JP2001193602A - 電子制御式ディーゼル燃料噴射システム - Google Patents
電子制御式ディーゼル燃料噴射システムInfo
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
- F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
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- F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
- F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
- F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
- F02M57/023—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive mechanical
-
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- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/0003—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure
- F02M63/0007—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure using electrically actuated valves
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 電子式ユニット噴射器の高噴射圧特性と共通
レール燃料噴射システムにおける圧力調節の両方の利点
を有する燃料噴射システムを提供する。 【解決手段】 噴射器１０は、燃料導管７６からの燃料
を噴射器内の燃料蓄積チャンバー２８へ供給するための
オリフィス２４と、噴射器内に往復動自在に装着された
プランジャ１８を備え、プランジャは、一端で蓄積チャ
ンバーに開口し、プランジャが往復動したとき他端が燃
料計量オリフィスに開口するプランジャ通路２６を備
え、噴射器は、噴射器内の燃料ニードルを作動させて燃
料を前記シリンダ内へ噴射させるための電子制御式ソレ
ノイド制御弁３０と、プランジャを駆動するカムローブ
６８を有するカム軸を備えている。
レール燃料噴射システムにおける圧力調節の両方の利点
を有する燃料噴射システムを提供する。 【解決手段】 噴射器１０は、燃料導管７６からの燃料
を噴射器内の燃料蓄積チャンバー２８へ供給するための
オリフィス２４と、噴射器内に往復動自在に装着された
プランジャ１８を備え、プランジャは、一端で蓄積チャ
ンバーに開口し、プランジャが往復動したとき他端が燃
料計量オリフィスに開口するプランジャ通路２６を備
え、噴射器は、噴射器内の燃料ニードルを作動させて燃
料を前記シリンダ内へ噴射させるための電子制御式ソレ
ノイド制御弁３０と、プランジャを駆動するカムローブ
６８を有するカム軸を備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジン、特
に強力ディーゼルサイクル内燃エンジンのための新規な
燃料噴射器及び燃料噴射システムに関する。本発明は、
又、カム軸列から引き出される燃料システムのためのパ
ワー消費量を改善するために電子式ユニット噴射器（Ｅ
ＵＩ）システムと共通レール型燃料システムの両方を利
用する燃料噴射器及び燃料噴射システムに関する。
に強力ディーゼルサイクル内燃エンジンのための新規な
燃料噴射器及び燃料噴射システムに関する。本発明は、
又、カム軸列から引き出される燃料システムのためのパ
ワー消費量を改善するために電子式ユニット噴射器（Ｅ
ＵＩ）システムと共通レール型燃料システムの両方を利
用する燃料噴射器及び燃料噴射システムに関する。
【０００２】本発明は、更に、電子式ユニット噴射器の
高噴射圧特性と共通レール燃料噴射システムにおける圧
力調節の融通性の両方を提供する燃料噴射器及び燃料噴
射システムに関する。
高噴射圧特性と共通レール燃料噴射システムにおける圧
力調節の融通性の両方を提供する燃料噴射器及び燃料噴
射システムに関する。
【０００３】本発明は、更に、電子式ユニット噴射器
（ＥＵＩ）システムの利点を利用し、かつ、噴射タイミ
ングを規定するＥＵＩの融通性、及び、エンジン速度又
は負荷とは独立して噴射圧を調節する能力を改善する新
規な強力ディーゼル燃料噴射システムに関する。更に、
本発明は、燃料システムのためのパワー消費量を改善す
るとともに、駆動カム軸列の粗さを改善する。
（ＥＵＩ）システムの利点を利用し、かつ、噴射タイミ
ングを規定するＥＵＩの融通性、及び、エンジン速度又
は負荷とは独立して噴射圧を調節する能力を改善する新
規な強力ディーゼル燃料噴射システムに関する。更に、
本発明は、燃料システムのためのパワー消費量を改善す
るとともに、駆動カム軸列の粗さを改善する。
【０００４】
【技術背景】本発明は、カム軸列から駆動することがで
きる電子制御式ディーゼル燃料噴射システム及び燃料噴
射器に関する。これに関連する技術分野では、米国特許
第４，５７２，４３３号に、常態ではばねによって閉鎖
位置へ付勢されているスプレー噴射口を通しての噴出燃
料流を制御する圧力作動式噴射弁への燃料の圧力を検出
するための外部から作動されるポンプを有する多シリン
ダー型ディーゼルエンジンに使用するための電磁式ユニ
ット燃料噴射器が開示されている。このポンプからの加
圧燃料は、絞り弁を通して、噴射弁と連動するサーボピ
ストンを備えた加減圧力式サーボ制御チャンバーへ供給
される。この制御チャンバーからドレン通路が延長して
おり、ドレン通路を通る流れがポペット弁又はポップイ
ット（ｐｏｐ−ｉｔ）弁の形のソレノイド制御弁によっ
て制御される。ソレノイド制御弁は、常態では所定のば
ね力の弁戻しばねによって閉鎖位置へ付勢されており、
それによって、圧力逃し弁としても作動するようになさ
れているが、エンジンのすべてのユニット噴射器が均一
な最大ピーク圧で作動されるように各ユニット噴射器に
第２圧力逃し弁を組み入れておくことが好ましいとされ
ている。
きる電子制御式ディーゼル燃料噴射システム及び燃料噴
射器に関する。これに関連する技術分野では、米国特許
第４，５７２，４３３号に、常態ではばねによって閉鎖
位置へ付勢されているスプレー噴射口を通しての噴出燃
料流を制御する圧力作動式噴射弁への燃料の圧力を検出
するための外部から作動されるポンプを有する多シリン
ダー型ディーゼルエンジンに使用するための電磁式ユニ
ット燃料噴射器が開示されている。このポンプからの加
圧燃料は、絞り弁を通して、噴射弁と連動するサーボピ
ストンを備えた加減圧力式サーボ制御チャンバーへ供給
される。この制御チャンバーからドレン通路が延長して
おり、ドレン通路を通る流れがポペット弁又はポップイ
ット（ｐｏｐ−ｉｔ）弁の形のソレノイド制御弁によっ
て制御される。ソレノイド制御弁は、常態では所定のば
ね力の弁戻しばねによって閉鎖位置へ付勢されており、
それによって、圧力逃し弁としても作動するようになさ
れているが、エンジンのすべてのユニット噴射器が均一
な最大ピーク圧で作動されるように各ユニット噴射器に
第２圧力逃し弁を組み入れておくことが好ましいとされ
ている。
【０００５】上記米国特許第４，５７２，４３３号は、
この目標をほぼ達成しているが、燃料システム内で、特
に、内燃エンジンの個々の燃料噴射ユニット間に得られ
る最大限のピーク圧に変動があることが判明した。この
圧力変動は、作動中エンジンの性能に影響し、エンジン
効率を低下させることがある。
この目標をほぼ達成しているが、燃料システム内で、特
に、内燃エンジンの個々の燃料噴射ユニット間に得られ
る最大限のピーク圧に変動があることが判明した。この
圧力変動は、作動中エンジンの性能に影響し、エンジン
効率を低下させることがある。
【０００６】米国特許第５，５３５，７２３号は、外方
に開口した直接作動式チェック弁内に予備噴射加圧自在
流体貯留チャンバーを備えた電子制御式流体噴射器を開
示している。この方式は、直接作動式チェック弁内に流
体貯留チャンバーを備えた改良型電子制御式燃料噴射シ
ステムに向けられている。貯留チャンバー内の流体の加
圧は、流体の噴射前に始まる。流体の噴射は、チェック
弁を流体圧的に不平衡にすることによって開始され、チ
ェック弁を流体圧的に平衡にして偏倚デバイスの作用で
チェック弁を閉鎖させるすることによって急激に終了さ
れる。燃料のような流体は、燃焼空気との混合を良好に
するために純粋に蒸気相として噴射することができる。
この特許のシステムは、ピーク流体噴射容量を大きくす
ること、噴射の終了時点における流体噴射の圧力降下を
小さくすることなどを含む幾つかの流体噴射パラメータ
を制御することにより、エンジン性能の向上、ノイズ、
有害排ガス及び摩耗のの減少等を達成する。
に開口した直接作動式チェック弁内に予備噴射加圧自在
流体貯留チャンバーを備えた電子制御式流体噴射器を開
示している。この方式は、直接作動式チェック弁内に流
体貯留チャンバーを備えた改良型電子制御式燃料噴射シ
ステムに向けられている。貯留チャンバー内の流体の加
圧は、流体の噴射前に始まる。流体の噴射は、チェック
弁を流体圧的に不平衡にすることによって開始され、チ
ェック弁を流体圧的に平衡にして偏倚デバイスの作用で
チェック弁を閉鎖させるすることによって急激に終了さ
れる。燃料のような流体は、燃焼空気との混合を良好に
するために純粋に蒸気相として噴射することができる。
この特許のシステムは、ピーク流体噴射容量を大きくす
ること、噴射の終了時点における流体噴射の圧力降下を
小さくすることなどを含む幾つかの流体噴射パラメータ
を制御することにより、エンジン性能の向上、ノイズ、
有害排ガス及び摩耗のの減少等を達成する。
【０００７】上記米国特許第５，５３５，７２３号は、
この目的を１つには噴射前に燃料を加圧するために２つ
の弁を作動させるソレノイド手段を用いることによって
達成している。第１弁は、貯留チャンバーと制御通路と
の間に流体連通を設定する第１位置と、流体連通を遮断
する第２位置との間で移動自在である。第２弁は、第１
位置では圧力制御チャンバーと前記制御通路との間の流
体連通を遮断し、圧力制御チャンバーと噴射チャンバー
との間の流体連通を設定する。
この目的を１つには噴射前に燃料を加圧するために２つ
の弁を作動させるソレノイド手段を用いることによって
達成している。第１弁は、貯留チャンバーと制御通路と
の間に流体連通を設定する第１位置と、流体連通を遮断
する第２位置との間で移動自在である。第２弁は、第１
位置では圧力制御チャンバーと前記制御通路との間の流
体連通を遮断し、圧力制御チャンバーと噴射チャンバー
との間の流体連通を設定する。
【０００８】燃料噴射の技術において上述したすべての
問題に対処するには、より簡単な構造で、しかも、より
高性能のシステムを必要とすることが認められた。この
目的のためには、燃料源から噴射地点までの全行程中の
燃料の圧力を制御する必要がある。これらのことは、す
べて、ここに開示した簡単な噴射機構によって達成する
ことができる。本発明の噴射機構によれば、燃料システ
ムが、それ全体を通して均一な圧力を確保し、エンジン
のどの速度においても最大限の性能を発揮するようにす
るためにエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）から直接制
御される。
問題に対処するには、より簡単な構造で、しかも、より
高性能のシステムを必要とすることが認められた。この
目的のためには、燃料源から噴射地点までの全行程中の
燃料の圧力を制御する必要がある。これらのことは、す
べて、ここに開示した簡単な噴射機構によって達成する
ことができる。本発明の噴射機構によれば、燃料システ
ムが、それ全体を通して均一な圧力を確保し、エンジン
のどの速度においても最大限の性能を発揮するようにす
るためにエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）から直接制
御される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明が解決しようと
する課題は、従来技術の上述した欠点を克服することで
ある。
する課題は、従来技術の上述した欠点を克服することで
ある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】発明の概要 上記課題を解決するために、本発明は、新規な電子制御
式燃料噴射システム、及び、その燃料噴射システムに使
用するための電子ユニット噴射器（ＥＵＩ）を提供す
る。本発明の燃料噴射システムは、内燃エンジン、特
に、強力ディーゼル燃料噴射システムに使用するために
構成されたものであり、電子ユニット噴射器（ＥＵＩ）
と共通レール型燃料システムの両方の利点を利用するも
のである。この目的のために、本発明によれば、ＥＵＩ
の高い噴射圧と、共通レール型燃料システムの噴射圧調
節自在性（噴射圧を調節する上での融通性）を組み合わ
される。本発明の構成は、燃料システムのパワー消費量
を改善するとともに、カム軸駆動歯車列（単に「カム軸
列」とも称する）によて駆動すべきシステムの公差の厳
密性を緩和する。
式燃料噴射システム、及び、その燃料噴射システムに使
用するための電子ユニット噴射器（ＥＵＩ）を提供す
る。本発明の燃料噴射システムは、内燃エンジン、特
に、強力ディーゼル燃料噴射システムに使用するために
構成されたものであり、電子ユニット噴射器（ＥＵＩ）
と共通レール型燃料システムの両方の利点を利用するも
のである。この目的のために、本発明によれば、ＥＵＩ
の高い噴射圧と、共通レール型燃料システムの噴射圧調
節自在性（噴射圧を調節する上での融通性）を組み合わ
される。本発明の構成は、燃料システムのパワー消費量
を改善するとともに、カム軸駆動歯車列（単に「カム軸
列」とも称する）によて駆動すべきシステムの公差の厳
密性を緩和する。
【００１１】本発明のシステムの構成機器の１つは、燃
料送給ポンプである。燃料送給ポンプは、その出力圧
（吐出圧）が比較的低圧の燃料導管全体を通して一定の
１０バールに維持されるように低圧ポンプであることが
好ましい。この比較的低圧の燃料導管は、電子制御式圧
力調整器及び圧力センサーに接続される。燃料の圧力
は、望ましい特定の燃料送給圧を正確に設定するために
共通燃料送給導管の燃料圧をモニターする電子制御モジ
ュール（ＥＣＭ）によってフィードバック調節される。
共通燃料送給導管は、ディーゼル燃料をすべての噴射器
にフィードバック制御圧（フィードバックによって制御
された圧力）で供給する。共通燃料送給導管内の圧力は
急激に変化することはないので圧力調整器を作動させる
ための駆動手段として、パルス幅変調（ＰＭＷ）駆動機
構付き緩速応答ソレノイドが用いられる。
料送給ポンプである。燃料送給ポンプは、その出力圧
（吐出圧）が比較的低圧の燃料導管全体を通して一定の
１０バールに維持されるように低圧ポンプであることが
好ましい。この比較的低圧の燃料導管は、電子制御式圧
力調整器及び圧力センサーに接続される。燃料の圧力
は、望ましい特定の燃料送給圧を正確に設定するために
共通燃料送給導管の燃料圧をモニターする電子制御モジ
ュール（ＥＣＭ）によってフィードバック調節される。
共通燃料送給導管は、ディーゼル燃料をすべての噴射器
にフィードバック制御圧（フィードバックによって制御
された圧力）で供給する。共通燃料送給導管内の圧力は
急激に変化することはないので圧力調整器を作動させる
ための駆動手段として、パルス幅変調（ＰＭＷ）駆動機
構付き緩速応答ソレノイドが用いられる。
【００１２】内燃エンジンの各シリンダは、電子ユニッ
ト噴射器を具備している。この電子ユニット噴射器は、
燃料蓄積チャンバー（単に「蓄積チャンバー」とも称す
る）に計量オリフィスを備えた噴射機本体と、戻りばね
を備えたプランジャと、ばね付きソレノイド制御弁と、
ばね付きニードル弁とから成る。燃料噴射のタイミング
は、ＥＣＭによってソレノイド制御弁の作動・不作動を
通じて制御される。
ト噴射器を具備している。この電子ユニット噴射器は、
燃料蓄積チャンバー（単に「蓄積チャンバー」とも称す
る）に計量オリフィスを備えた噴射機本体と、戻りばね
を備えたプランジャと、ばね付きソレノイド制御弁と、
ばね付きニードル弁とから成る。燃料噴射のタイミング
は、ＥＣＭによってソレノイド制御弁の作動・不作動を
通じて制御される。
【００１３】計量オリフィスは、プランジャのブッシュ
壁又はＥＵＩのプランジャに流体通路を形成するように
正確に機械加工される。この計量オリフィスを通して蓄
積チャンバーに供給される燃料の量は、共通燃料送給導
管に作用する圧力と計量オリフィスのサイズ（断面積）
によって決定される。蓄積チャンバーの容積は、１サイ
クル当たり最大燃料容積の２０〜６０倍であり、噴射器
の小型化と、最大噴射圧と、最大噴射器圧力降下との兼
ね合いに基づいて最適化される。
壁又はＥＵＩのプランジャに流体通路を形成するように
正確に機械加工される。この計量オリフィスを通して蓄
積チャンバーに供給される燃料の量は、共通燃料送給導
管に作用する圧力と計量オリフィスのサイズ（断面積）
によって決定される。蓄積チャンバーの容積は、１サイ
クル当たり最大燃料容積の２０〜６０倍であり、噴射器
の小型化と、最大噴射圧と、最大噴射器圧力降下との兼
ね合いに基づいて最適化される。
【００１４】このシステムは、更に、各噴射器プランジ
ャを駆動するための複数の特別に設計されたカムローブ
（凸部を有するカム）（以下、単に「カム」とも称す
る）を備えたカム軸を含む。カムは、４つのセクション
を有する。第１セクションは、燃料計量プロセスのため
の基本円セクションである。第２セクションは、蓄積チ
ャンバー内に捕捉された燃料を加圧するための上昇セク
ションである。第３セクションは、プランジャがその最
大揚程に達したときのゼロ速度セクションである。この
第３セクションの長さは、使用する可能性のあるすべて
の噴射タイミングシーケンスをカバーするのに十分な長
さとすべきである。第４セクションは、下降セクション
であり、蓄積チャンバー内の残留加圧燃料のエネルギー
を回収するために他のカムローブの上昇セクションとオ
ーバーラップさせることが望ましい。
ャを駆動するための複数の特別に設計されたカムローブ
（凸部を有するカム）（以下、単に「カム」とも称す
る）を備えたカム軸を含む。カムは、４つのセクション
を有する。第１セクションは、燃料計量プロセスのため
の基本円セクションである。第２セクションは、蓄積チ
ャンバー内に捕捉された燃料を加圧するための上昇セク
ションである。第３セクションは、プランジャがその最
大揚程に達したときのゼロ速度セクションである。この
第３セクションの長さは、使用する可能性のあるすべて
の噴射タイミングシーケンスをカバーするのに十分な長
さとすべきである。第４セクションは、下降セクション
であり、蓄積チャンバー内の残留加圧燃料のエネルギー
を回収するために他のカムローブの上昇セクションとオ
ーバーラップさせることが望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に、添付図を参照して本発明
の実施形態を詳しく説明する。すべての添付図を通し
て、共通の部品又は要素には同じ参照番号が付されてい
る。
の実施形態を詳しく説明する。すべての添付図を通し
て、共通の部品又は要素には同じ参照番号が付されてい
る。
【００１６】図１を参照すると、本発明の電子制御式燃
料噴射システムの概略断面図が示されている。燃料噴射
器（単に「噴射器」とも称する）１０は、ねじ付き本体
１２とねじ付きナット１４から成り、最終組立体におい
てナット１４がねじ付き本体１２に螺着されることによ
って電子制御式燃料噴射システムの燃料噴射器のハウジ
ング１３を構成する。ねじ付き本体１２は、プランジャ
１８を摺動自在に受容する貫通内孔１６を有する。プラ
ンジャ１８は、プランジャアクチュエータ従動子２０と
偏倚戻りばね２２によって慣用の態様で作動される。ね
じ付き本体１２は、プランジャ１８が完全戻り位置に置
かれたときプランジャの低圧燃料通路２６に整合連通し
て可変燃料導管８４からの燃料を流体即ち燃料蓄積チャ
ンバー２８へ通すことができるように位置づけされた燃
料計量オリフィス（単に「計量オリフィス」とも称す
る）２４を備えている。計量オリフィス２４は、プラン
ジャ通路即ち低圧燃料通路２６より大きい直径を有して
いることに留意されたい。
料噴射システムの概略断面図が示されている。燃料噴射
器（単に「噴射器」とも称する）１０は、ねじ付き本体
１２とねじ付きナット１４から成り、最終組立体におい
てナット１４がねじ付き本体１２に螺着されることによ
って電子制御式燃料噴射システムの燃料噴射器のハウジ
ング１３を構成する。ねじ付き本体１２は、プランジャ
１８を摺動自在に受容する貫通内孔１６を有する。プラ
ンジャ１８は、プランジャアクチュエータ従動子２０と
偏倚戻りばね２２によって慣用の態様で作動される。ね
じ付き本体１２は、プランジャ１８が完全戻り位置に置
かれたときプランジャの低圧燃料通路２６に整合連通し
て可変燃料導管８４からの燃料を流体即ち燃料蓄積チャ
ンバー２８へ通すことができるように位置づけされた燃
料計量オリフィス（単に「計量オリフィス」とも称す
る）２４を備えている。計量オリフィス２４は、プラン
ジャ通路即ち低圧燃料通路２６より大きい直径を有して
いることに留意されたい。
【００１７】ナット１４は、流体蓄積チャンバー２８に
近接して配置されたソレノイド制御弁（単に「ソレノイ
ド弁」とも称する）３０を収容することができる寸法と
された孔を有する。図２を参照して説明すると、ソレノ
イド制御弁３０は、緩速応答型であることが好ましく、
エンジン制御モジュールからのパルス幅変調出力によっ
て駆動することができる。
近接して配置されたソレノイド制御弁（単に「ソレノイ
ド弁」とも称する）３０を収容することができる寸法と
された孔を有する。図２を参照して説明すると、ソレノ
イド制御弁３０は、緩速応答型であることが好ましく、
エンジン制御モジュールからのパルス幅変調出力によっ
て駆動することができる。
【００１８】ソレノイド制御弁３０のためのソレノイド
組立体（単に「ソレノイド」とも称する）は、固定子コ
アとその周りに巻装された電気コイル（単に「コイル」
とも称する）から成る固定子を有し、コイルは、ソレノ
イドの制御器を電子的に制御することができるように電
源とＥＣＭに接続されている。ソレノイド電機子５０
は、ソレノイド組立体内に移動自在に取り付けられてお
り、固定子コアに磁気的に近接している。電機子５０
は、電機子コイルばね５２によってコアから離れる方向
に弾性的に偏倚されている。又、電機子５０は、作動中
及び不作動中損傷されることがないようにストッパ５６
を備えている。電機子５０は、実際には、電機子ばね受
座６０に取り付けられた複制御弁棒４８を有するソレノ
イドポペット弁である。電機子ばね受座６０は、電機子
チャンバー６２内で移動自在であり、コイル４１を付勢
することにより電機子５０が電機子チャンバー６２内で
所定距離磁気的に作動される。
組立体（単に「ソレノイド」とも称する）は、固定子コ
アとその周りに巻装された電気コイル（単に「コイル」
とも称する）から成る固定子を有し、コイルは、ソレノ
イドの制御器を電子的に制御することができるように電
源とＥＣＭに接続されている。ソレノイド電機子５０
は、ソレノイド組立体内に移動自在に取り付けられてお
り、固定子コアに磁気的に近接している。電機子５０
は、電機子コイルばね５２によってコアから離れる方向
に弾性的に偏倚されている。又、電機子５０は、作動中
及び不作動中損傷されることがないようにストッパ５６
を備えている。電機子５０は、実際には、電機子ばね受
座６０に取り付けられた複制御弁棒４８を有するソレノ
イドポペット弁である。電機子ばね受座６０は、電機子
チャンバー６２内で移動自在であり、コイル４１を付勢
することにより電機子５０が電機子チャンバー６２内で
所定距離磁気的に作動される。
【００１９】緩速応答ソレノイドが使用可能なのは、供
給圧が燃料システムを通して急激に変更されることがな
いためであると考えられる。噴射地点におけるクラッシ
ャは、エンジン速度とは関係なく、最適範囲にある。そ
れによって、ピーク燃料噴射容量を大きくすること、噴
射の終了時点における燃料噴射の圧力降下を小さくする
ことなどを含む幾つかの燃料噴射パラメータの制御を改
善し、その結果として、エンジン性能の向上、ノイズ、
有害排ガス及び摩耗のの減少等を達成する。更に、本発
明の燃料噴射システムを用いれば、圧力変動がなく、従
ってそれに伴う噴射の非効率を生じない共通レール型燃
料システムを設計することが可能である。
給圧が燃料システムを通して急激に変更されることがな
いためであると考えられる。噴射地点におけるクラッシ
ャは、エンジン速度とは関係なく、最適範囲にある。そ
れによって、ピーク燃料噴射容量を大きくすること、噴
射の終了時点における燃料噴射の圧力降下を小さくする
ことなどを含む幾つかの燃料噴射パラメータの制御を改
善し、その結果として、エンジン性能の向上、ノイズ、
有害排ガス及び摩耗のの減少等を達成する。更に、本発
明の燃料噴射システムを用いれば、圧力変動がなく、従
ってそれに伴う噴射の非効率を生じない共通レール型燃
料システムを設計することが可能である。
【００２０】図１、２及び３から分かるように、高圧燃
料通路３２は、ソレノイドの固定子を貫通して延長し、
噴射器の本体１２内の流体蓄積チャンバー２８に流体連
通している。複制御弁棒４８は、高圧燃料通路３２と高
圧燃料通路３３の間に流体連通を設定するＺ字形燃料バ
イパス通路４６を備えている。高圧燃料通路３３は、ソ
レノイド弁３０が図３にみられるように作動されたとき
高圧燃料通路３２に流体連通せしめられる。即ち、複制
御弁棒４８内のＺ字形燃料バイパス通路４６が図２でみ
て上方へ移動され、燃料通路３２と３３の両方に連通
し、加圧燃料をソレノイド制御弁３０を通してスプレー
ティップチャンバー又は３４（噴射器スプレーの先端内
のチャンバー、「ノズルチャンバー」又は「ニードルチ
ャンバー」とも称する）へ通す。
料通路３２は、ソレノイドの固定子を貫通して延長し、
噴射器の本体１２内の流体蓄積チャンバー２８に流体連
通している。複制御弁棒４８は、高圧燃料通路３２と高
圧燃料通路３３の間に流体連通を設定するＺ字形燃料バ
イパス通路４６を備えている。高圧燃料通路３３は、ソ
レノイド弁３０が図３にみられるように作動されたとき
高圧燃料通路３２に流体連通せしめられる。即ち、複制
御弁棒４８内のＺ字形燃料バイパス通路４６が図２でみ
て上方へ移動され、燃料通路３２と３３の両方に連通
し、加圧燃料をソレノイド制御弁３０を通してスプレー
ティップチャンバー又は３４（噴射器スプレーの先端内
のチャンバー、「ノズルチャンバー」又は「ニードルチ
ャンバー」とも称する）へ通す。
【００２１】噴射器１０のティップは、ティップ内の内
孔３５に摺動自在に装着されたばね受座４２を有するス
プレーティップ弁即ちニードル弁３６を備えた慣用のも
のである。スプレーティップコイルばね３８は、常態で
は、スプレーティップ弁３６を、噴射器ティップのオリ
フィスから燃料を噴出させない閉鎖位置へ偏倚させる働
きをする。
孔３５に摺動自在に装着されたばね受座４２を有するス
プレーティップ弁即ちニードル弁３６を備えた慣用のも
のである。スプレーティップコイルばね３８は、常態で
は、スプレーティップ弁３６を、噴射器ティップのオリ
フィスから燃料を噴出させない閉鎖位置へ偏倚させる働
きをする。
【００２２】スプレーティップニードル弁３６のニード
ル弁体（単に「ニードル」とも称する）は、ノズルチャ
ンバー３４内に流入してくる加圧燃料に応答し、コイル
ばね３８の偏倚作用に抗して上昇し、スプレーノズル
（噴射器のスプレーティップの噴口）を開放して燃料を
エンジンシリンダ（図示せず）噴射させる働きをする作
動部分を備えている。プランジャ１８は、噴射シーケン
ス中カム６８に追従して揺動する揺れ腕７０によって作
用され、燃料を噴射シーケンス中加圧する。
ル弁体（単に「ニードル」とも称する）は、ノズルチャ
ンバー３４内に流入してくる加圧燃料に応答し、コイル
ばね３８の偏倚作用に抗して上昇し、スプレーノズル
（噴射器のスプレーティップの噴口）を開放して燃料を
エンジンシリンダ（図示せず）噴射させる働きをする作
動部分を備えている。プランジャ１８は、噴射シーケン
ス中カム６８に追従して揺動する揺れ腕７０によって作
用され、燃料を噴射シーケンス中加圧する。
【００２３】カム軸は、ＥＵＩの各プランジャ１８を駆
動するために特別に設計された複数のカムローブ（単に
「カム」とも称する）６８を有する。カム軸は、各１つ
のプランジャにつき１つのカムローブを有するのが理想
である。各カムローブ６８は、４つのセクションを有す
る。第１セクションは、燃料計量プロセスのための基本
円セクション２１である。第２セクションは、蓄積チャ
ンバー２８内に捕捉された燃料を加圧するための上昇セ
クション２３である。第３セクションは、プランジャ１
８がその最高揚程に達したときのゼロ速度セクション２
５である。この第３セクション２５の長さは、使用する
可能性のあるすべての噴射タイミングシーケンスをカバ
ーするのに十分な長さとすべきである。第４セクション
は、下降セクション２７であり、蓄積チャンバー２８内
の残留加圧燃料のエネルギーを回収するために他のカム
ローブの上昇セクションとオーバーラップすさせること
が望ましい。
動するために特別に設計された複数のカムローブ（単に
「カム」とも称する）６８を有する。カム軸は、各１つ
のプランジャにつき１つのカムローブを有するのが理想
である。各カムローブ６８は、４つのセクションを有す
る。第１セクションは、燃料計量プロセスのための基本
円セクション２１である。第２セクションは、蓄積チャ
ンバー２８内に捕捉された燃料を加圧するための上昇セ
クション２３である。第３セクションは、プランジャ１
８がその最高揚程に達したときのゼロ速度セクション２
５である。この第３セクション２５の長さは、使用する
可能性のあるすべての噴射タイミングシーケンスをカバ
ーするのに十分な長さとすべきである。第４セクション
は、下降セクション２７であり、蓄積チャンバー２８内
の残留加圧燃料のエネルギーを回収するために他のカム
ローブの上昇セクションとオーバーラップすさせること
が望ましい。
【００２４】再び図１を参照して説明すると、燃料シス
テム７２は、低圧燃料供給ポンプ７８に通じる低圧燃料
通路７６を有する燃料タンク７４として示された燃料貯
留部を含む。低圧燃料ポンプ７８は、出力圧（吐出圧）
を約１０バールに維持することができる液圧又は電動ポ
ンプ又は他の任意のタイプのポンプであってよい。燃料
導管７６には、燃料圧力調整器８０が設けられており、
圧力調整器８０は、ＥＣＭ８１と情報をやりとりするた
めにＥＣＭ８１に電気的に接続されている。圧力調整器
８０は、燃料ポンプ７８の出力圧を調整する。燃料圧
は、ＥＣＭによってフィードバック調節される。かくし
て、圧力調整器８０は、低圧燃料ポンプ７８からの燃料
圧が調整され、約１０バールの範囲内に維持されるよう
に調整する。この圧力調整器８０と連携して燃料圧力セ
ンサー８６が、燃料ポンプ７８からの出力圧をこの時点
では一定圧とされている一定燃料圧通路８４内で約１０
バールに維持する働きをする。一定燃料圧通路８４は、
噴射器１０の計量オリフィス２４に流体連通しており、
燃料を燃料タンク７４から噴射器へ移送し、噴射器によ
ってエンジンに噴射させる。
テム７２は、低圧燃料供給ポンプ７８に通じる低圧燃料
通路７６を有する燃料タンク７４として示された燃料貯
留部を含む。低圧燃料ポンプ７８は、出力圧（吐出圧）
を約１０バールに維持することができる液圧又は電動ポ
ンプ又は他の任意のタイプのポンプであってよい。燃料
導管７６には、燃料圧力調整器８０が設けられており、
圧力調整器８０は、ＥＣＭ８１と情報をやりとりするた
めにＥＣＭ８１に電気的に接続されている。圧力調整器
８０は、燃料ポンプ７８の出力圧を調整する。燃料圧
は、ＥＣＭによってフィードバック調節される。かくし
て、圧力調整器８０は、低圧燃料ポンプ７８からの燃料
圧が調整され、約１０バールの範囲内に維持されるよう
に調整する。この圧力調整器８０と連携して燃料圧力セ
ンサー８６が、燃料ポンプ７８からの出力圧をこの時点
では一定圧とされている一定燃料圧通路８４内で約１０
バールに維持する働きをする。一定燃料圧通路８４は、
噴射器１０の計量オリフィス２４に流体連通しており、
燃料を燃料タンク７４から噴射器へ移送し、噴射器によ
ってエンジンに噴射させる。
【００２５】本発明の電子制御式燃料噴射システムの作
動の概略を説明すると、まず、カム６８が基本円セクシ
ョン２１へ回転する。プランジャ１８がその最高点へ接
近する途中で燃料蓄積チャンバー２８が低圧燃料通路２
６を介して燃料供給ポート２４に短絡接続され始める。
ＥＣＭによって規制される供給圧力下で、新しい燃料が
計量オリフィス２４を通して燃料蓄積チャンバー２８内
へ供給される。燃料蓄積チャンバー２８内へ供給される
燃料の量は、ＥＣＭのソフトウエアに含まれている二次
元マップＰS＝Ｆ（エンジン速度負荷）によって較正さ
れる燃料供給圧によって決定される。
動の概略を説明すると、まず、カム６８が基本円セクシ
ョン２１へ回転する。プランジャ１８がその最高点へ接
近する途中で燃料蓄積チャンバー２８が低圧燃料通路２
６を介して燃料供給ポート２４に短絡接続され始める。
ＥＣＭによって規制される供給圧力下で、新しい燃料が
計量オリフィス２４を通して燃料蓄積チャンバー２８内
へ供給される。燃料蓄積チャンバー２８内へ供給される
燃料の量は、ＥＣＭのソフトウエアに含まれている二次
元マップＰS＝Ｆ（エンジン速度負荷）によって較正さ
れる燃料供給圧によって決定される。
【００２６】かくして、蓄積チャンバー２８に燃料が満
杯に充填され、カム６８が上昇セクション２３に入り、
従動子２０に係合している揺れ腕７０の作動を介してプ
ランジャ１８を下方へ駆動する。燃料加圧の開始時点
（ＢＯＰ）は、蓄積チャンバー２８内の燃料の量によっ
て規定される。この加圧プロセスは、カム軸のカムがそ
の最高揚程セクションに達したとき終了する。蓄積チャ
ンバー２８内の燃料は、燃料噴射が実際に開始される時
点まで安定した高い圧力に維持される。燃料圧上昇プロ
セスの終了時点における燃料圧レベルは、加圧開始時点
（ＢＯＰ）に依存することが判明している。従って、加
圧開始時点が早い時点に規定されていれば、それだけ燃
料圧が高くなる。
杯に充填され、カム６８が上昇セクション２３に入り、
従動子２０に係合している揺れ腕７０の作動を介してプ
ランジャ１８を下方へ駆動する。燃料加圧の開始時点
（ＢＯＰ）は、蓄積チャンバー２８内の燃料の量によっ
て規定される。この加圧プロセスは、カム軸のカムがそ
の最高揚程セクションに達したとき終了する。蓄積チャ
ンバー２８内の燃料は、燃料噴射が実際に開始される時
点まで安定した高い圧力に維持される。燃料圧上昇プロ
セスの終了時点における燃料圧レベルは、加圧開始時点
（ＢＯＰ）に依存することが判明している。従って、加
圧開始時点が早い時点に規定されていれば、それだけ燃
料圧が高くなる。
【００２７】蓄積チャンバー２８内の圧力又は燃料噴射
圧は、燃料供給圧に直接関連しており、エンジン速度及
びエンジン負荷とは独立している。本発明のシステムに
よれば、燃料噴射圧をマッピングし、エンジン性能と排
気ガス抑制との境界線（妥協点）を最適化するための設
計自由度が従来技術において得られていたよりも大きく
なることが期待される。更に、本発明によれば、高圧に
露呈される燃料はすべて蓄積チャンバー２８内にあり、
得られる最大燃料噴射圧は、電子ユニット噴射器システ
ムのレベルに匹敵することを理解されたい。
圧は、燃料供給圧に直接関連しており、エンジン速度及
びエンジン負荷とは独立している。本発明のシステムに
よれば、燃料噴射圧をマッピングし、エンジン性能と排
気ガス抑制との境界線（妥協点）を最適化するための設
計自由度が従来技術において得られていたよりも大きく
なることが期待される。更に、本発明によれば、高圧に
露呈される燃料はすべて蓄積チャンバー２８内にあり、
得られる最大燃料噴射圧は、電子ユニット噴射器システ
ムのレベルに匹敵することを理解されたい。
【００２８】燃料噴射段階においては、カム６８は、最
高揚程セクションにあり、プランジャ１８は静止状態に
保たれる。較正されたタイミングでソレノイドによって
ＥＣＭによって作動され、ノズルチャンバー３４と燃料
蓄積チャンバー２８とを接続する。ニードルチャンバー
３４内の圧力が急激に上昇してニードル弁３６のニード
ルを持ち上げ、燃料噴射を開始する。燃料の噴射に伴っ
て噴射圧は徐々に低下する。許容最大燃料圧降下は、噴
射器サイズとの兼ね合いで決められる蓄積チャンバー２
８の設計容積によって決定される。この目的のために、
蓄積チャンバー２８の容積は、ノズルチャンバー３４の
１サイクル当たり最大燃料容積の２０〜６０倍であり、
噴射器の小型化と、最大噴射圧と、最大噴射器圧力降下
との兼ね合いに基づいて最適化される。
高揚程セクションにあり、プランジャ１８は静止状態に
保たれる。較正されたタイミングでソレノイドによって
ＥＣＭによって作動され、ノズルチャンバー３４と燃料
蓄積チャンバー２８とを接続する。ニードルチャンバー
３４内の圧力が急激に上昇してニードル弁３６のニード
ルを持ち上げ、燃料噴射を開始する。燃料の噴射に伴っ
て噴射圧は徐々に低下する。許容最大燃料圧降下は、噴
射器サイズとの兼ね合いで決められる蓄積チャンバー２
８の設計容積によって決定される。この目的のために、
蓄積チャンバー２８の容積は、ノズルチャンバー３４の
１サイクル当たり最大燃料容積の２０〜６０倍であり、
噴射器の小型化と、最大噴射圧と、最大噴射器圧力降下
との兼ね合いに基づいて最適化される。
【００２９】圧力エネルギー解放段階中、カム６８は、
下降セクションを開始する。プランジャ１８が上昇し蓄
積チャンバー２８内の残留加圧燃料の膨張を介してカム
荷重をその回転方向に押し上げる。燃料を加圧するのに
消費されたエネルギーの一部がこの段階中に回収される
ので、本発明の燃料噴射システムの総パワー消費量は、
従来の燃料噴射システムのそれより少ない。加圧の終了
点及び圧力の解放点は、カムローブの円滑な曲線によっ
て規定される。従って、カム軸及びカム軸駆動歯車列に
与える機械的衝撃の急激度が大幅に緩和される。更に、
本発明によれば、共通レール型燃料システムを多シリン
ダ付き内燃エンジンに適用することを可能にし、それに
よって共通レール型燃料システムの欠点を排除する。こ
れらの欠点の１つは、各噴射器にエンジンの要求を満た
すのに足る燃料を供給するのに十分な圧力を燃料導管に
与えることである。
下降セクションを開始する。プランジャ１８が上昇し蓄
積チャンバー２８内の残留加圧燃料の膨張を介してカム
荷重をその回転方向に押し上げる。燃料を加圧するのに
消費されたエネルギーの一部がこの段階中に回収される
ので、本発明の燃料噴射システムの総パワー消費量は、
従来の燃料噴射システムのそれより少ない。加圧の終了
点及び圧力の解放点は、カムローブの円滑な曲線によっ
て規定される。従って、カム軸及びカム軸駆動歯車列に
与える機械的衝撃の急激度が大幅に緩和される。更に、
本発明によれば、共通レール型燃料システムを多シリン
ダ付き内燃エンジンに適用することを可能にし、それに
よって共通レール型燃料システムの欠点を排除する。こ
れらの欠点の１つは、各噴射器にエンジンの要求を満た
すのに足る燃料を供給するのに十分な圧力を燃料導管に
与えることである。
【００３０】図４は、そのような共通レール型燃料シス
テムを示す。実際、当業者には明らかなように、図１
は、単に、図４の共通レール型燃料システムの１つの電
子ユニット噴射器（ＥＵＩ）の細部を示した図である
テムを示す。実際、当業者には明らかなように、図１
は、単に、図４の共通レール型燃料システムの１つの電
子ユニット噴射器（ＥＵＩ）の細部を示した図である
【００３１】以上、本発明を実施形態に関連して説明し
たが、本発明は、ここに例示した実施形態の構造及び形
状に限定されるものではなく、いろいろな実施形態が可
能であり、いろいろな変更及び改変を加えることができ
ることを理解されたい。
たが、本発明は、ここに例示した実施形態の構造及び形
状に限定されるものではなく、いろいろな実施形態が可
能であり、いろいろな変更及び改変を加えることができ
ることを理解されたい。
【図１】図１は、電子ユニット噴射器（ＥＵＩ）及び電
子制御式燃料噴射システムの概略断面図である。
子制御式燃料噴射システムの概略断面図である。
【図２】図２は、電子制御式燃料噴射システムのための
燃料噴射器に使用するための緩速応答ソレノイドの断面
図である。
燃料噴射器に使用するための緩速応答ソレノイドの断面
図である。
【図３】図３は、図２の緩速応答ソレノイドの作動位置
にあるときの断面図である。
にあるときの断面図である。
【図４】図４は、図１に示されたＥＵＩを複数基使用す
る燃料噴射システムの概略図である。
る燃料噴射システムの概略図である。
１０ 噴射器 １２ 本体 １３ ハウジング １４ ナット １６ 貫通内孔 １８ プランジャ ２０ プランジャアクチュエータ従動子、従動子 ２１ 基本円セクション ２３ 上昇セクション ２４ 燃料計量オリフィス ２５ ゼロ速度セクション ２６ 低圧燃料通路、プランジャ通路 ２７ 下降セクション ２８ 流体蓄積チャンバー、燃料蓄積チャンバー、蓄積
チャンバー ３０ ソレノイド制御弁、ソレノイド弁 ３２ 高圧燃料通路 ３３ 高圧燃料通路 ３４ ニードルチャンバー、ノズルチャンバー ３５ 内孔 ３６ スプレーティップニードル弁、スプレーティップ
弁、ニードル弁 ４１ コイル ４２ 受座 ４６ Ｚ字形燃料バイパス通路 ４８ 複制御弁棒 ５０ ソレノイド電機子 ５６ ストッパ ６０ 受座 ６２ 電機子チャンバー ６８ カムローブ、カム ７０ 揺れ腕 ７２ 燃料システム ７４ 燃料タンク ７６ 低圧燃料通路、燃料導管 ７８ 低圧燃料供給ポンプ、燃料ポンプ ８０ 燃料圧力調整器 ８４ 可変燃料通路、一定燃料圧通路 ８６ 燃料圧力センサー
チャンバー ３０ ソレノイド制御弁、ソレノイド弁 ３２ 高圧燃料通路 ３３ 高圧燃料通路 ３４ ニードルチャンバー、ノズルチャンバー ３５ 内孔 ３６ スプレーティップニードル弁、スプレーティップ
弁、ニードル弁 ４１ コイル ４２ 受座 ４６ Ｚ字形燃料バイパス通路 ４８ 複制御弁棒 ５０ ソレノイド電機子 ５６ ストッパ ６０ 受座 ６２ 電機子チャンバー ６８ カムローブ、カム ７０ 揺れ腕 ７２ 燃料システム ７４ 燃料タンク ７６ 低圧燃料通路、燃料導管 ７８ 低圧燃料供給ポンプ、燃料ポンプ ８０ 燃料圧力調整器 ８４ 可変燃料通路、一定燃料圧通路 ８６ 燃料圧力センサー
Claims (7)
- 【請求項１】 電子制御式燃料圧力調整器及び燃料圧力
センサーに接続された低圧燃料導管に連通した一定出力
の低圧燃料供給ポンプと、 前記低圧燃料導管内の燃料圧をモニターして所望の燃料
供給圧に調節し、燃料をフィードバック制御された圧力
で噴射器へ供給するための電子制御モジュールと、 内燃エンジンのシリンダに連通した少くとも１つの噴射
器とから成り、 該噴射器は、前記燃料導管からの燃料を該噴射器内の燃
料蓄積チャンバーへ供給するための燃料計量オリフィス
と、該噴射器内に往復動自在に装着されたプランジャを
具備しており、該プランジャは、一端において前記燃料
蓄積チャンバーに開口しており、該プランジャが噴射器
内で往復動したとき他端が前記燃料計量オリフィスに開
口するプランジャ通路を備えており、該噴射器は、更
に、該噴射器内の燃料ニードルを作動させて燃料を前記
シリンダ内へ噴射させるための電子制御式ソレノイド制
御弁と、該プランジャを駆動するための少くとも１つの
カムローブを有するカム軸を備えており、該カムローブ
は、噴射のための燃料を計量するための基本円セクショ
ンと、前記燃料蓄積チャンバー内の燃料を加圧するため
の上昇セクションと、いろいろな燃料噴射タイミングシ
ーケンスに対処するのに十分な長さのゼロ速度セクショ
ンと、下降セクションを有し、前記カム軸は、燃料を前
記シリンダ内へ噴射させるために揺れ腕と協同して前記
プランジャを駆動するように構成されていることを特徴
とする燃料噴射システム。 - 【請求項２】 前記低圧燃料供給ポンプは、前記低圧燃
料導管を通して供給される燃料を１０〜２０バールの一
定圧力に維持することを特徴とする請求項１に記載の燃
料噴射システム。 - 【請求項３】 前記燃料計量オリフィスは、前記低圧燃
料導管の直径より大きい直径を有することを特徴とする
請求項１に記載の燃料噴射システム。 - 【請求項４】 前記プランジャ通路は、前記プランジャ
が完全戻り位置にあるときのみ前記燃料計量オリフィス
に連通することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射
システム。 - 【請求項５】 前記燃料蓄積チャンバーは、前記ニード
ルチャンバーの１サイクル当たり最大燃料容積の２０〜
６０倍であることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴
射システム。 - 【請求項６】 前記緩速応答ソレノイドは、パルス幅変
調駆動機に応答することを特徴とする請求項１に記載の
燃料噴射システム。 - 【請求項７】 前記ソレノイドは、電機子チャンバー内
で移動自在のポペット弁を含み、該ポペット弁の弁棒
は、それを貫通した燃料通路を備えており、該ソレノイ
ドが作動されたときにのみ前記燃料蓄積チャンバーから
該弁棒の燃料通路を通して前記ニードルチャンバー内へ
燃料が注入されるようになされていることを特徴とする
請求項６に記載の燃料噴射システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/472,284 US6247450B1 (en) | 1999-12-27 | 1999-12-27 | Electronic controlled diesel fuel injection system |
| US09/472284 | 1999-12-27 |
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