren, worin die Hauptvorrichtung weiterhin eine interne Kommunikationssteuereinheit (52) aufweist zur Erzeugung eines Benachrichtigungssignals, das anzeigt, ob Kommunikationen mit der externen Kommunikationssteuereinheit möglich sind oder nicht, und der Bestimmungsteil bestimmt, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird auf der Grundlage des Benachrichtigungssignals der internen Kommunikationssteuereinrichtung.
Navigationsvorrichtung (N₅) gemäß Anspruch 22, worin der Navigationsverarbeitungsteil die zweite Navigation startet, während er die erste Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird, und die Navigationsverarbeitungseinheit die erste Navigation startet, während sie die zweite Navigation durchführt, wenn der Bestimmungsteil bestimmt, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 22, weiterhin aufweisend: einen externen Speicher (81), der außerhalb der Hauptvorrichtung zur Verfügung gestellt wird zum Speichern von Daten, die für die erste Navigation und die zweite Navigation benötigt werden.
Navigationsvorrichtung (N₆) gemäß Anspruch 24, worin die Hauptvorrichtung weiterhin einen internen Speicher (71) umfasst, der kleiner und leichter als die externe Speichereinheit ist; und der Navigationsverarbeitungsteil Daten, die für die zweite Navigation benötigt werden, vom externen Speicher in den internen Speicher einliest, während er die erste Navigation durchführt.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 22, worin die externe Kommunikationssteuereinrichtung eine Funkwelle überträgt mit einer elektrischen Stärke, die im Wesentlichen das Innere des Fahrzeugs abdeckt, um mit der internen Kommunikationssteuereinrichtung zu kommunizieren.
Navigationsverfahren zur Verwendung in einer Computervorrichtung, die innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs betrieben werden kann, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Bestimmen, ob die Navigationsvorrichtung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird (S52, S62, S102, S131, S142, S161, S171, S191, S201, S222, S232); Durchführen einer ersten Navigation, die für Fahrzeuge geeignet ist, wenn im Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Navigationsvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird (S56, S63, S103, S226, S233); und Durchführen einer zweiten Navigation, die für Fußgänger geeignet ist, wenn im Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Navigationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs verwendet wird (S58, S66, S108, S229, S239); und Speichern von Straßennetzwerkdaten (Dnet) in einer Speichervorrichtung (13); Suchen einer Route und/oder Leiten zu einem Zielpunkt, der durch einen Benutzer bestimmt wird, wenn beide Navigationen durchgeführt werden, sowohl die erste, als auch die zweite, und Vorbereiten, während der ersten Navigation, eines Modusübergangs von der ersten Navigation zu der zweiten Navigation und Vorbereiten während der zweiten Navigation eines Modusübergangs von der zweiten Navigation zu der ersten Navigation, wobei der Navigationsverarbeitungsteil (11) nicht auf Informationen Bezug nimmt, die sich auf Fahrzeuge in den Straßennetzwerkdaten (Dnet) beziehen, wenn die zweite Navigation durchgeführt wird.
Programm zum Ablauf einer Computervorrichtung, die innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs zur Realisierung von Navigation verwendbar ist, wobei das Programm die Schritte des Navigationsverfahrens gemäß Anspruch 27 umfasst.
Speichermedium, auf dem ein Programm gemäß Anspruch 28 gespeichert ist.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der der erste Modusübergangsvorbereitungsteil einen neuen Startpunkt in der Speichervorrichtung für eine Routensuche in der zweiten Navigation einträgt, und der zweite Modusübergangsvorbereitungsteil einen neuen Startpunkt in der Speichervorrichtung für eine Routensuche in der ersten Navigation einträgt.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, worin Der erste Modusübergangsvorbereitungsteil eine aktuelle Position als eine Startposition für die zweite Navigation einträgt, und der zweite Modusübergangsvorbereitungsteil eine aktuelle Position als einen Startpunkt für die erste Navigation einträgt.