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Vorrichtung zur Verstärkung der Blasrohrwirkung bei Lokomotiven u.
dgl. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zur Verstärkung des Zuges
an Blasrohren an Lokomotiven u. dgl. durch im Abstand voneinander darüber angeordnete
haubenartige Zug- oder Saugtrichter.
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Gegenüber den bekannten Einrichtungen dieser Art, in denen die Trichter
im allgemeinen einander überlappend und zum Teil das Blasrohr verdeckend angebracht
waren, wird unter Vermeidung des Dampfgegendrucks eine bessere Saugung und eine
bessere Abführung und Ablöschung von Flugstaub dadurch erreicht, daß man die Trichter
mit ihren Böden in verschiedener Höhenlage über dem Blasrohr anbringt und sie in
einer zweckmäßigen Ausführungsform sich quer über den ganzen Querschnitt der Rauchkammer,
den Mündungen der Siederohre gegenüber, erstrecken läßt. Bei dieser letzteren Ausführungsform
erhält die Vorrichtung gegebenenfalls eine längliche, rechteckige, ovale oder ähnliche
Gestalt, und die freie Querschnittsfläche der Trichtermündung ist zweckmäßigerweise
mindestens gleich der Gesamtquerschnittsfläche der Siederohre. Die zwischen den
Trichtermündungen vorhandene Dampfwolke, deren Zustandekommen bei der oblongen Gestaltung
noch durch die Ungleichheit der seitlichen Ausbreitung unterstützt wird, verhindert
das beim Pulsieren des Auspuffs auftretende Rückfließen von Gasen und bewirkt eine
vollständige Vernebelung des Dampfes unter Einhüllen und Ablöschen des Flugstaubs:
Die Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt, in welcher- -gleiche Bezugszeichen
gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen. Abb. i ist ein senkrechter Längsschnitt
durch einen Lokomotivkessel, der gemäß der Erfindung mit einem Zugrohr in seiner
Rauchkammer versehen ist. Abb.2 ist eine senkrechte Querschnittsansicht durch die
Rauchkammer des Kessels in der Ebene des Schornsteins nach der Schnittebene 2-2
von Abb. i unter Fortlassung des Funkensiebs. Abb. 3 ist eine Unteransicht des in
Abb. i und 2 dargestellten konischen Zugrohrs. Abb. q., 5 und 6 stellen eine abgeänderte
Ausführungsform dar.
In der besonders in Abb. i bis 3 dargestellten
Ausführungsform bezeichnet i den Lokomotivkesselmantel mit Feuerkasten 2 am hinteren
Ende und Rauchkammer 3 am vorderen Ende. Das das vordere Ende des Feuerkastens bildende
Flugblech ist mit dem die hintere Begrenzung der Rauchkammer bildenden Flugblech
durch eine Anzahl von Zugkanälen 5 verbunden, durch welche die Verbrennungsgase
von dem Feuerkasten nach der Rauchkammer in der bekannten Weise strömen.
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Im unteren Teil der Rauchkammer und in achsialer Verlängerung des
Schornsteins befindet sich das übliche Dampfausblaserohr 7, auf welchem eine Düse
8 von gewünschter Bauart und Abmessung aufgesetzt ist.
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In Abb. i, 2 und 3 ist ein konisches Rohr oder eine Zugvorrichtung
9 dargestellt, welche den Zweck hat, den in den Zügen 5 durch Saugung hervorgerufenen
Zug auszugleichen. Dieses Rohr kann in geeigneter Weise vom Schornstein gehalten
und daran befestigt sein. Wie in den Abbildungen dargestellt ist, ist am oberen
Ende des Rohres ein Flansch oder eine Muffe io vorgesehen, welche am unteren Ende
des in der Rauchkammer angeordneten Schornsteins mittels Bolzen ii befestigt ist.
Entweder der obere Endflansch oder die Muffe des konischen Zugrohrs oder das Fußende
des Schornsteins können mit mehreren Löchern zur Aufnahme der Bolzen ii versehen
sein, so daß das konische Zugrohr in senkrechter Richtung mit Bezug auf den Schornstein
q und die Düse 8 eingestellt werden kann. Das Zugrohr 9 in der dargestellten Ausführungsform
ist besonders für eine verhältnismäßig kurze Rauchkammer geeignet; seine Vorder-
und Hinterwandung verlaufen im wesentlichen senkrecht, während die Seitenwände zweckmäßigerweise
nach außen und nach unten zu vom oberen Ende oder der Muffe aus schräg verlaufen.
Innerhalb des Zugrohrs 9 ist ein ähnlich gestaltetes, aber kleineres Hilfszugrohr
oder Zusatzrohr i2 ähnlicher Gestaltung angeordnet, welches derart gebaut und innerhalb
des Haupt-oder äußeren Zugrohrs angeordnet ist, daß sich ein Mantelraum 13 zwischen
den beiden Röhren ergibt. Wie aus den Abb. i und 2 ersichtlich ist, wird die Kante
des Fußendes des inneren konischen Zugrohrs 12 zweckmäßig oberhalb der Unterkante
des äußeren Zugrohrs 9 angeordnet. Diese verbreiterten Röhren können in beliebiger
Weise hergestellt werden und werden mittels Bolzen 1q. und Abstandmuffen iq.a miteinander
verbunden. Es hat sich ergeben, daß bei den bekannten konischen oder verbreiterten
Zugrohren, die eine wirksame Einströmungsfläche besitzen, die kleiner ist als der
Flächenraum der Züge 5, der Durchfluß der Verbrennungsgase eine Hemmung erfährt.
Die Folge davon ist, daß der Durchgang der Gase durch gewisse Röhren verzögert wird,
während in den anderen Röhren eine verhältnismäßig größere Strömung verursacht wird,
so daß ungleiche Verbrennungsbedingungen im Feuerkasten geschaffen werden. Gemäß
der Erfindung macht man zweckmäßigerweise die Größe der Einströmungsöffnungen des
verbreiterten Zugrohrs mindestens gleich der Fläche der Züge 5. Demgemäß werden
die Gase beim Einströmen in die verbreiterten Zugröhren infolge der gleichen Querschnittsflächen
der Leitung nicht mehr gehemmt. Wenngleich das verbreiterte Zugrohr allmählich nach
dem Schornstein zu sich verengt, so ist doch zu berücksichtigen, daß diese Querschnittsverringerung
durch Geschwindigkeitszunahme aufgewogen wird, die der Dampf beim Ausströmen in
das verbreiterte Zugrohr verursacht.
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Die Lage des verbreiterten Zugrohrs kann nach oben oder unten eingestellt
werden, bis der Zug richtig geregelt ist, d. h. das Feuer im Feuerkasten in allen
Teilen gleichmäßig brennt. In den Abb. g, 5 und 6 sind abgeänderte Ausführungsformen
der Röhren 9 und 12 dargestellt.