DE60015157T2

DE60015157T2 - Antikollisionssicherheitsvorrichtung für fahrzeuge

Info

Publication number: DE60015157T2
Application number: DE60015157T
Authority: DE
Inventors: Evert Palmquist
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-08-05
Filing date: 2000-08-02
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2020-08-03
Also published as: EP1208020B1; US6623054B1; JP2003517395A; DE60015157D1; WO2001010683A1; SE9902839D0; ATE280058T1; EP1208020A1; KR20020029742A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung oder Minderung der Auswirkungen von Verkehrskollisionen unterschiedlicher Art.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Allein in Schweden werden bei Verkehrsunfällen jedes Jahr 500 bis 600 Personen getötet und ungefähr 400 verletzt. Weltweit beträgt die Anzahl an Todesopfern pro Jahr beinahe eine Million. Bei keiner anderen Aktivität toleriert die Gesellschaft eine derart enorme Rate and Todesfällen und Verletzungen. Im Vergleich zum Flugverkehr ist das Risiko, bei einem Straßenverkehrsunfall verletzt zu werden, 500mal höher.
Die der Gemeinschaft entstehenden Gesamtkosten für Verkehrsunfälle (community of traffic accidents) übersteigen allein in Schweden SEK 20 Milliarden pro Jahr.
Der Wunsch und die Notwendigkeit, die Anzahl an Verkehrsunfällen und deren Auswirkungen zu mindern, sind auf der ganzen Welt besonders hoch. Straßennetzwerke werden kontinuierlich ausgedehnt und verbessert, um dieses Ziel zu erreichen. Auch die Fahrzeuge wurden auf verschiedene Art und Weise verbessert, beispielsweise durch das Vorsehen von Sitzgurten, Fahrer- und Insassen-Airbags, Seiten-Airbags und Sitzgurtvorspannern. Die Konstruktion der Vorderseite eines Fahrzeuges ist heute derart, dass eine Knautschzone (Verformungszone) vorgesehen ist, um die kinetische Energie der Kollision mit einem herannahenden Fahrzeug oder einem anderen Verkehrshindernis zu absorbieren, wodurch die Belastungen für die Fahrer und Insassen verringert werden.
Patente für verschiedene Arten von ausfahrbaren Stoßfängern, die dafür ausgelegt sind, die Verzögerung bei einer Kollision zu reduzieren, wurden in den letzten Jahren eingereicht. Keine dieser Erfindungen wurde jedoch in die Praxis übernommen, vermutlich weil sie komplex, schwer und teuer sind und weil sie einen hydraulischen Betrieb erfordern, der nicht die erforderliche Entfaltungs- oder Ausfahrgeschwindigkeit leisten kann.
Die EP-A-0 589 227 offenbart einen ausfahrbaren Stoßfänger, siehe 4.
Die Erfindung ist in den Ansprüchen 1 und 7 kurz gefasst beschrieben.
WEITERE CHARAKTERISTIKA DER ERFINDUNG
Die Ziele der Erfindung sind, erstens eine Knautschzone bereitzustellen, die lang genug ist, um Schäden und Verletzungen des Fahrzeuges und seiner Insassen bei frontalen Zusammenstößen unterschiedlicher Art zu verhindern oder zu mindern, und zweitens eine Abprall- oder Ablenkwirkung bereitzustellen, so dass die Fahrzeuge bei einer Kollision, bei der jeweils nur ein kleiner Teil der Vorderseite des Fahrzeugs kollidiert, oder bei einem Zusammenstoß mit einem Baum, Pfosten oder einem ähnlichen Hindernis an der Seite der Straße seitwärts verschoben werden.
Die Erfindung ist außerdem dafür ausgelegt, das Risiko von Verletzungen und Schäden bei Seiten- und Heckaufprallereignissen zu verringern. Die Erfindung hat auch bei Zusammenstößen mit Fußgängern, Fahrradfahrern und Wildtieren eine vorteilhafte Wirkung.
Die Erfindung kann außerdem den Fahrer rechtzeitig auf ein Verkehrshindernis aufmerksam machen, so dass dieser bremsen oder ein Ausweichmanöver durchführen kann (vgl. Kollisionswarnanzeige bei einem Flugzeug). Sie kann auch dafür verwendet werden, die Fahrzeugbremsen zu betätigen, wenn eine Kollision unvermeidbar ist (dieses Merkmal sollte nur bei Fahrzeugen mit Bremsen mit Anti-Blockiersystem verwendet werden), den Fahrer zu warnen, wenn sich sein Fahrzeug zu nahe an dem vor ihm befindlichen Fahrzeug befindet, und eine Warnung abzugeben, wenn über einer gewissen Geschwindigkeit ohne Sitzgurt gefahren wird.
Die Erfindung kann bei Fahrzeugen aller Art verwendet werden, einschließlich Lastkraftwagen, Bussen, Minibussen und Automobilen. Sie kann außerdem sowohl bei Links- als auch bei Rechtsverkehr verwendet werden, wobei dann aber Spiegelbildversionen hergestellt werden müssen, um eine Anpassung an jede Anwendung zu ermöglichen. Die Kollisionsschutzvorrichtung kann auch konvertierbar ausgeführt werden, so dass eine Funktionsumstellung von Links- auf Rechtsverkehr und umgekehrt manuell durchgeführt werden kann.
Angesichts der Tatsache, dass eine Kollision zwischen einem Automobil und einem schweren Fahrzeug beinahe unausweichlich katastrophal für das kleinere Fahrzeug endet, ist es besonders wichtig, schwere Fahrzeuge mit der Erfindung auszustatten. Folglich sollte die Kollisionsschutzvorrichtung immer für eine Kollision mit einem Automobil ausgelegt sein. Um sicherzustellen, dass die Erfindung maximalen Schutz bietet, ist eine internationale Übereinkunft erforderlich, um die Höhe des Stoßfängers über der Straße bei allen Arten von Fahrzeugen zu vereinheitlichen.
Grundlagen des Betriebs
Eine Erweiterung der Knautschzone wird durch schwenkbares Befestigen eines Endes des Stoßfängers, welches für diesen Zweck ausgelegt ist, an der linken Vorderseite des Fahrzeuges für Rechtsverkehr (oder an der rechten Vorderseite für Linksverkehr) mittels eines vertikalen Stifts erreicht, wobei das andere Ende des Stoßfängers durch ein lösbares Sperrelement befestigt wird. Wenn eine Kollision bevorsteht, springt die rechte Seite des Stoßfängers (oder die linke Seite, je nachdem) nach vorne bzw. wird ausgefahren, so dass der Stoßfänger, zusammen mit einer Strebe, die ihn in der ausgefahrenen Stellung verriegelt, die Form eines Schneepfluges annimmt. Die Strebe kann verschiedene Formen haben.
Das Ausfahren oder die Entfaltung kann mittels eines Instruments initiiert werden, das aus einem Sensor und einer Recheneinrichtung besteht, welche am Stoßfänger oder alternativ auf der Innenseite der Fahrzeugwindschutzscheibe angebracht sind, um die Sensoroptik sauber zu halten. Der Zweck des Sensors, welcher ein Laser-, Radar- oder Infrarot-(IR-)Sensor sein kann, besteht darin, Hindernisse in Fahrtrichtung zu erfassen und anzuzeigen sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Hindernis und den Abstand zum Hindernis aufzuzeichnen. Der Sensor kann mit dem Lenksystem verbunden werden, so dass er der Fahrtrichtung des Fahrzeuges auch beim Kurvenfahren folgt.
Wenn in einem Abstand, der annähernd dem Bremsweg des Fahrzeugs entspricht, ein Hindernis auftaucht, lässt die Recheneinrichtung dem Fahrer ein Warnsignal zukommen, das entweder optisch und/oder akustisch sein kann. Das optische Signal kann auf die Windschutzscheibe in den unteren Teil des Blickfeldes des Fahrers/der Fahrerin projiziert werden, was es ihm oder ihr ermöglicht, das Fahrzeug abzubremsen oder ein Ausweichmanöver auszuführen. Das Warnsystem ist bei Dunkelheit und Nebel besonders wertvoll, und es ist insbesondere für Fahrer mit eingeschränktem Reaktionsvermögen ausgelegt, wie etwa durch Alkohol, Drogen oder Medikamente beeinträchtigte Fahrer, Fahrer, die eingeschlafen sind, sowie ältere Fahrer mit eingeschränktem Seh- und Hörvermögen. Fahrer, die aufgrund von Unaufmerksamkeit oder schlechtem Fahrverhalten im Verkehr überhöhte Risiken eingehen, erhalten ebenfalls vom System eine Warnung.
Das Integrieren eines Signals von den Sitzgurten in das Warnsystem sieht auch für diese Funktion ein Warnsignal vor. Das Warnsystem kann zukünftig auch mit an den Fahrer abgegebenen Geschwindigkeitsinformationen verknüpft werden. Dies setzt jedoch voraus, dass Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen mit elektronischen Sendern ausgestattet sind, die die Informationen durch drahtlose Übertragung an den Fahrer senden.
Wenn der Fahrer es trotz der Warnsignale verabsäumt, die Geschwindigkeit zu verringern, kann das System die Rolle des Fahrers übernehmen und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges herabsetzen, bis das Warnsignal erlischt.
Die Recheneinrichtung empfängt vom fahrzeugeigenen Tachometer ein Signal, damit sie den Bremsweg berechnen kann. Da der Bremsweg erstens von der Reaktionszeit des Fahrers und zweitens von den Straßenoberflächenbedingungen abhängig ist, sollte dafür gesorgt sein, dass verschiedene Oberflächenbedingungen manuell eingegeben werden können. Die Reaktionszeit des Fahrers kann ein einzelner konstanter Wert oder ein für jeden Fahrer separater Wert sein.
Wenn sich das Fahrzeug trotz des Warnsystems weiter auf eine unausweichliche Kollision zu bewegt, initiiert der Sensor die Entfaltung des Stoßfängers. Dies findet in einem nur noch geringen Abstand vor dem tatsächlichen Eintreten der Kollision statt und nur, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges relativ zum Hindernis einen gewissen Schwellenwert übersteigt. Folglich muss die Entfaltung innerhalb kürzester Zeit erfolgen. Dies wird mittels einer Treibladung erreicht, die durch eine elektrische Zündeinrichtung gezündet wird, welche über die Recheneinrichtung mit dem Sensor verbunden ist. Die Ladung, die von derselben Art wie eine in Kampfflugzeugen verwendete Schleudersitzpatrone sein oder aus irgendeiner Art von Verbrennungsgas bestehen kann, treibt das freie Ende des Stoßfängers mit großer Kraft nach vorne, nachdem das Sperrelement gelöst worden ist.
Der Stoßfänger und die Strebe, die ihn in der entfalteten oder ausgefahrenen Stellung verriegelt, bilden dann die gewünschte Knautschzone, wobei sie bei einer Kollision mit einem Hindernis, das nur auf einen kleinen Abschnitt der Fahrzeugvorderseite aufprallt, auch als Ablenkeinrichtung fungieren.
Bei einem völlig frontalen Aufprall mit hoher Geschwindigkeit verformen sich der Stoßfänger und die Strebe, wobei sie die kinetische Energie der Fahrzeuge absorbieren, so dass die Verzögerung auf einen akzeptablen Wert beschränkt wird.
Zur Verbesserung des Schutzes von Fahrradfahrern, Fußgängern und Wildtieren kann die gesamte Fahrzeugvorderseite oder ein Teil davon, insbesondere das Kühlerschutzgitter, am Stoßfänger befestigt und daran mitgeführt werden.
Der Schutz der vorstehend genannten Kategorien von Straßenbenutzern kann durch die Entfaltung einer speziellen Art von Luftkissen längs der gesamten Länge des Stoßfängers weiter verbessert werden. Dieses ist dafür ausgelegt, im aufgeblasenen Zustand vor dem am Stoßfänger befestigten Schutzgitter einen Vorhang in Form einer Luftmatratze zu bilden. Auch in diesem Fall wird das Aufblasen durch die Recheneinrichtung initiiert, so dass es zu einem Zeitpunkt stattfindet, der mit der Kollisionsgeschwindigkeit in Beziehung steht.
Bei Fahrzeugen mit Bremsen mit Anti-Blockiersystem kann das Signal von der Recheneinheit auch dazu verwendet werden, die Bremsen direkt vor dem Zeitpunkt des Aufpralls zu betätigen. Da dies die Reaktionszeit des Fahrers eliminiert, können die Bremsen länger betätigt und die Kollisionsgeschwindigkeit verringert werden.
Eine einfachere Variante der Kollisionsschutzvorrichtung kann bei Lastkraftwagen und Bussen verwendet werden. In diesem Fall kann die Schutzvorrichtung mit Hilfe eines doppelt wirkenden Druckluftzylinders anstelle einer Treibladung entfaltet werden. Die Schutzvorrichtung bleibt entfaltet, während sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die über dem voreingestellten Schwellenwert liegt. Die Vorrichtung beeinträchtigt die Bedienung des Fahrzeuges nicht.
Die Schutzvorrichtung wird eingezogen und verlängert das Fahrzeug nicht mehr, wenn die Geschwindigkeit unter den Schwellenwert fällt.
Ein durch elektrische Signale vom Tachometer des Fahrzeuges gesteuertes Ventil wird zur Steuerung der Druckluftzufuhr von der normalen Druckluftanlage des Fahrzeuges verwendet, um sicherzustellen, dass die Schutzvorrichtung bei der ordnungsgemäßen Geschwindigkeit entfaltet wird. Da der optronische Sensor und die Treibladung nicht benötigt werden, ist diese Version des Systems erheblich einfacher, kostengünstiger und zuverlässiger.
Liste der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit der Kollisionsschutzvorrichtung in eingezogener Stellung.
2 ist eine Draufsicht auf ein Automobil und einen Lastkraftwagens direkt vor der Kollision.
3 ist eine Draufsicht auf die Kollisionsschutzvorrichtung in eingezogener Stellung.
4 ist eine Draufsicht auf die Kollisionsschutzvorrichtung in entfalteter Stellung.
5 zeigt eine alternative Strebenausführung.
6 zeigt die pneumatisch betätigte Version der Kollisionsschutzvorrichtung in eingezogener Stellung.
7 zeigt die pneumatisch betätigte Version der Kollisionsschutzvorrichtung in entfalteter Stellung.
8 ist eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit entfalteter Kollisionsschutzvorrichtung.
9 ist eine Draufsicht auf ein Automobil und einen Lastkraftwagens direkt vor der Kollision.

1: Stoßfänger und Kollisionsschutzvorrichtung
2A: Sensor, wobei die Recheneinrichtung (30) am Stoßfänger angebracht ist
2B: innerhalb der Windschutzscheibe angebrachter Sensor
3: Vertikalstift
4: Druckluftzylinder
5: Kolbenstange
6: Anlenkbolzen
7: Druckluftventil
8: Rolle
9: Fahrzeugchassis
10: Sperrelement
11: Stift
12: Feder
13: Treibladung
14: elektrische Zündeinrichtung
15: Kabel zwischen elektrischer Zündeinrichtung und Recheneinrichtung
16: Hülse
17: Strebe
18: Vertikalbolzen
19: Längskanal im Stoßfänger
20: Sperrelement
21: Feder
22: Strebe, rückwärtiger Abschnitt
23: viskoses Medium
24: Strebe, vorderer Abschnitt
25: ortsfester Durchflussbegrenzer
26: Dichtungsmembran
27: am Stoßfänger angebrachtes Kühlerschutzgitter
28: Luftkissen
29: Kanal für nicht entfaltetes Luftkissen
30: in den Sensor (2) integrierte Recheneinrichtung

Typische Ausführungsform
1 zeigt den vorderen Abschnitt eines Lastkraftwagens, der mit der Kollisionsschutzvorrichtung (1) und einem Sensor (2) mit einer Recheneinrichtung (30) zur Aufzeichnung der relativen Geschwindigkeiten und Abstände in Fahrtrichtung ausgestattet ist.
Der Sensor wird gemäß bekannter Technologie hergestellt und an diese spezielle Anwendung angepasst. Wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis einen gewissen Schwellenwert übersteigt, löst der Sensor mittels einer elektrischen Zündeinrichtung (14), die durch das Kabel (15) mit der Recheneinrichtung (30) verbunden ist, die Treibladung (13) aus.
Dies bewirkt, dass ein Ende des Stoßfängers (1) um den Vertikalstift (3), der von einem Lager im Fahrzeugchassis (9) gehalten wird, herum nach vorne springt bzw. ausgefahren wird. Das rechtsseitige Ende der Strebe (17) schwenkt um einen zweiten Vertikalstift (3'), der von einem Lager im Fahrzeugchassis (9) gehalten wird. Am linken Ende ist die Strebe (17) durch den Vertikalbolzen (18) am Stoßfänger (1) befestigt, der mit einer Rolle (8) versehen sein kann.
Das Sperrelement (10) für den Stoßfänger (1) wird im selben Moment gelöst, in dem die Treibladung (13) gezündet wird, wobei die Hülse (16), die die Ladung teilweise umgibt, nach hinten gedrückt wird, um das Sperrelement (10) zu lösen.
3 zeigt die Strebe (17) und den Stoßfänger in eingezogener Stellung. 4 zeigt die Kollisionsschutzvorrichtung in entfalteter bzw. ausgefahrener Stellung, montiert an einem Fahrzeugchassis.
Wenn die rechte Seite des Stoßfängers (1) ausgefahren wird, gleitet das linke Ende der Strebe (17), das den Bolzen (18) mit sich führt, längs einem Kanal (19) im Stoßfänger (1), bis seine Bewegung durch die Kanallänge beendet wird. Die Strebe (17) wird in dieser Stellung durch das Sperrelement (20) und die Feder (21) verriegelt.
5 zeigt eine alternative Ausführung der Strebe (17) mit hydraulischer Energieabsorption. Bei dieser Version besteht die Strebe aus zwei Teleskopabschnitten. Der Hohlraum im rückwärtigen Abschnitt (22) ist mit einem viskosen Medium (23) gefüllt. Der vordere Abschnitt ist mit einem ortsfesten Durchflussbegrenzer (25) und einer Dichtungsmembran (26) versehen, deren Zweck darin besteht, das flüssige Medium (23) daran zu hindern, in den vorderen Abschnitt (24) zu fließen.
Diese Version der Strebe wird in gleicher Weise wie bei der zuvor beschriebenen Alternative entfaltet. Zum Zeitpunkt der Kollision jedoch, wenn dem Stoßfänger (1) eine schwere Last auferlegt wird, werden die zwei Abschnitte zusammengedrückt, wodurch das viskose Medium (23) einem extrem hohen Druck ausgesetzt und die Dichtungsmembran (26) gesprengt wird, so dass das Medium (23) im rückwärtigen Abschnitt durch den Durchflussbegrenzer in den vorderen Abschnitt (24) fließt. Dies erzeugt eine gesteuerte Bremswirkung, die außerdem in Abhängigkeit von der Kollisionsgeschwindigkeit automatisch variiert. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer der durch die Strebe bereitgestellte Widerstand, was genau der gewünschte Effekt ist. Bei niedrigen Kollisionsgeschwindigkeiten wird es dadurch der Strebe ermöglicht, die gesamte kinetische Energie der Fahrzeuge ohne Verformung zu absorbieren.
Die Strebenabschnitte (22 und 24) können im Querschnitt quadratisch, rechteckig oder kreisförmig sein und verdoppelt werden, um den Widerstand zu erhöhen. In diesem Fall sind nur die rückwärtigen Abschnitte (22) starr aneinander befestigt, während die vorderen Abschnitte (24) durch den Bolzen (18) miteinander verbunden sind.
Bei beiden Alternativen sind der Stoßfänger und die Strebe solchermaßen ausgeführt, dass sie, während sie einer Verformung unterworfen sind, die kinetische Energie eines leichten Fahrzeuges (eines Mittelklassewagens) bei einer Kollision mit einer Geschwindigkeit, die hinsichtlich Kollisionen unterschiedlicher Art durchschnittlich ist, absorbieren können.
Die 6 und 7 zeigen eine einfachere Variante der Kollisionsschutzvorrichtung, die zur Verwendung bei Lastkraftwagen und Bussen geeignet ist.
In diesem Fall wird der Stoßfänger (1) durch einen doppelt wirkenden Druckluftzylinder (4) entfaltet, dessen Kolbenstange (5) die Strebe (17) und infolge dessen den Stoßfänger (1) betätigt. Die Luftzufuhr zum Zylinder (4) wird durch ein Ventil (5) gesteuert, das wiederum durch ein elektrisches Signal vom Fahrzeugtachometer gesteuert wird. Die Druckluft wird der normalen Druckluftanlage des Fahrzeugs entnommen.
Die Entfaltung findet bei einer spezifischen, voreingestellten Schwellengeschwindigkeit statt. Wenn die Geschwindigkeit unter diesen Wert fällt, wird die Kolbenstange (5) nach innen gezogen und der Stoßfänger (1) in die eingezogene Stellung zurückgeführt, in der er das Fahrzeug nicht verlängert.
8, bei der es sich um eine Seitenansicht der Kollisionsschutzvorrichtung (Stoßfänger) in entfalteter Stellung an einem Lastkraftwagen handelt, zeigt außerdem das am Stoßfänger befestigte Kühlerschutzgitter (27) sowie ein vor dem Schutzgitter befindliches aufgeblasenes Luftkissen. In der nicht entfalteten Stellung befindet sich das Luftkissen in einem Kanal (29) im Stoßfänger (1).
9 zeigt einen Lastkraftwagen mit entfalteter Kollisionsschutzvorrichtung (Stoßfänger) sowie das Automobil, ebenfalls mit entfalteter Kollisionsschutzvorrichtung, direkt vor dem Zusammenstoß. Die Überschneidung zwischen den Fahrzeugen beträgt 40%, welches der Mittelwert ist, der aus einer Mehrzahl an Studien über Frontalkollisionen bei Rechtsverkehr ermittelt wurde.

Claims

Vorrichtung für Motorfahrzeuge, die dafür vorgesehen ist, schwere Verkehrsunfälle zu verhindern und die gesundheitsschädlichen Folgen auftretender Unfälle zu mildern, wobei diese Vorrichtung einen ausfahrbaren Stoßfänger (1), eine Strebe (17) und einen Sensor (2) umfasst, der die Geschwindigkeit und den Abstand zum Hindernis in Fahrtrichtung ermittelt, worin der regulär vorhandene Stoßfänger (1) des Fahrzeugs, für den Zweck abgewandelt, unmittelbar vor der Kollision mit einem Hindernis mit Hilfe einer Treibmittelladung (13) an einem Ende nach vorne springt und der Stoßfänger (1) dann in der ausgefahrenen Stellung durch die Strebe (17) verriegelt wird, die zusammen mit dem Stoßfänger (1) eine Knautschzone bildet, die ausreichend lang ist, um eine Beschädigung des Fahrzeugs und eine Verletzung seiner Insassen zu verhindern oder zu verringern, wobei der Stoßfänger (2) so ausgestaltet ist, dass er eine Abprall- oder Umlenkwirkung besitzt, durch die die Fahrzeuge bei solchen Kollisionen, in denen nur ein kleiner Teil der Vorderseite eines jeden Fahrzeugs auf das andere aufprallt, oder bei einem Zusammenprall mit Bäumen, Pfosten und ähnlichen Hindernissen an der Seite der Straße die Fahrzeuge seitwärts verschoben werden und durch die bei frontalen Zusammenstößen die Vorrichtung als eine wesentliche Verlängerung von Verformungszonen der Fahrzeuge fungiert, was zu einer Verringerung der Beschädigung am Fahrzeug und von Verletzungen der Insassen führt, und worin die Treibmittelladung (13) durch die elektrische Zündvorrichtung (14) ausgelöst wird, die einen Stromstoß vom Sensor (2) erhält, der den Abstand und die relative Geschwindigkeit gegenüber einem Hindernis in Fahrtrichtung ermittelt und worin, wenn der Abstand zum Hindernis einen bestimmten Schwellenwert erreicht und die Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, der Sensor (2) über die Recheneinheit (30) die elektrische Zündvorrichtung (14) und die Treibmittelladung (13) aktiviert, wobei der Gasdruck in der Treibmittelladung (13) eine Hülse (16) derart aktiviert, dass sie ein erstes Sperrelement (10) freigibt, worauf ein Ende des Stoßfängers (1) in Fahrtrichtung nach vorne springt bzw. ausgefahren wird und der Stoßfänger (1) um den vertikalen Schaft (3) geschwenkt wird, der im Fahrgestell des Fahrzeugs verzapft ist, und das linksseitige Ende der Strebe (17) mit Hilfe der Bewegung des Bolzens oder Schiebers (18) in einem Kanal (19) nach vorne bewegt und in dieser Stellung mit Hilfe eines zweiten Sperrelements (20) verriegelt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (2) über die Rechenvorrichtung (30) mit dem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs verknüpft ist, so dass die Rechenvorrichtung die Bremsstrecke bei verschiedenen Geschwindigkeiten berechnen kann, was es möglich macht, dass der Fahrer eine Warnung über den Abstand zu einem Hindernis erhält, oder dass er gewarnt wird, wenn sich der Abstand zu einem entgegenkommenden Fahrzeug dem Bremsweg nähert, den sein eigenes Fahrzeug bis zum Halten benötigt, wobei die Warnung akustisch und/oder optisch sein kann, worin ein optisches Signal in die untere Ecke des Sehfelds des Fahrers auf die Windschutzscheibe projiziert werden kann und wobei die Rechenvorrichtung automatisch die Geschwindigkeit auf einen vorher eingestellten Wert reduziert, wenn der Fahrer die Geschwindigkeit nicht verringert.
Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsystem nach Patentanspruch 2 in das Sitzgurt-Warnsystem integriert ist, so dass das Warnsignal gemäß Anspruch 2 erhalten wird, wenn die Sitzgurte nicht befestigt sind, wenn das Fahrzeug einen bestimmten Geschwindigkeits-Schwellenwert erreicht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal zum Auslösen der elektrischen Zündvorrichtung auch auf das Bremssystem einwirkt, so dass die Bremsen gleichzeitig zu oder unmittelbar vor dem Zeitpunkt angezogen werden, an dem der Kollisionsschutz ausgelöst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlerschutzgitter (27) des Fahrzeugs auf dem Stoßfänger (1) befestigt ist und mitgenommen wird, wenn der Stoßfänger (1) ausgefahren wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftkissen (28) in einem Kanal (29) im Stoßfänger (1) eingepasst ist und dieses Luftkissen zu einem Zeitpunkt vor dem auf dem Stoßfänger (1) befestigten Kühlerschutzgitter (27) aufgeblasen wird, der im Verhältnis zur Kollisionsgeschwindigkeit steht, und das Aufblasen durch die Rechenvorrichtung (30) initiiert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösung und Zurückziehung des Kollisionsschutzes (Stoßfängers) an Lastkraftwagen und Bussen durch einen pneumatischen Zylinder (4) anstelle eines Treibmittels bewirkt werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen bestimmten Schwellenwert erreicht hat, und dass das Ausfahren und Zurückziehen durch ein elektrisches Signal vom üblichen Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs gesteuert wird, das ein Magnetventil (7) betätigt, welches den Pneumatik-Zylinder steuert.