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Verfahren zur Herstellung von Reifenkörpern für Reifenräder Die Erfindung
betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Reifenkörpern für Reifenräder, d. h.
solche Räder, bei denen der Reif en den wesentlichsten Teil des Rades bildet und
direkt auf der Nabentrommel befestigt «-erden kann. Diese Bereifung ist besonders
geeignet für das Fahrgestell von Flugzeugen; sie eignet sich jedoch auch für zahlreiche
andere Arten von Fahrzeugen.
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Man hat bereits Reifenkörper der üblichen Art, d. h. solche, bei denen
sich die Reifen nicht direkt auf der Nabentrommel befinden, sondern auf einer mit
der Nabe durch Speichen oder Scheiben verbundenen Felge, derart hergestellt, daß
man ein flaches Band aus unv ulkanisiertem Reifenbaustoff auf einem ring-oder wulstförmigen,
aufblasbaren Luftbalg in Reifenform gebracht und danach in einer ringförmigen Form
vulkanisiert hat, wobei die Herstellung des Reifenkörpers und das Einfügen der Wulstringe
vollständig vor der Formgebung mittels der aufblasbaren, ringförmigen Vorrichtung
erfolgte.
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Die Erfindung betrifft nun ein Verfahren zur Herstellung von Reifenkörpern
für Reifenräder, bei dem ein flaches Band von Reifenmaterial auf einer aufblasbaren
Form in die Gestalt eines Reifens gebracht wird, um sodann in einer Form vulkanisiert
zu werden. Sie besteht im wesentlichen darin, daß die Formung des zunächst nicht
vulkanisierten Bandes auf einer kugelförmigen, aufblasbaren Vorrichtung erfolgt,
auf der die endgültigen Wulsteinlagen an den Kanten des Körpers eingebracht werden.
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Die Verwendung einer kugelförmigen Formvorrichtung ist von besonderem
Vorteil, da sie sich leichter als eine ringförmigeFormvorrichtung einführen und
entfernen läßt und 3a sie, erforderlichenfalls teilweise entleert, das Anbringen
der Wülste an dem noch auf der Formvorrichtung befindlichen Reifenkörper erleichtert.
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Die Erfindung sei nun an Hand eines Beispiels unter Bezugnahme auf
die Zeichnung beschrieben, und zwar seien mehrere Herstellungsverfahren und die
Reifen, welche nach ihnen hergestellt sind, erläutert.
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Fig. i stellt eine Vorderansicht eines Reifenrades dar.
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Fig. a ist eine Seitenansicht des Rades nach Fig. i.
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Fig. 3 und q. sind Teilansichten des gummierten Gewebes, das zur Herstellung
der Decke des Reifenkörpers oder der Karkasse verwendet wird.
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Fig. 5 ist ein gebrochener Querschnitt eines zylindrischen Dornes,
auf welchem ein Gewebeband gemäß der Erfindung vorläufig geformt wird.
Fig.
6 ist ein Querschnitt eines über einem kugeligen Luftbalg zu einem Reifen geformten
Bandes.
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Fig.7 ist eine Seitenansicht einer Wulstringform für einen Reifen
und Fig. 8 ein gebrochener Querschnitt in größerem Maßstab, der einen Reifen und
eine Nebentrommel erkennen läßt, auf welcher der Reifen montiert ist.
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Fig.9 ist eine gebrochene Seitenansicht eines Reifenwulstteiles und
Fig. io ein Querschnitt durch einen Reifen, der die Art erkennen läßt, in der er
mit Wulsten versehen wird.
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Fig. i i stellt einen gebrochenen Querschnitt dar, der eine andere
Befestigungsart der Wulste zeigt.
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Fig.12 ist ein gebrochener Querschnitt und zeigt in schematischer
Darstellung das aus mehreren Schichten bestehende Band aus gummiertem Gewebe, das
zur Formgebung fertig zubereitet ist.
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Fig. 13 ist die Ansicht eines Wulstringes. Fig. 14 zeigt eine Draufsicht
auf Fig. 13, einen Wulstring, und Fig. 15 in schematischer Teilansicht einen den
Fig. io und ii ähnlichen Reifen.
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Bei der-bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Streifen
2o und 21 aus zur Reifenherstellung geeignetem Material, die aus einem imprägnierten
oder mit Gummischichten 24 und 25 bedeckten Gewebe 22 und 23 bestehen, in einer
oder mehreren Schichten auf eine nachgiebige zylindrische Formtrommel 27 gebracht,
um ein mehrschichtiges zylindrisches endloses Band 28 zu bilden. Der Durchmesser
der Trommel entspricht ungefähr dem Durchmesser des fertigen Reifens. An den Bandrändern
werden Schleifen 29 in der Weise gebildet, daß man die ursprünglichen Enden .des
Bandes gegeneinanderfaltet. Durch Verbinden der Enden durch Überlappen und Ineinanderstecken,
wie bei 32 angedeutet, und durch Anwendung eines Druckes mittels einerRolle oder
eines anderen geeigneten Werkzeuges wird das Band fertiggestellt. Nachdem das Band
28 von der Trommel 27 abgezogen worden ist, wird es an seinen Schleifen aufgeschlitzt,
so daß verhältnismäßig kleine Öffnungen 33 entstehen, durch welche Einlagen in Form
von Ringen 34 in die Schleifen gelegt werden. Die Schleifenränder werden dann um
den verhältnismäßig kleinen Umfang der Ringe 34 gefaltet, während der äußere mittlere
Umfang des Bandes im wesentlichen unverändert bleibt.
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Entweder vor oder nach Einlegen der zum Umlegen der Ränder dienenden
Ringe 34 in die Schleifen oder nachdem einer der Ringe so eingelegt worden ist,
wird eine im wesentlichen kugelige Luftblase 36 mit einem Ventilstutzen 37 in das
Band 28 eingebracht. Der Luftbalg wird aufgefüllt, während beide Ringe 34 des Bandes
in die Schleifen eingelegt werden, wobei der Ventilstutzen durch einen der Ringe
hindurchtritt. Der Luftbalg wird so weit aufgeblasen, bis seine Oberfläche sehr
fest geworden ist und er das Band in die in Fig. 6 dargestellte Form gebracht hat;
sodann wird der Balg so. weit entleert, daß er nur noch einen geringen Druck aufweist.
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An jeden an die Faltringe 34 angrenzenden Rand des Bandes werden Wulstringe
38 mit einer Seele 39 und Verankerungsstreifen42 angebracht. Der äußere Streifen
42 besitzt einen Teil 43, der an der Innenseite des Bandes in der aus der rechten
Seite der Fig. 6 ersichtlichen Weise befestigt ist. Da der Luftbalg zu diesem Zeitpunkt
des Verfahrens nur schwach aufgeblasen ist, kann er nach innen gewölbt werden, um
die beschriebene Anbringung des Streifenteiles 43 zu erleichtern.
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Auf die Seiten des Bandes wird eine Gummilauffläche 44 mit ringförmigen
Scheiben45 derart gelegt, daß diese Scheiben sich an ihren Außenkanten längs einer
Linie 40 überlappen und sich über die Seitenwände der Reifenkarkasse bis zu den
Wulstteilen 34 und 38 erstrecken. Nach dem Vulkanisieren bilden natürlich die Scheiben
45 ein einheitliches Ganzes, anstatt längs der Linie 4o unterteilt zu sein. Man
kann zusätzliche Gummischichten vorsehen, um den die Lauffläche aufnehmenden Untergrund
zu verstärken. Nachdem die Lauffläche aufgebracht ist, wird der kugelige Luftbalg
36 entfernt und durch einen ringförmigen Balg ersetzt, dessen Form und Größe dem
inneren Schlauch 46 entspricht (Fig.8). In dieser Form wird das ganze Gebilde zum
Zwecke- der Vulkanisierung in eine Form gebracht. Nachdem der Luftbalg aufgepumpt
ist, wird das Gebilde in geeigneter Weise vulkanisiert, um einen Reifen 47 herzustellen.
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Eine Mehrzahl radial verlaufender Einschnitte und Rippen 48 werden
auf den Wulstteilen des Reifens 47 vorgesehen und entsprechen ähnlichen Einschnitten
und Rippen 49 auf Ringen 52, die auf der Nabentrommel 53 befestigt sind. Von diesen
Ringen 52 stehen Flanschen 54 im wesentlichen radial nach außen vor. Diese Ringe
werden auf der Nabentrommel mittels einer ringförmigen Schulter 54 und durch Muttern
56 gehalten; zur Vermeidung einer Drehung der Ringe auf der Nabentrommel dienenArretierstifte57.
Die Nabentrommel53 ist auf einer geeigneten Achse 58 drehbar gelagert. Auf dieser
Achse sind Muttern 59 vorgesehen, um die Nabentrommel in ihrer richtigen Arbeitslage
zu halten. Die Achse bildet den Bestandteil eines Flugzeuglandegestelles 6o. Wenn
der Reifen
auf die Nabentrommel aufgebracht ist, greifen die Nuten
und Rippen 4.8 und 49 derart ineinander, daß zwischen dem Reifenwulst und der Nabe
eine feste Verbindung entsteht.
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Bei der in Fig. io dargestellten -,#£usfiihrungsform der Erfindung
werden dieRinge3a entfernt und durch undehnbare Wulstkörper 62 ersetzt, die in die
Schleifen 29 eingelegt werden. Bei dieser Bauart überlappen sich die Enden 63 des
Bandes nicht und können gelöst und nach außen geschwenkt werden, wie es die rechte
Seite der Fig. io zeigt, so daß man die Ringe 62 einlegen kann. Hierauf werden die
Enden in der aus der linken Seite der Fig. io ersichtlichen Lage zurückgedrückt.
Die übrigen Verfahrensstufen zur Fertigstellung des Reifens sind die gleichen wie
die oben beschriebenen.
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Gemäß Fig. i i verbleibt der Faltring 34 in denSchleifen29, während
die nicht dehnbaren Wulstringe 6.2 an das innere Teil des Bandes gelegt werden,
das an die Ringe 34. angrenzt. Ein Verankerungsstreifen 64., der sich über die Innen-
und Außenseiten des Bandrandes erstreckt, hält die Wulstringe in der richtigen Lage.
Nach diesen Maßnahmen wird der Reifen in der oben beschriebenen Weise fertiggestellt.
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Wie am besten aus Fig. 15 ersichtlich, dient der Ankerstreifen 64
dazu, eine Beseitigung der Faltspannung zu vermeiden; er ist rings um den Luftbalg
36 angeordnet. Bei dieser Ausführung besteht der Streifen 64. aus gummiertem Gewebe
mit Haftflächen, die an dem Luftbalg auf der einen Seite und an den Bändern 28 auf
der anderen oder äußeren Seite anhaften. Wenn die Enden 63 gelöst werden, um dieEntfernung
des provisorischen Wulstringes 3q. und das Einlegen des endgultigen Ringes 62 zu
ermöglichen, werden daher die an die Schleifen 29 angrenzenden Teile der Schichten
28 durch das Band 6q. fest gegen den Luftbalg gehalten. Gegebenenfalls kann das
Band 64.. dann entfernt werden oder ringsherum längs einer Linie 8o aufgeschlitzt
werden; die dem Schlitz benachbarten Ränder können mit den homogenen Teilen der
Wulstschleifen 29 derart vernäht werden, daß man einen fortlaufenden Reifenteil
erhält.
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Gemäß den Fig. 5 und 12 kann eine Mehrzahl von Bändern 28 getrennt
voneinander in der bei Erläuterung der Fig. 5 beschriebenen Weise hergestellt und
sodann, wie in Fig.1-2 erläutert, teleskopartig angeordnet werden. Auch kann das
eine der Bänder geformt werden, worauf man ein zweites Band einlegt, welches dann
durch den Luftbalg 36 o. dgl. aufgeblasen wird. Die zu Schleifen gelegten Randteile
29 werden um die Ringe 34 herumgefaltet oder mittels biegsamer und dehnbarer Teile
70 um die mittlere Stütze oder Nabentrommel herumgespannt. Auf diese Weise
wird der Reifen aus so vielen Schichten gebildet, als es für jede beliebige Beanspruchung
oder Größe des Reifenrades erforderlich ist; eine Mehrzahl dehnbarer Faltteile 34
oder 70 gelangen außer den Wulsten 38 oder 62 zur Anwendung. Andererseits
kann das teleskopartige Doppelband auch in Reifenrädern verwendet werden, die den
in einer anderen Erfindung beschriebenen Konstruktionen ähnlich sind. Versuche haben
ergeben, daß mehr als ein Ring an jeder Seite des Reifens eine ausgezeichnete Befestigung
auf einem Reifenrad ermöglicht, nachdem getrennte Bänder 28 gebildet und darauf
in der beschriebenen Weise teleskopartig ineinandergesteckt wurden.
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Wie aus den Fig. 13 und 14 am besten ersichtlich, ist der Ring 34.
mit überlappenden Enden 75 und 76 versehen, welche ineinandergreifende Zähne 77
besitzen, die sich gegenseitig sperren, wenn der Ring seine normale Lage einnimmt.
Vorzugsweise besteht der Ring aus elastischem Metall, dessen Enden 75 und 77 auseinandergesprengt
sind, wie es durch die gebrochenen Linien der Fig. 14 angedeutet ist, um die Schleifen
29 aufzunehmen, welche um ihn herumgefaltet werden. Gegebenenfalls kann ein geeigneter
Stift 78 durch die Enden 75 und 76 geführt werden, um eine gute Verbindung der Enden
zu erhalten und die Wirkung der ineinandergreifenden Zähne 77 zu unterstützen.
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Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß der Luftreifen 47 und
die Nabentrommel ein Reifenrad ohne Radscheibe oder Speichen bilden, bei welchen
das gummierte Gewebe in hohem Grade an den Wulstteilen verdichtet ist, die die Seitenwände
des Reifens begrenzen. Dies bedeutet, daß die Fäden sehr dicht zusammengedrückt
sind und eine im wesentlichen gleichförmig gekrümmte Oberflächenstruktur bilden.
Infolgedessen kann der Reifen verhältnismäßig hohe Belastungen aushalten, obwohl
die Seitenwände verhältnismäßig dünn sind, und der Durchmesser des Reifens im Querschnitt
ist verhältnismäßig groß. Ferner hat ein Reifen dieser Art, der verhältnismäßig
billig zu stellen kommt, ein Maximum von Luftkapazität, so daß er einen großen Untergrund
für die Lauffläche besitzt, was die Aufnahme großer Lasten unter verhältnismäßig
geringem Druck erleichtert.