DE448386C

DE448386C - Eisenbahn-Huelsenpuffer

Info

Publication number: DE448386C
Application number: DEW74238D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Publication date: 1927-08-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf solche Eisenbahn-Hülsenpuffer, bei welchen ein Arbeitsverzehr unter Verwendung einer normalen Pufferfeder und einer Reibungsvorrichtung erfolgt. Gegenüber den bisher bekannten Reibungspuffern, bei welchen die Reibungsvorrichtung sofort mit Beginn des Einschubes, und zwar durch ausschließliche Beanspruchung durch die Pufferfeder wirkto sam wird, besteht die Erfindung darin, daß die Wirkung von Pufferfeder und Reibungsvorrichtung in zwei aufeinanderfolgenden, voneinander unterschiedenen Abschnitten erfolgt, derart, daß im ersten Abschnitt des Stößeleinschubes nur die Pufferfeder wirkt und im zweiten Abschnitt die Reibungsvorrichtung einen beträchtlichen Arbeitsverzehr hervorruft, und daß hierdurch insbesondere auch die Möglichkeit gegeben ist, daß die Feder- und Reibungsarbeit in gewünschtem Maße gegeneinander eingestellt und in einfacher Weise geregelt bzw. geändert werden kann. Man hat somit die Bemessung der Reibungsarbeit zur Federarbeit entsprechend der jeweils günstigsten Arbeitsweise genau und regelbar in der Hand.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Abb. ι ist ein Längsschnitt durch einen Hülsenpuffer, und Abb. 2 und 3 zeigen vergleichsweise Diagramme bei Verwendung einer gewöhnlichen Feder und einer Anordnung gemäß der Erfindung. ι bezeichnet die an der Grundplatte 2 oder Pufferbohle befestigte Führungshülse und 3 den in dieser verschiebbaren hülsenförmigen Pufferstößel. Zur Ausschubbegrenzung des Pufferstößels dienen hakenförmige Haltestücke 4, die zwischen dem Flansch der Führungshülse ι und der Grundplatte 2 befestigt sind und mit Ansätzen 5 hinter den Wulst 18 einer Ringnut 6 des Stößels 3 fassen.

Im vorliegenden Fall wird eine Kegelfeder 7 üblicher Art verwendet, die zwischen der Stößelhülse und einem Teil der Reibungsvorrichtung eingespannt ist.

Dieser Teil der Reibungsvorrichtung besteht aus zwei geschlossenen ringförmigen Elementen 10 und 12, zwischen welchen ein federnder und bei 19 geschlitzter, ringförmiger Teil 11 angeordnet ist. Der Ring oder Zylinder 10 dient der Feder 7 als Widerlager, während der Ring 12 auf der Bodenplatte 2 aufsteht. Die Teile 10, 11 und 12 sind an ihren Berührungsflächen 20 und 21 keilförmig ausgebildet, so daß bei einer Einwärtsbewegung des Ringes 10 der Ring 11 zwischen den Teilen 10 und 12 nach innen federnd zusammengedrückt wird. Der Teil 12 kann auch fortgelassen werden, in welchem Falle sich der geschlitzte Teil 11 unmittelbar mit einer alsdann ebenen Stirnfläche auf die Bodenplatte 2 abstützt.

Mit dem Teil 11 wirkt zur Erzeugung der Reibung ein Teil 16 zusammen, welcher mit der Stößelhülse 3 verbunden ist und infolgedessen deren Ein- und Ausschubbewegung mitmachen muß.

Im vorliegenden Fall erfolgt die Verbindung des Teiles 16 mit der Stößelhülse 3 mittels eines zentralen Bolzens 8, und der Teil 16 ist als eine aus Gußeisen oder anderem Material hergestellte Mutter 16 mit zylindrischem Umfang ausgebildet, welche auf das untere, mit Gewinde versehene Ende 15 des Bolzens aufgeschraubt und durch eine Gegenmutter 14 gesichert werden kann.

Der zentrale Bolzen 18 wird gleichzeitig benutzt, um das andere Widerlager für die. Pufferfeder 7 zu bilden, indem der Bolzen 8 bei 22 mit einer Kehlung versehen ist, gegen welche sich eine dem einen Ende der Kegelfeder 7 als Auflager dienende Pufferstoßscheibe 9 anlegt. ^; Die Arbeitsweise ist folgende:· Beim Einschub der Stößelhülse wirkt zunächst lediglich die Pufferfeder 7, wodurch eine weiche Anfangsfederung erzielt wird. Gleichzeitig wird auch der volle Ring 10 gegen den Schlitzring 11 gepreßt und dieser nach innen zusammengedrückt. Erst nachdem der mit der Stößelhülse 3 durch Bolzen 8 starr verbundene innere Reibungsteil 16 den Hub α durchmessen hat, gelangt er in Reibungseingriff mit dem zusammengedrückten Schlitzring 11, so daß nunmehr Reibungsarbeit geleistet wird. Mit anderen Worten, solange der innere Reibungsteil 16 sich noch nicht in Eingriff mit dem Teil 11 befindet, d. h. also auf der Strecke a, wird die Arbeit lediglich durch die Pufferfeder 7, also federnd, aufgenommen, so daß man also durch Änderung der Strecke α in der Lage ist, die beiden Arbeitsabschnitte genau einzustellen und zu regeln.

Diese Regelung kann dadurch erfolgen, daß man den Teil 16 mehr oder weniger auf den Gewindeteil 15 des Bolzens 8 aufschraubt und dann durch die Gegenmutter 14 in der eingestellten Lage sichert. Die Regelung kann aber auch durch Auswechselung der Teile 10, 11 und 12 bewirkt werden.

Statt den inneren Verbindungsteil 16 als Mutter auszubilden, kann er auch-als Zylinderstück ausgestaltet werden, welches gegebenenfalls einstellbar an dem zentralen Bolzen 8 befestigt ist.

Statt einer Kegelfeder kann auch irgendeine sonstige geeignete Federart Verwendung finden, beispielsweise eine Scheiben- und Schraubenfeder. In letzterem Falle kann der innere Reibungsteil 16 auch durch den unteren, gegebenenfalls auswechselbaren und verstellbaren Teil eines bis zum Pufferteller innerhalb der Stößelhülse sich erstreckenden vollen oder durchbrochenen Zylinders gebildet werden, welcher mit dem Pufferteller 17 verbunden ist, bzw. durch die Schraubenfeder mittels eines oberen, nach innen gebogenen Randes des Zylinders gegen die Innenfläche des Puffertellers angedrückt wird und gehalten wird, wobei sich die Schraubenfeder zwischen diesem Zylinder und der Stößelhülse befindet.

Die Wirkungsweise der vorliegenden Anordnung ergibt sich aus einem Vergleich der Abb. 2 und 3, in welchen (Abb. 2) die Wirkungsweise einer gewöhnlichen Pufferfeder und (Abb. 3) der Arbeitsverzehr bei einer Anordnung gemäß der Erfindung veranschaulicht wird. Wie Abb. 2 zeigt, ist die Kraft der gewöhnlichen Wickelfeder bei etwa 121 erschöpft. Die Stöße, welche auf die Pufferbohle kommen, erreichen aber in der Regel eine Kraft von 30 bis 401. Infolgedessen drückt die ganze überschüssige Kraft plötzlich auf die Pufferbohle, so daß diese außerordentlichen Beanspruchungen ausgesetzt ist und Verbiegungen erleidet. Weiter ist aus Abb. 2 ersichtlich, daß der Hin- und Rückweg im wesentlichen auf derselben Kurve erfolgt, da bei der gewöhnlichen Pufferfeder ein eigentlicher Arbeitsverzehr nicht vorhanden ist.

Dahingegen zeigt das Diagramm der Abb. 3, daß bei der Anordnung gemäß der Erfindung beim Aufhören der Federkraft bei etwa 12 t die Klemmvorrichtung nunmehr in Tätigkeit tritt und die ganze übrige Kraft von beispielsweise 241 durch die Klemmvorrichtung aufgefangen wird, so daß also die Pufferbohle geschont wird. Die Abb. 3 ' zeigt ferner den durch die Reibungsvorrich- ' tung bewirkten Arbeitsverzehr, welcher durch die Fläche zwischen der Hinwegkurve und der erheblich tiefer liegenden Rückwegkurve bezeichnet wird.

Claims

Patentansprüche:

ι. Eisenbahn-Hülsenpuffer, bei welchem ein Arbeitsverzehr unter Verwendung einer normalen Pufferfeder und einer Reibungsvorrichtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Abschnitt des Stößelausschubes nur die Pufferfeder wirkt und im zweiten Abschnitt des Stößelausschubes die Reibungsvorrichtung einen beträchtlichen Arbeitsverzehr hervorruft, wobei die beiden Abschnitte gegeneinander regelbar eingestellt werden können.
2. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsvorrichtung aus einem mit dem Puff er stößel verbundenen Teil (16) besteht, welcher nach einer bestimmten Einschubbewegung in Eingriff mit einem anderen Teil (11 j der Reibungsvorrichtung gelangt.
3. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Teil (11) der Reibungsvorrichtung unter der Einwirkung der Pufferfeder (7) steht.
4. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach An- g₀ spruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Reibungsteil (11) die Gestalt eines an sich bekannten geschlitzten federnden Ringes besitzt.
5. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der geschlitzte Ring (11) unter der Einwirkung eines Vollringes (10) steht, auf welchen sich die Pufferfeder (7) abstützt. !OO
6. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Reibungsteil (16) mit der Stößelhülse (3) in bezug auf den mit ihm zusammenwirkenden äußeren Teil (11) der Reibungsvorrichtung einstellbar verbunden ist.
7. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Reibungsteil (16) als eine zylindrische Mutter ausgebildet ist, die auf dem unteren Ende eines mit der Stößelhülse verbundenen Bolzens (8) verschraubt und beispielsweise durch eine Gegenmutter (14) festgestellt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.