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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine asymmetrische Dämpfungsvorrichtung
für eine
insbesondere hydropneumatische Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt
in sehr schematischer Weise eine vorbekannte hydropneumatische Radaufhängung eines
Kraftfahrzeugs.
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Diese
Aufhängung
enthält
einen Hydropneumatikblock 1, der einen hydropneumatischen
Speicher 2 mit kugelförmiger
Hülle 2 enthält, die
innerhalb derselben eine geschmeidige Membran 3 aufweist, die
einen Gasraum 4 bzw. einen Ölraum 5 definiert, sowie
einen Dämpfer 6,
der, obgleich er in der Figur als von dem Aufhängungskugelkopf 2 getrennt
dargestellt ist, im allgemeinen in deren unteren Bereich integriert
ist.
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Der
Dämpfer 6 ist
zwischen dem Ölraum 5 und
einem unteren Raum C angeordnet, der in einem Zylinder 7a eines
Aufhängungskraftzylinders 7 definiert
ist, mit dem das Rad R verbunden ist. Der Raum C ist unter dem Kolben 7b des
Kraftzylinders 7 definiert, der fest mit einer Zylinderstange 7c verbunden ist,
die an ihrem oberen Ende mit dem Fahrzeugaufbau 8 verbunden
ist. Bei bestimmten Konstruktionen ist die Zylinderstange 7c hohl
ausgeführt
und steht mit dem Aufhängungskugelkopf 2 in
ihrem oberen Bereich in Verbindung.
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Diese
Art von Aufhängung
ist durch ihre Flexibilität
gekennzeichnet, die über
den hydropneumatischen Speicher 1 gewährleistet wird, sowie durch ihre
Dämpfung,
die über
den Hydraulikdämpfer 6 gewährleistet
wird, dessen Aufgabe darin besteht, den Übergang von Hydraulikflüssigkeit
(Öl) bei
Einfederung in der mit Pfeil A angegebenen Richtung zu begrenzen,
d. h. wenn das Rad R anhebt, indem es beispielsweise über ein
Hindernis fährt,
und bei Ausfederung in der mit Pfeil B angegebenen Richtung, wenn
das Rad absinkt, d. h. wenn es in ein Loch fährt.
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Ein
herkömmlicher
Stoßdämpfer 6 ist
in 2 dargestellt und enthält einen Körper 9 aus starrem
Material, wie etwa Stahl, der an einem Ansatzstück 10 (siehe 1)
befestigt ist, welches beispielsweise durch Bördelung im unteren Bereich
der Kugelhülle 2 fixiert
ist, sowie ein flexibles Ausfederungsventil 11 und Einfederungsventil 12,
die an jeder Seite des Körpers 9 des
Stoßdämpfers 6 so
angeordnet sind, dass jeweilige Hydraulikflüssigkeitsdurchgänge 13, 14 geschlossen
werden können,
die quer zum Körper 9 ausgeführt sind
und an einem gleichen Umfang nach außerhalb desselben liegen. Der
Stoßdämpfer 6 enthält ferner
entlang seiner Achse ein Mittelteil 1, das mit einer Düse 16 versehen
ist, die koaxial zur Achse des Körpers 9 verläuft, wobei das
Mittelteil am Körper 9 über jegliches
geeignete Mittel befestigt ist, wie beispielsweise durch Bördelungen,
welche auch die flexiblen Klappenventile 11, 12 am
Körper 9 im
Bereich ihrer Mittelteile halten.
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Die
durch den Stoßdämpfer 6 strömende Flüssigkeitsdurchflussmenge
ist abhängig
von der Ein-/Ausfederungsgeschwindigkeit des Rades. Bei relativ
hohen Flüssigkeitsdurchflussmengen,
die in jedem Fall einen vorbestimmten minimalen Schwellwert erreichen
bzw. übersteigen, öffnen somit
die Klappenventile 11 bzw. 12 je nach Durchflussrichtung der
Flüssigkeit
durch den Stoßdämpfer 6 bei
Einfederung bzw. Ausfederung, und die Klappenventile 11 und 12 werden
so vorgespannt, dass sie sich abheben, um eine Dämpfung zu erhalten, die je
nach Einfederung und Ausfederung unterschiedlich ist. Im allgemeinen
sind die Ventile 11 und 12 so eingestellt, dass
die Bewegung der Räder
bei Einfederung weniger gedämpft
wird als bei Ausfederung bei einer Flüssigkeitsdurchflussmenge über dem
vorbestimmten Mindestschwellwert hinaus. Bei geringen Durchflussmengen
unter dem vorbestimmten Mindestschwellwert, d. h. bei geringer Ein-/Ausfederungsgeschwindigkeit
der Räder
strömt
jedoch die Flüssigkeit
durch die Mitteldüse 16,
so dass die Dämpfung
bei Ausfederung die gleiche ist wie bei Einfederung, was dem Komfort
der Fahrzeuginsassen zum Nachteil gereicht.
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Um
den Komfort für
die Fahrzeuginsassen weiter zu verbessern, wurde bereits eine Dämpfungsvorrichtung
vorgeschlagen, wobei diese Vorrichtung eine Dämpfung aufweist, die bei geringer Ein-/Ausfederungsgeschwindigkeit
des Fahrzeugrades bei Ausfederung höher ist als bei Einfederung.
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Diese
bekannte Lösung
ist in der FR-B-2 681 386 beschrieben, die eine Dämpfungsvorrichtung
offenbart, bei welcher die unterschiedliche Dämpfung bei geringer Ein-/Ausfederungsgeschwindigkeit
der Räder
durch ein nachgiebiges, asymmetrisches Ventilteil für den Stoßdämpfer erhalten
wird. Jedes Teil enthält
mehrere Laschen, die mit einem Ende in dem Hydropneumatikblock eingelassen
sind, der den Stoßdämpfer enthält, und
zwischen welche die Flüssigkeit
durchströmen
kann. Der mittlere Bereich des nachgiebigen Teils, der mit einer
Mittelbohrung versehen ist, ist gegebenenfalls an den mittleren
Bereich des Stoßdämpfers angedrückt, der
seinerseits von einem axialen Kanal durchsetzt wird, der eine Düse bildet.
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Diese
bekannte Vorrichtung ist jedoch mit einigen Nachteilen behaftet.
Zunächst
müssen
Mittel zum Halten des nachgiebigen Ventilteils in dem den Dämpfer enthaltenden
Block vorgesehen sein, wodurch dessen Aufwand und damit die Kosten
erhöht werden.
Ferner läuft
dieses nachgiebige Klappenventil Gefahr, im Laufe der Zeit zu kriechen
und sich in seinen Eigenschaften zu verändern, was zur Folge hat, dass
der Dämpfungsunterschied
nicht mehr der gleiche wie zu Beginn ist. Insbesondere ist die Dichtheit
der Abstützung
des nachgiebigen Klappenventils am Dämpfer bei der Ausfederungsphase
nicht mehr gewährleistet.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die oben genannten Nachteile
vorbekannter Lösungen zu
beseitigen, indem sie einen Stoßdämpfer vorschlägt, der
einfach und kostengünstig
auszuführen ist
und dessen Eigenschaften sich nicht im Laufe der Zeit verändern.
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Dazu
ist die erfindungsgemäße asymmetrische
Dämpfungsvorrichtung
für eine
Radaufhängung eines
Kraftfahrzeugs, vom Typ mit Klappenventilen, die beiderseits des
Körpers
des Dämpfers
liegen und dazu vorgesehen sind, bei hohen Flüssigkeitsdurchflussmengen eine
unterschiedliche Dämpfung
in Strömungsrichtung
der Flüssigkeit
durch den Körper zu
erhalten, mit einem Mittelteil, das sich in der Achse des Körpers erstreckt
und mit einer Düse
versehen ist, die mit einem beweglichen Teil zusammenwirkt, um bei
geringen Flüssigkeitsdurchflussmengen
eine unterschiedliche Dämpfung
in Strömungsrichtung der
Flüssigkeit
durch die Düse
zu erhalten, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Teil starr
ist und in dem Mittelteil des Körpers
des Dämpfers
im Bereich der Düse
liegt und sich unter der Wirkung der Strömung der Flüssigkeit zwischen zwei Endstellungen
verlagern kann, die mit der Düse
zwei jeweilige verfügbare
Querschnitte für
den Durchtritt der Flüssigkeit
definieren, von denen der eine größer als der andere ist.
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Die
Vorrichtung enthält
vorteilhaft zwei Anschläge
im Mittelteil des Körpers
des Dämpfers,
um den Weg des starren beweglichen Teils auf die beiden jeweiligen
Endstellungen desselben zu begrenzen.
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Zumindest
einer der beiden Anschläge
ist ein angesetztes Teil.
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Gemäß einer
Ausführungsvariante
besteht zumindest einer der beiden Anschläge aus einer Innenfläche des
Mittelteils des Dämpferkörpers.
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Gemäß einer
besonderen Ausführungsform ist
das starre bewegliche Teil eine Metallkugel, die sich in ihren beiden
Endstellungen an zwei jeweiligen angesetzten Teilen abstützt, von
denen jedes aus einem Stift besteht, der in dem Mittelteil des Körpers des
Dämpfers
quer zur Achse dieses Körpers
befestigt ist, wobei die Düse
von zwei aufeinanderfolgenden Axialbohrungen definiert wird, die
unterschiedliche Durchmesser haben und an die beiden jeweiligen
Anschlagsstifte so angrenzen, dass die Kugel in ihrer einen oder
anderen Endstellung in der einen oder anderen der beiden Bohrungen
aufgenommen ist.
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Gemäß einer
weiteren besonderen Ausführungsform
ist das starre bewegliche Teil eine Metallkugel, die sich in ihren
beiden Endstellungen an der den Sitz der Kugel bildenden Innenfläche des
Mittelteils bzw. einem angesetzten Teil abstützt, das in dem Mittelteil
des Dämpferkörpers quer
zur Achse dieses Körpers
befestigt ist, und dass die Düse
von zwei entgegengesetzten Axialbohrungen definiert wird, die unterschiedliche
Durchmesser haben, so dass die Kugel in ihrer einen Endstellung
in Abstützung
an dem angesetzten Teil in der im Durchmesser größeren Bohrung aufgenommen ist
und in ihrer anderen Endstellung in Abstützung an dem Sitz die im Durchmesser
kleinere Bohrung versperrt.
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Vorteilhaft
hat das angesetzte Teil dieser Ausführungsform insgesamt die Form
einer Raute, deren Seiten gekrümmt
sind, um den Durchtritt der Flüssigkeit
zu gestatten.
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Eine
schräge
Bohrung ist in dem Mittelteil des Körpers des Dämpfers ausgeführt und
mündet
in eine axiale Bohrung, die zwischen den beiden im Durchmesser unterschiedlichen
axialen Bohrungen so ausgeführt
ist, dass sie den Durchtritt der Flüssigkeit in Abstützstellung
der Kugel an ihrem Sitz ermöglicht,
wobei die schräge
Bohrung im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die im Durchmesser kleinere
Axialbohrung hat.
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Das
Mittelteil des Körpers
des Dämpfers
ist aus einem Stück
hergestellt oder gemäß einer
Variante aus zwei Teilen hergestellt, die durch Einschrauben ineinander
zusammengefügt
sind.
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Gemäß einer
dritten Ausführungsform
ist das starre bewegliche Teil ein starrer, insgesamt rohrförmiger Schieber,
der an seinen beiden Enden offen und in einer axialen Ausdrehung
des Mittelteils des Körpers
des Dämpfers
axial gleitbeweglich gelagert ist, und zwar zwischen einer Endstellung
in Abstützung
an einem angesetzten Teil, das aus einem Ring besteht, der in dem
Mittelteil quer zur Achse des Körpers
so befestigt ist, dass er den Durchtritt der Flüssigkeit durch die Düse und durch
die ebenfalls eine Düse
bildenden schrägen
Bohrungen gestattet, die durch eine Wand des Schiebers ausgebildet
sind und die Ausdrehung zum Führen
des Schiebers mit dessen Innenraum verbinden, und der anderen Endstellung
in Abstützung
an einem entsprechenden Sitz des Mittelteils, so dass der Durchtritt
der Flüssigkeit durch
die schrägen
Bohrungen versperrt wird und der Durchtritt der Flüssigkeit
nur durch die Düse
möglich ist.
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Die
Düse ist
eine axiale Bohrung, die durch die endseitige Wand des Schiebers
ausgeführt
ist, die dem Anschlagsring entgegengesetzt ist, und mit dem Innenraum
des Schiebers in Verbindung steht.
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Die
vorgenannten Ventile sind flexibel und die auf einer gleichen Seite
befindlichen Ventile sind Ventile für die Einfederung, während die
auf der entgegengesetzten Seite befindlichen Ventile Ventile für die Ausfederung
sind, wobei die Ventile so angeordnet sind, dass ab einer bestimmten
Flüssigkeitsdurchflussmenge
bei der Ausfederung eine stärkere Dämpfung besteht
als bei der Einfederung.
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Der
Endstellung des beweglichen Teils, in welcher der Querschnitt zum
Durchtritt der Flüssigkeit
größer ist,
entspricht eine weniger starke Einfederungsdämpfung als die Ausfederungsdämpfung, die
mit dem kleineren Querschnitt zum Durchtritt der Flüssigkeit
in der anderen Endstellung des beweglichen Teils erhalten wird.
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Vorzugsweise
ist die Radaufhängung
von hydraulischer oder hydropneumatischer Art.
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Die
Erfindung zielt auch auf einen hydropneumatischen Block für eine hydropneumatische Radaufhängung eines
Kraftfahrzeugs ab, mit einem hydropneumatischen Speicher mit Membran
und einer asymmetrischen Dämpfungsvorrichtung,
welcher dadurch gekennzeichnet ist, dass die Dämpfungsvorrichtung wie vorangehend
definiert ausgeführt
ist.
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Die
Erfindung wird aus der nachfolgenden erläuternden Beschreibung besser
verständlich,
aus der sich weitere Ziele, Eigenschaften, Einzelheiten und Vorteile
der Erfindung deutlicher anhand der beigefügten Zeichnungen ergeben, die
sich nur beispielhaft verstehen und mehrere Ausführungsformen der Erfindung
darstellen, worin zeigt:
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1 schematisch
eine vorbekannte hydropneumatische Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs,
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2 einen
vorbekannten Stoßdämpfer, der bei
der hydropneumatischen Aufhängung
aus 1 Anwendung finden kann,
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3 und 4 Ansichten
im Längsschnitt durch
den asymmetrischen Stoßdämpfer nach
einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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5 und 6 Ansichten
im Längsschnitt durch
einen asymmetrischen Stoßdämpfer nach
einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung,
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7 eine
Schnittansicht, welche eine Ausführungsvariante
des asymmetrischen Stoßdämpfers aus 5 und 6 zeigt,
und
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8 eine
Ansicht im Längsschnitt
durch einen asymmetrischen Stoßdämpfer nach
einer dritten Ausführungsform
der Erfindung.
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3 und 4 zeigen
näher die
asymmetrische Dämpfungsvorrichtung
nach der ersten Ausführungsform
der Erfindung.
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Teile
dieser Vorrichtung, die mit denen der vorbekannten Vorrichtung aus 2 gemein
sind und die gleichen Funktionen erfüllen wie die letztgenannte,
sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, was sich in gleicher
Weise auf die weiteren Ausführungsformen
bezieht, die später
beschrieben werden.
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Die
Dämpfungsvorrichtung 6,
wie sie in 3 und 4 dargestellt
ist, enthält
einen starren Körper 9,
der in einem Ansatzstück 10 befestigt
ist, das im unteren Bereich fest mit dem hydropneumatischen Speicher 1 (siehe 1)
verbunden ist und in dem ein Raum 17 definiert ist, der
mit dem Raum für Flüssigkeit
(Öl) 5 verbunden
ist.
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Der
Körper 9 enthält Bohrungen 13,
die durch den Körper
hindurch parallel zu dessen Längsachse
X-X' ausgeführt sind
und im Winkel über
einen gleichen Umfang getrennt sind, wobei die Bohrungen 13 an
einer Seite des Körpers 9 verschlossen
sein können,
die sich rechts in 3 und 4 befindet, und
zwar mit flexiblen Ausfederungsklappenventilen 11. Der
Körper 9 enthält auch
weitere Bohrungen 14, die durch diesen hindurch parallel
zur Achse X-X' ausgeführt sind
und an der anderen Seite mit flexiblen Einfederungsklappenventilen 12 verschlossen sein
können.
Die Einfederungsventilklappen 12 liegen axial von den Bohrungen 13 versetzt,
so dass sie bei Einfederung den freien Durchtritt der Flüssigkeit durch
die Bohrungen 13 gestatten, wie mit den Pfeilen Al in 3 angedeutet
ist, während
die Ausfederungsklappenventile 11 von den Bohrungen 14 axial versetzt
sind, um den freien Durchtritt der Flüssigkeit durch die Bohrungen 14 zu
gestatten, wie mit den Pfeilen D1 in 4 angedeutet
ist.
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Ein
Mittelteil 15, das einstückig ausgeführt ist, ist in dem Körper 9 koaxial
zu diesem über
eine Bördelung 15a mit
einem Ende des Teils 15 befestigt und hält die Ausfederungsklappenventile 11 über eine
Unterlegscheibe 18 fest, wobei das entgegengesetzte Ende
des Mittelteils 15 eine Schulter 15b enthält, die
an die Einfederungsklappenventile 12 über eine weitere Unterlegscheibe 18 angedrückt ist.
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Das
Mittelteil 15 ist axial durchbohrt und enthält in seinem
mittleren Bereich zwei aufeinanderfolgende, aneinandergrenzende
Bohrungen mit einem kleineren Durchmesser 15c und einem
größeren Durchmesser 15d,
die bei Betrachtung von 3 und 4 links
bzw. rechts liegen und sich zwischen zwei axial beabstandeten Stiften 19, 20 befinden,
die in dem Mittelteil 15 quer zur Achse X-X' des Körpers 9 befestigt
sind.
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Eine
beispielsweise aus Stahl bestehende Metallkugel 21 ist
in dem Mittelteil 15 zwischen den beiden Anschlagsstiften 19, 20 aufgenommen
und kann sich unter der Wirkung der Strömung der Flüssigkeit zwischen zwei Endstellungen
jeweils in Abstützung
an den beiden Stiften 19, 20 verlagern, so dass
mit Abstützung
am Stift 20 bei Einfederung in der mit Pfeil A2 angegebenen
Richtung der Flüssigkeitsdurchtrittsquerschnitt,
der durch die Durchmesserdifferenz zwischen dem Durchmesser der
Bohrung 15d und dem der Kugel 21 definiert ist,
größer ist
als der Flüssigkeitsdurchtrittsquerschnitt
bei Ausfederung, wie mit Pfeil D2 angedeutet ist, der durch die
Durchmesserdifferenz zwischen dem Durchmesser der Bohrung 15c und
dem der Kugel 21 definiert ist, wenn diese sich am Stift 19 abstützt.
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Somit
strömt
bei relativ hohen Flüssigkeitsdurchflussmengen,
die einen vorbestimmten minimalen Schwellwert erreichen bzw. übersteigen,
wenn das Rad über
ein Hindernis fährt,
die Flüssigkeit durch
die Bohrungen 13 in der mit Pfeil A1 angegebenen Richtung
und hebt die flexiblen Klappenventile 11 ab, und wenn das
Rad in ein Loch fährt,
fließt
ein bestimmtes Flüssigkeitsvolumen
vom Raum 5 zu dem Aufhängungskraftzylinder 7,
und dadurch, dass die Durchflussmenge hoch ist, tritt die Flüssigkeit durch
die Bohrungen 14 in der mit Pfeil D1 angegebenen Richtung,
um die flexiblen Klappenventile 12 anzuheben. Aufgrund
der Klappenventile 11, 12, von denen beispielsweise
eine höhere
Anzahl an Klappenventilen 12 als an Klappenventilen 11 vorgesehen
ist, oder indem ein Lamellenpaket eines jeden Klappenventils 12 vorgesehen
wird, das umfangreicher ist als das eines jeden Klappenventils 11 oder aber
durch Anpassen der Dicke der Klappenventile ist es möglich, bei
relativ hohen Flüssigkeitsdurchflussmengen
eine höhere
Dämpfung
bei Ausfederung als bei Einfederung zu erzielen.
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Bei
geringen Durchflussmengen unterhalb des vorbestimmten Mindestschwellwerts
wird bei Einfederung die Metallkugel 21 von der Flüssigkeit nach
rechts verschoben, um sie in Anlage an den Stift 20 zu
bringen, so dass die Flüssigkeit
die durch die offene Bohrung 15c definierte Düse und den Durchtrittsquerschnitt
durchströmt,
der zwischen der im Durchmesser größeren Bohrung 15d und
der Kugel 21 definiert ist. Bei Ausfederung wird die Kugel 21 so
von der Flüssigkeit
verschoben, dass sie in Anlage an den Stift 19 gelangt,
so dass die Flüssigkeit
den kleineren Querschnitt durchströmt, der zwischen der im Durchmesser
kleineren Bohrung 15c und der Kugel 21 definiert
ist, was zu einer Dämpfung
führt,
die bei Ausfederung höher
ist als bei Einfederung.
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Mit
anderen Worten ist die Dämpfung
bei Ausfederung stärker
als bei Einfederung, und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit
der senkrechten Ein-/Ausfederung des Rades.
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Bezugnehmend
auf die in 5 und 6 dargestellte
zweite Ausführungsform
enthält
die Dämpfungsvorrichtung 6 einen
Körper 9 und
Klappenventile zur Ausfederung 11 und zur Einfederung 12,
die identisch sind zu den bei der ersten Ausführungsform aus 3 und 4 beschriebenen.
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Gemäß dieser
zweiten Ausführungsform
enthält
das Mittelteil 15, das einstückig ausgeführt ist und am Körper 9 in
der gleichen Art und Weise befestigt ist, wie das Mittelteil 15 aus
der ersten Ausführungsform,
nämlich über eine
Bördelung 15a an
einem Ende und über
eine Schulter 15b am anderen Ende, welche die Klappenventile 11, 12 an
die entsprechenden Seiten des Körpers 9 über Unterlegscheiben 18 andrücken, eine
axiale Bohrung 15c, welche eine Düse darstellt, die mit einer
weiteren im Durchmesser größeren axialen
Bohrung 15d über eine
axiale Bohrung 15e mit einem Durchmesser in Verbindung
steht, der in der Größe zwischen
dem der Bohrung 15c und dem der Bohrung 15d liegt.
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Die
Zwischenbohrung 15e steht mit einer schrägen Bohrung 15f in
Verbindung, die in dem Mittelteil 15 ausgeführt ist
und in den Raum 17 führt.
Die Bohrung 15f hat einen Durchmesser im wesentlichen gleich
dem der Bohrung 15c.
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Eine
Metallkugel 21 ist in der Bohrung 15d aufgenommen
und kann unter der Wirkung der Flüssigkeitsströmung eine
Endstellung in Anlage am Anschlag 22 einnehmen, der im
Mittelteil 15 quer zur Achse X-X' desselben der Zwischenbohrung 15e entgegengesetzt
befestigt ist, sowie die andere Endstellung in Anlage an einem Sitz 15g,
der in der Verbindungsfläche
zwischen der Zwischenbohrung 15e und der im Durchmesser
größeren Bohrung 15d ausgebildet
ist.
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Der
Anschlag 22, wie er strichpunktiert in Vorderansicht in 5 dargestellt
ist, weist insgesamt die Form einer Raute auf, deren Seiten 22a gekrümmt sind,
um den Durchtritt der Flüssigkeit
zu gestatten.
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Bei
hohen Durchflussmengen werden dann, wenn das Rad über ein
Hindernis fährt,
also bei Einfederung, die flexiblen Klappenventile 11 durch
die Flüssigkeit
angehoben, und wenn das Rad in ein Loch fährt, also bei Ausfederung,
strömt
ein bestimmtes Flüssigkeitsvolumen
von dem Raum 5 zum Aufhängungszylinder 7 und
hebt die flexiblen Klappenventile 12 ab, wobei durch geeignete
Einstellung der Klappenventile eine höhere Dämpfung bei Ausfederung als
bei Einfederung erzielt werden kann.
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Bei
geringen Flüssigkeitsdurchflussmengen strömt die Flüssigkeit
bei Einfederung durch die Bohrung 15c und durch die Bohrung 15e und
schiebt die Kugel 21 in Anlage an den Anschlag 22,
so dass die Flüssigkeit
auch den Durchtrittsquerschnitt durchströmt, der zwischen der Bohrung 15d und
der Kugel 21 definiert ist. Die Flüssigkeitsdurchflussmenge in der
schrägen
Bohrung 15f ist verschwindend gering aufgrund dessen, dass
der Durchmesser der Bohrung 15d weitgehend größer ist
als die schräge
Bohrung 15f. Bei Ausfederung strömt die Flüssigkeit in der mit Pfeil D2
angegebenen Richtung (6) und schiebt die Kugel 21 in
dichter Anlage an den Sitz 15g, womit die Bohrung 15e und 15c gesperrt
werden. Unter diesen Umständen
durchströmt
die Flüssigkeit,
die aus dem Raum 5 kommt und in den Raum 17 gelangt,
die im Durchmesser kleinere Bohrung 15f und danach die
Bohrung 15c. In der Folge ist die Dämpfung bei Ausfederung höher als
bei Einfederung.
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Die
Ausführungsvariante
der in 7 dargestellten Dämpfungsvorrichtung ist praktisch
identisch mit der in 5 und 6 dargestellten
Ausführungsform,
abgesehen davon, dass das Mittelteil 15 aus zwei Teilen 15A und 15B besteht,
die abnehmbar ineinander befestigt sind. Insbesondere weist der
Teil 15A insgesamt die Form einer in ein entsprechendes Gewindeloch 15B1 des
Teils 15B eingeschraubte Mutter auf, so dass die Klappenventile 11, 12 an
die entsprechenden Seiten des Körpers 9 über die Schulter 15b,
den Schulterabschnitt 15A1 des Teils 15A und die
Unterlegscheiben 18 angedrückt werden. Bei dieser Ausgestaltung
ist die eine Düse
bildende Bohrung 15c durch das Teil 15A ausgeführt und
steht mit der im Durchmesser größeren Düsenbohrung 15d über die
Bohrung 15e in Verbindung.
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Bei
der in 8 dargestellten dritten Ausführungsform besteht das bewegliche
Teil, mit dem bei geringen Durchflussmengen eine höhere Dämpfung bei
Ausfederung als bei Einfederung erreicht werden kann, aus einem
Metallschieber 23, der in einer axialen Ausdrehung 15i des
einstückig
ausgeführten
Mittelteils 15 axial gleitbeweglich ist, und zwar zwischen einer
Endstellung in Abstützung
an einem Anschlag 24, der sich auf der Seite des Raums 17 befindet
und aus einem Ring besteht, und einer Endstellung in Abstützung an
einem Sitz 15j, der in der Verbindungsfläche zwischen
Ausdrehung 15i und axialer Bohrung mit kleinerem Durchmesser 15k des
Teils 15 definiert ist.
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Der
Schieber 23 ist insgesamt in Form eines an seinen beiden
Enden offenen starren Rohrs ausgeführt und enthält eine
im Durchmesser kleinere axiale Bohrung 15c, die eine Düse bildet,
gefolgt von einer im Durchmesser größeren zweiten Bohrung 23a, welche
dem Anschlagsring 24 gegenüberliegt und im Durchmesser
identisch ist zum Innendurchmesser des Rings 24. Die Bohrung 15c ist
durch eine endseitige Wand 23b in der Form einer etwa kegelstumpfförmigen Nase
des Schiebers 23 ausgebildet. Durch die Wand des Schiebers 23 sind
geneigt verlaufende Bohrungen 15l ausgeführt, wobei
sie in den Verbindungsbereich zwischen den beiden Bohrungen 15c und 23a münden. Die
schrägen
Bohrungen 15l setzen somit den die endseitige Wand 23b des
Schiebers 23 umgebende Ausdrehung 15i und die
Bohrung 23a in Verbindung.
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Bei
relativ hohen Durchflussmengen der Flüssigkeit wirkt diese bei Einfederung
und bei Ausfederung mit den Klappenventilen 11 und 12 so
zusammen, dass bei Ausfederung eine stärkere Dämpfung als bei Einfederung
entsteht, wie bei den vorangehenden Ausführungsformen, und zwar aufgrund dessen,
dass die Klappenventile 11 eine andere Drosselstruktur
haben als die Einfederungsventile 12, so dass sie bei Einfederung
und bei Ausfederung unterschiedlich abheben.
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Bei
geringen Durchflussmengen der Flüssigkeit
durchströmt
diese bei Einfederung die vorgelagerte Bohrung 15k, um
den Schieber 23 in Anlage an den Anschlagsring 24 zu
verschieben, wodurch die Nase 23b von ihrem Sitz 15j freigegeben
wird. Auf diese Art und Weise durchströmt die Flüssigkeit die Düsenbohrungen 15c und 15l.
Bei Ausfederung durchströmt
die Flüssigkeit
bei geringen Durchflussmengen die Mittelbohrung 23a, um
den Schieber 23 mit einer Nase 23b an den Sitz 15j in
dichter Weise anzudrücken.
Aufgrund dessen durchströmt
die Flüssigkeit
nur die mittlere Düsenbohrung 15c,
wobei die Flüssigkeit
nicht mehr aus den schrägen
Bohrungen 15l austreten kann.
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Die
asymmetrische Dämpfungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
ermöglicht
bei Ausfederung eine höhere
Dämpfung
als bei Einfederung, unabhängig von
der Geschwindigkeit der senkrechten Ein-/Ausfederung des Rades.
Aufgrund dessen, dass das bewegliche Teil, das aus einer Kugel bzw.
einem Schieber besteht, aus starrem Material ausgebildet ist, läuft dieses
nicht Gefahr, sich zu verändern
bzw. im Laufe der Zeit zu verformen, wobei die Dämpfungseigenschaften beibehalten
werden. Ferner unterscheidet sich die Ausführung einer Düse mit asymmetrischer
Oberfläche
eigentlich kaum von einer Düse
mit symmetrischer Oberfläche,
wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden.