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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Rad mit Spurbreitenveränderung,
ausgestattet mit Vorrichtungen für
eine präzise
Positionierung der Felge relativ zu der Scheibe.
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Räder mit
Spurbreitenveränderung
sind auf dem Fachgebiet bereits bekannt, z. B. Räder in welchen die Felge auf
eine entfernbare Weise mit der Mittelscheibe mittels entsprechenden
Klammern verbunden ist, welche eine Auswahl des Abstands zwischen
der Scheibenebene und der Mittelebene der Felge ermöglichen.
Diese Räder
werden bei landwirtschaftlichen Fahrzeugen, wie Traktoren, verwendet, so
dass ein Benutzer abhängig
von den Anforderungen die Fahrzeugspur jederzeit zwischen einer
bestimmten Anzahl von Möglichkeiten
(acht zum Beispiel) variieren kann.
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Ein
Problem bekannter Räder
mit Spurbreitenveränderung
ist, eine ausreichende radiale Positionierung zwischen der Felge
und der Scheibe zu halten, wenn die Spur variiert wird. Insbesondere
macht es der kontinuierliche Anstieg der Maximalgeschwindigkeit
von Traktoren immer kritischer, die radiale Unebenheit zu variieren,
im Bezug auf die Werte, die in der Fabrik zugesichert werden, wo
die Montage der Scheibe auf die Felge mittels Spezialwerkzeug ausgeführt wird,
das angepaßt
ist, um die Scheibe relativ zur Felge selbst zu zentrieren.
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Um
das oben genannte Problem zu umgehen, werden über einer vorgegebenen Geschwindigkeit
(normalerweise 40 km/h) Räder
mit einer Spurbreitenveränderung
nicht verwendet und Räder
mit einer an der Felge angeschweißten Scheibe kommen zum Einsatz,
bei welchen die radiale Unebenheit deutlich konstant ist und welche
nur von dem entsprechenden Flankenspiel des Rades mit der zentralen
Stelle des Fahrzeugs beeinträchtigt
werden können.
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US 5938291 A beschreibt
ein Rad gemäß des Oberbegriffs
nach Anspruch 1, das eine Scheibe und Felge umfaßt, welche miteinander verschraubte sind,
und eine präzise
Positionierungsvorrichtung, bestehend aus Zentrierbohrungen in der
Felge und der Scheibe, in welche ein Dübel eingeführt werden kann.
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die präzise Positionierungsvorrichtung
weiter zu verbessern/entwickeln.
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In
Anbetracht des oben genannten Ziels gemäß der Erfindung, wurde ein
Rad mit Spurbreitenveränderung
konzipiert, welches eine Felge mit Verbindungselementen umfaßt, die
in Richtung der Drehachse des Rades hervorstehen, und eine Scheibe,
welche auf eine entfernbare Weise zu den Verbindungselementen mittels
Bolzen peripher gesichert ist, und zumindest eine Vorrichtung zur
gegenseitigen präzisen
Positionierung der Scheibe und Felge, wobei die Vorrichtung nahe
an einem der Verbindungselemente operativ angeordnet ist, und zumindest
eine erste Zentrierbohrung, ausgebildet in dem Verbindungselement,
und zumindest eine zweite Zentrierbohrung, ausgebildet in dem Umfang
der Scheibe, wobei die ersten und zweiten Bohrungen entworfen sind,
um aneinander ausgerichtet zu werden, die präzise Positionierungsvorrichtung
umfaßt weiterhin
einen Dübel,
der durch die ersten und zweiten Zentrierbohrungen läuft, mit
einem minimalen Flankenspiel für
eine gegenseitige präzise
Ausrichtung der beiden Bohrungen, dadurch gekennzeichnet, dass der
Dübel aus
einer Ebene herausragt. Die Ebene kann an dem Rad gesichert sein
und/oder kann ein Paar von Dübeln
umfassen, welche durch ein Paar von Zentrierbohrungen laufen, wodurch
die präzise
Positionierungsvorrichtung verbessert wird.
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Zur
besseren Erklärung
der innovativen Grundsätze
der vorliegenden Erfindung und der auf dem Fachgebiet gebotenen
Vorteile, wird eine mögliche
Ausführungsform,
die diese Grundsätze
verwendet, mit Unterstützung
der beigefügten
Zeichnungen nachstehend beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine
Vorderansicht eines Rades gemäß der Erfindung;
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2 ein
Teilschema und eine Einzelteilansicht eines Verbindungsbereiches
zwischen der Scheibe und Felge des in 1 gezeigten
Rades;
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3 eine
Teilansicht, geschnitten entlang der Linie III-III in 1;
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4 eine
Vorderansicht eines Elements des in 1 gezeigten
Rades;
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5 eine
Schnittansicht entlang der Linie V-V in 4;
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6 eine
Vorderansicht eines weiteren Elements des in 1 gezeigten
Rades;
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7 eine
Bodenansicht des Elements in 6;
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8 eine
Teilschnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 6;
In Bezug auf die Zeichnungen ist in 1 ein Rad
mit Spurbreitenveränderung
gezeigt, das den Richtlinien der vorliegenden Erfindung folgt und
generell mit Bezugsziffer 10 bezeichnet wird.
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Das
Rad 10 umfaßt
eine Felge 11 einer im Wesentlichen bekannten Konfiguration
und ist angepaßt
um einen Reifen (nicht gezeigt) aufzunehmen. Die Felge 11 hat
Verbindungselemente 12 an ihrer Innenseite, welche entlang
des Felgenumfangs voneinander beabstandet sind und in Richtung der
Drehachse 13 des Rades herausragen, für eine entfernbare periphere
Verbindung einer Scheibe 14 mittels Bolzen 15.
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Nahe
an zumindest einer der Verbindungselemente 12, umfaßt das Rad
zumindest eine Vorrichtung 16 zur gegenseitigen präzisen Positionierung der
Scheibe und Felge.
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Wie
in 2 besser abgebildet, umfaßt die Vorrichtung 16 zumindest
eine erste Zentrierbohrung 17, ausgebildet in dem Verbindungselement 12,
und zumindest eine zweite Zentrierbohrung 18, ausgebildet
in dem Umfang der Scheibe (wobei der Umfang, wie in 1 deutlich
sichtbar, mit geeigneten radialen Armen zweckmäßigerweise ausgebildet werden kann).
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Wie
in 2 gezeigt, sind die ersten und zweiten Bohrungen
entworfen, um aneinander ausgerichtet zu werden, und die präzise Positionierungsvorrichtung
umfaßt
eine Ebene 19, von welcher ein Dübel 20 herausragt,
der durch die ersten und zweiten Zentrierbohrungen mit einem minimalen
Flankenspiel läuft,
um gegenseitige präzise
Ausrichtung der beiden Bohrungen zu erlangen. Der Dübel kann
an der Ebene durch Nieten befestigt werden.
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Wie
in 2 auch ersichtlich, ist die Ebene zweckmäßigerweise
auf eine entfernbare Weise mittels demselben Verbindungsbolzen 15 angebracht, welcher
zwischen dem Verbindungselement 12 und der Scheibe 14 angeordnet
ist. Insbesondere weist die Ebene eine Bohrung 21 auf,
so dass diese von dem Verbindungsbolzen durchlaufen werden kann. Typischerweise
wird die Ebene zwischen dem Bolzenkopf oder der Schraubenmutter
und der Scheibenoberfläche
(14) eingeschlossen.
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Wie
weiterhin in 2 abgebildet, umfaßt die Verbindungsvorrichtung
zweckmäßigerweise
ein erstes Paar von Zentrierbohrungen 17 in dem Verbindungselement 12 und
ein zweites Paar von entsprechend ausgerichteten Bohrungen 18 in
der Scheibe 14.
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Auf
eine sich ergänzende
Weise weist die Ebene (wie in 4 und 5 ebenfalls
deutlich gezeigt) zwei Dübel 20 auf,
angeordnet auf zwei gegenüberliegenden
Seiten der Durchgangsbohrung 21 (möglicherweise leicht versetzt
relativ zu einem Durchmesser der Bohrung 21), so dass jeder
Dübel 20 durch
eine Bohrung des ersten Paares und die ausgerichtete Bohrung des
zweiten Paares läuft.
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Es
wurde für
die Zentriervorrichtungen 16 insbesondere auch als zweckmäßig befunden,
zumindest zwei an der Zahl zu sein, angeordnet an gegenüberliegenden
Positionen des Rades relativ zu der Drehachse, wie in 1 gezeigt.
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In 6, 7 und 8 ist
eine besonders zweckmäßige Ausführungsform
der Verbindungselemente, zumindest an den Zentriervorrichtungen,
in mehr Detail gezeigt. Wie in den Figuren abgebildet, umfaßt das Verbindungselement
eine omega-förmige
Klammer 22, wobei die gegenüberliegenden omega-förmigen Arme 23 mit
der Innenseite der Felge verbunden sind (durch Schweißen zum
Beispiel). Die omega-förmige
Krümmung 24 kennzeichnet
dadurch einen Durchgang für
den entsprechenden Bolzen 15 zur Verbindung der Felge und
Scheibe. Wie auch in 7 und 8 ersichtlich,
liegt auf jeder entgegengesetzten Seite der omega-förmigen Ausführung eine
Ebene 25 vor, in welcher die ersten Zentrierbohrungen 17 ausgebildet
sind. Das Vorhandensein von Zentrierbohrungen auf beiden Seiten
der Verbindungselemente ermöglicht
der Scheibe an einer oder der anderen Seite der Felge angebracht
zu werden, wie in den durchgezogenen Linien und Strichpunktlinien
in 3 gezeigt. Die Scheibe kann auch mit einer Orientierung
angebracht werden, so dass ihre Wölbung von der Felge nach außen oder
nach innen zeigt. Nachdem zusätzlich
das ganze Rad mit einer oder der anderen Seite in Richtung der Fahrzeugaußenseite
gedreht angebracht werden kann, wird die Möglichkeit der Anbringung des
Rades mit acht verschiedenen Spuren erhalten.
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Die
Verbindungselemente 12, die nicht nahe der Positionierungsvorrichtung 16 liegen,
können, wie
in 6 gezeigt, ausgeführt werden, aber möglicherweise
ohne die unnötigen
Ebenen 25.
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Jedes
Verbindungselement kann aus einer einteiligen Ausführung gefertigt
werden, zum Beispiel durch Gießen.
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An
diesem Punkt ist ersichtlich, dass die vorgesehenen Zielsetzungen
durch Bereitstellen eines Rades mit Spurbreitenveränderung
erreicht wurde, welches für
die Verwendung, auch bei relativ hohen Geschwindigkeiten, auch höher als
50 km/h, angepaßt
worden ist.
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In
Verwendung erfordert der Spurwechsel keine spezielle Ausstattung
oder spezielles Wissen des Anwenders, da es ausreicht die Felge
von der Ebene zu öffnen,
die Richtung auszuwählen,
die der gewünschten
Spur ermöglicht
erhalten zu werden und die Felge wieder mit der Ebene zu verriegeln, durch
Positionieren der Zentrierebene 19 an der festgesetzten
Position.
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Es
ist naheliegend, dass die obige Beschreibung einer Ausführungsform,
die die innovativen Richtlinien der vorliegenden Erfindung verwendet, nur über Beispiele
gegeben ist und dadurch nicht als eine Limitierung des Rahmens der
Erfindung, wie hier beansprucht, betrachtet werden muß. Zum Beispiel
kann die Felgen- und Ebenenform, abhängig von spezifischen Anforderungen,
variieren. Die Verbindungselemente können auch die Form einer Rippe
oder eines fortlaufenden Elements entlang des Radumfangs aufweisen.