DE3227858A1 - Abgefederter fahrzeugsitz - Google Patents

Description

• Abgefederter Fahrzeugsitz
• Die Erfindung betrifft einen abgefederten Fahrzeugsitz mit einem durch Scherenhebel geführten, einen Sitzrahmen und eine Bodenplatte aufweisenden Untergestell und mindestens einem Stoßdämpfer, der einenendes über einen, an einem Scherenhebel gelagerten Steuerhebel angreift, welcher mittels einer sitzfest geführten Steuerkurve in Abhängigkeit vom Schwingweg des Sitzrahmens im Sinne einer das Vermögen des Stoßdämpfers beeinflussenden Regelung drehbeweglich ist, wobei beide Scherenhebel mit ihren sitzfrontseitigen oder sitzrückseitigen Enden mittels Drehachsen am Sitzrahmen bzw.
• an der Bodenplatte angelenkt sind.
• Fahrzeugsitze dieser Bauart sind beispielsweise aus der DT-OS 26 25 508 bekannt. Bei dieser Bauart wird der Stoßdämpfer einhergehend mit den SchwinghUben des Sitzes jeweils nur so belastet, daß er ein Dämpfungsvermögen entfaltet, das in den jeweiligen Sitz-Schwingbereichen am günstigsten ist. Also im Bereich der statischen Höhe lediglich ein geringes weiches Dämpfungsvermögen und in den Endbereichen der Schwingungen ein gesteigert progressives Dämpfungsvermögen, um die großen Schwingungsamplituden zu absorbieren. Die bekannten Sitzbauformen dieser Art bewähren sich im allgemeinen, wenn die Bauhöhen und der Sitzschwinghub groß sind. Sind dagegen die Bauhöhen geringer entsprechend der vorherrschenden Tendenz und damit auch die Schwinghübe, sind die bekannten Bauformen punkt Fahrkomfort weniger befriedigend.Dem kommt außerdem noch erschwerend die verhältnismäßig hohe Reibung innerhalb der Scher hebel-Kinematik hinzu infolge Anwendung der bekannten Rollen-bzw. Schieberführungen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, insoweit Abhilfe und damit einen Fahrzeugsitz der eingangs definierten Art zu schaffen, der große wie geringe Sitzschwinghübe in günstig versetzte Dämpferwege umsetzt und damit auch einen hohen Komfort für scherengeführte Sitzausführungen geringer Bauhöhe ermöglicht und überdies zu diesem Komfort und zu einer Verschleißverringerung durch eine leichtgängigere Schwingbeweglichkeit der Scherenkinematik beiträgt.
• Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß beide Scherenhebel mitiEmn denDrehachsen und dem Steuerhebel gegenüberliegenden Enden über Kurbelarme am Sitzrahmen bzw. an der Bodenplatte angreifen und daß der mit dem Steuerhebel verbundene in Verbindung Scherenhebel mit seinem Kurbelarmmit einer Anlenkung des anderen Einspannendes des Stoßdämpfers zugleich einen weiteren hubabhängig verstellbaren Steuerhebel für diesen bildet. Dadurch ist es möglich, die Federwege des Stoßdämpfers tatsächlich optimal in Abhängigkeit von den Schwinghüben des Sitzes zu bestimmen, gleich ob die Hübe groß oder gering ausfallen oder ob es sich um große oder niedrige Sitzbauformen handelt. Dies kommt in einer über alle Schwingbereiche sich gleichmäßig fortsetzenden Federkennlinie zum Ausdruck. Diese optimale Umsetzung der Sitzschwinghübe auf die idealen Dämpfer-Federwege wird mit der beidseitigen, sich selbsttätig mit dem jeweiligen Sitzhub regelnden Stoßdämpfer-Vorspannung im Verein mit den beiden Scherenhebeln zugeordneten Kurbel-Anlenkungen erreicht, womit in einem zugleich die Leichtgängigkett der Scherenhebel-Kinematik zur Herabsetzung von Reibungsverlusten und damit eine wesentliche Verschleißminderung bewirkt wird.
• Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich dadurch, daß die Steuerkurve des Steuerhebels als Schlitz ausgebildet ist, der mit einem sitzfesten Stift zusammenwirkt und daß die Anlenkung des Stoßdämpfers auf einer Verlängerung des Kurbelarmes angeordnet ist,die gebenenfa11s variabel ist.
• Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch erreichbar, daß der Steuerhebel eine sitzfest angeordnete Steuerkurve abgreift.
• Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht der Scherenhebel-Kinematik des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes im oberen Schwingber eich und Fig. 2 dieselbe Darstellung, jedoch im unteren Schwingber Der besseren Über sicht wegen ist lediglich das Untergstell des Fahrzeugsitzes mit seinem abgefederten Scherenhebel-Schwingsyst dargestellt. Dieses hat einen oberen Sitzrahmen 1 und einen unt ren Sitzrahmen 2. Bei einer umgekehrten Anordnung des Untergestelles ergibt sich eine entsprechende Lageverkehrung der beide Sitzrahmen. Der Sitzrahmen 2 ist dann ein Oberteil und der Sitzrahmen 1 ein Unterteil. Die beiden Sitzrahmen 1 und 2 sind vorzugsweise mit einem umlaufenden Winkelprofil la,2a zur Eigenstabilisierung und Aufnahme der Lager des Schwingsystems versehe und miteinander durch je ein Paar in der Seitenansicht koinzider ter Scherenhebel 3 und 4 im Verein mit je einem Kurbelarm 5 und schwenk- und hubbeweglich verbunden. Die beiden Scherenhebelpaare 3 und 4 sind durch eine Drehachse X miteinander verbunden und mit ihren Enden 3a, 4a mittels Lagerachsen 7,8 seitenkonform an den Sitzrahmen 1 bzw. 2 schwenkbar angelenkt. Mit ihren den Enden 3a, 4a gegenüberliegenden Enden 3b, 4b sind die Scherenhebelpaare 3,4 durch Lagerachsen 9,10 mit den Kurbelarmen 5,6 gelenkig verbunden. Die Kurbelarme 5,6 ihrerseits, die den Scherenhebelpaaren 3,4 jeweils einzeln in einer dazwischen liegenden Anordnung oder aber jeweils paarweise zugeordnet sein können, greifen drehbeweglich und winkelkonform ausgerichtet an Lagerachsen 11 und 12 der Sitzrahmen 1 bzw. 2 an.
• Auf diese Weise vollziehen sich die Schwingbewegungen des Scherenhebelsystems bzw. des Sitzrahmens 1 gegenüber dem ortsfesten Sitzrahmen 2 ausschließlich in reibungsarmen, also leichtgängigen Dreh-Schwenkbewegungen, wie etwa bei Parallelograirin-Hebelführungen, z.B. analog der DE-PS 1 630 104 oder wie bei ansonsten recht aufwendigen Kurbelgetriebe-Führungen, etwa analog der US-PS-2,856.984, im Gegensatz zu der verhältnismäßig reibungsschlüssigen und überdies aufwendigen Scherenhebel-Bauform mit Dreh-und Schieberfuhrungen, wie sie beispielsweise in der DE-PS 805 601 offenbart ist.
• Das vorbeschriebene kombinierte Scherenhebel-Kurbelgetriebe ist durch mindestens einen Stoßdämpfer 14 in sich federnd abgestützt, dessen Vorspannung mittels eines an sich bekannten Steuerhebels 17 regelbar ist. Dieser ist durch einen Zapfen 18>am Scherenhebel 4 schwenkbar angelenkt und stützt das eine Einspannende des Stoßdämpfers 14 an einer Anlenkung 16 drehbeweglich ab. Eine dem Steuerhebel 17 zugeordnete Kurvensteuerung, beispielsweise eine schlitzförmige Kurve 18,in die ein gestellfester Abgriff 19 eingreift oder eine umgekehrte Anordnung, verändert die Winkelstellung des Steuerhebels 17 einhergehend mit dem Schwinghub des Scherenhebelpaares 4,5 und damit das eine Einspann-Widerlager des Stoßdämpfers. Derartige selbsttätige Vorspannregulagen für Scherenlenkersysteme sind beispielsweise bereits durch die DE-OS 1 806 380, 2 446 515, 2 625 508, 2 915 259 und 3 022 741 bekannt.
• Darüber hinaus ist bei dem vorbeschriebenen Sitz-Scherenhebel-Nur-Schwenksystem die StoßdEmpfer-Regulage noch vollkommener gemacht, indem auch noch das andere Einspannende des Stoßdämpfers 14 verstellbar ist. Eine solche zusätzliche Regulage is z' beispielsweise auch schon aus der DE-OS 1 806 380 bekannt.
• Hiernach erfolgt allerdings die Regulierung des zweiten Stoßdämpfer-Widerlagers durch eine manuelle Verstellung, also nach Gutdünken, abgesehen von den ungünstigen Zugriff-Verhältnissen.
• Demgegenüber ist gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, zur Erzielung einer optimalen und zugleich bedienungsvereinfachenden Vorspannungsregulierung auch des zweiten Stoßdämpfer-Widerlagers im Sinne einer gleichzeitigen teilesparenden Doppelfunktion die Kurbelanlenkung der Scherenhebel 3,4 als selbsttätiges Steuermittel mitzubenutzen, indem der Kurbelarm 5 mit einer drehbeweglichen Anlenkung 15 des anderen Stoßdämpferendes einen zweiten Steuerhebel bildet zu dem ersten Steuerhebel 17.
• DabeisinddEHebellängen des Steuerhebels 17 und des doppelarmig ge stau texten Kurbelarmes 5se so aufeinander abgestimmt, daß der Stoßdämpfer 14 in allen Schwingphasen des Scherensystems stets zumindest in etwa die dargestellte Parallel-Lage zu dem Scheren hebel 4 beibehält. Die Anlenkung 15 des Stoßdämpfers 14 ist vor zugsweise auf einer Verlängerung 5a des Kurbelarmes 5 angeordnet Die Drehachsen 9, 11 und 18 des Steuerhebels 17 und des als zweiten Steuerhebel dienenden Kurbelarmes 5 können als durchgehende Verbindungsachsen zwischen den Scherenhebelpaaren 3,4 ausgebildet sein, so daß jeweils nur ein Steuerhebel 17 und ein Kurbelarm 5 in passender Lage gestellmittig mit dazwischen eingespanntem Stoßdämpfer 14 vorgesehen werden braucht.Ubrdies kann auch das Einspannende des Stoßdämpfers 14 an seiner Anlenkung 15 noch zusätzlich verstellbar sein. Der zweite Steuerhebel bzw.
• Kurbelarm 5 könnte dazu beispielsweise eine durch manuellen Eingriff veränderliche Schlitzaufhängung 5b für die Anlenkung 15 aufweisen, so daß die wirksame Hebelarmlänge zwischen der Lagerachse 9 und der Anlenkung 15 auch noch variabel wäre.
• Aufgrund der vorbeschriebenen Anordnung und Ausbildung des kombinierten Scherenhebel-Dreh-Schwenksystems verdrehen sich die Kurbelarme 5,6 beim Abwärtsschwingen der Scherenhebelpaare 3,4 aus der in Fig. 1 dargestellten Lage im Uhrzeigersinn in die Position gemäß Fig. 2, welche nahezu der untersten Anschlagstellung des Schwingsystems entspricht. Einhergehend damit bewegen sich die Enden des Rurbelarmes 5 und des Steuerhebels 17 mit ihren Anlenkungen 15,16 und damit mit beiden Einspannenden des Stoßdämpfers 14 aufeinander zu, womit dieser zusammengepreßt und seine Vorspannung erhöht wird. Im umgekehrten Schwingsinne bewegen sich die Einspann-Anlenkungen 15,16 auseinander und verringern damit durch den Längenauszug des Stoßdämpfers 14 dessen Vorspannung. Auf diese Weise ist in unmittelbarem Zusammenhang mit dem leichtgängigen sshieber- bzw.
• rollenfreien Scherenhebelsvstem zugleich ohne wesentlichen Mehraufwand eine beidseitig selbsttätige Vorspannungsregulierung der Sitzfederung erzielbar mit einer idealen Dämpfungscharakteristik über dem gesamten Schwingbereich.
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Claims (3)

1. Patentansprüche 1. Abgefederter Fahrzeugsitz mit einem durch Scherenhebel geführten, einen Sitzrahmen und eine Bodenplatte aufweisenden Untergestell und mindestens einem Stoßdämpfer, der einenendes über einen, an einem Scherenhebel gelagerten Steuerhebel angreift, welcher mittels einer sitzfest geführten Steuerkurve in Abhängigkeit vom Schwingweg des Sitzrahmens im Sinne einer das Vermögen des Stoßdämpfers beeinflussenden Regelung drehbeweglich ist, wobei beide Scherenhebel mit ihren vorderen oder rückseitigen Enden mittels Drehachsen am Sitzrahmen bzw.

   an der Bodenplatte angelenkt sind, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, daß beide Scherenhebel (3,4)mit ihren den Drehachsen (7,8) und dem Steuerhebel gegenüberliegenden Enden über Kurbelarme (5,6) am Sitzrahmen (1) bzw. an der Bodenplatte (2) angreifen,und daß der mit dem Steuerhebel(17) verbundene Scherenhebel (4) mit seinem Kurbelarm (5) in Verbindung mit einer Anlenkung (15) des anderen Einspann-Endes des Stoßdämpfers (14) zugleich einen weiteren hubabhängig verstellbaren Stwffhebel für diesen bildet.
2. 2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n e t, daß die Steuerkurve des ersten Steuerhebels (17) als Schlitz (18) ausgebildet ist, der mit einem sitzfesten Stift (19) zusammenwirkt,und daß die Anlenkung (15) des Stoßdämpfers (14) auf einer Verlängerung (5a) des Kurbelarmes (5) angeordnet ist'die gegebenenfalls variabel ist.
3. 3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n e t, daß der Steuerhebel (17) eine sitzfest angeordnete Steuerkurve (18) abgreift.