DE558305C - Flugzeug mit neben den Haupttragfluegeln an den Rumpf zurueckklappbar angeordneten Hilfstragfluegeln - Google Patents
Flugzeug mit neben den Haupttragfluegeln an den Rumpf zurueckklappbar angeordneten HilfstragfluegelnInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C3/00—Wings
- B64C3/38—Adjustment of complete wings or parts thereof
- B64C3/54—Varying in area
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Description
Es sind bereits Flugzeuge bekannt, bei denen die Tragfähigkeit der Tragflügel beim
schnellen Flug verringert werden kann, um den Luftwiderstand zu vermindern, während
beim langsamen Flug die volle Tragfähigkeit der Tragflügel wiederhergestellt wird. Derartige
Flugzeuge lassen sich in vier Gruppen teilen, nämlich solche, bei denen in den Tragflügeln
besondere Hilfstragflächen vorgesehen sind, die aus den Haupttragflügeln seitlich
herausgeschoben werden können, solche, bei denen die Tragflügel aus mehreren übereinanderliegenden
und voneinander entfernbaren Teilen bestehen, solche, bei denen die Tragflügel zurückklappbar sind, und schließlich
solche, bei denen neben festen Haupttragflügeln an dem Rumpf zurückklappbar Hilfstragflügel vorgesehen sind.
Die erste Gruppe hat den Nachteil, daß die
ao Hilfstragflächen durch den von vorn und von unten auf sie wirkenden großen Winddruck
so stark nach hinten und nach oben gepreßt werden, daß sie sich beim Herausschieben
sofort in ihren Führungen festklemmen. In der Praxis würden also solche Tragflügel
überhaupt nicht zu gebrauchen sein.
Bei der zweiten Gruppe tritt dagegen die Schwierigkeit auf, daß beim Heben und
Senken der Hilfstragflügel diese während längerer Zeit von den Haupttragflügeln nur
durch einen geringen Spalt getrennt sind, der einen überaus großen Luftwiderstand verursacht,
so daß beim Heben und Senken der Hilfstragflügel sehr starke Stöße auftreten, die hohe Ansprüche an die Geschicklichkeit
des Flugzeugführers stellen und außerdem leicht einen Bruch der Tragflügel verursachen
können.
Was die dritte Gruppe anbetrifft, so ist diese meist mit dem Nachteil behaftet, daß
die Tragflügel hierbei während des Fluges niemals bis an den Rumpf zurückgeklappt
werden können, sondern zwecks Erhaltung einer gewissen Tragfähigkeit in einer Zwischenstellung
verbleiben müssen, wobei während des Fluges die die Tragflügel stützenden Konstruktionsteile einer sehr ungünstigen Beanspruchung
ausgesetzt sind. Überdies haben diese Flugzeuge den Nachteil, daß der Druckmittelpunkt
beim Zurückklappen der Tragflügel verlagert wird, so daß das Flugzeug dann kopflastig wird.
Die vierte Gruppe endlich kommt dem Erfindungsgegenstand,
am nächsten. Sie umfaßt Flugzeuge, bei denen neben den festen Haupttragflügeln an den Rumpf zurückklappbare
Hilfstragflügel vorgesehen sind. Aber auch hier besteht der Nachteil, daß beim Zurückklappen
der Hilfstragflügel eine Verschiebung des Druckmittelpunktes eintritt.
Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit neben den Haupttragflügeln an
den Rumpf zurückklappbaren Hilfstragflügeln, bei dem das Zurückklappen der· Hilfstrag-
flügel erfolgt, ohne daß die Lage des Druckmittelpunktes des gesamten Tragwerkes
wesentlich verändert wird.
Die Hilfstragflügel oder einzelne von ihnen sind in oder an den Rumpf anlegbar angeordnet,
so daß Rumpf und Tragflügel beim Schnellflug einen angenäherten Stromlinienkörper
bilden.
Oft ist es zweckmäßig, daß die Größe der ίο Hilfstragflügel einen Bruchteil oder ein ganzes
Vielfaches der Größe der Haupttragflügel beträgt. Die Hilfstragflügel können gegebenenfalls
gleichzeitig mehrere Bewegungen ausführen, z. B. ihre Neigungswinkel ändern, gleichzeitig sich drehen und angenähert parallel
verschoben werden.
Der Querschnitt der Hilfstragflügel ist so ausgebildet, daß ihre Tragfähigkeit in Flugrichtung
während der Rückklappbewegung sinkt, indem beispielsweise ihr Anstellwinkel während des Zurückklappens stetig abnimmt.
Wenn ein Tragflügel zurückgeklappt wird, so verschiebt sich sein Druckmittelpunkt nach
hinten, bis der Tragflügel am Rumpf liegt, wobei dann der Druckmittelpunkt mit der
Tragfähigkeit verschwindet. Zum Ausgleich dieses Wanderns des Druckmittelpunktes
während der Rückklappbewegung können sich die Haupttragflügel gleichzeitig erst um ein
geringes nach vorn und dann gegebenenfalls wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückbewegen.
Diese Bewegung kann in Abhängigkeit von der Bewegung der Hilfstragflügel erfolgen; namentlich wenn die Hilfstragflügel
von vornherein etwas zurückgelegt sind und ihre Tragfähigkeit beim Zurückklappen durch
entsprechende Ausbildung ihrer Querschnitte stetig abnimmt, ist die Einwirkung der Wanderung
des Druckmittelpunktes auf die Lage des Gesamtdruckmittelpunktes sehr gering, so
daß sich eine Bewegung der Haupttragflügel sogar erübrigen kann. Besonders gering ist
diese Einwirkung, wenn die Hilfstragflügel im Längsschnitt so ausgebildet sind, daß die
Entfernung des Druckmittelpunktes vom Drehpunkt bei Näherung der Tragflügel an den Rumpf in Flugrichtung weniger als
ein Sechstel bis ein Drittel der Flügellänge beträgt. Der Druckmittelpunkt der
Hauptflügel liegt dabei hinter dem Drehpunkt der Hilfstragflügel, und zwar annähernd
um ein Sechstel der Spannweite der Hilfstragflügel. In der Schnellfluglage soll der
Druckmittelpunkt der Haupttragflügel angenähert in oder etwas hinter dem Druckmittelpunkt
der Hilfstragflügel liegen, und der Schwerpunkt des Flugzeuges soll sich im Drehpunkt der Hilfstragflügel und im Druck-So
mittelpunkt der Haupttragflügel befinden, während der Schwerpunkt der Hilfstragflügel
innerhalb des dem Drehpunkt zunächst gelegenen Drittels der Tragflügel sein soll.
In den Abbildungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Das in den Abb. 1 bis 3 dargestellte Flugzeug besitzt zwei Rümpfe 1 und 2, an denen
feste Haupttragflügel 3, 4, 5 und 6 und derart an den Rumpf rückklappbare Hilfstragflügel
7 und 8 angeordnet sind, daß diese mit dem Rumpf einen angenäherten Stromlinienkörper
bilden.
Das in den Abb. 4 bis 6 gezeichnete Flugzeug ist ein Dreidecker mit den festen Tragflügeln
9 und 10, den rückklappbaren Hilfstragflügeln 11 und 12, 13 und 14, die paarweise
durch Gestänge 15 und 16 miteinander verbunden sind und zusammen bewegt werden.
Bei dem in den Abb. 7 und 8 dargestellten Flugzeug bilden die zurückklappbaren Hilfsflügel
23 und 24 mit den festen Haupttragflügeln 25 und 26 beim langsamen Flug je
eine Einheit, wobei die Flügel durch Spalte 27 getrennt sind.
Die Abb. 9 bis 12 zeigen ein Flugzeug mit kleineren Haupttragflügeln 27, 28 und größeren
zurückklappbaren Hilfstragflügeln 29, 30, die mit Spalten 31 versehen sind. Die Hilfstragflügel
haben in ihrer vorderen Grenzstellung einen geringeren Flugwinkel als die Haupttragflügel, welch letztere bei der Rückwärtsbewegung
der Hilfstragflügel zunächst um einen kleineren Winkel nach vorwärts und dann ebenfalls um einen kleineren Winkel zurückbewegt
werden, so daß. der Gesamtdruckmittelpunkt oder dessen relative Lage zum Gesamtschwerpunkt des Flugzeuges während
der Rückklappbewegung der Hilfstragflügel angenähert unverändert bleibt. 1^o
In Abb. 9 ist die Lage der Hilfstragflügel während des Schnellfluges durch die punktierte
Linie angedeutet. Diese punktierte Linie stellt gleichzeitig die obere Kontur des
Rumpfes dar; es ist auch möglich, über den Hilfstragflügeln noch ein besonderes Schutzdach
35 vorzusehen.
Die Hilfstragflügel stehen beim langsamen Flug in einem Winkel von mehr als io°, insbesondere
15 bis 2o°, zur Querachse des Flugzeuges
und sind in der Nähe dieses Drehpunktes breiter als am Ende, so daß sich der Druckmittelpunkt beim Zurückklappen verhältnismäßig
wenig verändert. Mit Rücksicht auf die aus Abb. 12 ersichtliche Form
des längeren Querschnittes der Hilfstragflügel bilden diese beim Zurückklappen sehr bald in
Richtung des normalen Schnellfluges eine nicht tragende Stromlinienform.
Der Schwerpunkt der Hilfstragflügel liegt insbesondere, wenn sie frei tragende Flügel
sind,-sehr nahe am Drehpunkt, beispielsweise
innerhalb eines Viertels ihrer Länge, so daß der Gesamtschwerpunkt des Flugzeuges sich
beim Zurückklappen der Flügel wenig ändert, zumal das Gewicht der beweglichen Flügel
nur einen Bruchteil des Gesamtgewichtes darstellt.
Die Hilfstragflügel 29, 30 werden durch die im Rumpf 32 befindlichen Hohlwellen 33,
auf bekannte Art angetrieben, beispielsweise sind an den Enden der konzentrischen
Hohlwellen Zahnkränze 37, 38 mit radialen Zähnen befestigt, die sich gegenüberliegen.
Zwischen diese greift ein Kegelrad 39 ein, durch welches die Zahnkränze und damit die
•5 Tragflügel in entgegengesetzten Richtungen gedreht werden. Das Kegelrad wird von
Hand oder durch motorische Kraft angetrieben, und zwar mit Hilfe einer Ausrückkupplung
entweder durch einen besonderen Motor oder durch einen der Flugzeugmotoren.
Claims (16)
1. Flugzeug mit neben den Haupttragflügeln an den Rumpf zurückklappbar angeordneten
Hilfstragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Zurückklappen der Hilfstragflügel erfolgt, ohne daß die Lage
des Druckmittelpunktes des gesamten Tragwerkes wesentlich verändert wird.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der
Hilfstragflügel in zurückgeklapptem Zustande mit dem Rumpf einen angenäherten Stromlinienkörper bilden.
3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel
teils nach dem Rumpf hin drehbar, teils auf andere Weise, z. B. durch angenäherte
Parallelverschiebung, beweglich angeordnet sind.
4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfstragflügel in
ihrer vorderen Grenzstellung eine Pfeilstellung besitzen.
5. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung
der Querschnitte der Hilfstragflügel, daß ihre Tragfähigkeit in Flugrichtung während
der Rückklappbewegung sinkt.
6. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung
der Querschnitte der Hilfstragflügel, daß ihr Anstellwinkel während des Zurückklappens stetig sinkt.
7. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Form der
Hilfstragflügel, daß deren Druckmittelpunkt bei ihrer Rückwärtsbewegung nicht oder nur unwesentlich nach rückwärts
wandert.
8. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung
des Längsschnittes der Hilfstragflügel, daß die Entfernung des Druckmittelpunktes
vom Drehpunkt bei Annäherung der Tragflügel an den Rumpf in Flugrichtung weniger als ein Sechstel bis ein Drittel der
Flügellänge beträgt.
9. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragflügel
in einem geringen Maß ebenfalls beweglich sind, wobei ihre Bewegung unter einer Verschiebung des Druckmittelpunktes
oder des Schwerpunktes in gleicher oder entgegengesetzter Richtung als bei der Bewegung der Hilfstragflügel erfolgt.
10. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragflügel
in geringem Maß in Abhängigkeit von der Bewegung der Hilfstragflügel bewegt werden.
11. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einer Bewegung der Hilfstragflügel nach hinten die Haupttragflügel
erst eine geringe Bewegung nach vorn und dann nach hinten ausführen.
12. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung
zwischen den Haupttragflügeln und den Hilfstragflügeln die Verschiebung des gesamten
Druckmittelpunktes oder Schwerpunktes ausgleicht.
13. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelpunkt
der Haupttragflügel hinter dem Drehpunkt der Hilfstragflügel liegt, und zwar annähernd um 15 °/0 der Spannweite der
Hilfstragflügel.
14. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelpunkt
der Haupttragflügel bei der vorderen Grenzlage der Hilfstragflügel angenähert im Druckmittelpunkt der Hilfstragflügel
oder etwas hinter ihm liegt.
15. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des
Flugzeuges zwischen dem Drehpunkt der Hilfstragflügel und dem Druckmittelpunkt der Haupttragflügel liegt.
16. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt der
Hilfstragflügel innerhalb des dem Drehpunkt zunächst liegenden Drittels der Tragflügel liegt.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEN27188D DE558305C (de) | 1927-04-15 | 1927-04-15 | Flugzeug mit neben den Haupttragfluegeln an den Rumpf zurueckklappbar angeordneten Hilfstragfluegeln |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEN27188D DE558305C (de) | 1927-04-15 | 1927-04-15 | Flugzeug mit neben den Haupttragfluegeln an den Rumpf zurueckklappbar angeordneten Hilfstragfluegeln |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE558305C true DE558305C (de) | 1932-09-05 |
Family
ID=7344165
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEN27188D Expired DE558305C (de) | 1927-04-15 | 1927-04-15 | Flugzeug mit neben den Haupttragfluegeln an den Rumpf zurueckklappbar angeordneten Hilfstragfluegeln |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE558305C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3246931A1 (de) * | 1982-12-15 | 1984-06-20 | Manfred 1000 Berlin Kleimann | Flugzeug mit teilbaren tragflaechen, das wahlweise als eindecker oder doppeldecker betrieben werden kann |
-
1927
- 1927-04-15 DE DEN27188D patent/DE558305C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3246931A1 (de) * | 1982-12-15 | 1984-06-20 | Manfred 1000 Berlin Kleimann | Flugzeug mit teilbaren tragflaechen, das wahlweise als eindecker oder doppeldecker betrieben werden kann |
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