DE515647C

DE515647C - Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Fluegeln

Info

Publication number: DE515647C
Application number: DE1930515647D
Authority: DE
Original assignee: Cierva Autogiro Co Ltd
Current assignee: Cierva Autogiro Co Ltd
Priority date: 1929-03-04
Filing date: 1930-02-22
Publication date: 1931-01-08

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln. Bei einem einmotorigen Flugzeug mit feststehenden Tragflügeln ist der axiale Schub der Luftschraube zur Erzielung der Längsstabilität durch den Schwerpunkt des Flugzeuges hindurch oder in unmittelbarer Nähe unterhalb dieses Schwerpunktes vorbeigeführt. Bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln ist es nun erforderlich, die Flügel in einem genügenden Abstand vom Flugzeugrumpf anzuordnen, um ein Anstoßen der umlaufenden Flügel an Teile des Flugzeuges zu verhindern. Hieraus ergibt sich von selbst, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine höher liegt als bei einem Flugzeug mit feststehenden Flügeln. Würden daher bei einem Flugzeug mit umlaufenden Flügeln Antriebsmaschine und Luftschraube in der üblichen Weise angeordnet, so würde der Axial-

ao schub zu weit unterhalb des Schwerpunktes an diesem vorbeiführen, und infolgedessen würden schlechte Flugverhältnisse beim Steigen und Fallen der Maschine vorhanden sein.

Nach der Erfindung werden diese Schwierigkeiten dadurch behoben, daß das Triebwerk so angeordnet ist, daß der Luftschraubenstrahl ganz oder teilweise durch die von den umlaufenden Flügeln gebildete Kreisfläche hindurchgeführt ist. Hierbei ist die Luftschraubenachse so geneigt, daß der Axialschub annähernd durch den Schwerpunkt der Maschine hindurchgeführt ist. Auf diese Weise sind also die günstigen Flugbedingungen solcher Flugzeuge, bei denen der Axialschub in unmittelbarer Nähe des Schwerpunktes an diesem vorbeiführt, gewahrt, so daß die Längsstabilität gegenüber den Flugzeugen mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln erheblich verbessert ist.

Dadurch, daß die Richtung derLuftschraubenachse in bezug auf die Längsachse des Flugzeuges änderbar ist, ist die Einstellung einer beliebigen Längsstabilität erzielbar.

Ein weiterer Vorteil wird dadurch erzielt, daß durch entsprechende Schrägstellung der Luftschraube und bei ausreichender Umlaufsgesch windigkeit der Luftschraube die Flügel durch den von der Luftschraube erzeugten und gegen die Flügel gerichteten Luftstrom in Umlauf gebracht werden können.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.

Fig. ι ist eine Seitenansicht des Flugzeuges, bei dem ein Flügel teilweise abgebrochen ist. Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des vorderen Teils des in Fig. 1 dargestellten Flugzeuges, bei dem die außenliegenden Enden der umlaufenden Flügel abgebrochen sind. In dieser Figur sind die Art des Einbaues der Antriebsmaschine

sowie das Steuergetriebe zur Veränderung der Neigung der Antriebsmaschine in bezug auf die Längsachse des Flugzeuges erkennbar.

Nach Fig. ι besteht das Flugzeug aus einem Rumpf 31, einer Antriebsmaschine 35, einer Antriebsluftschraube 36 sowie umlaufenden Flügeln 32, die an einer drehbaren Nabe 33 befestigt sind. Diese Nabe ist auf einem am Rumpf 31 starr befestigten Mast 34 drehbar gelagert.

Die Achse der drehbaren Nabe 33 und der Flügel 32 ist mit P-Q bezeichnet und verläuft senkrecht zu der Längsachse Y-Z. Die Lage des Schwerpunktes des Flugzeuges ist durch die Buchstaben c-g angedeutet. Die Antriebsmaschine 35 ist in dem Rumpf 31 so angeordnet, daß die Achse X-Y der Luftschraube 36 durch den Schwerpunkt hindurchgeführt ist. Die Linie X-Y bildet mit der Längsachse Y-Z den Winkel X-Y-Z.

Das Flugzeug nach Fig. 2 besteht ebenso wie das in Fig. 1 dargestellte Flugzeug aus einem Rumpf 31, der Antriebsmaschine 35, der Luftschraube 36, dem feststehenden Mast 34, der drehbaren Nabe 33 sowie den umlaufenden Flügeln 32. Bei dieser Ausführungsform sind an der Antriebsmaschine 35 quer zu dieser Wellenstümpfe 38* befestigt, die in Lagern 38 abgestützt sind. Die Lager sind auf dem Maschinentraggestell 37 befestigt. An dem einen Wellenstumpf 38* ist ein Zahnsektor 39 angeordnet, der mit einem Ritzel 40 kämmt. An diesem Ritzel ist ein nicht dargestelltes Kettenrad starr befestigt, das auch mit dem Ritzel aus einem Stück bestehen kann. Um das Kettenrad ist eine Kette 41 geführt, an der durch Lenker 43 (an deren Stelle auch Lenkrollen treten können) geführte Seile 42 befestigt sind, die an ihrem anderen Ende mit einer über ein Kettenrad 45 geführten Kette 44 verbunden sind. An dem Kettenrad 45 ist ein Handrad 46 starr befestigt.

Durch Drehung des Handrades 46 wird mit Hilfe der Kettenräder, Ketten und Seile, des Ritzels 40 sowie des Zahnsektors 39 eine entsprechende Schwenkbewegung der Antriebsmaschine 35 und der Luftschraube 36 erzeugt und diese mit einem bestimmten Winkel zur Längsachse eingestellt. Eine andere Stellung der Maschine und der Luftschraube ist mit strichpunktierten Linien bei 34* und. 36^s·' in Fig. 2 dargestellt. Die dem Axialschub entsprechende Linie ist zwei verschiedenen Stellungen der Antriebsmaschine und der Luftschraube entsprechend in zwei Lagen X-Y und X¹-Y¹ dargestellt. Die eine Linie ist durch den Schwerpunkt c-g des Flugzeuges hindurchgeführt, während die andere unterhalb dieses Schwerpunktes vorbeiführt.

Die Kippvorrichtung der Antriebsmaschine könnte ferner mit der Steuervorrichtung für die Flügel oder waagerechten Ruder des Flugzeuges durch Anordnung einer entsprechenden Übertragungsvorrichtung zwischen der drehbaren Antriebsmaschine und der üblichen im Führerraum angeordneten Steuersäule in Verbmdung gebracht werden. So könnte beispielsweise das in Fig. 2 dargestellte Kettenrades unmittelbar an der mit der Steuersäule verbundenen Querwelle befestigt sein. Diese Querwelle liegt für gewohnlich. auf dem Boden oder unterhalb des Bodens des Führerraumes, so daß, wenn die Steuersäule während des Fluges in die der Steiglage des Flugzeuges entsprechende Stellung gebracht wird, die Antriebsmaschine gleichzeitig gekippt wird (nach Fig. 2 im Uhrzeigersinne), um das Steuern der waagerechten Flügel zu erleichtern und den durch die Luft auf die Flügel ausgeübten und auf die Steuersäule übertragenen Widerstand zu verringern. Das Kettenrad 45 könnte mit der Querwelle (oder einem entsprechenden Organ) durch ein Stirnradgetriebe, Ketten o. dgl. verbunden sein. Bei der oben beschriebenen Anordnung, bei der die Kippvorrichtung der Antriebsmaschine mit der Steuerung der waagerechten Flügel verbunden ist, kann das Handrad 46 (Fig. 2) auch in Fortfall kommen.

Claims

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (35, 36) so angeordnet ist, daß der Luftschraubenstrahl ganz oder teilweise durch die von den umlaufenden Flügeln (32) gebildete Kreisfläche hindurchgeführt ist.

2. Flugzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Luftschraubenachse in bezug auf die Längsachse (Y-Z) des Flugzeuges änderbar ist,

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippvorrichtung (38*) für das Triebwerk (35, 36) mit der Steuervorrichtung für die waagerechten Flügel (32) des Flugzeuges verbunden ist.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbar gelagerte Triebwerk (35, 36) mittels eines aus Zahnsegmenten (39) und mit diesen kämmenden Ritzeln (40) bestehenden und vom Flugzeugführer steuerbaren Getriebes verstellt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen