DE548623C

DE548623C - Sicherheitsverschluss fuer Aufzugsschachttueren

Info

Publication number: DE548623C
Application number: DE1930548623D
Authority: DE
Original assignee: Schindler Aufzuegefabrik G M B
Current assignee: Schindler Aufzuegefabrik G M B
Priority date: 1930-07-16
Filing date: 1930-07-16
Publication date: 1932-04-18

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
18. APRIL 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 548 KLASSE 35 a GRUPPE

Schindler Aufzügefabrik G. m. b. H. in Berlin

Sicherheitsverschluß für Aufzugsschachttüren

Zusatz zum Patent 526119

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Juli 1930 ab Das Hauptpatent bat angefangen am 1. August 1929.

Die Erfindung stellt eine verbesserte Form des im Patent 526 119 beschriebenen Sicherheitsverschlusses für Aufzugsschachttüren dar. Der Unterschied zwischen dem letzteren und dem nachstehend beschriebenen Sicherheitsverschluß besieht im wesentlichen in der Anordnung des Kupplungsgliedes, d. h. des als Lenker ausgebildeten Entriegelungshebels zwischen dem Sperrorgan und dem von der Steuerung beeinflußten Hebel sowie in der damit verbundenen Gestaltung des Sperrorgans. Während beim Verschluß nach Patent 526119 der Entriegelungshebel auf einem Ann des Sperrorgans gelagert ist und

¹S der Stützzapfen des Entriegelungshebels auf einer einfachen Bahn des Steuerhebels gleitet, ist nach der vorliegenden Ausführung der Entriegelungshebel auf einem Arm des Steuerhebels gelagert, und der Stützzapfen des Entriegelungshebels gleitet in einer Schlitzführung des Sperrorgans. Durch diese Anordnung sind Sperrorgan, Steuerhebel und Entriegelungshebel in zwangsweiser Art miteinander verbunden, wodurch der Entriege-

²S lungshebel zwangsweise aus der Berührungsbahn der Entriegelungskurve gebracht wird, während dies nach Patent 526 119 durch eine Feder geschieht. Die Abb. r, 2, 3 zeigen die Verriegelung in den drei charakteristischen Stellungen, und zwar zeigt

Abb. ι die Offenstellung der Verriegelung bei Halt des Fahrkorbes hinter der zur Verriegelung gehörenden Schachttür,

Abb. 2 die Sperrstellung der Verriegelung bei Fahrt des Aufszuges,

Abb. 3 die Sperrstellung bei Halt des Aufzuges und abwesendem Fahrkorb bzw. Entriegelungsgleitbahn.

Die Verriegelung besteht aus dem Sperrorgan S (Abb. 1), welches den Türriegel R freigibt oder sperrt, dem Entriegelungshebel E und aus einem von der Steuerung betätigten Hebel H. Das Sperrorgan S und der von der Steuerung betätigte Hebel H haben je einen festen Drehpunkt d¹ bzw. d¹, während der zweiarmige Entriegelungshebel E in seinem Scheitelpunkt d³ auf einem Arm a des Hebels H drehbar angeordnet ist. Der Drehpunkt d^s des Entriegelungshebels E wird beim Ein- und Ausrücken der Steuerung verschoben. Das eine Ende des Entriegelungshebels E trägt die Entriegelungsrolle r, welche sich beim Entriegeln an die am Fahrkorb angebrachte Gleitbahn A anlegt, während das zweite Ende einen Stützzapfen η trägt, weleher in einer Bahn A' des Sperrorgans 5 gleiten kann. Der Arm b des Hebels E ist genau gleich lang wie der Arm α des Hebels H, so daß sich die Achse des Stützzapfens η am Entriegelungshebel £ in der Sperrstellung des

Sperrorgans 5 mit der Achse des Drehzapfens d² vom Hebel H genau deckt (Abb. 2 und 3).

Diese Stellung des Sperrorgans wird durch den Anschlag 0 genau bestimmt. Die Feder F¹ wirkt in schließendem Sinne auf das Sperrorgan s ein und hat während des Einrückens der Steuerung eine unnütze Reibung des Hebels E am Anschlag p zu verhindern. Beim Einrücken der Steuerung wird der Hebel H aus seiner Ruhelage gebracht und dabei der Drehpunkt d³ nach unten verschoben. Wirkt die Feder F¹, so überträgt sich ihr Druck auf das Sperrorgan über die Bahn K auf den Stützzapfen η und über den Entriegelungshebel E auf die Rolle r, so daß diese letztere auf der Entriegelungsgleitbahn A abwärts rollen muß und beim Aufstehen des Sperrorgans an seinem Endanschlag ο durch die Weiterbewegung des Hebels H aus der Berührungsbahn der Entriegelungskurve A abgehoben wird.

Falls die Feder F¹ nicht wirken sollte (infolge Bruches), so legt sich der Hebel-

arm E "beim Einrücken der Steuerung an den Anschlag/», wobei er auf demselben gleiten kann, hierbei das Sperrorgan 6" zwangsweise in die Sperrlage zieht und die Rolle r von der Gleitbahn A entfernt (Abb. 2). Beim Ausrücken der Steuerung, d. h. beim Zurückfallen des¹ Hebels H in seine Ruhelage (Abb. 3) und

bei abwesender Entriegelungskurve A wird der Drehpunkt d^a des Entriegelungshebels E wieder nach oben bewegt, wobei die Achse des Stützzapfens η genau über der Achse d? des Hebels // stehenbleibt, da das Hebelgewicht E und das Gewicht des Sperrorgans dieses gegen den Anschlag 0 drücken. Dadurch bewegt sich der Hebel E mit dem Hebel H als Ganzes um den Drehpunkt d? bzw. η in die in Abb. 3 dargestellte Lage, ohne das Sperrorgan S in öffnendem Sinne zu, beeinflussen.

Nimmt die Reibung am Drehzapfen d^s des Hebels E zu (infolge Verharzen oder Verrosten), so bewegt sich der Hebel E um so eher als Ganzes mit dem Hebel H beim Ausrücken der Steuerung und gefährdet um so weniger eine Beeinflussung des Sperrorgans 5" in öffnendem Sinne. Nun kann aber noch Reibung zwischen den Stützzapfen η und der Kulisse K am Sperrorgan 5" beim Ausrücken der Steuerung (Vorgang von Abb. 2 auf Abb. 3) auftreten, welche das Sperrorgan beeinflussen kann. Um bei diesem Vorgang ein Mitnehmen des Sperrorgans in die geöffnete Stellung (Abb. 1) zu verhindern, sind die Drehpunkte d¹, d², d³ derart angeordnet, daß der Abstand der Drehpunkte d'-d³ bei eingerückter Steuerung (Abb. 2) am größten ist, während beim Ausrücken der Steuerung sich die Strecke d¹-^³ verkürzt; ferner ist die Kulisse K am Sperrorgan 5" so gestellt, daß ihre Mittelachse M^M" rechts neben dem festen Drehpunkt des Sperrorgans 5" in einem gewissen Abstande vorbeiführt.

Besteht nun zwischen Stützzapfen η und Kulisse K unerwünschte Reibung und wird die Steuerung ausgerückt, ohne daß der Fahrkorb hinter der zugehörigen Verriegelung angekommen ist, so dreht sich der Stützzapfen « um die Achse d², da sich sein Zentrum mit letzterer deckt. Da sich aber gleichzeitig der Drehpunkt d³ nach oben bewegt, sich also dem Drehpunkt d¹ des Sperrorgans .9 nähert, wird, im Falle der Stützzapfen η mit dem Drehpunkt c?² nicht genau übereinstimmt, der Stützzapfen η gezwungen, sich in der Kulisse K zu verschieben, und zwar in der Richtung gegen M¹, wodurch das Sperrorgan in schließendem Sinne beeinflußt wird. Erst bei anwesender Gleitbahn A und ausgerückter Steuerung wird der Stützzapfen η gezwungen, seine Lage gegenüber dem Drehpunkt d" zu verändern, wobei er das Sperrorgan S in die geöffnete Stellung mitnimmt und dadurch den Schloßriegel R freigibt (Abb. 1).

Claims

Patentanspruch:

Sicherheitsverschluß für Aufzugsschachttüren nach Patent 526 1 ro., dadurch gekennzeichnet, daß der als Lenker ausgebildete Entriegelungshebel (E) auf einem Arm (ß) des von der Steuerung betätigten Hebels (H) gelagert ist und daß der Stützzapfen (ti) am Lenker (F.) in eine am Sperrorgan (S) angebrachte Schlitzführung (K) eingreift, derart, daß sich der Stützzapfen («) des Lenkers (F-) bei Sperrstellung des Sperrorgans (S) mit dem Drehpunkt (d²) des Steuerhebels (H) genau oder annähernd deckt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen