DE60025230T2

DE60025230T2 - Elektrisches bremsbetätigungsmodul für flugzeuge

Info

Publication number: DE60025230T2
Application number: DE60025230T
Authority: DE
Inventors: H. Thomas HAYDON; J. Michael ORTMAN; Steven Anderson; Eric Schwaigert
Original assignee: Goodrich Corp
Current assignee: Goodrich Corp
Priority date: 1999-09-13
Filing date: 2000-09-12
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2020-09-13
Also published as: US20060102436A1; DE60025230D1; WO2001020188A1; EP1214531A1; US8997946B2; EP1214531B1; AU1365301A

Description

Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich allgemein auf ein elektrisches Bremsenbetätigermodul, das insbesondere für Flugzeuge nützlich ist.
Auf dem Gebiet sind Flugzeugrad- und Flugzeugbremsenanordnungen bekannt, die einen nicht drehbaren Radträger, ein Rad, das für eine Drehbewegung auf dem Radträger angebracht ist, und einen Bremscheibenstapel mit vorderen und hinteren axialen Enden und abwechselnden Rotor- und Statorscheiben, die in Bezug auf den Radträger und das Rad hinsichtlich einer relativen Axialbewegung angebracht sind, umfassen. Jede Rotorscheibe ist an das Rad für eine Drehung damit gekoppelt, wobei jede Statorscheibe an den Radträger gegen eine Drehung gekoppelt ist. Eine Rückwand befindet sich am hinteren Ende des Scheibenstapels, während sich am vorderen Ende ein Bremsenkopf befindet. In dem Bremsenkopf sind eine Vielzahl Betätigerstößel untergebracht, die sich so erstrecken, dass der Bremsscheibenstapel gegen die Rückwand gepresst wird. Ein Drehmoment wird durch die Statorscheiben über ein statisches Schubrohr oder dergleichen weggenommen.
Elektrisch betätigte Flugzeugbremsen verschiedener Konfigurationen, wie sie durch die US-Patente Nr.4.381.049, Nr.4.432.440, Nr.4.542.809 und Nr.4.567.967 beispielhaft erläutert werden, sind bekannt. Die in diesen Patenten gezeigten Bremsenanordnungen umfassen Elektromotoren, die auf elektrische Steuersignale so reagieren, dass sie eine Drehung eines Zahnkranzelement bewirken, das über einer Vielzahl von Kugeln in Wechselwirkung tritt, so dass ein linear bewegliches Stößelelement in Kontakteingriff mit einem Bremsscheibenstapel getrieben wird, um seine Kompression und das Abbremsen eines Rads zu bewirken.
In dem US-Patent Nr. 4.596.316 verwendet eine weitere Konfiguration einer elektrisch betätigten Bremse einen Rollengewindetrieb, bei dem ein Zahnkranzelement über eine Vielzahl von Rollenschrauben in Wechselwirkung tritt, so dass ein Stößelelement in Eingriff mit der Bremsdruckplatte getrieben wird, um eine Kompression des Bremsscheibenstapels für eine Bremswirkung herbeizuführen. Eine Vielzahl von Elektromotoren und ihre zugehörigen Ritzel zwingen einen Zahnkranz in eine Drehung, wobei die Vielzahl an Rollenschrauben eine lineare Axialbewegung des Stößelelements bewirken.
Im US-Patent Nr. 4.865.162 verwendet eine weitere elektrisch betätigte Flugzeugbremse einen Rollengewindetrieb-Mechanismus, der durch einen Drehmomentelektromotor über ein Zahnradgetriebe, das entweder mit der Schraube oder der Mutter des Rollengewindetrieb-Mechanismus in Verbindung gebracht wird, angetrieben wird. Das Drehen des Zahnradgetriebes durch den Drehmomentmotor bewegt den anderen der Schraube oder Mutter in einen axialen Eingriff mit einem Bremsscheibenstapel, um den Stapel zum Bremsen zusammenzudrücken. Eine Vielzahl der Rollengewindetrieb-Mechanismen und jeweiliger Zahnradgetriebe und Drehmomentmotoren sind in einer symmetrischen Anordnung über die Achse des Rads angebracht, um in Reaktion auf ein elektrisches Steuersignal an die Drehmomentmotoren eine Bremsdruckkraft auf den Bremsscheibenstapel aufzubringen oder sie aufzuheben.
In dem US-Patent 4.995.483 ist ein rückgekoppeltes Motorpositions-Regelsystem für eine elektrisch betätigte Flugzeugbremse beschrieben. Der Systemregler erzielt ein Klemmen und Lösen einer Bremse in Reaktion auf einen positionsrückkopplungsgeregelten Bremsenbetätiger, in dem ein elektrischer Drehmomentmotor ein Drehelement eines hin- und hergehenden Antriebsmechanismus zwingt, ein weiteres Element axial in oder außer Eingriff mit einer Bremsdruckplatte einer Mehrscheiben-Bremsensanordnung zu bewegen. Die Positionsrückkopplung wird unter Verwendung eines Rotorpositions-Drehmelders erzielt, der dem Regler relative Positionsinformationen bereitstellt. Ein solches System erfordert eine Neukalibrierung des Positionssensors nach einer Stromunterbrechung, die zu einem Verlust des Bremsvermögens, einer langen Regelzeit und einer möglichen nicht befohlenen Bremsklemmkraft-Anwendung führen kann.
Unter anderem ist es wünschenswert, eine elektrisch betätigte Flugzeugbremsenanordnung mit Betätigern, die für ein schnelles und leichtes Anbringen und Abnehmen an und von dem Bremsenkopf geeignet sind, zu haben.
Eine elektromechanische Bremsenanordnung gemäß der Erfindung wird durch Anspruch 1 definiert.
Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung eine elektromechanische Bremsenanordnung mit: einem Bremsenkopf; einem Bremsscheibenstapel mit einer Mittelachse; und einer Vielzahl elektromechanischer Betätigermodule zum Aufbringen von Bremsdruck auf den Bremsscheibenstapel. Die Betätigermodule sind umfangsweise um die Mittelachse angeordnet und jedes Betätigermodul ist eine in sich abgeschlossene Einheit, die zur voneinander unabhängigen Entfernung an dem Bremsenkopf angebracht ist. Außerdem umfasst jedes Betätigermodul ein Gehäuse, einen linear beweglichen Stößel, eine Schraube zur linearen Bewegung des Stößels, eine Mutter, die zur Drehung im Gehäuse angebracht ist und funktionell mit der Schraube so im Eingriff steht, dass die Drehung der Mutter eine lineare Bewegung der Schraube bewirkt, um den Stößel in einen Krafteingriff mit dem Bremsscheibenstapel zu drängen, und einen Elektromotor zum Drehen der Mutter. Die vorerwähnte Anordnung ermöglicht einen größeren Hub, ohne die Strapazierfähigkeit und die Leistungsfähigkeit zu opfern.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung hat die Schraube eine Bohrung, die sich zu einem ihrer Enden hin gegenüber dem Stößel öffnet, und bei dem die Anti-Dreh-Vorrichtung eine Anti-Dreh-Führung umfasst, die sich in die Bohrungsöffnung in der Schraube hinein erstreckt, so dass sie einander bezüglich der Drehung stören, um die Drehung der Schraube gegenüber dem Gehäuse zu behindern. Vorzugsweise wirkt die Anti-Dreh-Führung ferner so, dass sie die Schraube gegen eine Seitwärtsbewegung hält. Zu diesem letzteren Ende erstreckt sich die Anti-Dreh-Führung bis zu einem Punkt, der mit dem Innengewindeabschnitt der Mutter überlappt, die funktionell mit der Schraube im Eingriff steht.
Vorzugsweise bilden Mutter und Schraube eine Kugelumlaufspindel-Vorrichtung. Es wird außerdem bevorzugt, dass der Elektromotor an einem Gehäuse angebracht ist und von ihm getragen wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst die Anti-Dreh-Vorrichtung einen Balg, der zwischen der Schraube und dem Gehäuse eingebunden und relativ zum Gehäuse gegen Drehung fixiert ist, wobei der Balg so wirkt, dass er eine Drehung der Schraube gegenüber dem Gehäuse behindert. Der Balg ist vorzugsweise bezüglich des Gehäuses und der Schraube abgedichtet, um zu verhindern, dass Fremdmaterial bei der Schraube in das Gehäuse eindringt.
In Übereinstimmung mit der Erfindung stellt ferner ein Positionssensor ein Positionssignal bereit, welches die Position des Stößels wiedergibt. Der Positionssensor ist vollständig in dem Gehäuse eingeschlossen, wobei er direkt mit der Schraube oder dem Stößel oder indirekt mit einem Gewindeabschnitt der Mutter verbunden ist.
Die vorerwähnten und weitere Merkmale der Erfindung werden im Folgenden vollständig beschrieben und insbesondere in den Ansprüchen dargelegt, wobei die folgende Beschreibung und die beiliegende Zeichnung, die eine oder mehrere erläuternde Ausführungsformen der Erfindung ausführlich darstellt, allerdings derart beschaffen sind, dass sie dennoch auf einen oder einige verschiedene Wege hinweisen, wie die Prinzipien der Erfindung verwendet werden können.
In der Zeichnung ist Folgendes gezeigt:
1 ist eine Querschnittsansicht einer Flugzeugrad- und Flugzeugbremsenanordnung;
2 ist eine Draufsicht eines beispielhaften elektromechanischen Betätigers, der besondere Anwendung in der Flugzeugrad- und Flugzeugbremsenanordnung von 1 findet;
3 ist eine Querschnittsansicht des Bremsenbetätigers von 1 längs der Linie 2-2 von 2;
4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung des Bremsenbetätigers von 1;
5 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des elektromechanischen Betätigers gemäß der Erfindung; und
6 ist eine Darstellung ähnlich zu 5, die jedoch den ausgefahrenen Stößel zeigt.
Weil die Erfindung für die Verwendung in einem Flugzeugbremssystem geplant und entwickelt wurde, wird sie hier vor allem in diesem Kontext beschrieben. Jedoch können die Prinzipien der Erfindung in ihren umfassenderen Aspekten an andere Bremssystemarten wie etwa in Zugbremssystemen angepasst werden.
Nunmehr im Einzelnen auf die Zeichnung und zu Beginn auf 1 bezugnehmend, ist eine Rad- und Bremsenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein mit 10 angegeben. Die Anordnung 10 umfasst im Allgemeinen eine Bremse 11 und ein Flugzeugrad 12, das zur Drehung durch Lager 13 und 14 auf einer Achse 15 gehalten wird. Die Achse 15 bildet eine Radhalterung und ist an dem Ende eines Flugzeug-Fahrgestellbeins 16 oder einem Drehgestell, das am Ende eines Fahrgestellbeins angebracht ist, angebracht. Die Bremse 11 umfasst einen Bremsscheibenstapel 20, ein Schubrohr 21 und eine Betätigeranordnung 22.
Die Betätigeranordnung 22 umfasst einen Bremsenkopf 25 mit einem integralen Drehmomentwegnahmearm 26. Der Drehmomentwegnahmearm 26 verläuft radial und wirkt als eine Schnittstelle zwischen der Bremsbetätigeranordnung und der Fahrgestell-Achsstruktur (das Bein 16 in der veranschaulichten Ausführungsform). Der Drehmomentwegnahmearm 26 und eine Drehmomentstütze 28 am Bein 16 besitzen ineinander greifende Vorrichtungen, die für eine Drehmomentübertragung von dem Drehmomentwegnahmearm zur Drehmomentstütze sorgen, wenn eine Bremskraft von der Bremsbetätigeranordnung 22 auf den Bremsscheibenstapel 20 aufgebracht wird. In der veranschaulichten Ausführungsform besitzt der Wegnahmearm 26 an seiner Innenseite eine sich axial öffnende Aussparung (Fassung) 29 zum Aufnehmen eines Gegendrehmomentansatzes 30 an der Drehmomentstütze 28 und einen Kraftaufnehmer 31. Der Ausgang des Kraftaufnehmers (Kraftmessdose) kann einem Bremsregler zur Verwendung bei der Regelung des Bremsvorgangs zugeführt werden.
Der Bremsscheibenstapel 20 umfasst feststehende Bremsenelemente und drehbare Bremsenelemente, die verschachtelt sind und das Schubrohr umgeben. Die feststehenden und die drehbaren Bremsenelemente weisen die Form von Statorscheiben 35 und Rotorscheiben 36 auf. Die Statorscheiben 35 sind mit dem Schubrohr 21 verzahnt, während die Rotorscheiben 36 mit dem Rad 13 auf der Innenseite der Felge des Rads verzahnt sind. Wie es üblich ist, kann die Verzahnung durch eine Vielzahl von Zahn- oder Antriebskeilen 38 und 39 bewirkt werden, die um den Umfang der Felge/des Schubrohrs beabstandet sind, um eine Axialbewegung der Rotor-/Statorscheiben zu erlauben, während sie an dem Rad/Schubrohr gegen eine relative Drehung festgehalten werden.
Der Scheibenstapel 20 befindet sich zwischen einem Gegendruckelement 42 und dem Bremsenkopf 25. Das Gegendruckelement 42 wird von einem Radialflansch am Außenende des Schubrohrs 21, das mit der letzten Bremsscheibe am Außenende des Scheibenstapels in Eingriff steht, gebildet.
Druck wird durch einen oder mehrere Betätigerstößel 45 auf das nach innen gerichtete Ende des Scheibenstapels 27 aufgebracht. Die Betätigerstößel 45 sind in entsprechenden Betätigermodulen 46 enthalten, die am Bremsenkopf 25 durch geeignete Mittel angebracht sind, die ein schnelles und einfaches Anbringen und Abnehmen der Betätigermodule am und vom Bremsenkopf ermöglichen. Die Betätigermodule sind vorzugsweise in einer kreisförmigen Anordnung um die Drehachse 48 des Rads angebracht, wobei die Betätigerstößel 45 vorzugsweise in Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandet sind.
Die Module 46 sind vorzugsweise völlig gleich und untereinander austauschbar, wobei ein für die Betätigermodule repräsentatives Modul in den 2–4 gezeigt ist. Jedes Betätigermodul 46 umfasst vorzugsweise einen Elektromotor 50, einen Getriebezug 51, und eine Kugelumlaufspindel-Anordnung 52. Der Motor 50, das Getriebe 51 und die Kugelumlaufspindel-Anordnung sind alle in einem Modulgehäuse 53 enthalten. Ein Anbringungsflansch (nicht gezeigt) kann an dem Gehäuse zur Befestigung des Moduls am Bremsenkopf 20 vorgesehen sein.
Das Getriebe 51 umfasst ein Ritzel 59 auf der Antriebswelle des Elektromotors 50, ein primäres Verteilergetriebeelement 60, das auf seiner Eingangsseite im Eingriff mit dem Ritzel 59 steht, ein sekundäres Verteilergetriebeelement 61, das auf seiner Eingangsseite im Eingriff mit der Ausgangseite des primären Verteilergetriebeelements 60 steht, und ein Kugelmuttergetriebe 62, das mit der Ausgangsseite der zweiten Getriebestufe 61 in Eingriff steht. Das Kugelmuttergetriebe 62 kann einteilig mit der Kugelmutter 65 der Kugelumlaufspindel-Anordnung 52 ausgebildet sein (auch wenn hier Bezug auf bestimmte Strukturen genommen wird, die nach Bedarf einteilig ausgebildet werden, können derartige Strukturen selbstverständlich alternativ aus Einzelkomponenten zusammengesetzt werden, die miteinander verbunden werden, um eine funktionell äquivalente Struktur zu bilden). Geeignete Lager sind für die verschiedenen, sich drehenden Komponenten vorgesehen. Das primäre Verteilergetriebeelement 60 wird durch Lager 67 und 68 gehalten. Das sekundäre Verteilergetriebeelement 61 wird durch Lager 69 gehalten. Die Mutter 65 wird an einem Ende durch ein Drehlager 71 und an ihrem anderen Ende durch ein Drehlager 72 und ein Axiallager 73 gehalten. Eine Druckscheibe 74 kann zwischen dem Axiallager 73 und einem Gehäuseabsatz 75 eingeschoben sein, wobei ein solcher Absatz 75 in der veranschaulichten Ausführungsform an einer abnehmbaren Zugangsabdeckung 76 ausgebildet ist.
Die Kugelumlaufspindel-Anordnung 52 besteht aus der Kugelmutter 65 mit einem integralen Zahnrad 62, einer Kugelumlaufspindel 80, die sich bei einer Drehung der Kugelmutter linear bewegt, einem Anti-Dreh-Führungselement 82, das sich in den hohlen Innenraum der Kugelumlaufspindel erstreckt, und eine Stößelplatte 84, die mit dem Ende der Kugelumlaufspindel verbunden ist und eine Trennschnittstelle mit dem Bremsscheibenstapel (2) ergibt. Die Kugelumlaufspindel und die Kugelmutter besitzen entsprechende spiralförmige Rillen/Gewinde und zugehörige Kugeln zur Umsetzung eine Drehbewegung in eine Linearbewegung. Außerdem können auf Wunsch andere Vorrichtungen zur Umsetzung einer Drehbewegung in eine Linearbewegung mit dem Linearbewegungselement verwendet werden, das mit der Kugelumlaufspindel übereinstimmt und an seinem Außenende als Betätigerstößel wirkt.
In der veranschaulichten Kugelumlaufspindel-Anordnung weisen die Innenbohrung 88 der Schraube 80 und die Anti-Dreh-Führung 82 einander entsprechende vieleckige Querschnitte auf, die durch vielfache Innenseiten-/Außenseiten-Oberflächen, die einander bezüglich der Drehung stören, um die Drehung der Schraube gegenüber dem Gehäuse 83 zu behindern, definiert sind. Wie bevorzugt wird und veranschaulicht ist, sind eine oder mehrere der Seitenoberflächen, am bevorzugtesten alle Seitenoberflächen, planar und bilden reguläre Polyeder, die eine enge Gleitpassung zwischen der Kugelumlaufspindel und dem Führungselement schaffen. Es ist jedoch klar, dass andere Konfigurationen verwendet werden können, auch wenn sie weniger bevorzugt werden. Das Führungselement ist mit einer Mutter 89 fest an dem Gehäuse angebracht.
Jedes Betätigermodul 46 umfasst vorzugsweise einen Ausgangsstößel-Drehmelder oder Positionssensor 90, der eine Betätigerdrehung und/oder Positionsrückkopplung ermöglicht. Zum Beispiel kann die Kugelmutter 65 mit einem RVDT-Positionssensor oder einem anderen Absolutpositionssensor durch Zahnräder 92 und 93 mechanisch verbunden sein, wobei Letzteres in Eingriff mit dem Zahnrad 94 an der Mutter 65 ist. Andere Arten von Positions-Sensoren/Messaufnehmern können verwendet werden, wenn sie für eine besondere Anwendung gewünscht werden.
Nunmehr in den 5 und 6 ist eine weitere Ausführungsform eines elektromechanischen Bremsenbetätigers 100 gemäß der Erfindung in einer eingefahrenen bzw. einer ausgefahrenen Position veranschaulicht. Der Bremsenbetätiger 100 ist im Wesentlichen so wie oben beschrieben, mit der Ausnahme, dass anstelle der Anti-Dreh-Führung ein Metallbalg 102 als Anti-Dreh-Vorrichtung verwendet wird. Der Balg 102 ist an einem Ende mit dem Gehäuse 103 verbunden, wobei er an seinem anderen Ende direkt oder über den Stößel 105 mit der Schraube 104 verbunden ist. Der Balg wirkt außerdem als eine Abdichtung, die verhindert, dass Fremdmaterial bei der Schraube in das Gehäuse eindringt.
Der Bremsenbetätiger 100 unterscheidet sich außerdem dadurch, dass ein Positionssensor 108 im Inneren der Schraube vorgesehen ist. Der Sensor kann ein LVDT-Positionssensor oder ein anderer Absolutpositionssensor sein, der an einem Ende durch einen Isolator 110 mit der Schraube verbunden ist, wobei er am anderen Ende mit dem Gehäuse, wie an einer Betätigerkomponentenabdeckung 109, die einen Teil des gesamten Gehäuses bildet, verbunden ist.
Auch wenn die Erfindung in Bezug auf eine bestimmte bevorzugte Ausführung oder Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, dass dem Fachmann auf dem Gebiet beim Lesen und Verstehen dieser Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung äquivalente Abänderungen und Abwandlungen einfallen. Insbesondere in Bezug auf die verschiedenen Funktionen, die durch die mit Bezugszeichen bezeichneten, oben beschriebenen Elemente (Komponenten, Anordnungen, Vorrichtungen, Zusammensetzungen usw.) ausgeführt werden, entsprechen die Begriffe (die einen Bezug auf ein "Mittel" enthalten), die zur Beschreibung solcher Elemente verwendet werden, sofern nicht anders angegeben, irgendeinem Element, das die spezifizierte Funktion des beschrieben Elements durchführt (d. h., das funktional äquivalent ist), auch wenn es strukturell nicht äquivalent zu der offenbarten Struktur ist, die die Funktion in der hier veranschaulichten beispielhaften Ausführungsform oder den Ausführungsformen der Erfindung ausführt. Während ein bestimmtes Merkmal der Erfindung oben möglicherweise in Bezug auf lediglich eine der mehreren veranschaulichten Ausführungsformen beschrieben worden ist, kann eine solches Merkmal außerdem mit einem oder mehreren anderen Merkmalen der anderen Ausführungsformen kombiniert werden, wie es für irgendeine gegebene oder bestimmte Anwendung erwünscht sein kann.

Claims

Elektro-mechanische Bremsenanordnung (11), mit: einem Bremsenkopf; einem Bremsschreibenstapel (20) mit einer Mittelachse; und einer Vielzahl elektro-mechanischer Betätigermodule (46) zum Aufbringen von Bremsdruck auf den Bremsscheibenstapel, wobei die Betätigermodule umfangsweise um die Mittelachse angeordnet sind und jedes Betätigermodul eine in sich abgeschlossene Einheit ist, die zur voneinander unabhängigen Entfernung an dem Bremsenkopf angebracht ist; wobei jedes Betätigermodul umfasst: ein Gehäuse (53), einen linear beweglichen Stößel (45), eine Schraube (52) zur linearen Bewegung des Stößels, eine Mutter (65), die zur Drehung im Gehäuse angebracht ist und funktionell mit der Schraube so im Eingriff steht, dass die Drehung der Mutter eine lineare Bewegung der Schraube bewirkt, um den Stößel in einen Krafteingriff mit dem Bremsscheibenstapel zu drängen, und einen Elektromotor (50) zum Drehen der Mutter, und einer Anti-Dreh-Vorrichtung (82) zum Vermeiden der Drehung der Schraube (52) relativ zum Gehäuse (53), wenn die Mutter (65) gedreht wird, um eine lineare Bewegung der Schraube zu bewirken.
Elektro-mechanische Bremsenanordnung nach Anspruch 1, bei der die Schraube (52) eine Bohrung (88) hat, die sich zu einem ihrer Enden hin gegenüber dem Stößel (45) öffnet, und bei dem die Anti-Dreh-Vorrichtung (82) eine Anti-Dreh-Führung umfasst, die sich in die Bohrungsöffnung in der Schraube hinein erstreckt, so dass sie einander bezüglich der Drehung stören, um die Drehung der Schraube gegenüber dem Gehäuse zu behindern.
Elektro-mechanische Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Anti-Dreh-Führung (82) ferner so wirkt, dass sie die Schraube gegen eine Seitwärtsbewegung hält, wobei die Mutter (65) einen Innengewindeabschnitt hat, wobei die Anti-Dreh-Führung sich bis zu einem Punkt erstreckt, der mit dem Innengewindeabschnitt überlappt, und wobei die Anti-Dreh-Führung mindestens etwa die Hälfte des Innengewindeabschnittes überlappt.
Elektro-mechanische Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Mutter (65) und die Schraube (52) eine Kugelumlaufspindel-Vorrichtung bilden.
Elektro-mechanische Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Mutter (65) ein integrales Zahnrad (62) aufweist, und bei der der Motor durch eine Verzahnung mit dem integralen Zahnrad verbunden ist.
Elektro-mechanische Bremsenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Anti-Dreh-Vorrichtung (82) einen Balg (102) umfasst, der zwischen der Schraube (52) und dem Gehäuse (53) eingebunden und relativ zum Gehäuse gegen Drehung fixiert ist, wobei der Balg so wirkt, dass er eine Drehung der Schraube gegenüber dem Gehäuse behindert, und wobei der Balg bezüglich des Gehäuses und der Schraube abgedichtet ist, um zu verhindern, dass Fremdmaterial in das Gehäuse und die Schraube eindringt.
Elektro-mechanische Bremsen-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Positionssensor (108), der ein Positionssignal bereitstellt, welches die Position des Stößels wiedergibt, wobei der Positionssensor im Inneren der Schraube angeordnet ist.