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Abfederung von Motorrädern Bekanntlich fährt ein abgefedertes Fahrzeug
bei voller Belastung am ruhigsten und angenehmsten, während bei nur teilweiser Besetzung
die Erschütterungen um so härter und unangenehmer werden, je geringer die Belastung
im Vergleich zur Tragkraft der Federn ist. Man hat bei Blattfederung versucht, durch
Veränderung des Stützpunktes der Last auf die Blattfeder oder durch Einzuschalten
von Federblättern oder durch Veränderung der Vorspannung der Spiralfedern das Übel
zu beseitigen. Da die Tragfeder immer für die größte Belastung dimensioniert werden
muß, verringert sich der Federausschlag bei kleiner Belastung, oder es tritt eine
Veränderung der Höhenlage des Schwingungsmittelpunktes, um welchen die Ausschläge
nach oben und unten erfolgen, ein. Die zur Verfügung stehende Schwingungshöhe ist
aber bei Motorrädern durch die niedrige Sattellage und die erforderliche Bodenfreiheit
sehr eng begrenzt und muß ebenso wie die größtmögliche Durchbiegung der Feder bzw.
ihre Schwingweite für jede Belastung möglichst voll ausgenutzt werden, um eine stoßfreie,
weiche Abfederung zu erhalten.
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Bei der vorliegenden Erfindung kann für jede zulässige Belastung ein
gleich großer Federausschlag beim Überfahren desselben Hindernisses erreicht werden,
ohne die Höhenlage des Schwingungsmittelpunktes zu verändein und die Steuerfähigkeit
des Rades zu beeinträchtigen. Auf der Zeichnung ist in Fig. = bis 3 eine Seitenansicht,
ein Querschnitt und Grundriß der Abfederung dargestellt. Fig. q. zeigt die Federanordnung
in größerem Maßstab und Fig. 5 und 6 die Federeinstellung für verschiedene Belastung.
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Das Hinterrad wird in an sich bekannter Weise durch zwei am Rahmen
drehbare Schwingarme a, a in einem der gleichmäßigen Kettenspannung entsprechenden
Bogen geführt und die Belastung mittels Federn und Stößel vom Rahmen auf die Hinterradachse
übertragen.
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Die Tragfedern sind in zwei am hinteren Rahmenende befestigten Hülsen
h, h untergebracht, von denen die unteren i als Zugspiralfedern am unteren
Ende der Hülse bei k fest verschraubt sind, während die oberen Enden an Kolben l
hängen, die gelenkig mit den Stößeln n verbunden sind. Die letzteren sind bei o
an die Schwinggabel angelenkt.
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Diese beiden unteren Zugfedern dienen zum Tragen der kleinsten Belastung,
nämlich der Eigenlast des Motorrades und des Fahrers, und sind so bemessen, daß
sie bei den der Berechnung zugrunde gelegten größten Hindernissen in voller Höhe
ausschwingen. Um das unerwünschte Nachschwingen der Federn abzudämpfen, sind die
Anlenkungspunkte o an die Schwinggabel so gewählt, daß sie beim Ausschwingen aus
der gezeichneten tiefsten Lage derselben nach oben aus der Federmittelachse heraustreten,
etwa nach o1, wodurch die Stößel eine nach oben sich vergrößernde Schräglage
gegen
den Federzug einnehmen und einen 'zunehmenden seitlichen Druck auf die Kolben m
ausüben. Die dadurch zwischen Kolben und Federgehäuse entstehende Reibung dämpft
die Schwingungen wirksam ab, und zwar in den unteren und mittleren Lagen weniger,
dagegen in den oberen, als den gefährlicheren, mehr, was wesentlich zur Vermeidung
von unnötigen Kraftverlusten beiträgt.
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Für die Mehrbelastung durch Sozius- und Beiwagen ist oberhalb der
Zugfeder und unabhängig von derselben eine Druckfeder von derselben Durchfederung
der Zugfeder z. B. mittels einer Schraube s an einer verstellbaren Scheibe befestigt,
und zwar so, daß der Zwischenraum t zwischen beiden ungespannten Federn bis etwa
gleich dem vollen Federhub der Zugfeder ist und sich bis zur Berührung der beiden
ungespannten Federn verringern läßt. Dadurch wird erreicht, daß die unteren Zugfedern
mit der kleinen Belastung unabhängig für sich voll ausschwingen. können und bei
herabgestellten oberen Druckfedern alle Federn gemeinsam mit der großen Belastung
ebenfalls um denselben vollen Federhub beim Überfahren desselben Hindernisses ausschwingen,
und zwar um denselben Schwingungsmittelpunkt. Die Weichheit der Abfederung ist somit
für alle Belastungen die gleiche, unter voller Ausnutzung der zur Verfügung stehenden
Schwingungshöhe des Rades. Für zwischenliegende Belastung läßt sich die Oberfeder
entsprechend einstellen.
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Fig. 5 zeigt die Einstellung der oberen Druckfeder und der unteren
Zugfeder für die kleine Belastung. Die Zugfeder arbeitet allein mit dem vollen Federhub
e gleich dem Zwischenraum t, während in Fig. 6 die Oberfeder um den Betrag von t
herabgestellt ist für die große Belastung. Es arbeiten jetzt beide Federn geme_nschaftlich
innerhalb desselben vollen Federhubes e unter der großen Belastung. Die Wirkung
der Oberfeder auf den Kolben l ist bezüglich der Schwingungsdämpfung dieselbe wie
bei der Zugfeder.
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Für den Fall einer plötzlichen Entlastung des Hinterrades beim Überfahren
eines großen Schlagloches u. dgl. könnte durch das Herabschnellen desselben ein
harter Stoß auf die alsdann zusammengepreßte Zugfeder entstehen. Um dies zu verhüten,
sind einige der oberen Windungen der letzteren mit Zwischenraum gewickelt und dienen
so als Puffer gegen die Stöße, ebenso kann natürlich auch die Oberfeder als Puffer
gegen das Aufsetzen der Federung herangezogen werden.