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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen neuen Kraftstoffeinspritzer
und ein Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen und insbesondere Hochleistungstakt-Diesel-Brennkraftmaschinen.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem einen Kraftstoffeinspritzer
und ein Kraftstoffeinspritzsystem, das die Vorteile von sowohl der
elektronischen Einspritzereinheiten, als auch die der Kraftstoffsysteme
der gemeinsamen Schiene verwendet, um die Leistungsaufnahme für das Kraftstoffsystem
in Bezug auf den Antrieb eines Nockenwellenzuges zu verbessern.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein Kraftstoffeinspritzsystem
und einen Kraftstoffeinspritzer, der eine hohe Einspritzdruckcharakteristik der
elektronischen Einspritzereinheiten und Flexibilität des Einstelleinspritzdruckes
in einem gemeinsamen Schienensystem vorsieht.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein neues Hochleistungs-Kraftstoffeinspritzsystem, das
die Vorteile der elektronischen Einspritzersystemeinheit (EUI) bietet,
während
die Flexibilität
der EUI's verbessert
wird, um den Einspritzzeitpunkt festzulegen und die Fähigkeit
den Kraftstoffdruck unabhängig
von der Motordrehzahl oder -belastung einzustellen. Zusätzlich verbessert
die vorliegende Erfindung den Kraftstoffverbrauch für das Kraftstoffsystem
und verbessert die Robustheit des Antriebs-Nockenwellenzuges.
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2. Beschreibung der zugehörigen Technik
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
und einen Kraftstoffeinspritzer, der in der Lage ist, von einem
Nockenwellenzug angetrieben zu werden.
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Deckard
et al., das U. S. Patent Nr. 4,572,433 zeigt eine elektromagnetische
Kraftstoffeinspritzereinheit für
den Gebrauch in einem Mehrfachzylinder-Dieselmotor, der eine extern
betätigte Pumpe
für die
Druckerhöhung
des zu dem druckbetätigten
Einspritzventil, das normalerweise durch eine Feder in die geschlossene
Position vorgespannt ist, gelieferten Kraftstoffes hat, das den
Strömungsauslaß durch
einen Sprühauslaß steuert.
Der unter Druck stehende Kraftstoff von der Pumpe wird über eine
Drosselstelle in einem modulierten Druck in die Servo-gesteuerte
Kammer zugeführt,
die eine Servo-Kolbeneinrichtung hat, die betrieblich mit dem Einspritzventil
verbunden ist. Ein Ablaufkanal erstreckt sich von der Servo-gesteuerten
Kammer durch ein magnetisch betätigtes
Steuerventil in der Form eines Explosionsventiles, das normalerweise
in der geschlossenen Position durch eine Ventil-Rückholfeder
einer zuvor festgelegten Kraft vorgespannt ist, wodurch das Steuerventil
auch als ein Sicherheitsventil betätigt wird, wobei eine zweite
Sicherheitsventileinrichtung auch in die Einspritzereinheit einbezogen
ist, so dass die Einspritzereinheiten für den Motor bei einem einheitlichen
maximalen Spitzendruck arbeiten werden.
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Obwohl
Deckhard '433 im
Wesentlichen dieses Ziel erreicht, ist es beobachtet worden, dass
es noch Veränderungen
in dem maximalen Spitzendruck gibt, der in dem Kraftstoffsystem
erreichbar ist und insbesondere zwischen den individuellen Kraftstoffeinspriteinheiten
in einer Brennkraftmaschine.
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Diese
Veränderbarkeit
kann die Leistung des Motors beeinflussen und die Effizienz des
Motors während
des Betriebs reduzieren.
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Gibson
et al., das U. S. Patent Nr. 5,535, 273 nach dem Oberbegriff von
Anspruch 1 zeigt einen elektronisch gesteuerten Fluid-Einspritzer,
der eine unter drucksetzbare Fluid-Sammelkammer für die Voreinspritzung
in einem nach außen öffnenden
direkt-betätigten
Regulierventil hat. Die Gibson-Konzeption ist auf ein verbessertes
elektronisch-gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem gerichtet, das
eine Fluid-Sammelkammer in einem direkt-betätigten Regulierventil aufweist.
Das unter-Drucksetzen des Fluids in der Sammelkammer beginnt vor
dem Start der Fluid-Einspritzung. Die Fluid-Einspritzung beginnt durch ein hydraulisches
aus dem Gleichgewicht bringen des Regulierventils. Die Fluid-Einspritzung
endet abrupt durch das im Gleichgewichtsein des Regulierventils,
um einer Vorspannvorrichtung zu gestatten, das Regulierventil zu
schließen.
Fluide, wie z. B. Kraftstoff, können
als eine reine Dampfphase eingespritzt werden, um das Mischen und
die Verbrennungsluft zu verbessern. Das System von Gibson u. a.
steuert mehrere Fluid-Parameter, die die Fähigkeit zu einer Fluid-Einspritzung
mit einer höheren
Spitze und geringeren Fluid-Einspritzdruckabfall an dem Ende der
Einspritzung aufweisen, um dadurch zu einer verbesserten Motorleistung
und geringerem Geräusch,
Emissionen und Verschleiß zu
führen.
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Gibson
u. a. erreicht diese Absichten zum Teil durch die Verwendung einer
Magnetspuleneinrichtung, die zwei Ventile für das unter-Drucksetzen des
Kraftstoffes vor der Einspritzung aktiviert. Das erste Ventil ist
zwischen einer ersten Position bewegbar, die die Fluid-Verbindung
zwischen der Sammelkammer und dem Steuerkanal und der zweiten Position öffnet, um
die Kraftstoffverbindung zu schließen. Das zweite Ventil ist
ein Dreiwege-Ventil, z. B. ein Explosionsventil, das an seiner ersten
Position die Fluid-Ver bindung zwischen einer Drucksteuerkammer und
dem Steuerkanal blockiert und die Verbindung zwischen der Drucksteuerkammer
und der Einspritzkammer öffnet.
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Es
ist festgelegt worden, dass ein einfacheres und mehr vorverstelltes
System notwendig ist, um alle Belange in dem Kraftstoffeinspritzsystem
des Standes der Technik zu berücksichtigen.
Zu diesem Zweck ist es notwendig, den Druck des Kraftstoffes aus
der Kraftstoffquelle den gesamten Weg durch bis zu dem Einspritzereignis
zu steuern.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist ein neues elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem
sowie eine Elektronische Einspritzereinheit (EUI) für den Gebrauch
in demselben. Das Kraftstoffeinspritzsystem der augenblicklichen
Erfindung ist für
den Gebrauch in Brennkraftmaschinen bestimmt und besonders für Hochleistungs-Dieselkraftstoff-Einspritzsysteme
und verwendet sowohl die Vorteile der Elektronischen Einspritzereinheit
(„EUI"), als auch die des Systems
der gemeinsamen Schiene. Zu diesem Zweck wird der hohe Einspritzdruck
der Elektronischen Einspritzereinheit (EUI) mit der Flexibilität des einzustellenden
Einspritzdruckes in der gemeinsamen Schienensystem kombiniert. Die
Ausführung der
vorliegenden Erfindung verbessert die Leistungsaufnahme für das Kraftstoffsystem
sowie die Robustheit des Systems, um durch einen Nockenwellenzug angetrieben
zu werden.
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Die
Systemkomponenten bestehen aus einer Kraftstoffförderpumpe, die vorzugsweise
eine Niederdruckpumpe ist, so dass der Ausgangsdruck bei konstanten
10 bar durch eine relativ Niederdruck-Kraftstoffleitung gehalten
wird. Diese relativ Niederdruck-Kraftstoffleitung
ist mit einem elektronisch gesteuerten Druckregler und einem Drucksensor
verbunden. Der Kraftstoffdruck wird rückgekoppelt durch ein elektronisches
Steuermodul (ECM) eingestellt, um den Kraftstoffdruck einzustellen,
um einen gewünschten
spezifischen Kraftstoffförderdruck
genau zu erreichen. Die gemeinsame Kraftstoffförderleitung führt Dieselkraftstoff
zu allen Einspritzern in einem rückgekoppelten
gesteuerten Druck zu. Eine Magnetspule mit langsamer Reaktion mit
einem Impulsbreiten-modulierten Antrieb (PMW) wird verwendet, um
den Regler zu betätigen,
da sich der Druck in der gemeinsamen Kraftstoffförderleitung nicht schnell verändern kann.
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Jeder
Zylinder in einer Brennkraftmaschine ist mit einer elektronischen
Einspritzereinheit ausgerüstet.
Diese elektronische Einspritzereinheit besteht aus einem Einspritzerkörper mit
einer Messdrosselstelle in der Sammelkammer, einem Kolben mit einer Rückholfeder,
einem Magnetsteuerventil mit einer Feder und einer Düsennadel
mit einer Feder. Der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt wird durch das
ECM durch Aktivierung oder Deaktivierung eines Magnetsteuerventils
gesteuert.
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Eine
Messdrosselstelle ist präzis
spanend bearbeitet, um einen Strömungskanal
an der Kolbenhülsenwand
oder in dem Kolben der EUI zu schaffen. Die Menge des Kraftstoffes,
der in eine Sammelkammer durch die Messdrosselstelle zugeführt wird,
wird durch den Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Förderleitung
und der Abmessung der Messdrosselstelle bestimmt.
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Das
Volumen von der einen Sammelkammer beträgt 20 bis 60 mal das maximale
Kraftstoffvolumen/Takt und ist auf der Grundlage zwischen der Kompaktheit
des Einspritzers, dem maximalen Einspritzdruck und dem maximalen
Einspritzerdruckabfall optimiert.
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Das
System enthält
außerdem
eine Nockenwelle mit einer Mehrzahl von besonders ausgebildeten
Nockennase, um die Einspritzkolben anzutreiben. Der Nocken hat vier
Abschnitte. Der erste ist ein Basiskreisabschnitt für ein Kraftstoffmessverfahren. Der
zweite ist ein aufsteigenden Abschnitt für Unterdruckgesetzten Kraftstoff,
der in der Sammelkammer gesammelt ist. Der dritte ist ein Nullgeschwindigkeitsabschnitt,
wenn ein Kolben seinen maximalen Hub erreicht. Der dritte Abschnitt
sollte lang genug sein, um alle möglichen Einspritzzeitpunktabfolgen
abzudecken. Der vierte Abschnitt ist ein fallender Abschnitt, der
mit dem aufsteigenden Abschnitt von einer weiteren Nockennase für das Wiedererlangen von
Energie des Unterdruckstehenden verbleibenden Kraftstoffes in der
Sammelkammer überlappend sein
sollte.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Querschnittsdarstellung von der einen elektronischen
Einspritzereinheit (EUI) und einem elektronisch gesteuerten Einspritzersystem.
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2 ist
eine Querschnittsdarstellung der Magnetspule mit langsamer Reaktion,
die für
den Gebrauch in dem Kraftstoffeinspritzer für das elektronisch gesteuerte
Einspritzersystem vorgesehen ist.
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3 ist
eine Querschnittsdarstellung der Magnetspule mit langsamer Reaktion
von 2 in ihrer aktivierten Position.
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4 ist
eine schematische Ansicht eines Kraftstoffeinspritzsystems der vorliegenden
Erfindung, die, wie in der 1 gezeigt,
eine Mehrzahl von EUI's
verwendet.
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Ausführliche Beschreibung des bevorzugten
Ausführungsbeispieles
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Nunmehr
sich den Zeichnungen zuwendend, in denen gleiche Ziffern gleiche
Bauteile bezeichnen, und insbesondere 1, ist dort
eine schematische Querschnittsdarstellung des Elektronisch Gesteuerten
Kraftstoff-Einspritzersystems der vorliegenden Erfindung gezeigt.
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Der
Einspritzer 10 besteht aus einem mit Gewinde versehenen
Körper 12 und
einer Gewindemutter 14, wobei die Mutter 14 mit
dem mit Gewinde versehenen Körper 12 in
einem endgültigen
Zusammenbau zusammenwirkend verschraubt ist, um ein Gehäuse 13 des
Kraftstoffeinspritzers des Elektronisch Gesteuerten Kraftstoff-Einspritzers
zu bilden. Der mit Gewinde versehene Körper 12 hat eine Bohrung,
die sich im Wesentlichen dort hindurch erstreckt, die gleitend einen
Kolben 18 aufnimmt. Der Kolben 18 wird in der
herkömmlichen
Weise durch einen Kolbenbetätigerstößel 20 betätigt und
eine vorspannende Rückholfeder 22 betätigt. Der
mit Gewinde versehene Körper 12 ist
mit einer Kraftstoffmessdrosselstelle 24 derart ausgerüstet, dass
wenn der Kolben in einer vollständig
zurückgekehrten
Position ist, ein Niederdruck-Kraftstoffkanal 26 in dem
Kolben vorgesehen ist, der zusammenwirkend mit der Messdrosselstelle im
Eingriff ist, um dem Kraftstoff zu gestatten, aus der veränderbaren
Kraftstoffleitung 84 zu der Sammelvolumenkammer 28 hindurchzugehen.
Es ist wichtig zu beachten, dass die Messdrosselstelle 24 von
einem größeren Durchmesser
als der Niederdruck-Kraftstoffkanal 26 ist.
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Die
Mutter 14 ist gebohrt, um ein Magnetspulen-Steuerventil 30 unterzubringen,
das körpernah
zu der ersten Sammelvolumenkammer 28 ausgerichtet ist.
Sich der 2 zuwendend ist die Magnetspulen-Steuerventilanordnung
vorzugsweise von einer langsamen Reaktionsvielfalt und kann durch
einen Impuls mit einem Modulationsausgangssignal von einem Motorsteuermodul,
nicht gezeigt, angetrieben werden.
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Die
Magnetspule enthält
einen Stator mit einer elektrischen Wicklung, die darauf aufgewickelt ist,
und die Wicklung ist mit einer Quelle der Elektroenergie und dem
ECM steuerbar verbunden, so dass die Steuerung der Magnetspule elektrisch
gesteuert werden kann. Der elektronische Magnetspulenanker 50 ist
innerhalb der Magnetspulenanordnung bewegbar montiert und ist magnetisch
in unmittelbarer Nähe
zum Statorkern. Der Anker ist durch eine Ankerspulenfeder 52 elastisch
vorgespannt. Überdies enthält der Anker 56 einen
Anschlag, um eine Beschädigung
an dem Anker während
der Aktivierung oder der Deaktivierung zu verhindern. Der Anker
ist in der Wirklichkeit ein Magnetspulen-Explosionsventil 46,
das einen dualen Ventilschaft hat, der an dem Ankerfedersitz 60 befestigt
ist. Der Ankerfedersitz ist innerhalb der Ankerkammer 62 bewegbar,
so dass bei Energiezuführung
in die Spule 41 der Anker innerhalb der Kammer einen zuvor
festgelegten Abstand magnetisch betätigt wird.
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Es
wird erwartet, dass ein Magnetventil mit langsamer Reaktion verwendet
werden sollte, da der Förderdruck
durch das Kraftstoffsystem nicht schnell verändert wird. Brecher an dem
Einspritzpunkt sind, unabhängig
von der Motordrehzahl, in optimalen Bereichen. Dies gestattet eine
verbesserte Steuerung der Kraftstoffeinspritzparameter, die eine
Fähigkeit für eine höhere Spitzeneinspritzung
und einen geringeren Fluid-Ein spritzdruckabfall am Ende der Einspritzung
enthalten, was zu einer verbesserten Motorleistung und niedrigerer
Emission, Geräusch
und Verschleiß führt. Überdies
ist es unter Verwendung des Kraftstoffeinspritzsystems der Erfindung
möglich,
eine gemeinsame Schiene zu entwerfen, die nicht am Nachteil der
Druckschwankungen leidet, was zu Einspritzwirkungslosigkeit führt.
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Wie
aus den 1, 2 und 3 gesehen
werden kann, erstreckt sich der Hochdruckkanal 32 durch
den Stator der Magnetspule und ist in Fluid-Verbindung mit der Fluid-Sammelvolumenkammer 28 in
dem Körper
des Einspritzers. Der duale Steuerventilschaft 48 ist mit
einem z-förmigen
Kraftstoff-Bypasskanal ausgerüstet,
der eine Fluid-Verbindung zwischen
dem Hochdruck-Kraftstoffkanal 32 und dem Hochdruck-Kraftstoffkanal 33 verbindet.
Der Hochdruck-Kraftstoffkanal 33 wird in Fluid-Verbindung
mit dem Hochdruck-Kraftstoffkanal 32 gebracht, wenn das
Magnetventil betätigt
wird, wie in der 3 gesehen werden kann, um dadurch
den Kraftstoffkanal 46 in Verbindung mit sowohl dem Kraftstoffkanal 33,
als auch dem Kraftstoffkanal 32 zu bringen, um dem unter
Druck stehendem Kraftstoff zu gestatten, sich von der Kraftstoffsammeldruckkammer 28 durch
die Magnetsteuerventilanordnung und in die Sprühspitzenkammer 34 zu
bewegen. Die Spitze des Einspritzers ist von der herkömmlichen Sorte,
die ein Sprühspitzenventil 36 mit
einem Federsitz 42 hat, das gleitbar innerhalb einer Bohrung 35 in der
Spitze angeordnet ist. Die Sprühspitzenspiralfeder 38 wirkt,
um die Sprühspitzenventilanordnung
in eine geschlossene Position vorzuspannen, so dass kein Kraftstoff
durch die Drosselstelle 40 austritt. Die Sprühspitzennadel
ist mit einem Differentialabschnitt ausgerüstet, der in Reaktion zu dem
unter Druck stehenden Kraftstoff steht, der in die Kammer 34 eindringt,
gegen die Feder vorspannt und dabei die Sprühdüse öffnet und gestattet, Kraftstoff
in einen Motorzylinder (nicht gezeigt) eingespritzt zu werden. Der
Kolben wird durch einen Kipphebel 70 betätigt, der
seinerseits dem Nocken 68 durch eine Einspritzabfolge folgt,
um dadurch den Kraftstoff während
der Einspritzabfolge des Betriebs unter Druck zu setzen.
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Die
Nockenwelle hat eine Mehrzahl von speziell ausgelegten Nockennasen,
um die EUI-Kolben anzutreiben. Idealerweise hat die Nockenwelle
eine Nockennase für
jedes EUI. Jede Nockennase hat vier Abschnitte. Der erste ist ein
Basiskreis 21 für
den Kraftstoffmessvorgang. Der zweite ist ein aufsteigender Abschnitt 23 für den unter
Druck stehenden Kraftstoff, der in der Sammelkammer gefangen ist.
Der dritte ist ein Null-Geschwindigkeitsabschnitt 25, wenn ein
Kolben seinen maximalen Hub erreicht. Der dritte Abschnitt sollte
lang genug sein, um alle möglichen Einspritzzeitpunktabfolgen
abzudecken. Der vierte Abschnitt ist ein abfallender Abschnitt 27,
der mit einem aufsteigenden Abschnitt einer weiteren Nockennase
für die
Wiedergewinnung von Energie des unter Druck verbleibenden Kraftstoffes
in der Sammelkammer überlappt
sein sollte.
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Nunmehr
sich zurück
auf die 1 wendend, weist das Kraftstoffsystem 72 einen
Kraftstoffsammelbereich, gezeigt als ein Kraftstofftank 74,
auf, der einen Niederdruck-Kraftstoffkanal 76 hat, der
zu einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 78 führt. Die
Niederdruck-Kraftstoffpumpe kann hydraulisch oder elektrisch oder
von irgendeiner Art angetrieben werden, die in der Lage ist, den
Ausgangsdruck bei ungefähr
10 bar beizubehalten. Ein Druckregler 80 ist in der Kraftstoffleitung 76 angeordnet
und elektrisch mit dem ECM 81 verbunden, um Informationen
an das ECM zu senden oder davon zu empfangen. Der Druckregler wird
an dem Ausgang der Kraftstoffförderpumpe
angewandt. Der Kraftstoffdruck wird durch das ECM rückgekoppelt
eingestellt. Der Kraftstoffdruckregler sichert zu, dass der Druck
von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe innerhalb eines Bereiches von
ungefähr
10 bar moduliert und gehalten wird. Ein Kraftstoffdrucksensor arbeitet
in Verbindung mit dem Kraftstoffregler, um den Ausgangsdruck der
Kraftstoffförderpumpe
bei ungefähr
10 bar innerhalb des nunmehr konstanten Kraftstoffdruckkanals 84 beizubehalten.
Der Kraftstoffdruckkanal 84 ist mit der Messstelle 26 des
Einspritzers 10 in Fluid-Verbindung, um dem Kraftstoff
zu gestatten, sich von dem Kraftstofftank zu dem Einspritzer zu
bewegen und dabei in den Motor eingespritzt zu werden.
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In
einem Überblick
des Betriebs des Elektronisch Gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems
der vorliegenden Erfindung dreht der Nocken 68 in einem Basiskreisabschnitt.
Die Kraftstoffsammelkammer 28 beginnt an dem Kraftstoffförderanschluss
kurzgeschlossen zu werden, wenn der Kolben seinen höchsten Punkt
erreicht. Unter einem durch das ECM gebildeten Förderdruck wird Frischluft in
die Sammelkammer durch die Messstelle 24 zugeführt. Die
in die Kraftstoffsammelkammer zugeführte Menge von Kraftstoff wird
durch den Kraftstoffförderdruck
bestimmt, der durch einen zweidimensionalen Plan, PS =
F (Motordrehzahllast), der in der software des ECM enthalten ist,
kalibriert wird. Die Sammelkammer wird dann gefüllt und der Nocken beginnt
dem aufsteigenden Abschnitt gegenüber zu stehen und treibt den Kolben
nach unten über
die Betätigung
des Kipphebelarms, der mit dem Stößel 20 im Eingriff
ist. Der Beginn des Unterdrucksetzungspunktes (BOP) wird durch die
Kraftstoffmenge in der Sammelkammer bestimmt. Der Unterdrucksetzungsvorgang
endet, wenn der maximale Hubabschnitt der Nockenwelle erreicht worden
ist. Der stabile Zustand des Hochdrucks wird in der Sammelkammer
beibehalten, bis die Kraftstoffeinspritzung tatsächlich beginnt. Es ist festgelegt
worden, dass das Kraftstoffdruckniveau an dem Ende der Kraftstoffdruck-Anstiegszeitdauer
von dem Beginn des Unterdrucksetzungspunktes abhängt. Es folgt demzufolge, dass
je früher
der Beginn des Unterdrucksetzungspunktes festgelegt wird, desto
höher ist
der Kraftstoffdruck.
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Der
Druck in der Sammelkammer oder der Kraftstoffeinspritzdruck ist
in direkter Beziehung zu dem Kraftstoffförderdruck und ist von der Motordrehzahl
und der Last unabhängig.
Mittels dieses Systems wird es erwartet, dass es mehr Freiheiten
gibt, die Kraftstoffdrücke
im Voraus festzulegen und die Motorleistung und die Emissionsparameter
zu optimieren, als es im Stand der Technik möglich war. Es wird außerdem geschätzt, dass
alle zu dem Hochdruck ausgesetzten Kraftstoffvolumina, die in der Sammelkammer
innerhalb des Einspritzerkörpers sind,
und der maximale Kraftstoffeinspritzdruck möglicherweise mit dem Niveau
eines elektronischen Einspritzersystems verglichen wird.
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In
der Kraftstoffeinspritzphase ist der Nocken in dem maximalen Hubabschnitt
und der Kolben wird unveränderlich
gehalten. Die Magnetspule wird durch das ECM zu einem kalibrierten
Zeitpunkt aktiviert, um die Düsenkammer
und die Kraftstoffsammelkammer zu verbinden. Der Druck in der Nadelkammer
steigt schnell an und hebt die Nadel und startet die Kraftstoffeinspritzung.
Der Einspritzdruck wird allmählich
infolge der Kraftstoffeinspritzung reduziert. Der zulässige maximale
Kraftstoffdruckabfall wird durch das ausgelegte Volumen der Sammelkammer
festgelegt, die eine Optimierung der Einspritzergröße ist.
Zu diesem Zweck wird es erwartet, dass das Volumen der Sammelkammer 20 bis 60 mal das
maximale Kraftstoffvolumen/Takt der Nadelkammer ist und auf der
Grundlage einer Optimierung der Einspritzerkompaktheit, des maximalen
Einspritzdruckes und des maximalen Einspritzdruckabfalls optimiert
wird.
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Während der
Druckenergie-Aufhebungsphase beginnt der Nocken seinen Fallschritt
zu machen. Der Kolben bewegt sich nach oben, um die Nockenlast in
die Richtung seiner Drehung durch die Ausdehnung des verbleibenden
Unterdruckstehenden Kraftstoffes in der Sammelkammer zu drücken. Da ein
Teil der Energie, die verbraucht wird, um den Kraftstoff unter Druck
zu setzen, während
dieser Zeitdauer wieder erneuert wird, ist der gesamte Energieverbrauch
des neuen Einspritzsystems geringer als in den herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzsystemen. Der Endpunkt des Unterdrucksetzens
und der Startpunkt der Druckfreigabe werden durch glatte Kurven der
Nockennase festgelegt. Demzufolge gibt es einen geringeren plötzlichen
mechanischen Stoß auf die
Nockenwelle und den Antriebszug. Überdies ist es nunmehr möglich, ein
Kraftstoffsystem mit gemeinsamer Schiene in einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
vorzusehen und die Nachteile des Kraftstoffsystems mit gemeinsamer
Schiene zu beseitigen. Unter diesen Nachteilen sind, dass ein ausreichender
Druck in der Kraftstoffleitung vorzusehen ist, um die Einspritzer
mit ausreichend Kraftstoff zu versorgen, um den Anforderungen des
Motors zu genügen.
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4 zeigt
solch ein Kraftstoffsystem mit gemeinsamer Schiene. Es wird tatsächlich für einen
auf diesem Gebiet der Technik üblichen
Fachmann deutlich, dass 1 lediglich eine detaillierte
Ansicht einer EUI des Systems von 4 ist.